公路路基施工总结精选(九篇)

第1篇：公路路基施工总结范文

关键词：优化；基础设施 ；资质结构；探索

中图分类号：C29文献标识码： A 文章编号：

1、引言

企业新特级资质成功就位已逾半年，基础设施领域除了在投资领域和传统业务领域能够正常推进外，在铁路、水利水电、港口与航道等新领域的市场开拓并未取得突破性进展，在公路、市政行业参与传统竞标的成功率也没有明显提升。究其原因，一是国家政策面的基本建设形势影响，政府有效投资不足；二是从业人员自身的市场开拓潜力尚未充分发掘，市场开拓力度不够；三是企业本身基础设施类资质结构缺陷并未因新资质的成功就位而弥补，市场参与度有所不足。本文就企业基础设施类资质结构优化方案进行了探索。

2、企业进行资格结构优化的前提：

首先，企业近年来在基础设施领域的发展非常迅速，企业投资能力、资金实力、科研成果、业绩积累、人才队伍建设等方面都取得了长足进步，已初步具备了母、子公司基础设施资质全面升级的基本条件。

其次，新特级资质的成功就位，巩固了企业在国内基本建设市场的一流地位，但主项资质的定位仍然是房屋建筑工程施工总承包特级，对于铁路、水利水电、港口与航道等新行业而言，主要解决了政策层面的行业准入资格，用以参与铁路、水利等新行业传统市场竞标（投资除外），仍然在操作层面上存在着资质、人员、业绩等暂时难以逾越的门槛，需要企业通过资质结构升级与优化加以破解。

第三，企业基础设施类总承包资质目前仅有1个公路壹级、3个市政壹级，与行业优势企业相比，无论是数量上还是专业上，都处于绝对劣势，用以角逐完全由概率决胜的基础设施传统招投标市场，其结果可想而知，从企业基础设施的市场布局和长远发展角度考虑，资质升级与优化势在必行。

3、基础设施领域资质优化目标：

首先，局争取双特级，“房建特级+公路特级”（“市政特级”不宜作为重点，多余业绩可用于各子公司全面升级），保证超大型基础设施项目（如铁路）投标的参与资格：

局重点升级“公路工程施工总承包特级”和“公路路面工程专业承包壹级”资质，在总承包资质和专业承包资质数量不超过5个的限制条件下，可将“地基与基础工程专业承包壹级”或“建筑装修装饰工程专业承包壹级”资质平移到某子公司。

其次，子公司基础设施行业资质全面升级为壹级，完善专业承包资质结构，作为局资质的重要补充：

一公司、二公司、四公司、上海公司的基础设施资质全部升级为“市政公用工程施工总承包壹级”，并根据公司发展规划和专业匹配需求，逐步规划并完善 “土石方工程专业承包壹级”、“地基与基础工程专业承包壹级”、“爆破与拆除专业承包壹级”、“体育场地设施专业承包壹级”、“城市及道路照明专业承包壹级”等相关资质；三公司要充分利用参与投资水利水电项目的机会，重点发展“房屋建筑工程施工总承包特级”、水利水电工程施工总承包及专业承包资质。

第三，成立交通工程专业子公司：

保证局公路特级申报成功的前提下，尽快成立交通工程专业子公司，完成“公路工程施工总承包壹级”、“市政公用工程施工总承包壹级”、“公路路基工程专业承包壹级”、“公路路面工程专业承包壹级”、“桥梁工程专业承包壹级”、“土石方工程专业承包壹级”、“隧道工程专业承包贰级”等资质申报，避免部分业绩过期作废，保证局在基础设施领域资质结构最优化、综合竞争力最大化。

4、资质优化准备工作：

第一，在局范围内分专业、有计划、有组织地汇总、疏理与资质升级有关的政策性文件和相关规定，为资质升级与优化做好理论准备；

第二，结合局区域布局和专业化发展规划，制定具体的资质升级与优化方案，明确各法人子公司资质升级优化的时间节点和费用预算，为资质升级与优化做好方案和费用准备；

第三，根据资质升级与优化方案，制定关联区域（专业）公司法人结构的改制或重组、人员结构优化、专业设备与技术资源配备计划等，为资质升级做好制度与技术准备；

第四，由局统一协调，各法人子公司分头负责，确保各项新资质尽早就位，为局资质整体升级做好组织准备。

第五，资质升级可结合正常升级、业绩平移、内部重组、外部兼并等手段，快速高效运行。

5、资质优化的关键要素分析：

第一，资信能力：

局注册资本金12.9亿元，净资产25.83亿元，近三年年上缴建筑业营业税均达10000万元以上；近三年银行授信额度均在10亿元以上，以上条件均达到“双特级资质”标准。

第二，从业人员：

局层面已注册一级建造师255名，其中基础设施领域86名，包括公路专业41名(满足“特级+壹级”)和市政公用专业30名(满足“特级+壹级”)，注册人员和专业人员均已满足资质升级要求。

公路工程（或市政公用工程）特级资质要求具备行业设计甲级资质标准的专业技术人员，已进行有针对性的疏理，基本具备特级资质申报条件。

第三，科技实力：

局在房屋建筑工程施工总承包特级和建筑行业(建筑工程)甲级资质申报时，已经具备相应条件，目前并有一定提升。

第四，关键工程业绩：

⑴公路工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基212.79公里(未含二级公路42.43km)，累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路桥梁8座，累计完成单项合同额2亿元以上的公路工程6个。

——满足公路施工总承包“特级+壹级”各1个资质要求。

⑵市政公用工程施工总承包（2003年初至2012年底）：累计修建城市道路（含城市主干道、城市快速路、城市环路，不含城际间公路）长度90公里以上，累计修建直径1米以上的供、排、中水管道（含净宽1米以上方沟）工程30公里或累计修建直径0.3米以上的中、高压燃气管道30公里或累计修建直径0.5米以上的热力管道工程30公里，累计修建城市桥梁工程的桥梁面积15万平方米或累计修建单跨40米以上的城市桥梁5座，修建日处理30万吨以上的污水处理厂工程3座，修建合同额5000万元以上的城市生活垃圾处理工程3项，合同额8000万元以上的市政综合工程（含城市道路、桥梁、及供水、排水、中水、燃气、热力、电力、通信等管线）总承包项目5项。

——满足市政公用工程施工总承包特级资质要求。

⑶公路路基工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建一级以上公路路基206.2公里(未含二级公路42.43km)，累计完成一级以上公路路基工程合同额6亿元以上。

——基本满足2个公路路基壹级资质要求。

⑷公路路面工程专业承包（2003年初至2012年底）：累计修建高级路面566.93万平方米（其中公路路面378.6万平方米，市政道路路面188.33万平方米）以上，累计完成高级路面工程合同额3亿元以上。

——满足2个公路路面壹级资质要求（考虑部分业绩交叉，可当年申报1个，一年后申报1个）。

⑸桥梁工程专业承包（2008年初至2012年底）：累计修建单座桥长≥500米或单跨≥100米的特大型桥梁10座，累计完成桥梁工程合同额6亿元以上——满足2个桥梁壹级资质要求。

⑹隧道（2003年初至2012年底）：独立承担过单洞长1000米以上的公路或市政隧道工程施工；到2013年5月份,已完成公路（市政）隧道长度12.8公里（单洞）。

——满足2个隧道贰级资质要求。

⑺土石方（2008年初至2012年底）：企业近5年承担过2项以上100万立方米或5项以上50万立方米土石方工程施工（1个土石方壹级的标准）。

——满足至少3个以上土石方壹级资质要求。

⑻爆破与拆除（2008年初至2012年底）：承担过B级以上的大爆破工程2个（含硐室爆破、露天深孔爆破、地下或水下深孔爆破），A级复杂环境深孔爆破或拆除爆破或城市控制爆破工程2个。

