交通管理方式精选(九篇)

第1篇：交通管理方式范文

【关键词】 地方交通控股集团； “公司化+行政化”资金模式； 财务公司

我国地方交通控股集团大多是具有投资主体性质的国有占主导地位控股公司，其具有战略单一化、核心业务为准公共产品、项目投资规模大而期限长等特点，因此，资金管理与控制是交通控股集团管控模式的核心内容。本文结合我国地方交通控股公司经营特点和管理要求，提出一套“公司化+行政化”的财务公司资金管理模式，系统地说明集团如何通过财务公司实现公司化资金管理，利用信息化技术手段，支撑集团本部日常管控和各个集团成员授权有效运行，达到了资金有效配置的良好效果，实现了“监而不管，放而不乱”的目的。

一、集团经营特点与资金管理模式选择

我国地方交通控股集团大多具有：（1）战略单一化。发展战略采用归核化发展战略，从事交通基础设施建设、交通运输及相关产业的投资、经营和管理。在此基础上，利用发达的交通网络，也会经营加油站、旅游客运、快件物流等业务。（2）核心业务为准公共产品。交通基础设施是提供给所有人消费和使用的，不会因为一些人对该产品的消费而影响到另一些人对它的消费，这说明它具有非竞争性，具有有限的非竞争性或有限的非排他性的公共产品。对于准公共产品的供给，在理论上应采取政府和市场共同分担的原则。（3）项目投资规模大而期限长。从事的交通项目涉及到的资金需求量大，项目投资规模大、投资回收期需要多年，对资金效率要求就非常高。所以集团的投资决策需十分谨慎，集团需加强风险防范。（4）国有股权占主导地位。虽然在发展的过程中，形成了“国家投资、地方筹资、社会集资、国内贷款、利用外资”等多种资金来源的新格局。但是，我国交通控股集团出资人主要是国家，政府投资仍然占主导地位，属于国有控股集团，由国资委监管。

战略单一化、业务准公共产品、项目投资规模大而期限长等特点决定其资金管理需要采用集中管理控制模式。哪种资金集中管理模式是地方交通控股集团优选方案？本文提出一套集团设立独立财务公司来集中管控资金的“公司化+行政化”管理模式，认为比较适合地方交通控股集团现行经营管理需求。选择在集团设立财务公司形式，对集团采取“公司化+行政化”资金集中管理模式：一方面改变过去集团行政化管理各独立法人下属子公司“不合法”弊端；另一方面又保留集团宏观上对各独立法人有效资金管理和控制优点。模式选择理由如下：（1）资金集中管理是交通控股集团归核化战略要求。资金管理模式要与战略相匹配。虽然集团内子公司股权关系多样化，但是交通控股集团以路桥为核心产业大力投资和发展的归核化战略并没有变化。资金集中管理模式是归核战略的体现，集中管理有利于集团公司将资金投入到核心产业，更有利于控制其核心子公司。（2）集团经营项目有巨额资金运作的特点，财务公司可保证资金的有效性。交通控股集团涉及项目所需资金量大，如何保证充分的资金支持是集团资金管理的重要方面。财务公司作为独立法人主体资格的非银行金融机构，从事集团内部的金融职能，帮助集团内部的公司提供融资、结算、担保等，统一调配集团资金，实现集团内资金的高效利用。（3）资金管理控制需要完善的内部控制制度，以防范资金风险。大量资金投资集中于核心产业，方向单一。同时，资金需求量大、回收期长增加了投资的风险。需要采用“公司化”集中管理模式，来加强内部控制制度化和规范化，用严格的制度约束防范资金风险。（4）模式符合现代企业制度要求。现代企业制度要求产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。管理模式必须符合以上要求，集团内部管理必须进行制度化和规范化，有明确的治理结构，采用公司化资金管理模式与治理结构相一致。

二、“公司化+行政化”财务公司资金管理模式解析

（一）成立独立的财务公司形式，“公司化+行政化”资金管理模式符合现代企业制度要求

成立独立法人的财务公司，并采取“公司化+行政化”财务公司资金管理模式，财务公司具有法人资格，符合企业法人制度。公司化的资金管理模式符合市场化发展的趋势，实现集团内子公司自负盈亏。同时结合信息化的先进管理手段，实现半行政化管理的目的，一方面符合现代企业制度管理科学化的要求；另一方面也符合交通控股集团特殊经营管理需要，作为国有控股集团，该种模式有利于资金管理的有效集中。

