公路交通发展现状精选(九篇)

第1篇：公路交通发展现状范文

关键词：我国高速公路；交通安全设施；现状；发展方向

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

一、中国高速交通的发展和高速公路交通安全设施的现状

中国的高速公路发展于20世纪70年代后期，中国现代交通工程学也开始于20世纪70年代末，经过20多年的努力，已经在规划、设计、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的监控、养护、收费等方面也基本完善，高速公路交通对我国社会的发展和经济的建设有着十分重要的作用，其优越性是铁路，水路和航空无法相比的，因此，进入21世纪后我国加大了对高速公路的建设投资，高速公路得到飞速的发展，到目前为止我国的高速公路通车总里程已经达到了2万公里，但是由于我国的高速公路起步晚，高速公路交通安全设施与世界相比仍然比较落后，严重影响了我国高速公路的交通安全。一般来讲，高速公路交通安全设施包括交通标志，标线，隔离设施，护栏，防眩设施，视线透导设施等等，这些设施对于消除干扰，减轻事故的严重程度有着重要的意义，直接关系着交通事故的死亡率和人民生命财产的安全，对于提高道路服务水平，发挥高速公路快捷的物资运输等等有着重要的作用。

二、我国高速公路交通安全设施存在的问题

从我国高速公路交通安全设施的现状来看，目前我国高速公路的交通安全设施还存在着很多不足的地方，严重威胁者人民生命财产的安全，这些不足之处主要体现在以下几点。

1、规划方面不科学

一般说来在进行高速公路交通安全设施的总体规划时在统筹全局，突出重点的原则下根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素，进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国高速公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区高速公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使高速公路交通安全设施的规划受到一定的影响。

2、设计方面存在不足

一般说来高速公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文、气候、环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观，设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。与其他发达国家相比，我们在高速公路设计时的设计理念不同，我们在设计时往往侧重于在发生交通事故后对高速公路自身破坏的减少。很多情况下在采用刚性、半刚性护栏设计，会对驾驶员在发生交通事故时造成致命性伤害。而国外的安全设施设计更侧重于对道路使用者的保护，会采用更为科学、更人性化的设计。

3、养护管理方面不到位

在我国现有的高速公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在高速公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。

4、对于新技术、新工艺、新材料的推广及使用较少

世界各国尤其是工业发达国家，对安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出了形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，以满通运输发展对安全设施的需求。我国在安全设施设计研究方面的投入与其他国家相比差距很大，目前我国的安全设施设计都是根据最基本的国家标准要求的内容进行设计的，对于一些新的技术、新工艺、新材料的推广与使用往往受到很大的限制。

三、出现问题的原因

1、国家宏观调控政策的原因

近几年来，国家加大了对国计民生的基础设施的投入，公路、铁路交通设施得到飞速发展，甚至出现了产能过剩的现象，很多西北部地区的高速公路建成通车之后出现数月无车通行的状况，这种背景下导致与高速公路配套的基础设施跟不上高速公路建设的速度，交通安全设施没有做到与高速公路里程相配套。

2、我国的技术水平存在不足

与国外相比，我国的高速公路已经接近或达到了发达国家的水平，但是由于技术水平与发达国家存在一定的差距，高速公路交通安全设施不能达到相应的技术标准，并不能满足现有的高速公路使用者的需要。

3、对高速公路安全设施投入不够

相对于整个高速公路项目建设投入而言，安全设施设计只占到总投资的 。.左右，所以说我国对高速公路安全设施的投入还有待加强。

四、我国高速公路交通安全设施的发展方向

1、高速公路的监控系统方面主要是针对高速公路网的主线，匝道，隧道，桥梁，多雾段以及地质灾害频发地段进行 监控，并对交通异常，弯道，陡坡等地段进行监控预警，高速公路的监控系统主要是通过监控中心的监视软件，控制软件及闭路电视进行道路实况监控，遇到特殊的情况能及时的播报。

2、在高速公路的收费方面，我国的收费系统与发达国家相比仍然很落后，目前基本上采用的是传统的人工收费，这种收费方式的问题是收费手续过多，速度慢，收费过程过长，影响了高速公路车流速度和公路的运行，一般的情况下一个小时单个匝道仅能通过100到500辆车，遇到节假日高峰期的时候高速公路收费站经常出现堵车的现象。在发达国家的高速公路收费系统中由于采用的是电子收费系统，极大地降低了因收费带来的不便，电子收费系统的特点是工作效率高，可通行的车流量大，实行的是电子不停车收费，不需要人工操作，收取的费用有一定的标准，收费透明化，效率高，单个匝道每小时可以通过1000到2000辆车甚至更多。电子不停车收费系统需要建立一套有效地管理系统，要求每辆车安装一个附带IC智能卡的电子标签，收费车道要安装天线，与计算机收费系统相连，车辆通过时计算机系统直接通过天线采集通过车辆的信息，并输入到计算机结算管理系统，然后进行扣款，这种方法节省了大量的人力，提高了高速公路的通车效率，对削减节假日车流的高峰有很大的作用，对于中国人口众多，车辆众多的情况下有很大的实用性。

3、智能运输管理系统是交通单位为确保交通安全的产物，是最具有人性化的管理系统。智能运输管理系统可以给高速公路车辆提供车辆导航信息，提供道路前方交通状况，突发交通事故的求救报警服务，公共交通信息服务，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告等等服务，智能运输管理系统是信息化发展和交通设施发展的结合，为高速公路行车安全提供了有效地信息保证，为高速公路的交通运输提供了极大地便利。

结束语

随着社会不断的进步，高速公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善，在这个过程中我们还需要针对目前自身存在的问题进行反思与总结，及时改进自己的不足之处，提高我国高速公路交通安全设施方面的技术基础和研究环境，使高速公路在未来成为交通运输系统的大动脉。

参考文献

[1]李富勇. 高速公路交通安全设施系统评价研究[D].长安大学,2006.

[2]彭瀑. 在役高速公路交通安全设施适应性分析[D].长安大学,2012.

[3]杜殿虎. 山区高速公路交通安全保障理论与方法[D].长安大学,2011.

[4]孙强. 高速公路安全设施设计优化方法研究[D].长安大学,2011.

第2篇：公路交通发展现状范文

[关键词]通州新城 交通设施 建设规划

中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。

通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。

2 交通设施现状及存在问题

2.1 新城交通设施现状

2.1.1 对外道路系统

新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。

2.1.2 内部道路系统

新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。

现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。

现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。

2.1.3 轨道交通系统

目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。

2.1.4 地面公交系统

地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。

2.1.5 公共停车设施

通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。

图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图

2.2 现状存在主要问题

2.2.1 对外道路系统

（1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。

（2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。

（3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。

（4）新城缺乏货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。

2.2.2 内部道路系统：

（1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。

现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。

（2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。

现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。

（3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。

（4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。

2.2.3 轨道交通系统

现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。

2.2.4 地面公交系统

现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。

2.2.5 公共停车设施

现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。

3 交通设施近期建设思路与重点

3.1 建设目标

新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。

3.2 建设原则

（1）坚持适度超前、突出重点的建设原则

根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。

（2）坚持近远期建设相结合的原则

近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。

（3）坚持增量建设与存量改造并重的原则

既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。

（4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则

交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。

（5）坚持结合实际、量力而行的原则

结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。

3.3 建设思路与重点

（1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。

强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。

新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。

（2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。

通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。

优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。

（3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。

优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。

完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。

（4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。

全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。

图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点

图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点

4 交通设施近期建设规划布局

到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。

新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。

新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。

初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。

配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。

5 结论与建议

根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。

而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。

[参考文献]

1．陶希东．国外新城建设的经验与教训．城市问题，2005年第6期

2．黄胜利、宁越敏．国外新城建设及启示[J]．现代城市研究，2003, (4)

3．王唯山、密尔顿・凯恩斯．新城规划建设的经验和启示．国外城市规划，2001 (2)

4．建设部．城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）．中国计划出版社，1995.8

5．段海林、刘霄阅．北京通州新城及基础设施近期建设规划，2012.10

作者简介：段海林，生于1970年，男，北京，研究生毕业，高级工程师，北京市市政工程设计研究总院，主要从事道路设计、交通规划设计等工作。

第3篇：公路交通发展现状范文

关键词：公路交通；现代化；评价指标

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0142-05

公路交通以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。内蒙古自治区作为一个内陆省份，公路交通在其整个运输体系中占居着重要地位。改革开放以来，内蒙古的公路交通不论在规模、服务水平，还是在管理上均有较大的发展。但与东部各省区相比交通仍比较落后，经济也相对比较落后。随着国家西部大开发战略的实施，加快了交通基础设施建设步伐，内蒙古交通建设也进入了快速发展阶段，基础设施投入力度进一步加大，交通状况明显改善，交通管理体制改革取得实质性进展，运输市场进一步发展，运输能力有了大幅提高，有效地缓解了交通运输对自治区经济社会发展和人民生活水平提高的不适应状况，为全区经济的快速发展提供了有力保障、作出了较大贡献。

因此，研究公路交通现代化评价指标体系，对实现内蒙古公路交通与区域经济的协调、快速发展有非常重要的现实意义。研究从公路交通系统的特点出发，系统提出体现内蒙古公路交通特征的有关指标，并在认真分析和采用合理方法筛选的基础上，确定内蒙古公路交通的现代化指标。