——爆破工程师人员数量满足后即可申报1个爆破与拆除工程专业承包资质。

⑼交通安全设施（2003年初至2012年底）：承担过2条以上高速或一级公路交通安全设施的施工，累计施工里程300公里以上。

——长度暂不满足，1年后可以满足一个专业承包资质要求。

⑽城市及道路照明（2008年初至2012年底）：承担过10KV以上变电站、配电室（含电缆及线路）安装工程3座，容量160KVA以上的变压器安装工程，具有远程控制功能的照明工程，具有2路以上电源且可自投自复的照明工程，设备投资在30万元以上（不含土建及电缆、线路部分）的照明工程（满足三项即可）。

——基本满足1个专业承包资质要求。

⑾体育场地设施（2008年初至2012年底）：承担过单项工程占地面积50公顷以上，投资额3000万元以上的18洞以上高尔夫球场，全国运动会、全国城市运动会及全国田径锦标赛主体育场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4.5万人以上体育场田径场地（包括合成面层和沥青基础）设施，4500人以上体育馆（包括游泳馆和冬季项目体育馆）体育场地设施，6000平方米以上的合成面层网球、篮球、排球场地设施，单项工程造价800万元以上的体育场地设施（满足四项即可）。

——基本满足1个专业承包资质要求。

⑿水利水电总承包和河湖整治专业承包：三公司1年后可以考虑。

第五，机械设备：

申报特级资质已取消设备要求；但申报壹级及以下资质有专门的设备要求，工程局目前的设备配备情况基本能够满足各项主要资质申报条件，但需进行认真的疏理与调配工作。

企业资质现状与优化目标分析

略...

7、企业资质结构优化后的市场竞争力

首先，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业将具备直接参与铁路市场投标资格。铁路建设投资逐年常态化（年均4000~5000万亿左右），适合作为企业战略发展规划目标之一；铁路项目评标规则采用合理低价法和最低评标价法（开标前抽签确定），取消了综合评估法和抽签中标法，对于铁路行业新进企业而言，参与投标并获取中标的机率相对提升，行业突破机会增加。

其次，公路（或市政公用）特级资质升级成功，企业在公路行业有望实现“特级+壹级”资质格局。公路市场竞争力大大加强，中标机率提升一半以上，并具备了参与超大型公路建设项目的市场竞争资格。

第三，子公司市政公用资质全面升级，全局基础设施类总承包壹级资质数量将大大增加。企业在市政公用领域的市场参与度、覆盖面大幅提高，有利于提高市政公用建设市场占有率及局部市场的竞争优势。

最后，企业实现“双特级”资质，将与“投融资带动总承包”发展战略双轨并行，优势互补，进一步加快企业在基础设施领域的拓展步伐；同时，对标国内建筑业企业特一级资质分布现状，企业资质级别将会排名所有建筑业企业并列第二位，顺序第十二位（目前全国81家特一级企业，仅中建股份为“三特级”，北京城建、上海建工、中铁一局、中铁二局、中铁建工、中铁航空港、中铁十六局、中交二航局、上海宝冶、中国五冶等10家建筑施工企业为“双特级”），企业品牌将真正挤身于国内建筑业超一流行列，资质结构更加完善，市场布局更加合理，结构转型更具实效，综合竞争力显著增强。

8、结束语：

在城镇化全面快速发展的当下，建筑施工企业又迎来了新的发展机遇，作为以建筑为主业的总承包企业，在做强做大本业的同时，积极推动基础设施资质结构整体升级，不仅是企业基础设施事业发展的必然选择，也是企业转型升级的客观要求，对企业品牌形象的升级、市场竞争实力的增强和盈利水平的提高有着深远意义。

参考文献：

第2篇：公路路基施工总结范文

2021年，**县交通运输局认真贯彻落实党的精神及考察云南时的讲话精神，在县委、县政府的正确领导以及上级交通运输主管部门的精心指导及大力支持下，继续围绕决战决胜脱贫攻坚、全面建成小康社会目标任务，加快推进“四好农村路”建设，持续开展农村公路路域环境综合治理，全力抓好农村公路建、管、养、运，不断提升交通运输服务水平，现将工作开展情况总结如下。

一、2021年工作开展情况

（一）不断强化交通基础设施建设

1、建设完成农村公路项目

**县**段窄路基加宽工程建设里程**公里，计划投资**万元，完成投资**万元。

2、农村公路项目建设稳步推进

（1）有序推进续建公路建设项目。**县**改造工程建设里程**公里，计划投资**万元，完成投资**万元。

（2）启动实施农村公路建设项目。2021年启动农村公路建设**公里，计划投资**万元 ，完成投资**万元。一是30户以上自然村通硬化路，建设里程**公里，计划投资**万元，完成投资**万元。二是三级公路建设项目，组织实施2个，建设里程**公里，计划投资**万元，完成投资**万元。三是**县农业开发配套产业道路项目，建设里程**公里，计划投资**万元，完成投资**万元。四是**县**公路路面改造工程**公里，计划投资**万元， 完成投资**万元。

3、加强综合交通基础设施重大项目建设及规划

（1）加快推进高速公路建设。2016年以来，**高速、**高速、**高速三条高速公路相继开工建设，我县全力抓好项目建设征地拆迁工作，做好施工服务保障。按照省州关于县域高速公路建设能通全通的有关要求，于2021年3月9日**高速实现通车，结束了**不通高速的历史；**高速、**高速公路建设正在有序推进，**高速计划于2021年年底通车；**高速计划于2022年年底通车。

（2）有序推进**机场项目前期工作。该项目建设年限2.5年，计划完成总投资**亿元。

（3）加快**综合交通枢纽项目建设。该项目建设年限*年，预计总投资**亿元，计划年内完成可研编制工作。

（4）积极配合做好**铁路前期工作：该项目为国铁I级，速度目标值为160公里/小时，**县境内长37.5km，估算总投资**亿元。我县将积极配合省州做好项目前期工作，确保项目如期开工建设。

（5）积极推进可达交通建设：涉及旅游环线提质改造、旅游路、资源路、产业路建设，估算投资**亿元。

（二）加强路政管理，强化为民服务

公路巡查和路域环境整治效果明显。今年来，共上路巡查246人次，清除侵占公路或公路用地堆积物乱堆乱放94处6270立平米，拆除非法建筑物2处90平方米，纠正各类路政违章6件，立案查处6件，结案6件，路政案件的查处率、结案率均达到100％。保证了公路畅通及行车安全。

（三）全力抓好农村公路养护管理

1、实施危桥改造工程，2021年第一批下达建设计划任务2座危桥改造工程，计划投资**万元。

2、加强日常养护，2020年我县计划安排资金约**万元用于小修保养及日常养护，确保农村公路畅通。

3、实施养护工程，2021年我县养护工程下达建设计划任务489.12公里，计划投资**万元。

（四）加强道路运输监管力度，优化运输市场

1、圆满完成春运工作。“春运”期间，共投放客运车辆2254辆次，其中：包车0辆次，加班车0辆次，完成客运量2.6406万人，客运量比去年同期增加172.40%。

2、严格行政执法工作。今年来，共派出执法人员371余人次，检查车辆1467辆次，查获违章案件60起。

（五）扎实抓好疫情防控工作

疫情就是命令，防控就是责任，我局按照县委县政府及上级主管部门的要求，迅速成立疫情防控工作领导小组，制定并下发了《**县交通运输局新型冠状病毒感染肺炎防控工作方案》，严格落实各项措施，严把关口，紧盯重点时段、重点地区、重点领域，严明加强客运车站、高速公路出入口等防控。

（六）扎实开展爱国卫生“七个专项行动”

自爱国卫生“7个专项行动” 开展以来，县交通运输系统以“众参与”为目标，充分发挥广大干部职工的内生动力，结合疫情防控常态化工作，压紧压实爱卫专项行动，联合公路分局、路政大队和各乡镇抓好全县公路沿线垃圾清除，督促客运站抓好站场管理。

二、2022年工作重点

（一）重大交通项目建设

涉及机场、铁路、高速、交通枢纽等，项目估算投资81.91亿元，具体如下：

1、机场建设：**机场性质为国内支线机场，建设规模为民用4C级支线机场，本期年旅客吞吐量40万人次、年货邮吞吐量1600吨，跑道长度2800米，宽45米，5000 平方米的航站楼， 6 个 C 类机位的站坪，配套建设空管、供电、供水、供油、消防救援等设施。建设年限2.5年，计划完成总投资**亿元，计划于2022年2月开工建设、于2025年12月竣工。