（二）需要借助“信息技术集成”来避免信息不对称，实现“监而不管”

这种模式需要管理信息系统（必须要财务系统和业务系统一体化）来支持。管理信息系统的“信息集成”使得集团内部业务活动和资本管理一体化，集团总部在对资金运作进行集中管理的同时可以下放部分权限给子公司，因为信息集成使得任何在财务上的信息都能够找到相关的业务发生情况，这就避免了集团总部的信息不对称情况，有利于集团总部对集团内公司进行监控，实现了对集团内公司的监控而不直接管理。同时，集团内公司运作资金就提高其经营的积极性方面，有益于为集团创造更多的利润。

归核化交通控股集团选择财务公司模式作为资金管理模式。财务公司模式的实质是集团的内部银行，管理集团各成员公司的资金，利于集团内部资金调剂、往来结算等。财务公司管理资金是基于其信息集成的基础，涉及集团财务、各子公司财务和各子公司业务三个层面。第一，集团信息化手段可以让集团总部掌握各子公司的相关信息，减少集团内部信息不对称的问题。第二，通过信息集成，集团总部可以监管资金的运作，做到在子公司有序运作的前提下不进行额外的控制，做到了“监而不管”。这样既保证子公司资金运营的积极性，也符合归核化交通控股集团的战略要求，解决了其资金管理悖论。

（三）对下属子公司实行“限权管理”，合理划分集团和下属子公司责权利边界

“公司化+行政化”财务公司资金管理模式是半行政化的财务公司模式，在集权与分权的选择上，归核化交通控股集团对集团内部公司资金管理采用了集权与分权相结合的方式，即限权管理。针对不同的股权关系有具体的资金管理模式：对于上市子公司采取信息控制，但资金支出独立；对全资子公司、控股子公司和参股20%以上的公司采取信息和资金同时控制的方式；对参股20%以下的公司采取预算管理的方式。从业务范围方面来看，限权管理主要分为以下三类：第一类，集团总部进行禁止性限权管理的业务范围。对非上市子公司的固定资产投资、兼并和收购、对外担保、发行有价证券的融资活动、在金融市场进行投资等资本性投融资项目等业务活动，决策权交由集团总部保留，子公司管理层不能从事上述资本性投融资项目。第二类，子公司经理进行报批的经营项目。为进一步加强资金支出的内部控制，降低资金分散化授权后带来的资金管理风险，集团总部可以设置子公司经营活动中一些资金类别的支付审批权限及审批程序，要求超出子公司经理资金权限的项目以及涉及重大经营事项的资金支出必须通过集团总部财务部门向总经理或董事会审批。相关报批项目的流程如下：经办人填写资金申请单并签名项目负责人（总部经理）集团财务总部负责人董事长或其授权人出纳付款确认付款。第三类，子公司经理报备的经营项目。子公司经理有权独立审批的经营活动资金支出项目中，需要对其中一些相对重要的经营合同项目以及相应的资金支出金额予以备案。限权管理是在资金集中管理下下放部分权限，可以使集团内子公司自行决策或通过财务公司解决，以提高其运营决策性，但是要将支出报备以控制风险。同时，资金管理决策权仍由集团总部掌握。所以限权管理是一种结合公司化管理的行政管理方式。

“公司化+行政化”财务公司资金管理模式见图1。

三、“公司+行政”模式下的财务公司业务经营范围

财务公司业务经营范围可分为资产业务、负债业务、中间业务三大类。资产业务是保障资金安全，提高资金收益；负债业务旨在低成本融入资金；中间业务则是为了更好地为集团内公司提供金融服务，如办理内外部资金结算、委托投资、委托以及金融咨询业务等。在“公司化+行政化”模式下的财务公司业务经营必须得到银监部门的批准方可从事，业务范围具体如下：（1）对成员单位办理财务和融资顾问、信用鉴证及相关的咨询、业务；（2）协助成员单位实现交易款项的收付；（3）经批准的保险业务；（4）对成员单位提供担保；（5）办理成员单位之间的委托贷款及委托投资；（6）对成员单位办理票据承兑与贴现；（7）办理成员单位之间的内部转账结算及相应的结算、清算方案设计；（8）吸收成员单位的存款；（9）对成员单位办理贷款及融资租赁；（10）从事同业拆借；（11）经批准发行财务公司债券；（12）承销成员单位的企业债券；（13）对金融机构的股权投资；（14）有价证券投资；（15）成员单位产品的消费信贷、买方信贷及融资租赁；（16）经批准的外汇业务。