一、公路交通的基本特点

交通系统是由公路、铁路、水路、航空和管道五种交通方式组成的综合运输系统，每一种交通运输方式各有其不同的技术经济特点和使用范围，随着科学技术进步和社会需求的变化，各种交通方式的优势和特点日益得到充分发挥。就公路交通运输方式而言，与其他交通运输方式相比较有以下特点：（1）空间的灵活性；（2）时间的灵活性；（3）运量的灵活性；（4）运行条件的灵活性；（5）服务上的灵活性；（6）是抢险、救灾和国防安全保护最有效的运送方式；（7）能满足大众化个体出行行为的需要。

公路交通所具备的特点使之在综合交通运输方式中处于主要地位，促进了地区间、部门间、企业间的物资流通，也促进了工农业生产发展及整个国民经济的繁荣。

二、公路交通现代化的评价体系

1.公路交通现代化评价指标选取的原则。公路交通现代化评价指标体系，是由一系列能够反应公路交通系统组成部分全部现代化特性的，由单项评价指标组成的一个有机整体。构建内蒙古公路交通现代化评价指标体系需遵循以下原则。（1）综合性与系统性。公路交通现代化标准必须体现综合性与系统性，各个指标之间，要形成有机、有序的联系，从多方面反映公路交通现代化建设的进展情况。（2）易获得性。设定的指标，最好能从常规的统计年报中取得，除少数指标需要另做专门调查外，大多数指标可以通过统计资料获得。（3）简明实用。在建立指标体系过程中，合理、正确地选择有代表性、可比性、独立性、信息量大的指标是构建高效、系统的指标体系的关键。（4）可比性。在现代化研究中，做一些适当的参照系比较总是必要的，便于进行比较研究，尽量使指标和资料的口径、范围与国际上常用的指标相一致。（5）独立性。在挑选一组指标构成指标体系时要注意所选指标间的相关性问题，所选择的指标间的独立性要强，以减少指标之间交叉影响对整体的判断。（6）与实际相符。建立的现代化指标体系既要符合中国实际，又要具有通用性，能与国际接轨，并且对交通现代化发展的政策制定起到参考作用。

2.公路交通现代化的评价体系。公路交通本身是一个由公路设施、车辆、运营管理及法律法规共同组成的复杂系统，整个公路交通的良好有序运营，要求组成系统的各个要素都达到一定的要求，就公路设施而言，不仅要求公路网规模适度、结构合理，而且要求布局合理、四通八达、畅通便捷。对车辆的要求是拥有相当数量技术性能良好的车辆，而且不同种车辆及吨位组成合理。运营管理要求道路合理养护、路政建设完善、公路与环境协调发展，相关法律法规体系完备，执行法律严格规范。因此，发展状态的评价应以此为对象，分别研究能反映每一构成要素本质特征的指标，这些指标分别反映公路交通系统的各个层面。根据公路交通系统的状态特性和功能特性，可将评价指标分级表示为表1。

以上是对公路交通现代化发展进行评价所有指标，是从公路设施、运营管理等方面反映了公路交通系统的特征，每个指标都在不同程度上反映了交通系统的某些信息，且部分指标之间彼此可能有一定的相关性，使统计数据反映的信息有一定程度的重叠。全部采用这些指标，显然是不可能的。一方面指标太多，应用不方便。另一方面有些指标的内涵类似或者是由其他指标导出的，失去了独立性，考虑到公路交通系统评价的现实需要和可能性，有必要通过对这些指标的分析，遵循变通、归并和综合的原则，采用适当的方法对上述指标进行筛选，使所选出的指标不仅能满足评价的要求，又在实践中易于操作。

三、内蒙古公路交通现代化评价指标的选取

根据评价指标的选取原则，结合内蒙古公路交通的实际情况，对指标进行比较和筛选，最终确定内蒙古公路交通现代化评价指标体系，分为八类17个评价指标（如表2所示）。

（一）规模

1.总里程。公路网总里程包括公路网通车总里程和等效总里程两层含意，公路网的通车总里程是指按统计规定的各等级公路里程的总和。等效总里程是将各种不同技术等级公路的里程按通行能力转换为标准二级公路里程的总和，即：

leq=■bjmjxj/m2 （1）

式中，bj――j级公路一个车道的等效系数；mj――j级公路车道数；xj――j级公路实际里程（公里）；j=（0，1，2，3，4，5）=（高速，一级，二级，三级，四级，等外）。

2.公路网联合密度。表示一定区域面积、人口数量、经济状况下的车辆保有水平。在此采用如下综合密度：

MAR=■（2）

式中，P――区域总人口（万人）；A――区域面积（百平方公里）；Q――区域工农业（或国民经济）总产值（万元）；V――区域车辆拥有辆（万辆）。

（二）结构

公路网结构是指公路网中不同技术等级公路的组成比例，它可从质上反映公路网的发展水平。研究选取高速公路比重、干线公路比重、干线公路中二级以上公路比重三个评价指标。

各技术等级比重――各技术等级比重就是各等级公路里程所占比重，即：

Pi=■×100% （3）

式中，Li――第i等级公路的里程（公里）；L――公里总里程（公里）。

各功能类别公路比重有：干线公路比重和普通公路比重，相应将上式分子改为干线公路总里程和普通公路总里程即可得到：把技术等级和功能类别组合起来确定比重，可有不同的含义，如：

j2=■×100% （4）

式中，j2――干线公路网中二级以上公路比重；L2――干线公路网中二级以上公里总里程（公里）；LG――干线公路网总里程（公里）。

（三）布局

1.行政村通达率。行政村通达率反映了行政村公路的通达清况，是一个十分有意义的指标，即：

β=n1/n0（5）

式中，β――行政村通达率；n0――区域内行政村总数；n1――区域已通公路行政村总数。

2.连通度。公路网连通度是构成路网的边数与节点数目的比值，计算公式为：

DN=■=■ （6）

式中，DN――公路网连通度；L――公路网总里程（公里）；H――相邻两个节点间的平均直线距离（公里）；A――区域面积（平方公里）；N――区域内应连通的节点数目；ξ――区域公路网变形系数，取值与路线弯曲程度和节点分布的集合形状有关。

公路网连通度从整体上表达了路网中各节点间的连通状况，当DN接近于1.0时，公路网连通度较差，路网布局为树状，节点多为二路连通；DN为2.0时，连通度一般，路网布局为方格网状，节点多为四路连通；DN为2.0~3.0时，连通度较好；DN数大于3.0时，表示公路网处于成熟状态，路网布局为三角形网状，节点多为六路连通。

（四）服务水平

1.高速公路平均车速。指公路网中高速公路上运行车辆车速的调和平均值，记为VG （公里/小时），又可再区分为平原区和山岭区高速公路平均车速，计算公式为：

VG=■（7）

式中，Vi――高速公里第i段上成了的路段的平均车速（公里/小时）；Pi――高速路段第i段上的公里权，Pi=■ ，qi为路段的交通流量，li――路段长度（公里）。

2.干线公路平均车速。

干线公路平均车速V干=■ （8）

式中，VK――路段K上车辆的路段平均车速。

3.网车速。

V网=■ （9）

式中，Vj――路段j上车辆的路段平均车速；

Pj=■Pj――路段j上的车公里权。

4.客运密度。W1客运密度反映路网的客运效率，以客运周转量与总公路网长度之比来表示。

5.货运密度。W2货运密度，反映路网的货运效率，以货运周转量与总公路网长度之比来表示。

6.高级、次高级路面铺装率。路面铺装率综合反映了车辆行驶的快速性和舒适性等，高级次高级路面铺装率是其中的重要指标，计算公式为：

Rn=■×100%（10）

式中，LR――公路网中高级、次高级路面的里程（公里）；

L――公路网的总里程（公里）。

（五）与环境协调性

与环境协调性可采用干线GBM工程率作为评价指标。

干线GBM工程率=已实施了GBM工程的高速公路总里程/高速公路总里程

（六）养护

养护效果可采用好路率作为评价指标。好路率的具体含义是指实际评定的公路养护里程中，优、良路段的里程之和占实际评定的公路养护里程的百分比，可根据交通部颁发的《公路里程和公路养护统计指标及计算方法的规定》中规定的方法进行计算。

（七）营运服务

营运服务可采用高速公路管理水平作为评价指标。高速公路的营运服务水平，集中体现了一个国家现代化公路网的营运服务水平，主要体现在高速公路的服务设施、收费系统、信息系统、救援系统和智能运输系统等高速公路营运服务的各个方面。最能反映高速公路营运服务水平的指标是其信息化、智能化水平。

（八）法规

将法律法规完备率作为评价指标，衡量与交通相关的法律、法规是否完备。

四、对公路交通现代化评价指标的分析

公路交通的直接服务对象是运输系统，而运输系统的直接服务对象是社会经济系统，因此公路交通系统以社会经济系统为最终服务对象，其发展状态的评价是在一定的社会经济系统中进行的评价。其中公路网密度与公路总里程不仅反映区域公路发展的总体规模，而且还反映了公路里程与地域人口、面积的定量关系，反映了公路交通从量上与社会经济系统的适应性，公路总里程显示了实际里程与理论里程的差距，可以充分反映公路规模是否符合区域经济发展的要求，是公路系统相对社会经济系统落后程度的量的表示。