2、**铁路：该项目为国铁I级，速度目标值为160公里/小时，线路正线全长332.172km，**县境内长37.5km，估算总投资**亿元。我县将积极配合省州做好项目前期工作，确保项目如期开工建设。

3、高速公路建设，继续积极配合省、州推进**高速公路、**高速公路，确保项目如期建成通车。

4、**交通枢纽建设，项目占地面积约266668平方米（约400亩），总建筑面积240000平方米（360亩），修建该项目包含冷藏中转区、果蔬交易区、大型停车场建设，仓储设施建设，冷库建设，物流中转设施建设，综合服务设施建设，项目估算投资**亿元，计划于2022年完成项目前期工作，2025年建成使用。

（二）可达交通互联互通

涉及旅游环线提质改造、旅游路、资源路、产业路建设，估算投资**亿元。具体如下：

1、**县**公路，建设里程14.501公里，公路等级三级，路基宽度7.5米，沥青混凝土路面，估算总投资0.69亿元。项目已完成可研编制工作，项目计划实施年限2021年12月中旬进场施工，2022年12月完工。

2、**公路，建设里程33.915公里，公路等级三级，路基宽度7.5米，沥青混凝土路面，估算总投资1.53亿元。项目正在筹备开展可研编制工作，项目计划实施年限2022年6月进场施工，2023年12月完工。

3、**公路，路线起于新街镇爱春，途经嘎娘乡大伍寨，止于南沙镇沙仁沟，路线全长46公里，路基宽7.5米，公路等级为三级，路面类型为沥青混凝土路面，估算总投资1.84亿元，项目计划2022-2023年实施完毕。

4、**县**公路（K0+000-K11+555段）二级公路改建工程，起于**桥中国石化加油站处，途径**，止于**高速**收费站处，路线全长11.418公里，本项目全线拟按二级公路标准进行提升改建，设计速度 60km/h，路基宽12m，路面类型为沥青混凝土路面，估算总投资 **亿元，项目计划实施年限2022年6月进场施工，2023年12月完工。

（三）农村公路，涉及乡镇通三级路项目

30户以上自然村通硬化路，估算投资3.05亿元。具体如下：

1、**乡通三级公路项目，建设里程41.527公里，计划投资**亿元，公路等级三级，沥青混凝土路面，路基宽度7.5米。计划于2022年3月实施，2022年12月底实施完毕。

2、30户以上自然村通硬化路项目，全县目前剩余约160公里自然村公路未硬化，公路等级四级，水泥混凝土路面，路基宽度4.5米，项目估算投资**亿元；项目计划于2022年实施完毕，力争自然村通硬化路率100%。

（四）四好农村公路

实施县道100公里、乡道120公里平整路肩、路面修复、水沟修复、公路绿化、美化，估算总投资**亿元。

第3篇：公路路基施工总结范文

关键词：公路 路面路基 质量 管理

对于公路路面路基来说，质量管理工作贯穿于整个路基的施工，并且对后续施工能够提供一个较强的保障。在日后的质量管理工作中，必须掌握好材料、技术等一系列的核心因素，同时对管理方案进行详细的思考和革新，还有就是加强执行力力度，任何有效的、针对性的体制都要得到执行，而不是做表面工作。公路路基路面是公路工程的重要组成部分，必须从客观上加强管理工作，实现一个较大的进步和提升。

一、目前我国公路路面路基施工质量管理存在的主要问题

（一）公路路面路基施工质量管理体系不够完善

相对而言，现阶段的公路路面路基施工缺乏一个完善的质量管理体系，总体上的漏洞较多，对各个方面的工作都产生了较大的负面影响。经过一定的统计和分析，质量管理体系方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，大部分的公路路面路基施工还在应用原有的质量管理体系，不符合市场的运转节奏，对社会的舆论和诉求置之不理，在主观上造成了质量低下、进度缓慢的情况发生。另一方面，随着各项工作的紧密进行，质量管理体系上的漏洞，还对施工成本造成了影响，一味的提高成本，再加上体制的不健全，导致公路路面路基施工出现了较大的安全隐患。第二，质量管理体系的差异较大。我国在目前的发展中，各个地区凭借自己的优势和一些优惠政策，在经济上获得了较大的成就。但是一些稍微偏远地区由于信息不通，使得公路路面路基施工非常“本土化”，管理体系根本就是形同虚设，没有实际意义，在客观上形成了安全隐患，这样的公路在投入使用以后，势必对来往的车辆和行人造成安全威胁。

（二）公路路面路基施工的设计方案不够科学

对于我国的情况来说，各个地区的地质情况、自然灾害情况、地理位置信息都不同，要想在公路路面路基施工的质量上获得一个较大的提高，必须设计出科学的方案，可是从目前得到的信息来看，很多公路路面路基施工的设计非常不科学。首先，设计方案并没有结合施工地区的实际情况来进行，有些设计人员仅仅是通过非常简单的勘察结果来决定设计方案，一旦遇到突况，势必导致恶性时间的发生；其次，部分地区的设计方案过于复杂。设计师认为公路路面路基施工不能草率进行，必须搜集多方信息，导致的结果就是施工难度较大，影响因素较多，质量不高；第三，设计人员没有从长远的角度去思考。随着经济的不断进步，各个地区的联系会更加紧密，此时的设计方案必须对将来负责，不能仅仅考虑当下的工作要求。

二、加强公路路面路基施工质量管理的措施

（一）建立科学完善的质量管理体系

建筑施工单位要针对公路路面路基施工的具体情况和自身企业的发展特点，制定具有针对性的公路路面路基施工质量管理体系，对公路路面路基的施工建设制定相应的战略措施，不断的提高自身在经济市场中的竞争能力。针对现代化公路的建设标准，确立建筑施工单位的公路路面路基施工的质量标准，并且对公路路面路基施工中的每一个环节的质量要求都要进行具体的规定。从图1来看，公路路面路基的质量管理体系需要从客观的角度出发，并且尽量详细。

图1：路基施工质量控制体系

公路路面路基施工的质量管理体系并不能一蹴而就，要产生实际的经济效益和社会效益。例如，在日后的施工当中，必须将材料和技术控制好，哪些技术配合哪些材料能够得到较为坚固的路基，哪些材料之间矛盾，哪些技术还不成熟等等，这些都是要掌握的重点，也是建立质量管理体系的要点，我们的最终目标在于，通过完善的质量管理体系，提升施工质量，延长使用寿命，降低维护频率。

（二）不断的提高公路路面路基施工方案的可行性

建筑施工单位的专业设计人员要不断的对现代化专业设计知识进行熟练的掌握，并且还要不断的对公路路面路基施工方案的设计进行创新和实践，在进行公路路面路基施工方案的设计之前，要对实际施工的地点进行全面的考察，对环境进行全面的探究，然后再针对施工单位的具体情况，对公路路面路基施工设计方案进行具有针对性的设计，只有这样才能够有效的提升公路路面路基施工方案的科学合理性。从以上的表述来看，公路路面路基施工的可行性是提高质量的重要路径之一，今后必须当做重点来看待。

（三）不断加强施工质量监督力度

根据当下的工作要求，除了上述的两个方面，还要在主观因素上努力，必须加强施工质量监督力度，提升执行力。公路路面路基施工的工作量较大、时间长、涉及因素非常多，当下的情况并不乐观。本文认为，日后的工作可以从以下几个方面出发：第一，在各个施工范围内，建立良性的监督方案。监督的目的在于提高质量，而不是监督施工人员，不要在工地树立“看管”的氛围；第二，一旦发现质量问题，首先想办法处理，而不是从施工人员身上找原因，要针对性的处理问题，不要总是进行表面化的工作；第三，施工监督力度要弹性调节，总是按照固定标准来工作，无法得到最理想的工作成果。值得注意的是，公路路面路基施工得到了社会各界的广泛关注，监督力度的大小、监督方式、监督制度等等都成为了舆论的焦点，必须考虑到日后的影响，才能得到质量过优的施工成果。

总结：本文对如何做好公路路面路基施工的质量管理工作进行了阐述，现有的质量管理工作相比过去有了很大提升，但仍然有一些地方的工作存在问题。日后的工作重点在于，通过细节方面的工作，提升各项工作的水平和质量，在主观上和客观上提升总体质量，实现经济效益和社会效益的较大提升。相信在日后的发展中，质量管理工作会有一个更大的提升，为国家的公路事业提供较大的帮助。

参考文献：

[1]肖国华.公路路面工程质量管理分析[J].中国新技术新产品，2012（09）.