四、结束语

本文首先论述了地方交通控股集团的经营特点，提出采用“公司化+行政化”财务公司资金管理模式。行政化的管理方式基于信息集成的技术，使得财务公司集合了集团财务部的职能，集团总部通过限权管理的方式对集团内公司某些资金管理项目进行集中管理，集团总部下放给集团内公司权限的资金管理也要备案待查。这样就形成了集团总部“监而不管，放而不乱”的良好局面。最后论述了“公司+行政”模式下的财务公司业务经营范围。

【参考文献】

[1] J.Hope， R. Fraser， Beyond Budgeting： Questions and Answers. CAMI，BBRT，Dorset，2001：10.

[2] Jeff， Madura. International Financial Management [Fourth Edition][M].West Publishing Company，1995.

[3] Johe， The review of the capital management in china [N].2007.

第2篇：交通管理方式范文

【关键词】空中交通 流量管理 存在问题 管理技术

在空中交通运输领域，航空延误是比较常见的空中交通运输问题，往往会因为航空延误问题造成极大的经济损失。目前，随着社会经济的飞速发展，各国间的经济贸易往来日益频繁，空中交通运输流量不断增加，致使部分航路出现流量过大，出现拥挤问题，加剧了空中交通流量同空域容量间的矛盾冲突，进而出现航空延误现象；为了能够给空中交通运输提供良好的空域环境，提高交通运输的实效性，加强对控制交通流量管理技术分析具有十分重要的现实意义。本文就目前空中交通流量管理中存在问题进行简单的介绍，并结合问题提出了几点提高交通流量管理水平的技术措施和对策。

1 空中交通流量管理存在的一些问题

1.1 专门管理机构缺乏

通常来讲，对于那些飞行量比较少的国家或者地区很少设置空中交通流量管理机构，往往对于空中交通力量管制是通过相关的空中交通管制部门来完成。该种空中交通流量管理模式是多数国家选用最多的管理方式。就我国而言，该种空中交通流量管理模式在我国大部分地区也广泛地运用。随着社会经济的发展，空中交通流量的不断增加，该种管理方式已逐渐不适合空中交通流量管制要求，建立健全专门的空中交通流量管理机构已迫在眉睫。

1.2 缺乏完善的管理制度

近几年，我国空中交通运输发展速度较快，但在空中交通流量管理制度方面却存在制度不完善问题。就当前我国对空中交通管理所制定出台的制度只有《中国民用航空飞行规则》中的部分条款，但并没对空中流量管理制定具体的制度。空中交通流量管理制度的不完善，势必会造成空中交通流量管理的单位、权限、职责及工作程序不能明确划分责任，落实管理工作。空中交通流量管理制度的缺失将会严重影响控制交通流量管理质量和效率。

1.3 缺乏健全的空管信息系统

空中交通流量的不断增大，为了能够达到空中交通流量同空域容量的和谐统一，避免或减少航空延误问题，国家逐渐加大了对空中交通管理系统建设的资金投入和技术投入力度。目前，就我国空中交通流量的空管信息系统建设已取得明显成就，基本上满足了空中交通流量管理需求。但从我国空中交通流量空管系统整体建设情况来看，空管信息系统建设水平同国外发达国家相比存在的差距较大，尤其是在信息管理方面存在的问题较多，比如对于航班信息、雷达信息以及飞行动态信息都没有完善独立的管理系统。各个系统间缺乏交集，无法从整体上对空中交通流量实施控制。

2 空中交通流量管理技术分析

2.1 调整优化管理方式

目前，我国的交通流量管理水平相比发达国家差距较大，在空中交通流量管理方式方法上存在的问题较多，比如在空中交通流量管理中各种设备及程序的应用缺乏统一的沟通管理，使得不同地区的空中交通流量管理方式多样化，缺乏系统性的管理，造成各个区域的管理方式差异较大。难以从整体上提升空中交通流量管理效率。雷达管制方式是现行比较先进的管理方式，该种管理方式相比传统的程序管制方式而言，其飞行间隔时间比较短，使空域容量得到充分利用，进而合理增加空中交通流量。