路网中高速公路比重，干线公路比重和干线公路中二级以上公路比重可以说是从质上反映研究区域公路交通的发展水平，是研究区域公路网运输能力的具体体现，也在一定程度上反映公路交通系统运输能力与集散能力的协调程度，是公路交通系统运输效益的又一重要内在宏观因素。

公路网的连通度和行政村通达率是区域公路网络布局优劣的重要指标，不仅可从总体上反映地区的公路连通水平而且从一定程度上显示了公路交通发展的横向差异，从而从侧面体现出地区经济发展的总体水平和区域内部经济发展的不均衡程度。

从供需平衡的角度来看，公路系统的最终目的即是实现供需平衡。故从供需平衡的角度来看，“高速公路平均车速、干线公路平均车速”等指标是具有高度综合性的综合指标。在考虑公路建设投入产出比最优的条件下，对于确定的需求，存在一种最优的规模和公路网技术等级配置来实现供需平衡。

内蒙古公路交通系统的良好运转离不开公路交通现代化的发展，这可以由高级次高级路面的铺装率来体现，同时，先进的管理技术、科学的管理方法和模式也是不可缺少的必要条件，这些可以通过管理的智能化、信息化水平及法律、法规的完备性来体现。

综上所述，所选指标不仅符合上述原则和指标的特性，而且能够比较全面地反映公路交通系统的特征及其与区域经济发展的适应程度，完全可以用来对公路交通系统的发展状态进行合理而科学的评价。

参考文献：

[1]交通部规划研究院.中国公路网现代化研究[Z]，2001-12.

[2]Byung Jong Kim，Wonkyu Kim，Byung Heum Song.Sequencing and scheduling highway network expansion using a discrete network design model[J].The Annals of Regional Science，2008，(42).

[3]范振宇，王宇鹏.基于现代综合运输体系的高速公路发展阶段特征分析及展望[J].公路交通科技，2006，(7).

第4篇：公路交通发展现状范文

关键词：公路运输 经济 措施

我国道路运输现代化发展的理念应从侧重技术经济转向注重提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展。据规划，到21世纪中叶，中国将基本实现道路运输现代化。现代化主要表现在：国道高等级公路网、省区干线公路网和县乡公路网全部建成，服务达到国际先进水平；所有相连的地级城市均实现高等级公路的有效连接，绝大部分行政村通沥青路；公路总里程超过400万公里，高速公路总里程达到8万公里以上，密度接近目前美国的水平；能够满足旅客个性化的出行需要；与现代综合物流服务有机融合；交通智能化达到当时的先进水平。一些批量较大的合同运输任务主要由企业来承担，公路快速货运企业正在兴起。

一、区域经济发展对交通运输的影响

（一）经济开发需要交通运输发展的强有力支持

交通运输可以促进区域经济的发展，首先交通运输可以为区域带来经济开放的机遇，随着西部地区的运输交通越来越发达，到西部地区投资的也越来越多，为了与之相适应的经济发展，也必定需要交通运输的发展，两者相互促进，共同前进。其次，交通运输能够辐射作用，可以帮助当地经济朝着健康向上的方向发展，为区域规划提供一定的参考，这些参考的方向就是区域经济的发展。

（二）经济持续快速发展需要运输系统全面升级与改造

公路运输的智能化主要从两个方面来体现，第一，公路运输现代化管理率。这是考察公路运输现代化的重要指标。第二，公路现代化管理率。这是考察路网现代化最为重要的指标，它包含的内容很丰富，涉及的面很广。公路运输的和谐性越来越受重视，包括公路运输发展和经济发展的和谐，以及公路运输和自然界、人的发展相和谐。前者可用国民经济贡献率来表示，指流通业增加值的增长量与同期国内生产总值增长量的比率；后者可用好路率、绿化率来表示，但由于目前中国关于好路率、绿化率的数据库尚未完全建立，考虑到指标数据的可得性要求，此两项指标暂不宜列入评价指标体系，是经济持续快速发展的必然要求。

二、公路运输现代化状态评价指标体系的特点

（一）兼顾公路运输指标与经济指标

综合目前中国各种公路运输现代化评价指标体系可以看出，指标体系一般都是从公路运输系统本身作为分析问题的出发点，目标指向也大部分是关于运输质量、运输效率、运输服务水平等方面的内容，而与经济发展相关的指标较少。实际上，公路运输的现代化进程与国民经济的现代化进程是分不开的。作为经济社会系统重要子系统的公路运输，其现代化应符合经济社会大系统现代化进程。可见，评价公路运输现代化状态除了要考虑公路运输系统相关发展特征外，还需考虑与之相应的宏观经济背景。

（二）注意指标体系的动态性和开放性

既有的公路运输现代化评价指标体系往往将完全现代化状态作为出发点与归宿点，没有注意现代化过程中不同时期的个性化特征。这种固定的、静态的处理方式，不利于实时动态地评价公路运输的发展状态。例如，公路运输现代化的特点之一是“安全”，在安全方面的要求体现在事故率，而事故的发生是由物（交通工具）的不安全状态和人（驾驶员）的不安全行为直接造成的，此外还有深层次的管理方面的原因。根据基于轨迹交叉论的交通事故的机理模型，公路运输现代化安全管理与提升将耗用很长的时期。

三、公路运输经济的应对措施

给经济的发展注入了很大的动力和来源，但在取得成绩的同时要看到公路运输面临的问题，我国的公路交通离世界先进水平还有很大一段距离。

（一）统筹安排，注重保护

安全方面的评价指标应作为公路运输现代化评价指标体系的固定组成部分，并且对这种指标往往以保持在一定水平为追求的目标。公路运输现代化的另一特点是“高效”，管理的现代化水平在一定程度上体现了“高效”，而管理的现代化水平是随着公路运输现代化进程而逐步提升的，当基本实现或实现公路运输现代化时，管理的现代化水平将成为非常次要的评价指标。可见，构建公路运输现代化评价指标体系应留有一定的余地，以便新旧指标的取舍调整，同时注意保持指标体系的动态性。

（二）文明施工，清洁生产

公路运输建设部门应当自觉主动地接受资源、环保、水利等部门的监督。1、要在施工中做到最小程度地破坏和最大限度地恢复生态，使工程施工符合环境保护的要求，噪声、废气、污水等排放达到相关的标准。2、要保证资源综合开发和环保工程的投入，公路运输和经济社会发展间的和谐性要求提高；而对高效性的关注在公路运输完全实现现代化阶段较基本实现现代化阶段有所下降；在这两种发展状态下，安全性和智能性的要求均保持较高的水平。

（三）完善法规，和谐发展

对公路运输现代化状态的影响，由于现代化是以科学与技术革命为推动力，从传统社会向现代社会转变的过程，包括经济、政治、文化、思想等各个领域的变革。公路运输现代化是这一系列变革中的一个有机组成部分，其现代化进程必然受到政治、文化、思想等各个领域变革的影响。构建公路运输现代化评价指标体系有必要考虑社会、文化发展背景。在交通部的有关公路运输现代化的文件中，越来越注重强调提高人民生活质量，体现以人为本、人与自然和谐和人的全面发展，“和谐”成为公路运输现代化评价应考虑的一个重要因素。

参考文献：

[1]孙捷，刘悦.我国公路运输发展历程及发展规律的研究[J]. 都市世界，2010，（5）

[2]庞虹，晏克非.交通设施建设投资对经济发展的影响[J]. 长沙交通学院学报， 2008，（02）

第5篇：公路交通发展现状范文

前言

近年来，随着城市交通问题的日益突出和城市交通出行需求的不断增长，具有高速、大容量、准点、可靠等优势的地铁出行方式应运而生，且发展迅速，受到广大居民的极大欢迎。随着地铁出行方式的蓬勃发展，“新地铁时代”悄然形成，地铁线路成为城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系统的供需平衡被打破，出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及常规公交资源浪费等问题，整个公共交通系统的整体运行效率低下。[1，2]常规公交在新的时代中如何定位，如何发展，如何提升自身的优势，如何与地铁共同协调发展，走上互为补充、相互促进的双赢的发展道路，是迫切需要解决的问题。

一、“新地铁时代”的交通特性与不同公交的互补

地铁和常规公交都是城市公共交通的重要组成部分，但二者具有不同的特性，在运输效率、服务范围等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

由上述比较可以看出，常规公交与地铁有很好的互补性，共同构成了具有不同层次、不同功能和不同服务水平的城市公共交通系统。常规公交要与地铁分工合作、协调发展，才能促进系统整体功能的最佳发展。

由于地铁具有运量大、运距长、安全准点、舒适度高、节约能源等特点，逐渐承担了城市客运的主要客流，地铁已经成为了城市公共交通的骨干。然而地铁的投资大、建设周期长，它并不能完全取代常规公交。由于常规公交投资小，建设周期短，布线灵活，因此能满足很多居民中短途出行的需求。由于还能作为地铁的补充，集散地铁的换乘客流，所以从目前的现状和趋势来看，常规公交在今后相当长的时期内仍然是我国城市公共交通系统的主体部分。

由此可见，随着“新地铁时代”的到来，我国城市公共交通的发展方向应该为：以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，其余交通方式为辅助，形成“鱼骨”结构网络，使各种公共交通方式在时间和空间上达到整体化。[2]

二、常规公交与轨道交通的协调发展

根据国内外发展经验，建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”的公共交通系统，使轨道交通与常规公交之间进行有机结合、协调发展，形成一体化的城市公共交通体系，才是解决大城市交通的有效途径，是轨道交通和常规公交共同发展的双赢策略。