第4篇：公路路基施工总结范文

【关键词】公路工程；不良地基；处理措施；施工方法

不良地基，表现在公路工程中就是一些沼泽、湿地、临海平原等处，这些地基的共同特点就是土壤质地多为黏土或淤泥质，含水率较大，负荷承载能力较差，总体性能非常软弱，如果未经正确处理就进行地基工程施工特别容易导致公路整体下沉，与地基没有均匀接触，严重时甚至可能导致整个公路的倾斜或断裂，后果不堪设想。所以我们相关工程人员在不良地基进行公路工程施工时一定要采取有效措施对其进行处理，为工程的质量安全和使用性能创造可靠的保障。

1公路工程中处理不良地基所遵循的原则

不良地基处理的好坏，直接决定了公路工程的成败。基于这点，我们工程技术人员应该对工程实地的地基情况进行详细准确的勘测，并总结出以往处理这类不良地基问题的经验，改进其中的不到之处，加强处理过程的薄弱环节，从而能够有的放矢地解决实际问题，收到不错的地基稳固效果。

根据不良地基的处理特点，作者总结出了以下几点原则：首先，应该在保证了地基处理实际效果和工程整体工期无误的基础上做到成本最优化，用最少的投入完成最大化的工程施工。其次，通过综合考虑公路工程的基本施工周期、公路承载能力等级、路面地基预压时间等相关参数来较为准确地计算出公路的沉降剩余量，确保完全符合设计方案所要求的沉降量，将其控制在一个规范允许的范围内。这两项原则可以为不良地基处理工程提供实用型理论指导，帮助不良地基处理工作正确有序地开展。

2公路工程中处理不良地基的相关措施

根据以往公路工程施工经验看，一般不良地基处理工程主要分为四个方面，分别是软弱地基、盐渍土、砂液化土和路堤稳定。

2.1软弱地基处理措施。 在对土质比较软弱的地基进行处理时，应考虑到它的厚度和软弱程度具体处理。如果地基土壤厚度较小、软弱土层较薄、有的直接在地表处外露，可以直接将软弱土层部分彻底清除，并换上土质较硬实的土壤材料进行回填，然后再使用专业碾压机械来保证回填土壤的密实和稳定。如果地基土壤厚度较大，且工期不太紧迫，有充足的时间，一般采用的是超载预压的处理措施，可以收到不错的地基处理效果，为公路工程创造了坚实的铺垫。如果公路工程不良地基处理施工段位于直接连接桥涵路的位置，且填筑路堤的最小高度都大于5米，那么应计算出沉降结果并采取构筑复合型地基的处理措施，主要包括水泥搅拌桩、振冲碎石桩、塑料排水板等等，必要时辅以堆载预压法，可以达成不良地基处理工作的最终目的。

2.2盐渍土处理措施。 盐渍土即地基土壤中含有大量盐分，盐分的分布范围、种类、性质以及含量不同，对公路工程的危害性也不同。我们通常将盐渍土按盐分危害性分为三个种类，相关的处理措施也要从相应方面着手。

针对弱性盐渍土上的公路地基，所受到盐分的危害程度不高，可以不必进行专业处理就开展工程施工。

针对中等盐渍土如亚氯盐和氯盐等盐性强度中等土质层的公路地基，不能直接使用盐渍化土壤作为地基工程回填材料用土，必须采取科学的处理措施：首先，将公路地基实地的可见路面积水全部清理干净，修筑专用积水排水沟作为基础排水设施使用。然后，在路堤的地面位置添加砂垫层，以达到良好的隔水防水效果，充分保证公路地基的干燥与稳固。多选用渗水性能好的沙砾材料作为隔水层的填筑材料，填筑的厚度在0.5m左右范围内即可。

针对盐渍化程度更强的公路地基土壤，需要使用到土壤固化剂，彻底改变盐渍土的土壤性质，使其更加结实坚固，能够满足公路地基工程的根本需求，然后才能将其应用在地基坑回填工序中，从根本上保证路堤的密实性和稳定性。

2.3砂液化土处理措施。 砂液化土地基也可以根据其砂土液化程度分为不用的类型。

对于砂土液化程度较轻的公路工程地基施工路段，我们可以不采取任何处理措施也能维持工程的正常开展。

对于砂土液化程度中等的公路工程地基施工路段，要遵照以下原则进行相应的处理：一般路堤不作特殊处理；路堤位于中桥桥头处30米范围内或大桥桥头50米范围内采用水泥搅拌桩或者振冲碎石桩的地基处理措施，同时按照国家抗震等级7级的标准来指导桥涵的实际设计工作，其它公路工程段在设计过程中也要充分考虑到沙土液化程度对地基造成的影响，应用科学合理的加固手段，尽量避免工程质量安全问题的出现，为整体工程打下扎实的基础。

对于砂土液化程度很严重的公路工程地基施工路段，需要对砂土的实际液化程度进行全面分析，每一个孔洞每一层岩层都要逐一检测，凡是长度大于20米的亚砂土和饱和粉细砂的液化系数都不能遗漏，并根据最终检测分析结果来制定有效的地基处理方案。

2.4路堤稳定处理措施。 路堤稳定处理是通过对不良地基的软弱程度稳定性分析再进行工程施工速度和质量控制，尽量减少公路工程质量通病的发生率，全面提高工程的安全保障和质量水平。路堤稳定性处理措施主要包括：对剩余沉降量准确分析，如果其结果在工程允许的范围之内，对高填路段实行堆载或超载预压的处理措施且保证预压期时长超过六个月；如果结果超出了地基实地的范围，就要同时采取浅层和深层双重处理措施来全面提高地基工程的基础稳定性，实现公路工程施工效率的最大化以及施工配置的最优化。

结语：总而言之，地基工程的稳固与否将会直接关系到整个公路工程的基础质量安全，需要引起工程技术人员的绝对重视，只有采取行之有效的不良地基处理措施来改善土壤状况，避免地基质量问题的产生，才是保障公路工程质量的最有效途径。

参考文献

［1］徐秀芹.公路施工中软弱地基处理方法探讨［J］.科技风，2011

［2］马胜利.不良地基的加固处理［J］.山西建筑，2008

第5篇：公路路基施工总结范文

方法，修正设计中的不足，确保施工图设计文件的质量。

关键词 公路工程；施工图；设计审查；注意事项

中图分类号U442 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）48-0053-02

施工图设计文件审查是工程设计过程中必不可少的一个环节。做好工程施工图设计审查，对从源头上消除工程质量和安全隐患，确保投资效益等方面有着不可替代的作用。在工程设计管理实践中，笔者总结了施工图设计文件审查过程应注意的一些问题，在今后的施工图设计审查中，可以同这些问题进行对照。

1 强制性条文的执行情况的审查

《工程建设标准强制性条文》中关于公路的强制性条文的执行情况，是我们审查的重点，也是容易忽略的地方，例如路基的压实度、桥梁的荷载标准，有些设计单位在搞公路设计时，不注意新标准、规范的更新，由于套用作废的规范、标准图，引起设计错误的情况经常发生，有些大的设计部门也经常出现此类情况，应引起足够的重视。