2.2 分步空中交通流量管理技术

基于我国空中交通流量管理机构不健全问题，建议在进行空中交通流量管理工作过程中应根据各地区实际情况对管理进行科学划分，采用分步管理方法和模式。具体分析，在开展空中交通流量管理工作中要始终坚持自上而下原则，采用统一标准对各类数据信息资源进行整合分析，逐步建立健全各级流量管理系统。如民航流量管理系统、区域流量管理系统、中低空流量管理系统、终端流量管理系统以及塔台流量管理系统等等。通过建立不同级别的管理系统，对空中流量实施分步管理，从整体上把握流量动态，科学调整和协调各地区空中流量管理工作。目前技术较为成熟的空中流量管理技术为航路、中低空、终端以及塔台等管理技术。在这些管理技术应用过程中尤为注意的问题是避免交通流量超过整个系统容量问题。通过进场排序系统、航路流量管理系统以及多机场方形系统在流量管理中的应用，避免此类问题的发生。

2.3 空中交通流量管理同气象产品相结

气象观测和预报的准确性对空中交通流量管理质量影响极大。为了能够更好低提高空中交通流量管理质量，加强对气象产品的研究，使其同空中交通流量管理工作相结合是最为有效提高管理质量和水平的方法之一。所以，在建立空中交通流量管理系统前，应将气象作为管理系统的重要构成元素进行设计和管理。运用气象产品可对高中风数据、台风移动轨迹等数据进行准确的监测和监控，为提高空管决策的准确性及有效性提供重要的数据支持。

2.4 坚持从实际出发加强空中交通流量管理

坚持从实际出发是提高空中交通流量管理水平基本要求和重要途径。具体分析，我国在空中交通流量管理方面应积极借鉴或者引进空管系统技术和成果的基础上，结合我国空中交通流量管理现状，加强对我国空中交通流量管理系统构建研究，逐步建立全国范围内的集中处理预先飞行计划系统平台，并建立完善的系统性能指标及安全风险量化评估体系，全面提高我国空中交通流量管理水平。

3 结语

总之，为了能够提高我国空中交通流量管理水平，应加强对空中交通流量技术的研究及应用，结合我国空中交通流量管理现状，建立一套符合我国空管水平的管理系统。

参考文献：

[1] 姚玲.扩容空中交通管理研究[J].交通运输工程与信息学报，2010（04）：59-60.

第3篇：交通管理方式范文

【关键词】高等院校；校园交通；交通执法授权

在我国，高校保卫机构过去作为基层公安机关，具有一定执法权限，但是从1995年之后，随着我国法治建设工作的开展，高校保卫机关的执法权统一收归当地公安机关，而公安机关则主要依靠文保机构对高校治安等中国进行管理，结果，高校内部的治安行政执法力量并未加强，反而受到严重削弱。近年来的一个突出问题是，随着我国经济的蓬勃发展和高等教育事业的发展，高校和高校教职工待遇获得了明显改善，高校职工甚至学生购置车辆越来越多，加上学校与外界的交流也不断扩大，外来车辆不断进入校园，以至于校园交通安全和有序驾驶存在诸多隐患，从而对校园交通管理执法方式提出了新的要求。

在高校的交通管理中，主要有封闭式的交通管理、半封闭式的交通管理、全开放的交通管理这三种方式。在封闭式的校园交通管理模式下，能够进入校园的车辆一般而言只有学校的公务用车、学校教职工的私家车俩等少数车辆，高校的保卫部门独立承担校内的交通管理工作。在当今高校与外界交流不断深入、合作不断加深的趋势下，封闭式管理模式并不能适应现实的要求，也鲜有高校采取这种方式。而全开放的交通管理模式则是校园几乎完全和外界融合在了一起，甚至没有围墙之隔，由于这种模式中，交通管理难度太大，目前在我国采取此种模式的学校也十分少，只有香港的城市大学、哈尔滨工业大学主校区等少数。大部分高校所采取的都是半封闭的交通管理模式，校内不仅仅只有教职工、在校学生，显然这种管理模式的难度较全封闭管理模式更大。