从功能上看，由于轨道交通运行时具有准点率高、时速快、无交通冲突点、容量大、舒适性高的优点，同时，也存在建设维护成本高、建设周期长等不足，因此轨道交通主要承担中长距离、密集的城市主干客流的运输；而常规公交由于投资较小、线路调整灵活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主体，应主要承担城市支线客流的运输和对轨道交通的衔接、集散，发挥其灵活机动的特点。从空间上看，轨道交通线网与城市土地开发方案关系密切，且建成的线路很难改变，因此，对于客流量不是很大的地区，需要常规公交来衔接；对于轨道交通站点服务半径覆盖不到的区域，需要常规公交来补充。[4]

从服务功能角度和服务空间角度来看，常规公交与轨道交通协调发展是必要的、必然的，而两者如何协调发展、共同服务城市交通，则是一个值得深入思考的问题。笔者拟从线路网络、运营管理等方面探讨常规公交与轨道交通的协调发展问题。

（一）公交网络与地铁线路的协调优化

国外经验表明一条地铁建成后将吸引沿线公交客流的60%～70%。北京在规划地铁新线路时曾做过的乘客意愿调查显示：有73.4%的公交乘客愿意转乘轨道交通。大量乘客转移后，若原有公交网络不进行协调调整，则该区域的常规公交将处于客源不足、运力相对过剩的状态，而轨道交通由于原公交网络未调整而不能充分发挥运能。因此，随着地铁的投入运营，应该有计划地调整原有公交网络，从系统的角度重新协调分配运输能力，使之满足客运需求，满足城市交通发展的需要。[4，5]

常规公交网络与地铁的协调优化主要包括线网的优化及站点的优化，基本的原则是在地铁网络未能覆盖的区域内，常规公交要作为骨干的交通系统来规划，而在地铁网络覆盖的地区，常规公交则应从衔接、集散客流的角度进行调整。

1.公交线路协调优化

结合地铁线路的状况，对常规公交线路进行协调优化。主要对线路重复部分、交叉部分、客流繁忙区域、公交空白区域等分别按照不同的策略进行调整，以取得良好效果。[5，7]

（1）对于与地铁线路走向重复的常规公交线路，要进行部分保留和适当的调整。（a）部分保留：这部分线路与地铁存在客流竞争，若存在大量重复线路则将造成不必要的资源浪费，故这部分线路可提倡适当减少，但是不能全部取消，应保留合适的线路作为地铁的补充，方便短途出行，满足居民出行的方便性和多样性。（b）适当调整：对部分公交线路走向进行调整，进行线路延伸或者改变线路走向。有些公交线路较短，且终点处在地铁线路的一端，此时可以对公交线路顺着原来的走向进行延伸，作为地铁线路的衔接和补充；对于线路较短且处在地铁线路的中间段的公交线路，可以改变走向进行延长；对于本身线路较长的公交线路，可以改变线路中部分路段的走向，满足乘客出行的多样化。

（2）对于与地铁线路走向交叉的公交线路，要进行保留。对交叉线路的保留可以增加地铁自身的辐射服务能力，使公交线路与地铁实现有效衔接，形成以地铁走向为轴，以公交线路为枝叶的放射性网状结构，加大公交与地铁的连通，增强两者之间的互补性，方便乘客的换乘。

（3）在城市繁华地区，对于地铁客流量大的区段，由于客流量大且集中，仅靠轨道交通难以完全承担客流的运输和集散，需要适当保留一些常规的公交线路，起到一定的分流作用。尤其对于一些承担的客流量大且开通运行较早，已经为广大居民所熟悉和接受的公交线路以及一些示范性线路应该给予保留，以便在缓解地铁交通压力的同时给一些具有习惯性出行选择行为的居民保留常规交通方式，避免由于大规模变动公交线路给居民出行带来不便和不适。

（4）对于地铁交通覆盖不到的区域，要增设常规公交线路，以填补地铁交通的空白，提高公共交通覆盖率。尤其对于常规公交也未覆盖的区域，应合理规划、增设新的公交线路，并使部分新增线路与地铁线路衔接，尽可能减少区段内的公交盲区，进一步扩大轨道交通的服务范围，以促进地铁与常规公交的一体化，方便原来公交空白区域居民的出行。

2.公交站点协调优化

常规公交站点的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点，其位置的确定应结合地铁站点的位置、线路两侧的土地开发利用性质和公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区域。[3]

（1）换乘枢纽的建设。以地铁车站作为综合换乘枢纽，附近公交线路的站点移到枢纽内，对于一些不便进入枢纽的公交线路，则把站点尽可能地设置在离枢纽较近的地方，实现地铁与公交的高效衔接。而在火车站、长途汽车站等还应建成为大型的综合换乘枢纽，使地铁、公交与长途的汽车、火车等在一个枢纽内实现换乘，形成紧凑、高效、便捷的换乘衔接体系。如日本新宿站汇聚了8条轨道交通线路、39条公交线路，衔接30多个汽车停车场，采用多层衔接的方式实现铁路、地铁和常规公交之间的换乘，日客流量达到一百万次以上；北京西站的地铁车站枢纽呈双岛四线双层结构，下层为车站站台，上层是地铁综合大厅，与地面铁路车站共用，出大厅即可直接换乘常规公交，地铁综合大厅将地铁、铁路与城市常规公交有机地衔接在一起，使乘客的换乘十分方便。[7]国内外大量的换乘枢纽的成功案例为我国大城市建设地铁及公交换乘枢纽提供了经验和借鉴。

（2）公交起终点站的设置。若设置地铁衔接线路时，可考虑在地铁站点附近设置常规公交线路的起终点站点，尤其当公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置成起终点，否则应设一个或多个中间站点。[3，4]

（3）公交中间站点设置的调整。中间站点的设置合理与否，直接影响到居民乘车的方便性，同时还会影响到客流吸引量的大小。对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其它人口聚集区域的具置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性和人性化。

（二）公交运营管理与地铁科学调度的协调

1、信息服务一体化

建立综合信息及引导系统，将整个城市的地铁、公交，以及长途汽车、火车、飞机等各种交通方式的信息集成在整个信息系统内，统一。相关交通信息在换乘枢纽及主要站点通过电子屏幕实时公布，同时建设交通信息查询终端，方便乘客随时查询，实现信息服务的多样化。乘客可以通过互联网、移动通信、广播、站点信息查询终端等手段实时获取及时、可靠的各种交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可预估性和可靠性。

2、运营调度相协调

通常情况下，地铁、火车等的发车、到达时间比较稳定，而常规公交车的发车时间可调整的空间较大，因此，要进一步加强常规公交车的运营调度，使之与其它交通方式相协调。公交车运营调度包括运行时刻表的制定、车辆调度以及司机分派等内容，其中使公交与其它方式协调起关键作用的是运行时刻表的制定，因此，公交运营企业要结合地铁等的运行时刻，制定出与之相协调的公交车运行时刻表，同时对运行车辆进行实时监控，引导控制车辆运行速度，使车辆实际运行状况与运行时刻表尽可能相符，从而提高公交运行与地铁等其它方式的协调性，使不同出行方式的衔接更顺畅。

另外，目前不少城市地铁与公交车的末班车时间相差较大，导致乘客在晚间的换乘衔接困难，因此建议地铁周边线路的公交末班车时间尽可能和地铁时间保持一致，以方便居民出行。

三、“新地铁时代”常规公交的优势提升策略

常规公交在加强与地铁协调发展的同时，还应该进一步提升常规公交本身的优势。目前，许多大城市常规公交缺乏竞争力的主要原因是行驶速度慢、准点率低、可靠性不高。公交优先主要是公交在道路使用上能获得优先权，即通过道路设施的规划建设和管理手段的改进完善，从空间上和时间上给予城市公交系统优先通行的权力。公交优先发展，可以极大改善公交现有的不足，是提升公交优势的主要途径。

（一）设置公交专用道

1.常规公交专用道设置

公交专用道是实现常规公交优先的主要载体，是公交优先的直接体现和重要标志。[8]公交车辆对道路的专用权，需要通过划定公交专用道来保障。首先根据不同的道路条件、客流量大小以及周围环境等选择合适的公交优先车道技术指标，进行全面、系统、科学的合理规划。根据城市发展规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。其次通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间。

2.交叉口渠化专用道设置

保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。对新建道路规划设置公交专用路段比较容易进行，而大多数情况下是对现有道路进行改进交叉口渠化设置，通常是根据道路实际交通状况采用压缩机动车宽度、压缩非机动车宽度或者压缩人行道空间的办法进行。

（二）设置公交优先信号

要发挥公交专用道的优势，必须依赖公交专用信号，排除交叉口延误的干扰。公交信号优先是在道路交叉口原有信号正常工作的状态下进行局部微调，从而使公交车辆优先于其它车辆通过路口。公交优先信号控制策略可以分为动态优先控制和静态优先控制两种。[9]

1.动态优先控制

动态优先控制需要依靠检测设备获取公交车辆到达的信息，结合道路信息状况，依据一定的标准给予公交车辆优先通行信号，可以采用绿灯延长、绿灯提前、相位插入及感应式专用相位等优先信号策略，给公交车辆优先通行权。动态优先控制方法适用于道路状况波动较大大、公交车辆运行变化也较大的交叉口。