2 对设计文件总要求审查

审查时我们应注意公路施工图设计文件是否与审查批准的初步设计一致，如有重大更改，是否有相应的批准文件，施工图是否达到施工的深度要求，设计图纸（总图及其它图纸）是否完整齐全，主要设备材料表是否齐全，经复核过的结构计算书（包括使用软件名称）是否完整正确，引用标准图（现行有效版）、大样图图纸目录是否齐全，图纸签署是否符合规定，应是我们审查的重点，也是容易发生问题的地方。

3 对设计说明的审查

编制一个好的、完整的施工图设计文件说明，对一项工程的整体设计质量关系很大。审查时要看设计文件说明是否起到指导作用，将图纸中不好表达的内容以及对施工的要求和注意事项，在设计说明中阐述清楚。是否在别人读完一项完整的设计说明后，能够对整个项目的设计基本上有个整体概念。

4 路线部分

公路技术标准符合公路网规划需求，设计行车速度符合规定，公路平、纵线形符合规范，公路宽度及建筑限界符合规定和使用要求，公路交叉口（平交和立交）满足视距要求，沿河及受水浸淹的公路满足防洪防汛标准要求。对超出规范标准限值的特别说明及论证。

5 路面及路基部分

路面结构组合满足相应使用要求，路面抗滑性能满足规范要求，路基（含加固处理）设计符合规范，挡墙设计符合规范，采用新技术、新材料的论证。

6 公路桥梁工程

基础部分，勘察资料满足结构设计所要求的范围，桥梁结构基础设计依据勘察成果报告进行并满足承载力要求，桥梁结构基础设计依据勘察成果报告进行并满足变形要求，桥梁结构基础设计依据勘察成果报告进行并满足稳定性要求，桥梁明挖基础埋置深度符合规范要求，桥梁结构基础满足防洪要求并进行冲刷计算，不良地基处理方法符合合理性、安全性要求。对抗震不良地质及土层进行特别设计及处理。台后高填土或相邻建筑物的附加荷载对桥梁基础安全性及使用条件的影响满足规范要求。

结构部分，桥梁总体结构体系选择合理。桥梁上部结构体系稳定，支撑系统在施工各阶段及使用过程对上部结构体系能够形成有效约束。结构计算模型正确，荷载标准选用正确，符合相应的标准及强制性条文。桥梁基础及结构构造满足船只、车辆撞击的安全性。桥梁、隧道、通道等结构的净空满足行人、行车、铁路、航运等规范的要求。混凝土桥梁结构按规范进行承载能力权限状态的验算。桥梁结构按规范进行正常使用极限状态的验算并满足规范的变形控制要求，钢桥结构整体及局部稳定性满足规范要求。材料强度验算满足规范要求，桥梁结构按规范进行施工阶段的验算。异型桥梁结构（斜桥、弯桥）的特殊分析及安全措施，特大跨径桥梁（拱桥、斜拉桥、悬索桥）应进行非线性分析。特大跨径桥梁（拱桥、斜拉桥、悬索桥）是否进行抗风验算。对特殊腐蚀地区已进行腐蚀介质的调查及检测分析，对特殊腐蚀地区有保证结构耐久性采取的措施。确保结构施工过程的安全性，施工方法合理可行。施工控制对结构安全有影响时，设计文件有否明确的施工控制要求。明确新积水对施工过程的特殊要求，对超出规范及强制性标准限值的特别说明及论证，采用新技术、新材料、新结构的论证。

公众利益，桥上有无不允许通过的管线。工程使用过程中产生噪声对周围环境及人群的影响及措施。工程使用过程中产生振动对周围环境及人群的影响及措施。人行道栏杆高度及栏芯尺寸的安全性满足规范要求。人行道栏杆结构强度及刚度的安全性满足规范要求，是否符合无障碍设计法规及标准。

7 公路沿线交通安全设施

里程碑、界碑、百米桩符合规范，交通安全设施满足规范和使用要求。

8 抗震、排水、环保

公路工程及重要的附属构筑物按规定标准进行抗震设防。公路排水设施满足规范要求，重要路段或居住区道路考虑防噪声设计。绿化设计是否满足要求。

9 公众利益

采取保护文物、古迹、名木、古树等措施。公路横断面设计考虑足够的绿化面积。公路（含辅路）两侧进出口设置合理。公路设计考虑公路客运和人行过境街设施。

10总结体会

通过对施工图设计文件审查，可以将图纸中不合理、不完善的内容加以修正和完善，帮助设计人员针对某项具体的工程设计，从方案构思、整体思路和具体内容的设计等方面，起到指导作用，使其成为一项符合规范要求的设计图纸。所以，设计文件审查是非常重要的，应引起设计管理人员的重视。

参考文献

[1]张诚.施工图设计文件审查所暴露出的问题[J].安徽建筑，2002(4).

[2]李永亮，李红峰.论路线、路基和路面综合设计的重要性[J].土木建筑学术文库（第7卷），2007(1).

[3]刘晓夫，赵之丹.关于桥梁设计的几点探讨[J].辽宁交通科技，2004(8).

第6篇：公路路基施工总结范文

关键词：下封层；施工工艺；施工；监理；控制要点

中图分类号：U215.14文献标识码：A

目前《公路沥青路面施工技术规范》中对于封层的施工工艺、技术控制要点等均无明确规定，致使在现实施工中对封层施工的控制较为模糊，本文通过对新疆某公路下封层施工过程的总结，对封层的作用及与透层的区别、封层施工工艺和相关控制要点做一阐述。

1.下封层的作用及与透层的区别

公路透层是为了使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上喷洒液体石油沥青、乳化沥青或煤沥青而形成的透入基层表面一定深度的薄层，它是联结有机结合料沥青面层与无机结合料基层的关键结合层，对加强面层与基层的结合，提高路面结构的整体性，避免层间滑移有着重要作用。而封层是为封闭表面空隙、防止水分侵入而在沥青面层或基层上铺筑的有一定厚度的沥青混合料薄层，其主要作用是隔断面层下渗水，消除基层水破坏造成的基层失强失稳导致的路面网裂等早期破损，同时在施工阶段可保护基层不被施工车辆破坏，在使用阶段与透层配合，在层间产生阻止移动的摩阻粘结力，承担刚柔间的黏合、过度，增加层间连续性。因此，封层和透层的作用不同，在施工过程中不省略透层。

2.下封层施工工艺

新疆某公路为该地区两大城市间的主要交通干线，全长104km，承载本地区的主要载重交通。该公路设计等级为二级，路面结构为4cm中粒式沥青混凝土＋1cm下封层＋20cm水泥稳定砂砾基层＋17~21cm天然砂砾底基层。下封层设计为S13碎石、喷洒130#石油热沥青。下封层施工工艺流程见图1。

（1）清扫基层：组织人员对基层进行认真清扫，先用扫帚将基层表面所有杂物清出路外，在空压机清除路面遗留粉尘，确保路面无杂物。

（2）喷洒透层：按照设计要求的喷洒量喷洒透层油。

（3）喷洒热沥青：在透层乳化沥青破乳，表面水分散失后及时撒布热沥青，热沥青温度要控制在130~170℃，最好采用能够自加热的沥青洒布车。热沥青要撒布均匀，不得出现漏撒和堆积现象。

（4）撒布碎石：撒布完热沥青后要及时撒布碎石，碎石撒布要均匀，要满足设计厚度要求，碎石洒布车要要倒行撒布，避免沥青粘结车轮。

（5）碾压：矿料撒铺一段距离后（200~300m）立即开始碾压，钢轮压路机的吨位不能过大，一般以6~8t为宜，先从路边开始，逐渐向路中心移动，碾压速度不宜过大，一般以1.5~2Km/h为宜，每幅轮迹应重叠30cm以上，压至表面平整稳定无明显轮迹为止。

钢轮碾压完毕后，再用胶轮压路机反复揉搓，至表面无明显松散，达到密实程度。

（6）人工修补：对于有松散或未粘结、集料堆积成堆等部位，利用人工进行修补处理，达到设计要求指标。

（7）养护成型：对于有交通量的道路，在下封层施工完毕后可开放交通，但是必须限制速度，行车速度控制在20~30km/h，并分隔交通量达到全幅有效养护。

下封层施工一般应选择在当地温度较高的夏季或秋季进行施工，以利于碾压和养护成型。对于无交通量的路段，在施工后每天天气较热的时间段，利用胶轮压路机进行反复揉搓碾压，如果发现有泛油和表面不平整等现象，利用人工进行处理。一般养护成型时间与交通量和养生期内的封层受到揉搓量有关。