我们以探究为目的，以调研为基础，将实践中高校道路交通执法、管理状态扑捉总结，发现问题、解决问题，试图对我国高校道路交通安全的执法授权问题提出一些对策建议。

一、我国高校校园道路的交通执法授权现状

近年来，随着经济的发展，高校校园范围普遍扩张，校内外机动车辆日趋增多，对高校校园对交通秩序、车辆管理提出了新的要求，高校保卫机构的交通管理任务也随之增多。

（一）交通管理、执法主体

我国高校校园大多是封闭或是半封闭式的，车辆的进出都要经过校门的控制。因为一般认为高校校园内的道路与《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条中所解释的道路有所区别，校园内的道路规划，如禁行、禁转、禁停区的设置，通常也是由高校自主完成，在我们所调研的学校中，所有校园内道路交通管理的主体都不是公安机关的交通管理行政机构，而是高校保卫机构，其中，有些高校保卫机构专门成立了交通管理科，如中国人民大学；而大多数高校目前仍是由治安科来行使交通管理职能。

（二）交通管理、执法方式

一般情况下，高校交通管理被排除在《中华人民共和国道路交通安全法》调整的范围之外，不受一般道路交通法律法规的约束，但是一些省市制定了相应的地方性法规进行调整，如四川省教育厅、四川省公安厅《关于加强学生交通安全管理工作的通知》。

不过，实践中，高校保卫机构更多是以规划的方式进行管理，多数高校都有自己制定的校园交通规章制度，自行制定交通线路、标识，而校园内的交通“执法”行为却比较少见，多集中在“校门”处，如社会车辆的放行与禁入、校内车辆的通行证的发放与管理。

对于校园内发生的交通事故，目前高校保卫机构的处理方式比较明确：轻微交通事故，一般由高校保卫机构依照《中华人民共和国道路交通安全法》有关责任认定的相关条款处理，处理方式主题要是调解；而对于违法情节严重、造成重大伤亡的行为，则由公安机关的交通行政管理部门处理。当然，交管部门也必须依据有关规定及时处理，接到报案后立即派交通经常到达现场进行处理。

对于校园内并未造成事故的交通违规行为，特别是违反高校自行制定的交通规章制度的行为，目前由于相关法律法规并没有明确的授权性规定，高校保卫机构没有明确的处理方法，多是对这种行为采取放任的态度。

在我们所调研的高校中，高校保卫部门对于违章停车的车辆都会贴上“告知单”，告知驾车人违反了校内停车规定，尽快到学校保卫部门“接受处理”，并不会想交管执法部门那样实施处罚，事实上被贴“条”车辆的车主，也只有极少数会主动到保卫部门接受“处理”，而保卫部门所谓的“处理”，由于没有法律的授权，也只是以口头提醒和教育为主。

总体而言，我们目前没有任何法律对高校交通管理作出明确规定，高校交通执法主体不明晰，交管部门也因此无法进校门执法，由于缺乏强制性的执法权力，校园交通秩序的维护主要靠机动车驾驶员的自觉遵守，对于违反管理规定的机动车也只能以说服教育为主。

（三）交通执法、管理效果

在地方性法规及各高校内部交通管理规定的约束下，高校校园交通秩序得到了一定的保证，避免了一定数量交通事故的发生，保障了校园师生人身、财产的安全。但是，在实践和调研中，我们可以很明显地发现，由于具体的法律规制存在着问题，高校校园交通的管理难度比较大，管理程序比较复杂，这些都不利于建立良好的校园交通秩序，因而相关的法律规制有待进一步完善。

二、高校校园道路交通执法存在的问题

（一）立法不完善

（二）管理主体不明确

在《道路交通安全法》实施以前，大学校园内的交通事故都是由属地派出所联合校保卫部门进行处理的，该法实施以后，一般的交通事故都由公安机关交通管理部门进行处理，属地交警部门接受大学校园内的交通事故处理工作，但令交警部门和高校保卫部门颇感无奈的是，限于《道路交通安全法》对“道路”的定义，目前针对于大学校园内的车辆交通违法行为，因为不在交警实时监控和管理的范围，故多数均未受到处罚；而高校保卫部门作为校园道路的管理部门却又不能查处校园内的车辆交通违法行为，更没有处罚权，因为自从国务院于2004年1月1日颁布实施了《企事业单位内部治安保卫条例》以来，作为企事业单位的高校，其职能部门就不再具有执法权，校园内发生的交通事故就只能报交警部门处理，而交警部门除了对影响较大或当事双方协商不下的校园交通事故来学校处理之外，对一些小事故往往建议由高校保卫部门协调当事双方自行协商解决。加之，管理体制、人员等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保卫部门自行负责，交警部门是顾及不上的，这就造成了交警部门对校园道路的监管出现了缺位，而高校保卫部门想管却又没有执法权的无奈局面。