2.静态优先控制

静态优先信号的设置是根据对道路交叉口各种类型车辆通行状况调查的历史数据、根据一定的理论、采用某种优化算法制定出静态的信号配时方案。调整策略通常有调整绿信比、设置预信号、增设公交专用相位、公交绿波等方法，合理设置公交车辆优先通行的信号方案，缩短公交车辆在交叉口的停留时间。静态优先方法适用于道路状况波动不大、公交车辆运行也比较稳定的路口。

结语

地铁的发展给常规公交带来了冲击，同时也提供了新的发展机遇。本文在分析两者的不同特性的基础上，探讨了常规公交与地铁协调发展的途径，通过对常规公交与地铁线网及站点的协调规划以及运营管理的协调管理与控制，实现两者的有机衔接、互补互利。同时，从公交自身的角度，考虑从设置公交专用道、开辟公交优先信号等方面来提升公交优势的方法，使常规公交进一步提高其吸引力，发挥优势，为不同层次的居民出行提供多样化选择，保证城市公共交通系统的高效运行，切实解决城市发展中的交通问题。

说明：本文为江苏省社会科学基金项目《大中城市公共交通建设与管理研究——以江苏为例》（项目编号11GLD018）和教育部人文社会科学研究规划基金项目（项目批准号12YJA840010）和研究成果。

参考文献：

[1]刘汶菠.基于轨道交通的常规公交线网优化模型研究[J].西华大学学报（自然科学版），2011，30（1）：12～15.

[2]刘琦.城市常规公交与轨道交通协调发展研究[D].长沙理工大学，2010.

[3]苏友梅，田宇.城市轨道交通和常规公交协调发展研究[J].城市道桥与防洪，2009（12）：133～136.

[4]李雨晖，陈斌.关于城市轨道与常规公交协调发展的思考[J].山西建筑，2009，35（12）：27～28.

[5]徐琨，顾晓东，生金文.轨道交通与常规公交的竞争与协调[J].科技风，2009（4）：226.

[6]程立勤.轨道交通与常规公交协调发展研究[J]. 物流工程与管理，2012（2）：73～74.

[7]陈扶崑.国内外城市轨道交通与常规公交一体化启示[J]. 都市快轨交通，2010，24（3）：43～45.

第6篇：公路交通发展现状范文

关键词：交通拥堵；城市道路；拥堵对策；

一、我国交通拥堵状况与成因

1.1城市交通拥堵状况

目前我国经济处于高速发展过程中，城市人口与城市车辆都在急剧上升，加快了城市化发展，人们对汽车的拥有量也不断提高。人们所拥有的车辆在不断的更新，但是城市道路很多基础交通设施都比较落后陈旧，难以满足目前交通流量的正常运行，因此城市在不断发展的过程中，城市道路拥堵状况也一直在发生。什么是城市道路拥堵？简单的说，城市道路拥堵，是指一种车流多而拥挤并且车辆行驶速度缓慢的现象，一般情况在高峰时间段或假期时刻出现。这种情况多出现在高速发展的城市、连接两城市之间的高速公路，及汽车使用率高的地区。

1.2城市交通拥堵原因

城市道路拥堵是由多种多样因素综合形成的，主要可以概括为三点，第一、城市交通基础设施发展不完善；第二、城市道路规划不协调；第三、部分市民交通法规和安全意识淡薄。

1.2.1城市交通基础设施发展不完善

我国各大省份都在盲目发展城市化进程，却在城市交通基础设施建设以及城市道路管理方面并没有加强改进，即使是提出了好的政策也并没有实施下来。早在05 年我国就提出了新的政策，“优先发展公共交通”，但这个发展战略在实践的过程中并没有得到落实。公共交通是效率最高的交通方式，全球大多数国家在经历了痛苦的交通拥堵经历之后，都明确地选择了“优先发展公共交通”的政策。根据我国的情况，这种措施最适用于我国发展，但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

城市道路发展陈旧，公共交通发展滞后没有得到根本转变。大多数城市公共交通规划并不合理，行驶线路不全面，服务水平与态度不够好，特别是车的数量并不多，无法将政策完美的实施下来，这并没有缓解城市交通拥堵状况，随着城市化发展，人民经济水平不断提高，越来越多市民选择购买私人交通工具，虽然这样方便的居民自身的出行，但是严重造成交通拥堵的状况，导致人们的出行变得更加麻烦。有些城市虽然有公共交通专用通道，但是由于体系不是很完善，居民出行并不乐意选择这一方式，轨道与地铁交通线路还在建设，居民出行还是愿意选择自己的私人交通工具。

1.2.2城市道路规划不协调

我国处在一个高速发展的阶段，但是城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，城市道路设计有些也欠科学，很多城市在建设的过程中，市中心很多道路都是过去的老街道，车辆在不断的增加，但是道路却没有跟着进步，需求并没有得到满足，导致了交通拥堵状况频繁发生。例如：道路过窄、缺少停车位、缺少人行通道地下通道等，就停车位看，我国大多数城市特别严重短缺停车设施，许多车辆停在道路和人行道上，加中了交通拥堵和事故发生。

1.2.3部分市民交通法规和安全意识淡薄

我国经济发展领先，但市民交通安全观念、交通文明意识明显滞后，不规范行为和道路交通陋习多，“中国式过马路”现象凸显，抢行事故多发。相对来说，这几年人们的素质也在不断提高，但是在一些小路口，由于很多人不愿意等，依然会有乱穿马路的行为，即使不会造成道路通行缓慢，却存在不小的安全隐患。在一些稍微大一点的马路上，频繁的看到非机动车在机动车道川流不息，这种情况很容易造成交通事故，或者机动车司机减速慢行又会引起交通拥堵的状况。

二、我国交通拥堵对策

针对我国目前频繁出现的交通拥堵状况，我们必须马上做出相应对策以缓解这种情况的发生。目前解决措施有如下几种：

2.1 完善路网规划

路网是我国各大城市的脉搏，路网拥堵就会导致城市的发展受到影响，最终影响到居民的正常生活，所以路网规划与完善是至关重要的。在我国城市交通规划上，应该做好路网规划，并且还要留下足够的空间以供路网的完善、补充、更改。在修建与扩充道路时，要考虑到城市的规模、地段、车流量等不同因素，从而修建与扩充不同等级规模的道路，一定要有前瞻性的眼光，否则会给城市的交通造成隐患。尽快完善城市轨道交通，给人们多一种出行方式，减少机动车辆的使用，缓解交通压力。

2.2 不同情况采用不同交通工具

在各大城市中的，占据主导位置的是私人交通工具，其次是公共交通与出租车。在道路上，发生交通事故与交通拥堵也是以私家车为主，因此，鼓励人们更改出行方式，尽量不要以车代步。在我国，私家已是居民的主要代步工具，但是在国外，私家车则是家庭出游的行驶工具。中国城市人口密度大，人们普遍依赖于以车代步，致使交通流量大，道路拥挤以至于拥堵，所以鼓励人们多选择公共交通工具是很有必要的。

2.3 采取必要政策完善交通法规

新的政策要本着“以人为本”和公平公正的原则。

“优先发展公共交通”政策是我国早就提出的一种政策，针对我国国情，这一政策非常符合我国，因此我们第一要事就是将这一政策落实下来。 居民对交通规则的无所顾忌主要的原因就是交通法规处理不严，即使发生交通事故，驾车司机也要承担很大一部分交通责任。法律是把双刃剑，对不遵守交规这一行为适当的从严处理，可以更好的发扬交通法规控制、规范城市交通的作用，减小它的弊端。

2.4 提高国民综合素质

根据我国情况来看，“中国式过马路”是导致交通拥堵主要原因，行人是造成交通事故与交通拥堵的根本原因，所以解决行人乱穿马路这一问题是必不可少的。我们在这个多媒体的时代，就要利用这一先进技术对人民进行交通教育，不只是在学习、工作上，在各个场合各个方面也应该不断的宣传教育，以提升国民综合素质。现在也有很多志愿者，在十字路口树立遵守交规的警示牌，提醒行人不要乱穿马路，要遵守交通规则，我们应该鼓励这种行为并且严格遵守。

参考文献：

[1]常先旗.县乡道路养护管理模式探析[J]科技风， 2011

[2]胡娟.如何编好道桥工程施工技术方案[J]山西建筑，2007

[3]何仕辉.关于建筑工程创新施工技术的探讨[J]科学之友，2010

第7篇：公路交通发展现状范文

关键词：高速公路 建议 养护管理

中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（c）-0-01

为了提高高速公路的通行、承载和抗灾能力，探讨高速公路养护管理，对提高高速公路养护管理的地位，促进其法律、政策、标准的制订、补充和完善，以及加快高速公路养护管理体制的改革，促进高速公路养护管理的科学化，具有一定的现实意义。