封层的最后效果为：表面平整、密实，无泛油现象；石子间均有沥青粘接，未出现分层现象（即石子两层或多层，只有最下面一层有沥青粘结）；下封层和透层、基层粘结情况良好。

3.下封层施工控制要点

（1）基层必须清扫干净，特别是浮土必须清除干净。

（2）基层应保持一定的“平而糙”，平是为了保证路面的平整度，糙是是保证基层有一定的粗糙度，以利于透层、封层和基层的充分粘接而不产生滑移面。在本工程施工过程中针对表面光滑的路段采用了钢刷刷毛机进行粗糙面处理，效果较为良好。

（3）热沥青撒铺量必须计量准确，最好采用有自动计量设施的沥青洒布车。沥青太少达不到封层效果，而沥青用量过多会造成运行后路面出现泛油现象。

（4）碎石撒铺量必须满足厚度要求。

（5）碾压钢轮压路机吨位不能太大、碾压速度不能太快，否则会造成碎石压碎现象。

（6）后期养生极为关键，加强养护成型力度。对于有交通量的道路可以开放交通进行养生。对于无交通量的道路，必须采用胶轮压路机进行碾压养生，特别是路面气温高时用胶轮压路机进行反复揉搓，达到养生效果。在养生过程中可以及时发现泛油或松散等问题并能及时处理，否则在后期运行过程中出现会造成泛油或路面松散等现象，处理难度将会增大。

（7）摊铺沥青面层前，必须将封层表面的浮石清扫干净，以利于面层和封层的粘结结合，避免出现分层现象。

4.下封层施工监理控制要点

（1）检查基层清扫质量，如有缺陷，不得进行下道工序施工。

（2）监督透层洒铺质量：每台班取透层油样品检测蒸发残留物沥青含量（一般不得少于50%）；检查透层油与基层粘结的牢靠性（一般情况下沥青洒布车不能将乳化沥青透层全部带起时认为乳化沥青透层和基层粘结牢靠）；检查每平方米的透层油乳化沥青用量，必须确保透层油用量达到设计要求。

（3）沥青和碎石质量必须满足规范及设计要求，检查施工单位的沥青出厂合格证、检验报告及施工单位的复检报告、碎石检验报告及现场集料堆积及存放情况；监理必须按照规范要求进行抽检合格后才能使用。

（4）重视试验路段施工及技术总结：试验段修筑的成功经验和失败教训为后续施工奠定基础和可操作的依据。要求施工单位技术人员和监理均要全过程、全方位现场技术把关，及时总结经验，提高工程技术水平，总结成功经验以利于推广。通过试验段施工取得以下施工参数：热沥青洒铺计量控制方法及标定（沥青喷洒量）、碎石洒铺计量方法及控制指标、压路机碾压遍数及行车速度、合理的施工段落（结合热沥青的降温速度、压路机碾压速度等）、人员及机械的配备和组合。

（5）加强施工过程中的检查力度：热沥青洒铺量及碎石的洒铺厚度，洒铺量和洒铺厚度均要求均匀，避免出现漏洒或过洒现象；压路机碾压速度及碾压遍数。平整度、宽度、厚度等控制；沥青、碎石按照规范频率抽检和见证施工单位取样自检。

（6）养护成型期内检查养护情况，必要时要求施工单位采用施工机械和车辆对已施工路段在气温高时进行碾压揉搓，以利于成型。对出现泛油、漏洒、洒铺不均匀、粘结不牢靠等部位或路段进行人工修补。

5.结语

该工程在沥青面层施工完毕后，对面层、封层及基层进行了整体钻芯取样试验，试件显示面层和封层、透层和基层普遍结合为一整体，效果良好。随着对沥青下封层效果的认识和重视，对其质量要求将会越来越高。在施工中，只有不断探索和总结施工经验，严格控制原材料质量，加强施工各环节的质量控制，才能有效地控制封层施工质量。

参考文献：

第7篇：公路路基施工总结范文

关键词：高速公路；改扩建工程；路基拼接加宽技术；施工工艺；质量控制 文献标识码：A

中图分类号：U418 文章编号：1009-2374（2016）10-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.10.048

自20世纪80年代以来，我国高速工程开始建设后，并不断向世界先进水平发展。到1998年底，我国高速公路通车里程总量就达到了6258公里，成为世界第八；1999年底就达到了100000公里，成为世界第四；到2010年年底，全国高速公路通车总里程达到7.3万公里；2014年全国新增高速公路通车里程7450公里。至此，全国高速公路通车总里程在2013年10.4万公里的基础上达到了11.145万公里。其中2014年高速公路通车里程5000公里以上的省份，由2013年的6个增加到8个，包括广东、河北、山西、河南、湖南、四川、山东、湖北。随着时间的不断推移，我国高速公路通车里程总量也越来越多。伴随高速公路建设规模的不断扩大，应对满负荷运行的路线实行改扩建施工。与新建高速公路相比，对原有高速公路工程实行改扩建不仅可以降低施工成本，更能缩短工期，对交通通行影响较小。

1 路基拼接加宽方式的选择

在我国高速公路改扩建工程施工中，主要包括三种形式：（1）单侧拼接加宽施工时，对老路基横坡进行调整时会有较大难度存在，同时也需处理原有中央分隔带，工程量较大，很难确保新建路基强度与旧路基土强度相同；（2）分离加宽施工时，由于新路基施工工程量较大，与新建工程相比，整个工程量和用地数量几乎接近，且在调整路基原有横坡时难度较大；（3）两侧拼接加宽施工的工程量相对较小，但旧路基与新路基在原始条件、形成过程、设计及施工方面都会有较大差异存在，因此在确保新老路基的结合方面无法保证其紧密性，造成新旧路基结合处经常会有一系列的病害产生。

在我国现有已改建的国家干线公路项目中，通常采用的是两侧拼接加宽的方式，由于局部路段受到相关条件的制约，改用单侧拼接加宽或分离扩建的方式。作为路基加宽工程的关键，新老路基之间的紧密衔接被施工单位重点关注。本文针对路基拼接加宽存在的病害进行了分析，并对其提出了针对性的治理措施，确保新旧路基之间的充分结合，实现两者共同受力。

2 高速公路改扩建工程拼接技术的施工技术要点

2.1 施工前的准备

在高速公路改扩建工程建设设计之前开展全面调查研究工作，并充分了解原有路线沿线的地形、地质、水文、气候等情况，认真收集相关设计资料。与此同时，还应全方位了解到当地路基路面存在的翻浆及坍塌等病害问题，及时找出原因，选用有效的方法进行处理。在施工之前，还应将地基勘察工作做好，特别是软土地基位置，其作用是准确确定出软基分布和土壤厚度。在设计路基拼接加宽方案时，必须充分了解及分析地形地貌、新旧路基土质条件及施工材料与车辆的荷载等因素，同时对其稳定性进行验证，在确定和完善路基拼接加宽处理设计方案中发挥着重要的参考作用。

2.2 旧边沟、边坡处理及开挖台阶

经雨水长期侵蚀，高速公路旧路两侧边沟与排水沟的下部土质越来越软弱，其中少量土质已经成为腐殖质土，因此必须进行回填施工，遵循1∶0.5的比例对原有公路边坡进行削坡施工。进而对原有公路边坡表层杂土进行彻底清除，以此提高边坡土层强度。随后进行台阶开挖施工，确保台阶底部向内进行倾斜，并具备2%～4%之间的坡度。开挖顺序为从下到上，每开挖一个台阶，应及时进行填筑，确保台阶高度在80厘米以下。同时遵循施工相关要求进行路基碾压施工，确保其压实度符合施工规定。台阶开挖深度应与原地面相同，并将土工格栅设置在台阶位置。削坡与开挖台阶可以对新旧路基结合位置的接触面积进行有效加大，并提升了新旧路基结合位置的摩阻力与抗剪能力，在新旧路基结合中，对其整体性与稳定性具有重要作用。

2.3 路基拼接加宽填料控制

确保路基加宽部分和原有路基成为一个整体结构，是新旧路基沉降差减少及提高路基稳定性的重要保障。为实现这个目标，应选用和原有路基一样的土壤。如土壤使用不一致，应选用较高强度的填料，如碎石土、砂砾土等，应用到新路基填石施工中。室内试验应在填料应用前进行，确保其质量符合施工要求后，才能使用。一般情况下，碎石土、砾石土中应含有30%～50%之间的碎、砾石，其粒径必须控制在0.5～10厘米之间，粒径最大尺寸必须控制在15厘米以下，含水量则控制在10%～15%之间。填筑路堤之前，必须严格遵循《公路土工试验规程》（JTGE40-2007）中的相关要求，进行强度、密实度、液限与塑限等因素的分析。在路基压缩变形改善中常选用以下两种填料类型：

2.3.1 轻质填料填筑路堤。轻质填料主要包括粉煤灰、石灰等，选用这类材料进行路堤填筑，可以对新路堤自重进行有效降低，并起到路堤压缩变形减少的作用。在新路堤强度及刚度提升的同时，在行车荷载作用下可以对路基塑性累积变形进行有效减小。由此可见，轻质填料路堤可以起到新旧路基刚度差异与不均匀沉降减小的作用，这是原有路基拼接加宽的有效措施。

2.3.2 砂砾石填料。砂砾石具有较小的可压缩性，选用这种填料进行路堤填筑，起到路堤压缩变形减小及承载力提升的作用。当石料较少的情况下，可选用其他材料代替，如砖渣。并且可以通过分层填筑的方式进行施工，填筑4～5层土后，应选用碎砖灰土进行下一层填筑，这样可以起到补强及填料整体性增强的作用。

2.4 新旧路基结合部碾压施工

作为确保路面强度、稳定性的重要因素，路基强度与稳定性在公路工程改扩建施工中极为重要。完成填前碾压施工后，利用平地机对原路基边坡开挖台阶（80厘米）。完成台阶开挖工作后可进行上路基填料施工，选取碎石土作为新旧路基结合部填料，以此对新旧路基咬合力进行有效提升，并对路基结合十分有利。

路基加宽施工中，为做好新旧路基土衔接工作，可进行30厘米高度台阶开挖，并做好一次性压实作业，确保路基质量符合施工要求。新旧路基结合位置，每填筑2层可通过冲击碾压进行压实施工，选取强夯方式施工冲击碾压不到的位置。每填筑4层可选取压实机械对新填路基进行充分夯实。不能选取原边坡内黄黏土、腐植土，如该位置具有较大路基土含水量，需做好晾晒工作，也可进行骨料适当添加与压实。

选取YZ18吨重型压路机作为新旧路基结合位置碾压机械，要求每层碾压遍数多于其他位置，填筑2层后可选取25kJ冲击机进行施工，碾压遍数为10遍。随后做好强夯施工，机械为强夯机（10吨），强夯过程中5米为其夯锤起吊高度。完成新旧路基结合位置各层碾压填筑工作后，需确保其具有向外3%～4%横坡。

3 高速公路改扩建工程路基拼接加宽技术的质量控制

路基施工质量的优劣直接影响着高速公路通行能力，做好路基拼接加宽工作，不仅能够有效解决当前建设困难，还能满足日益增长的交通需求。根据工程建设实际情况，做好路基拼接加宽质量控制工作，可有效提升公路工程路基加宽软基施工的承载能力、降低不均匀沉降。

第一，有效处理路基拼接问题，可以有效控制扩宽后路基的沉降情况，对新建和原有路基之间的沉降差大大减少，避免通车运行过程中出现各种病害问题。有效处理拼接路基，提高拼接施工技术水平，对新老路基连接位置的强度进行有效增加，进而起到路基加固的作用。在高速公路扩宽施工中，必须完善其排水系统，避免在新老路基拼接位置渗入雨水，对质量造成一定影响。除了将排水系统的设计工作做好以外，可采用水土工布在新老路基结合位置进行铺设，避免雨水向裂缝中渗入，从而防止路基路面损坏的现象发生。另外，对于道路边沟和排水沟的养护工作也应不断进行完善。

第二，在设计路基拼接加宽方案时，应对地形地貌、新旧路基的土质条件、地下水、施工材料以及车辆荷载等因素的影响进行充分考虑，并验算其稳定性，为选择和制定完善的路基拼接加宽处治设计方案提供便利。路基拼接加宽处治技术主要包括四种：（1）加宽路基稳定性的提升；（2）新旧路基不协调变形的减小；（3）路面结构抗变形能力的提升；（4）综合处治措施的运用。根本目的是为了确保在加宽路基稳定性的前提下，使新旧路基的不协调变形现象得到尽可能减少。

4 结语

综上所述，为进一步提高公路技术等级与路面等级，必须重视高速公路工程路基拼接加宽施工技术的应用。伴随社会经济的快速发展，公路工程事业也得到了极大的发展。作为公路拼接加宽工程的重要组成部分，路基水工技术水平的高低对公路工程建设的整体质量产生直接影响，为此，施工企业必须提升路基拼接加宽施工技术，规范施工工艺，做好施工质量控制工作，只有这样才能推动公路工程事业的可持续发展。

参考文献

[1] 钱军，王惠勇，林琳，黄海明，朱晓宁.高速公路拓宽改造工程路基拼接技术应用综述[J].现代交通技术，2005，（6）.

[2] 刘建兰，龚照东.沪宁高速公路（江苏段）拓宽路面的拼接施工技术[J].上海公路，2005，（4）.

[3] 聂鹏，曲向进，刘奉侨，丛林，郭忠印.沈大高速公路改扩建工程路基加宽容许工后不均匀沉降指标研究[J].公路交通科技，2005，（11）.

[4] 郭涛，吴赞平.高速公路拼接路基的冲击压实施工技术研究[J].现代交通技术，2004，（1）.

[5] 曾庆军，廖建春.基于路面应力分析高速公路拓宽工程差异沉降控制标准[J].广东交通职业技术学院学报，2006，（1）.

[6] 绪宝.高速公路互通式立交改扩建方案研究[D].长安大学，2011.

第8篇：公路路基施工总结范文

【关键词】公路工程；设计施工；总承包模式；设计对策

1引言

设计施工总承包模式起源于欧洲，其目的在于将建筑项目的设计与招标衔接起来，形成一种综合性的设计施工模式。设计施工总承包模式着力实现了工程项目组织的集成化，借助于这种运行模式，避免出现工程设计与施工环节相互分离的情况，控制工程成本与施工周期，避免工程设计与施工不协调导致的一系列问题。从权威机构公布的数据来看，西方国家约有50%的建筑项目采取设计施工总承包模式来完成。近年来，随着我国经济体量的增加，区域开发的深入开展，公路工程设计建设工作取得了长足发展，但是旧有的设计方案与施工模式越来越难以满足实际的使用需求，基于这种情况，部分地区有步骤、有计划地引入设计施工总承包模式，优化设计流程，借此提升设计效能，确保公路工程设计、施工活动有序开展。

2设计施工总承包模式定义与优势分析

与传统的建筑项目设计、施工模式有所不同，设计施工总承包模式是在工程可行性研究报告得到批复之后，施工主体单位将设计与施工任务共同委托给具有合法资质的设计、施工承包商。其具体结构如图1所示。这种资质委托实现了工程项目设计与施工环节的高效衔接，为项目施工质量、施工周期、工程造价、施工安全提供保障。设计施工总承包模式借助于良好的运营管理模式，可以有效应对建筑工程设计、施工脱节的情况，实现了设计、施工的一体化，形成整体性的设计施工方案，增强建筑工程的可控性[1]。同时设计施工总承包模式实现了设计的动态化与施工的动态化，形成了设计与施工的合理交叉与动态链接，这种模式有助于控制建设周期，构建起施工进度、成本投入以及施工质量综合控制机制，实现了资源配置的最优化。同时工程设计施工总承包模式下，建筑项目业主管理工作开展难度相对较低，对于设计、施工环节进行协调管理，实现建筑项目经济效益与社会效益的统一。