1 高速公路的发展现状

高速公路车速高、通行能力大、运输费用省，随着我国改革开放的进一步深入，提高现代物流效率和公众生活质量，是高速公路建设事业的飞速发展的结果。高速公路养护管理工作的顺畅进行，对实现国土均衡开发、保障高速公路可持续发展意义重大。发达国家己进入养护管理为主的时代，我国的高速公路的养护需要减少行政影响，应从建设开始就重视高速公路的养护管理，促进高速公路养护管理科学化、数据化。国外高速公路发展与高速发展的经济相适应，目前，在全球经济一体化的今天，根据高速公路车流量的不同，注重实用性。许多高速公路就地理环境而设，注重环保。收费系统实行入口自行取卡、出口读卡，注重科学性。欧洲所有国家高速公路十分重视系统管理，在路政和养护管理上十分注重预防性。如在在高速公路的管理中，美国是世界上高速公路最多路网最发达的，采用业主项目管理的管理模式，高速公路服务配套设施也极为完善。高速公路的建设对我国各方面的发展具有极大的促进作用，如今，我国公路网规划和设计已经程序化、规范化及科学化，各级高速公路全线贯通，解决了我国公路混合交通的问题，高速公路里程的增加，规模的扩大，在给我们带经济效益的同时，也带来了高速公路的养护管理问题，全面缓解公路交通紧张状况，改革现有养护管理模式，是我国发展高速公路的必然。我国高速公路由于投资主体多元化、表现为行政事业型，企业化管理方式，事、企结合的管理方式，“一路一公司”的特管方式。

2 高速公路安全养护政策

尽管高速公路建设飞速发展，但高速公路养护技术存在一些问题。随着我国高速公路运营里程的增加，却依然承担着繁重的客货运输任务，为保证高速公路上的车辆安全通行，还要考虑养护工作的风险性，因此有必要规范作业现场及车辆通行。影响安全作业的主观因素包括作业组织、方式，作业方式需要有严密的组织和严格的管理。影响安全作业的客观因素中道路上指路面的状态，坡道、弯道、桥梁，天气是指气象、季节以及光线、视线，交通方面的因素指行驶车辆技术性能、行驶状态和载重。做好养护作业的安全管理必须规范养护作业，要制定好安全作业的有关规定，养护作业人员必需穿带标志安全服。采取有效的预防措施，保证上路车辆车况良好，灯光齐全。养护维修作业尽量减少作业点或断面，专项或大中修工程必须严格按照规定，保证施工质量和加强工序衔接，布置养护维修作业控制区，避免产生重复破坏，重复施工。设置警告区、缓冲区、作业区、终止区等。以上标准的设定，与交通安全密切相关。

3 高速公路养护的技术政策

针对实际运行中养护技术存在的问题，如各车道承受的交通荷载不同，各车道路面的使用性能衰减速度差别明显，各车道路面的破损状况不同等而进行制定的。因此，必须定期对高速公路沥青路面使用调查，其指标一般包括破损、平整度、强度和抗滑。但平整度检测的技术问题表现为所用仪器大多属于机械电动式，该方法要求的检测速度为 5 m/h，不适用于检测平整度中等或差的路面，整理结果时不能进行综合处理；抗滑性能检测的技术问题表现 为该方法不适宜在路面病害处检测，SFC 指标反映的路表抗滑机理与 BPN 差别小，忽略了车道之间的明显差异；路面破损调查的技术问题表现为规定的破损类型、形式和等级划分过予复杂，破损严重程度的分级依赖破损的指数，普遍存在不分车道综合整理检测结果的现象；强度检测的技术问题表现 为用贝克曼梁检测，速度太慢，行车道和超车道的使用状态差别很大，影响交通和自身安全。规范没有按弯沉值状态划分路段并整理结果的规定；沥青面层维修技术的合理性问题表现 为维修技术单一，研究不够，层间连续性很少在设计和施工中考虑，维修层与下面的层结合不良，需要从设计理论上进行新的

研究。

高速公路养护技术政策是高速公路在养护作业时应遵循的指导方针和技术标准。在实际养护工作中，应遵循推广应用先进的养护技术和科学的管理方法，贯彻“预防为主，防治结合”的方针。改善养护生产手段，重视综合治理，保护生态平衡，大力推广和发展公路养护机械化，防止环境污染。增强公路设施的耐久性和抗灾能力，加强以路面养护为中心的全面养护；公路养护工程的技术措施应遵循加强养护工程的前期工作，认真开展路况调查，分析公路技术状况，推广路面、桥梁管理系统，推广规范化管理，科学地进行公路养护，认真做好公路交通情况调查工作，改革养护生产组织形式，实行病害监控，实现决策科学化，逐步实现养护机械装备标准化、系列化，保障公路应有的服务水平，提高公路的整体服务水平。

4 高速公路养护机械化政策

它是为确保高速公路及附属设施迅速得到养护与维修，是高速公路发展的必然趋势。机械化养护效率高、质量好，安全性高、可减轻工人的劳动强度，具备较强的机动性。对机械设备要求较高，对工作人员素质要求高，适应高速公路养护生产的要求。

机械化养护的现状表现 为机械化总体水平并不高，养护缺乏科学性、预防性、合理性、经济性。现有机械设备水平相差不均，设备的使用效率较低。养护体制管理模式的改革养护体制改革先要政企分开，建立完善的高速公路的养护体系，健全高速公路养护管理相关法规政策体系，实现养护施工组织与机械组合最优化，重视培养技术人员的业务素质水平，可以充分发挥设备的性能，提高利用率。逐步实行公路养护专业化、市场化，配合高速公路管理体制进程的发展，养护机械化作业是保证和提高公路养护质量，寻找各种养护对策，制定高效合理的快速养护工艺，证养护生产能够优质、高效地完成。总之，在高速公路养护管理实践中，要尽量减少管理职能的交叉，提高管理协调效能。深化高速公路养护改革，制定高速公路养护定额，推行高速公路养护模拟市场化改革。进一步理顺管理机构、划分管理职能，各部门相互协调来达到最好的工程完成效果。

参考文献

[1] 通部公路管理司.公路养护与管理手册[J]，人民交通出版社，1997（8）.

[2] 裴玉龙.公路网规划[J].人民交通出版社，2004（6）.

第8篇：公路交通发展现状范文

主要分析了启东市实施公交优先的必要性和重要性，指出了目前启东市交通发展存在的问题，并通过溧阳、常州两个城市实施公交优先的成功案例，提出了在启东市实施公交优先的具体措施。

关键词：

公交优先；存在问题；实施举措

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2012）24006502

近年来，随着启东市经济社会的快速发展，城区不断扩展、城市人口的迅速增加、私家车数量的快速增长，我市道路拥堵状况日益加剧，高峰时段堵车情况尤为严重，虽然实行了高峰时段错时上下班，但是不能从根本上解决问题。实践证明，优先发展城市公共交通，大力实施公交路权优先是解决城市交通出行，改善城市交通拥堵的有效途径。2004年6月25日，国务院总理作了“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的重要批示。上海、南京、杭州、常州等城市已经就“公交优先”的探索取得良好的效果，鉴于我市城市发展速度和道路交通现状，本着“与民为本”的理念，为加快我市公共交通事业的发展，建议加快实施我市公交优先工作。

1加快实施公交优先的必要性和重要性

（1）是实现“接轨上海，融入上海”的战略需要。崇启大桥的建成通车，使启东真正意义上融入了上海一小时都市圈。启东的发展更多地要借助上海的资金、人才、信息等优势以及产业转移，因此“融入上海、接轨上海”已经成为启东市经济发展战略。公交事业的发展更有利于促进启东与上海和苏南发达地区的融合，有利于接受上海强势经济的辐射效应。因此，启东要加快公交事业的发展，全面提升客货运输服务水平，来支撑启东全方位、国际化、开放型经济发展的要求。

（2）是适应城市快速发展，提高城市建设水平的需要。

交通规划是城市总体规划的重要组成部分，公共交通规划在引导城市建设空间布局，优化城市功能结构，提高城市建设水平起着重要作用。对公交事业的规划，不仅便捷了交通，方便了市民，更是拉动了整个城市建设的框架，使得整个城市的布局更趋合理，从而提升城市建设的水平，真正使得启东成为一个美丽的、宜居的城市。

（3）是改善居民公交出行，缓解道路交通矛盾的需要。近几年来，启东经济社会不断发展，城市建设水平不断提升，中心城市面积不断拓展。预计到2015年，启东城市化水平要超过60%，城区建成面积达30万平方公里，人口超过30万。然而，我市城市道路拥堵情况不断恶化，城市交通问题日益突出，绝大多数市民饱受“拥堵”之痛。实施公交优先战略可有效缓解我市城市交通拥堵问题，实现经济和社会效益的双提升。

2目前启东市公共交通发展的现状

（1）规划设计相对滞后。一是城市公共交通线路密度低，整个公交线路不能涵盖整个城区，存在公交服务的薄弱地区；二是城市道路太窄，导致在交通繁忙地段经常出现交通拥堵的现象；三是站点布置与城市居民小区不匹配，有的小区甚至没有站点；四是城乡一体的公交战略还没有充分实施。

（2）公交吸引力不高，交通分担率较低。公交吸引力不高，在城区居民出行方式现状中，选择公交出行的比例不到10%，与现在城市一般要求的公交分担率20%相差较远，和国外发达国家城市公交分担率70%—80%相差巨大。近年来，私家车拥有量猛增，私家车成了城市交通的主力，交通拥堵，大气污染、噪音污染等城市病问题较为突出。

（3）公交公司亏损，财政补贴政策不到位。据了解，公交公司连年处于亏损状态，虽然给予财政补贴政策，但是由于运行模式、油气价格上涨等多种原因，成效不大。

（4）服务水平有待提高。公交的服务水平不高主要体现在车辆少，部分线路车辆间隔时间长，高峰时段或者节假日车辆少，乘客多，造成乘客严重不满。

3国内实行公交优先的先进典型

（1）溧阳。　城乡公交一体化的先进典型：溧阳市坚持“公交优先战略”，加大交通资金投入，加快农村公路建设，大力发展城乡公共客运，着力打造城区、市镇、镇村三级公交网络，全市基本形成以城区为中心、镇（区）为节点、站场为依托、辐射行政村，城市公交、市镇公交、镇村公交衔接顺畅的城乡客运网络。溧阳市成立了客运有限公司为经营主体的镇村公交公司，所有镇村线路实行公车公营、无人售票、全程票价“1元”。2011年末，全市镇村公交通达率达到100%，实现农村镇村公交全覆盖。溧阳实施城乡公交一体化，切实解决了农民出行问题，促进公共服务向农村覆盖，是破除城乡二元结构、统筹城乡发展的创新之举。

（2）常州。　城市公交优先的典范：地处苏南的常州，常住人口460万。近些年来，伴随工业化、城市化加速，也带来人口膨胀、机动车猛增，导致交通拥堵日益凸显。突出表现为“乘车难、行车难、停车难和秩序乱”。2006年，常州市提出“优先发展公交，来一场公交革命”的口号，“六管齐下”治理公交：一是降低票价、让利于民；二是增加车辆提高档次；三是科学规划、优化线网；四是市区城乡、公交一体；五是优化服务；六是专道提速、确保准点。设置公交专用通道，构建覆盖全市快速公交网。常州市公交优先的战略实施取得了极大的成功。

4启东市实施公交优先的具体建议

（1）做好公交优先规划编制工作。交通规划是城市总体规划的重要组成部分，必须要把公共交通专项规划纳入城市总体规划。要科学编制城市公共交通综合规划，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模，并纳入城市建设的总体规划。

城乡公交：首先是科学编制城乡交通专项规划，提高城乡交通网络一体化水平。以主城区为主中心，以各乡镇为节点，构建城乡一体化交通网络，同时大力发展农村的“村村通”事业，实现公交对整个市区、乡镇和建制村的全覆盖，形成“镇镇有站、村村有亭”的布局，构建城乡一体的公共交通运输网络；二是根据城乡客运（公交）一体化的发展需要，按照统一规划、整合资源、合力建设的要求，大力推进农村公路的建设，农村公路向行政村延伸，为实现“村村通”公交打下良好的基础。市、镇两级要加快完善城乡客运（公交）首末站、港湾式候车亭、简易上下客点等站点设施，力争实现每个乡镇都拥有公交专用场站；三是增加公交车辆配置。在《城市道路交通规划设计规划》中，中小城市每1200—1500人一辆标准车，即7—8标台万人。按照城市公交的需求来配置合理的公交车辆，为居民提供方便及时的公交服务。

城区公交：科学编制城区公交规划，城区交通规划是整个城市规划的一个重要的组成部分，城市公交建设对于提高城市建设水平，缓解居民交通出行矛盾具有重要意义。一是要按照“适度超前”的原则，将公共交通场站和配套设施纳入城市的旧城改造和新城建设规划，实行同步规划、同步建设、同步使用，确保公交设施满足市民需要。二是要结合居民出行习惯、道路条件、客流走向，增加城区公交线网密度和公交站点，切实为治理城市交通拥堵进行长远规划。在编制规划时充分体现以人为本，科学、持续发展，做到长远规划、分期实施、突出重点、统筹兼顾。处理好老城区建设与新城区建设的关系；处理好市区建设与中心镇建设的关系；处理好市区出行与境外交通大动脉的关系；通过对规划的严格实施，切实解决城市道路的功能划分和道路等级的确定，市区对外道路交通衔接等问题，充分发挥道路网络功能和作用，使编制的规划起到对城市发展与交通秩序管理的指导作用。

（2）引导非公共交通发展，保障道路畅通。实践证明城市交通功能主要依靠私家车的发展，是不现实的。城市交通土地资源十分有限，要合理引导私家车的发展，适度控制和削弱交通需求，缓解中心城区的交通拥堵。一是实施合理的购车税额、牌照费、燃油税。对于大排量的私人汽车，应该征收相对高额的税费，在一定程度上引导私家车消费观，也减少大排量汽车对城市环境的污染；二是根据具体的交通状况，制定不同等级的停车收费制度。对于城市中心区及其他交通比较繁忙的区域，征收较高的停车费用；对于城市的，则可以适当增加停车泊位，降低收费，通过差异化的经济手段，合理调控交通空间分布。依托交通枢纽，建设交通换乘系统，方便出行者乘用公共交通工具进城，以减少中心城区的拥堵；三是设置电动车、自行车专用车道道。严格禁止电动车占用机动车道；在设当区域（人流大量积聚的场所，如学校、商场等）设置公交步行街，只允许公共交通进入，使市民充分享受城市生活的乐趣。

（3）加强市场监管，改善公交服务水平。一是提高公交行业服务水平。公共交通企业要科学调度车辆和编制运行图，加大行车密度，及时疏解客流，缩短乘客等候时间。要加快车辆更新步伐，积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重、技术条件差的车辆。要牢固树立公共服务意识，加强安全生产和服务质量管理，提高司乘人员的业务素质和安全意识，实现服务的标准化和规范化。努力做到以最小的运营成本提供优质、高效的公共服务；二是建立健全法律法规和标准体系，加大对公共交通发展的政策支持，城市公共交通行政主管部门要加强对公共交通企业经营和服务质量的监管。规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。明确公交运营服务规范，建立以确保优质服务为目标的运营监管机制。此外，还应该广泛开展“公交优先”宣传工作，使“公交优先”意识家喻户晓、深入人心。

（4）实行路权优先，保证公交优先发展。城市道路资源极为有限，只有对公共交通实行优先路权，才能保证公共交通快速、便捷、安全地运行，没有“路权优先”就谈不上“公交优先”。首先，在条件合适的交通主干道合理开辟公交专用道。调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路利用效率；二是实行公交信号优先，优化交通信号配时，科学合理地设置公交优先通行信号管理系统，减少公交车辆在交叉路口的停留时间；三是要建立公共交通优先车道的监控系统，加强优先车道和优先通信信号系统管理，对占用公共汽车专用车道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通信信号系统的正常运转。同时，公共交通优先车道要配置清晰、直观的标线，使公共交通车辆和其他交通车辆明确区分，确保公共交通车辆的优先和专用路权；最后，要强化公交优先的法规和理念。要明确制定道路交通路权分配的法规和条例，完善公交专用道管理制度，做到公交路权保障有法可依。广泛宣传公交路权优先的理念，对道路各类驾驶员加强法规教育，使路面车辆各行其道，保证公交专用道为公交专用。

（5）加大财政扶持力度。一是将扶持公共交通发展的资金纳入公共财政体系，建立和完善政府支持公交优先发展的财政保障体系；二是明确公共交通的公益事业属性，制定优惠政策，对公共交通企业给予重点扶持。完善对公交企业的财政补贴和经济补偿机制。财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行审计及评价，合理界定和计算政策性亏损。对公益性、政策性造成的亏损，应由政府给予专项足额补贴，并按经济增长比例，逐年增加对公交事业的投入，建立、完善长期、稳定、合理的公共财政补贴与价格优惠机制；三是提高公交职工的待遇，稳定职工队伍。

参考文献

［1］李淑庆.城市公交问题的现状分析与线网布局规模模式研究［J］.重庆交通学院学报，2006，（4）.

第9篇：公路交通发展现状范文

【摘要】旅游交通是旅游活动的主要因素和旅游发展的重要支撑。根据河北省2004～2012 年的旅游交通和旅游数据，以全国数据为参照，运用规范分析和相关性分析相结合的方法，对河北省的旅游交通与旅游业发展现状间的矛盾进行实证分析，得出结论：虽然河北省交通已经很发达，但河北省旅游交通与旅游资源之间尚存在不匹配问题，因此，需要构建合理的路网，这样不仅解决了到景区的断路问题，而且各交通方式间也得到了有机的衔接，从而推动河北省旅游业的健康发展。

关键词 旅游交通；旅游经济；相关性分析

【基金项目】本文系2013 年河北省旅游专项课题阶段性成果。

【作者简介】程瑞芳，河北经贸大学教授，硕士生导师，研究方向：产业发展、旅游经济；卢晓宾，河北经贸大学硕士研究生，研究方向：旅游管理。

旅游交通是旅游活动的主要因素，是指旅游者利用某种手段和途径（乘坐公共汽车、飞机等），实现从一个地点到达另一个地点的空间转移过程，是旅游客源地和目的地的关键连接，并影响着旅游者的旅游决策与旅游行为选择。李文正（2011） 认为，旅游交通按空间尺度和旅行过程可分为三个层次：从客源地到旅游地旅游中心城市的大尺度可进入性的外部交通、从旅游中心城市到景区的区域内交通和景区内部交通。旅游交通是旅游产业的重要组成部分，是旅游业发展的前提条件和重要支撑。保继刚（1999） 认为，现代旅游业的发展与交通运输紧密相连，交通运输的便利程度是衡量旅游业发展的重要标志。王兆峰（2009） 以全国数据为参照，运用相关系数法对张家界旅游交通对旅游业发展的影响进行了分析。河北省旅游资源丰富，近年来旅游交通业得到较快发展，本文选取2004～2012年公路、铁路、民航、旅游人次、旅游收入等统计数据，对河北旅游交通与旅游经济的相关性进行分析。