3初步设计阶段控制工程规模与设计质量

在公路工程设计施工总承包模式下，为了确保设计活动的稳步开展，设计单位有必要在初步设计阶段入手，从多个维度出发，构建起全面的公路工程设计模式，增强设计活动的针对性和有效性。

3.1公路工程前期勘察设计的完善

地质勘察是公路工程前期设计工作的基础。为了强化施工区域不良地质、特殊路基、水文环境等环境因素的勘察效果，设计单位需要根据公路工程的实际需求，组织专业勘察人员，对施工区域进行切实可靠的调查工作，借助于行之有效的勘察工作，为设计方案的制定、调整以及变更提供必要的信息支持。同时在公路工程设计方案论证评估的过程中，要以“地质选线、生态环保选线”的原则为指导，在相关国家技术参数的框架下，使得公路设计线路与沿途地形密切结合起来，实现公路线路绕过不良施工区域，同时减少施工活动对生态环境的不利影响。

3.2概算编制全面统筹

设计施工总承包模式的特殊性，要求设计环节，要逐步重视起设计概算外业调查工作，与此同时通过举行多层次的验收会议，对评价编制依据的可靠性进行评估。在设计施工总承包协议签订之后，为了保证概算编制的有效性与科学性，设计单位应依托于设计需求以及施工环节，理清设计方案之中存在的不确定性因素，同时与建设单位协定公路工程暂定资金，这种概算编制操作方式，大大简化了操作流程，增强了设计环节概算编制工作的有效性。

3.3设计与施工的衔接

在公路工程设计施工总承包模式下，设计单位与施工单位应组建高效的沟通交互平台。在交互平台上，对公路工程设计方案、建筑材料、施工组织、人员配置等进行讨论交流。同时设计单位也应充分配合施工单位的施工组织计划以及施工工艺确定工作。

4公路工程设计采取动态设计

公路工程设计施工总承包模式的最大特点就在于设计与施工的相互统一，只有在二者相互关联的情况下，才能够确保公路工程设计方与施工方之间的联动，实现动态设计的目标要求。基于这种认知，在实际操作环节，设计方与施工方应积极配合，充分发挥自身的优势，根据施工进度以及施工组织计划，构建起系统化的动态设计、动态施工，形成设计与施工的有效交叉。同时动态设计也实现了公路工程的有益补充，借助于良性的交流沟通机制，对于设计、施工环节出现的问题，能够及时反馈，实时调整设计方案，促进公路工程施工的稳步进行。

5公路工程设计变更监督方式

为了确保公路工程设计监督工作的有序开展，在实际操作的过程中，设计单位要着眼于实际，明确公路工程设计变更监督的重要性。在此基础上，采取多种监督方式，避免公路工程设计方案变更的无效性。对于一部分正在进行的设计进行认真的监督检查，并逐步建立和完善质量信息反馈体系。设计单位可成立专业的设计方案变更监督和检查小组，检查的内容包括重要的工作环节和施工程序，借助于这种方式构建起良性的公路工程设计变更方式。

6结语

第9篇：公路路基施工总结范文

关键词：公路工程施工施工现场管理质量控制

中图分类号：TU721文献标识码： A

一、施工前期应进行充分的施工准备

公路工程施工的现场管理是施工管理的核心并贯穿于工程施工的全过程，充分的施工准备是管理好施工现场的基础。施工单位只有通过充分的施工准备，才能保障施工过程的顺利进行。在进行施工准备工作中应注意以下方面问题：

（1) 公司内部要严格用制度管人,用规章管理工程。

（2) 要严格按照施工蓝图进行施工，需要更改的部位和施工方案要进行分析、论证,写出调查报告,作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。

（3) 根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算,作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。

（4) 进行业务、技术培训和技术交底,使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。

（5) 绘制关键的施工工艺流程图并根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析,完善施工组织设计。

二、要合理配置资源

合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要达到最佳组合是完成阶段施工任务,获取较大经济效益的关键。

在施工过程中,人力、材料和机械需求量的不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划;根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据机械配置与之能力相适应的附属机械；根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整,做到人、机、料、法、环协调统一。

三、要适时调整施工机械

（1) 根据施工进度计划、工程质量要求和机械生产能力选择主导机械,并留有适当的余量。

（2) 全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此,要加强机械的统一调配,始终保持机械的最佳组合,提高机械的使用率。

（3) 要组织维护、抢修小组,备有关键配件,定期维护,随时排除故障,提高机械的完好率,确保工程正常进行。

四、要认真做好试验段

开工后,施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工,可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况,故它是施工现场管理的一个重要环节。试验段在施工之前要编制施工计划,明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中若发现问题应及时调整,做好记录、分析、总结,为大面积施工提供理论和实践依据。

五、要重点治理质量通病

（1) 彻底处理软弱路基,确保路基整体稳定。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳,危及行车安全,主要原因是路基未充分压实。为此,现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。

（2) 认真处理路基与桥涵接头,防止桥头涵顶跳车。桥涵与路基施工往往不能同步进行,在路基与桥涵之间形成接头,若施工质量控制不好就会造成跳车,一般设置桥头搭板,铺设土工格栅或土工布,改换填料等,这些措施如果没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证仍然不能达到满意的效果。

（3) 严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高,施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等都会直接影响公路的外观质量和使用品质,影响服务对象的舒适度,影响施工企业的经济效益,故这些问题要从路基开始层层检查验收,达不到要求应及时返工,谨防积重难返。

（4) 确保结构物的内在和外观质量。

六、要加强进度控制

进度计划是控制工程进度的依据,施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时,现场管理者要结合实际,对进度计划进行调整,并做到:

（1) 根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。

（2) 调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。

（3) 合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。

七、要搞好施工项目的成本管理

成本管理就是通过成本核算来计划和控制经济活动。施工现场管理要达到的目的就是通过对工程进度、质量的控制来降低工程成本，提高经济效益。不计成本，不搞核算的粗放型管理只能导致工程干的越多亏得越大。为此，要注意抓好以下工作。

（1）完善成本管理制度，使采购、库存、发放、使用等每一环节在制度在约束下进行。

（2）根据施工定额对各分项工程进行成本控制，力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

（3）分项或分部工程完成后，要对照施工控制预算进行成本预测，对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。

（4）单位工程完成后，要及时进行成本核算，根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制预算比较，查找成本管理中的问题。

（5）工程全部完成后，要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析，总结经验教训。

八、加强初期养护，配合交工验收

为了保持路容、路貌，保证公路各项能力的正常发挥，使工程顺利通过交工验收，施工单位要加强工程的初期养护，对工程外观进行整修，并要注意一下几个方面：

（1）检查路基、路面、桥涵、构造物、交通安全设施，存在问题及时处理。

（2）清理路基、路面上的施工废料；按路基标准横断面整修路肩、边坡；清理桥涵、构造物上的附着砂浆；修补路面及构造物的局部损坏；使公路线型顺适、整齐美观。

（3）按照《公路工程竣工验收办法》的要求，写出施工总结，恢复路线控制点，标注里程桩号，为质量鉴定创造条件。

九、总结及展望

综上所述，公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程，不同的工程项目，所采取的管理措施有所不同，作为施工单位的现场管理者要加强施工现场的管理，使工程质量、进度和效益不断得到提高。建立系统的施工管理方案是实现公路工程快速，有序的建设的一个重要保障，通过对施工中的各个环节的控制，以最高效的方式进行施工，准确反映工程施工过程中的状况，加强施工的现场管理,使工程质量、进度和效益不断得到提高。

【参考文献】

1 梁金江.公路工程管理. 人民交通出版社.2002

2 马敬坤.公路施工组织设计. 人民交通出版社.2002