一、河北省旅游经济和旅游交通发展现状

（一） 河北省旅游经济发展现状

河北省是一个旅游资源大省，有山地、滨海、草原等自然旅游资源和古建筑、历史文化遗产等人文旅游资源，国家4A级以上景区118家，在全国排名第四位。2004～2012年旅游业的市场规模和经济收入均呈现了平稳较快的增长态势。从表1可看出，河北省国内游接待人数2004年为7226.7 万人次，2012 年为22900 万人次，年均增长15.88%；实现旅游收入2004 年为334.6 亿元，2012 年为1553.91 亿元，年均增长21.75%。河北省入境旅游人数2004年为58.07万人次，2012年为129.32万人次，年均增长10.82%；实现入境旅游收入2004 年为19000 万美元， 2012 年为54493.83万美元，年均增长14.72%。

我国也是世界旅游资源大国，2004～2012年全国旅游业的市场规模和经济收入呈现平稳较快增长。全国国内游人数2004 年为110200 万人次， 2012 年为295700 万人次， 年均增长13.26%；实现国内旅游收入2004 年为4710.71 亿元，2012 年为22706.22 亿元，年均增长22.3%。全国入境游人数2004年为10903.82万人次，2012年为13240.53 万人次，年均增长2.55%；实现入境旅游收入2004 年为257.39 亿美元，2012 年为500.28亿美元，年均增长9.03%。

从旅游市场规模和旅游经济收入的增长状况来看，2004~2012 年河北省国内旅游人次的年均增长率为15.88%，比全国国内旅游人次的年均增长率13.26%高2.62个百分点，国内旅游收入年均增长率21.75%，比全国国内旅游收入年均增长率22.3%反而低近1个百分点，这说明了河北省旅游经济发展效率较低；入境旅游人次年均增长率10.82%，较全国入境旅游人次平均增长率2.55%高8.27 个百分点，外汇收入年均增长率14.72%，较全国外汇收入年均增长率9.03%高4.69 个百分点，说明了入境游发展较快，河北省环绕京津的优势发挥了作用。

（二） 河北省旅游交通发展现状

河北省有环绕京津的区位优势，有着便利的交通网络：铁路网密度较大，有京广、京九、京哈、津沪、京承、京包、京原、京通、石德、石太、济邯等线，京沪、石太高速铁路建成通车；有京哈、京沪、京台、京港澳、京昆、京藏、京新、荣乌、青银、青兰、长深、大广、黄石等高速公路交叉贯穿境内；通过本省的国道16条，为全国之冠；民航机场有秦皇岛、唐山、石家庄正定、邯郸4个。2004～2012年河北省的旅游交通呈现稳定增长态势（见表2），公路总里程2004年为68492km， 2012 年为157976km， 年均增长13.83% ； 高速公路总里程2004 年为1706km，2012 年为5069km，年均增长13.82%；铁路总里程2004 年为4672km，2012 年为5630.3km，年均增长2.4%； 航空客运量2004 年为13.8 万人次，2012年为272万人次，年均增长47.38%。

从全国的交通发展状况来看，2004～2012年旅游交通运输也呈现平稳较快增长。公路总里程2004 年为187 万km，2012 年为423.75 万km，年均增长12.86%；高速公路总里程2004年为3.43万km，2012 年为9.62 万km，年均增长14.95%；铁路总里程2004 年为7.44 万km，2012 年为9.76 万km， 年均增长3.48%； 航空客运量2004 年为12123万人次，2012年为31936万人次，年均增长12.98%。

同时，从表2还可以看出，河北省与全国相比，除了铁路总里程年均增长率2.4%稍低于全国铁路总里程年均增长率3.48%以外，其他交通方式均高于全国的平均增速。其中，高速公路总里程年均增长率14.95%比全国高速公路总里程年均增长率13.82%高1个多百分点，这反映了河北省近几年高速公路增长较快，运输网密度在不断增大；民航客运量年均增长率比全国高出30多个百分点，体现了河北省的民航更是迅猛发展，并且计划到2015年建成7个民航机场。

二、河北省旅游经济发展和旅游交通的相关性分析

（一） 河北省的旅游交通与旅游状况的相关分析

利用spss11.6软件对河北省旅游业与旅游交通的相关性进行分析，得出表3。它清楚地揭示了河北省旅游交通与旅游业间关系的紧密程度：旅游业与交通系统相关系数均较高，尤其是高速公路、铁路和民航客运量，相关系数都在0.95左右，相关性最大的是航空，最低的是公路。

相关性分析得出，河北省各旅游交通路线的适当增多、合理增长会引起旅游经济的较快发展。在河北省的旅游交通系统中，公路总里程与旅游指标总体相关性较小，高速公路、铁路以及民航与旅游业指标总体的相关性较大。这一结果显示，在河北省旅游交通系统中，高速公路、铁路和民航三者在很大程度上对河北省旅游活动起到了支撑作用，公路对河北省旅游业贡献相对要小。

（二） 全国相关数据及分析

利用SPSS11.6软件对全国旅游业和旅游交通各指标进行相关性分析（见表4），旅游经济除入境旅游人次外与高速公路里程、国家铁路里程和民航客运量相关性较高，与公路相关性次之。

三、结论与建议

（一） 结论

根据河北省与全国的相关性比较以及表1和表2分析得出以下结论。

1.河北省公路总里程与旅游经济各指标的相关系数低于全国平均水平，反映出河北省公路交通对旅游的贡献小于全国平均水平。同时，河北省的公路里程年均增长率又高于全国年均水平，而旅游收入年均增长率却低于全国增长率速度，进一步反映出河北省的公路交通建设对旅游业发展的贡献不足。

2.河北省高速公路里程与国内旅游经济变量的相关性低于全国平均水平，反映了河北高速公路对旅游经济的贡献低于全国水平。近年来，河北高速公路里程年均增长速度高于全国，同时也反映出尽管河北省高速公路发展迅速，但河北高速公路建设更多的是服从国家高速路网全局，呈现以北京为中心通达全国的辐射状，与河北旅游资源分布不匹配。

3.铁路总里程与国内旅游收入的相关性较全国相差不大，铁路总里程平均增长率较全国低。也就是说，虽然国家铁路总里程平均增长快，但对国内旅游收入的贡献却和铁路总里程平均增长率较低的河北省差不多，这体现了铁路总里程到达某种程度之后，随着铁路总里程的增加，几乎不会影响其对旅游收入的贡献，结合铁路总里程与国内旅游人次的相关性较全国低，得出可能存在河北省铁路与景区的对接问题，制约着长途乘客在河北省的停留。

4.民航客运量与旅游经济指标的相关性要比全国高，说明民航机场的建设对旅游业发挥了极大的作用，所以通过合理加强民航业发展可以加快河北省旅游业发展。

（二） 建议

1.优化公路路网， 解决旅游景区的“ 断头路”、“最后一公里”等问题。公路在旅游业中起着举足轻重的作用，通过优化公路路网结构与旅游资源匹配建设，不仅能够解决“最后一公里”问题，而且统筹其他交通方式，可以使各交通方式间得到有机衔接，促使河北省旅游业发展，现提出相关建议如下：①在公路不断建设过程中，结合旅游资源，真正解决“最后一公里”问题。例如，承德坝上围场距离城市虽不远，近些年来也日渐成为许多不甘受城市束缚之人的休闲场所，但交通线路并不多，应综合影响因素建设公路。②将公共汽车站尤其是含有直达景区的汽车站设在铁路或航空站不远处，引发乘客的旅游动机，发挥旅游景区的功能，从而起到承接作用。例如石家庄的新火车站可以在距离近的公共汽车站增设到苍岩山、西柏坡等这样景点的直达车并进行有序安排。

2.促进高速路网与重要旅游景区的对接。高速公路大多是以京津为起点穿过河北的，且服务于全国布局，应该在服从国家建设的同时也结合河北省旅游资源，尤其是重要旅游景区的零距离对接。例如，为了促进高速路网的零距离对接，在重要景区附近合理设置高速公路的进出口，以重要景区为增长极点，向周围景区扩散，这样不仅会充分利用土地资源，而且还会拉动河北省的经济社会发展。

3.促进铁路站点与重要旅游景区的对接。河北省铁路承载着大尺度移动的游客，它的沿线旅游资源类型多样、结构丰富独特，应该采取如下措施增加河北省的旅游人次。①先对旅游资源与铁路区域进行整体分析，设计铁路线路，然后将资源与铁路线路进行合理有效的配置，最后依据资源特色进行差异化开发，实现重要旅游景区与铁路建设柔性对接。②在已经通车的线路中，应统筹旅游景区设置便捷的路网布局，做到与重要景区的有机衔接，促进旅游业发展。

4.加强机场建设，进一步发挥航空的旅游交通作用。河北省民航客运量与旅游经济指标的相关性和民航客运量年均增长率两者都高于全国，说明了河北省民航机场近些年的建设以及通达全国各大中城市航线的开通，对旅游业发展做出了巨大的贡献，所以在今后伴随着旅游业的发展更应该重视河北省民航业的发展，加强机场建设，合理增加航线，提高服务质量，确保乘客的安全，进一步发挥航空的旅游交通作用。

参考文献

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