（三）管理队伍整体薄弱，缺乏专业知识

虽然《道路交通安全法》将校园道路划在其管理范围之外，但是该法规中的其他条款仍可作为高校保卫部门在管理校园交通的法规依据，如法规中的第 6 条规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。”，第 7条明确指出，“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”等，都充分说明了该部法规在交通管理中的指导作用。对照《道路交通安全法》，高校保卫部门在实施校园交通管理中主要问题首先是交通管理专业知识缺乏。交通管理是一门综合性科学，需要从全局和系统的角度去考虑，交通事故处理也有一定的复杂性。而由于历史的原因，高校保卫队伍人员素质参差不齐，有部队转业，有从公安院校毕业，有从其他行业改行而来的，真正能受到过专业的、系统的交通管理知识学习的人不多。虽说他们对学校的整体交通情况都比较了解，但缺乏系统的管理理论支撑，就无法实现对学校交通的科学化、规范化管理。其次，人手不足，管理力度不够。校园交通管理具有一定的即时效应，在交通高峰期往往需要大量的人手去引导、分流道路交通压力。据了解，目前国内专门成立校园交通管理科的高校还是为数不多，不少高校的都是将交通管理与消防，或者与校园秩序等职能并在一起，兼职从事交通管理的比较多。而高校校园面积都比较大，校园秩序、消防等各方面的工作任务也比较重，有时交通管理就显得捉襟见肘，应付不过来。校内交通拥挤，车辆无序停放，部分车辆车速快、噪音大、尾气重，事故时有发生的情况还是没法从根本上得以解决。

三、对策及建议

（一）完善法规

当前校园是交通法规的真空区域，没有交通法规的强有力的支持，校园交通管理人员在处理校园内各种交通违章行为时无法可依，不具备对违章人员的震慑力。没有相关法律法规的支持，再有效的校园交通管理措施都不具备足够的约束力。所以应当建立专门的法律规范。管理一项事务，必须有相应的管理规范，以便管理得以顺利进行。目前，对高校校园交通的管理有许多的管理规范，有级别不同的各类管理规范，也有级别相同的各类管理规范，但是这些规范都不是专门针对高校校园交通管理的。笔者认为，中国高校发展至今，仅依靠某些法律规范的部分规定进行调整，是难以处理其内部交通管理的诸多问题的。就算能，管理者也需要查阅大量的法律法规才能做出正确的处理决定，这不仅是增加管理者的管理难度，而且容易造成管理上的失误。因而，笔者建议建立一部专门针对高校校园交通管理的法律规范或针对所有学校的校园交通管理法律规范。

（二）明确管理主体

高校校园交通的日常管理，如设置交通标志牌、制定相关校园交通管理规定、管理车辆的进出及维护校内交通秩序等，通常由其内部的保卫部门负责，笔者对此不持异议，而对负责处理校园交通事故的主体，笔者有不同看法。现阶段中国负责处理高校校园交通事故的主体主要是交管部门和高校保卫部门，管理的范围根据《道路交通安全法》等法律规范有所不同。笔者认为，应有统一的管理主体，即交管部门，以保证事故处理的公正。当然，高校保卫部门依然可以管理，不过不是依其职权而是依交管部门的授权，且要及时向交管部门报告情况，而交管部门根据保卫部门的处理情况，做出同意或不同意的决定，同意的备案，不同意的给出处理意见或自己重新处理，这样，事故的最终处理主体依然是交管部门。 具体来说就是，高校校园交通的日常管理由高校保卫部门负责，而涉及交通事故的，不论大小，最终决定权在交管部门。

第4篇：交通管理方式范文

关键词：“现代交通管理理论”；课程建设；研究生课程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0229-03

课程是教育教学的基本依据，是实现学习教育目标的基本保证，对学生全面发展起着决定性的作用。提高高校教学水平和创新能力更离不开新形势下的课程建设。“十三五”时期，我国研究生教育不仅要满足经济社会发展的刚性需求，还应当通过适度扩大规模，调整结构，改革人才培养模式，培养大批高技术战略产业所需要的高层次专业人才，适应国家经济社会转型发展的要求。同样，交通工程研究生的培养应适应我国大城市交通由“建设”向“管理”的转变趋势，掌握破解城市交通发展难题的新理念与新方法。因此，在“满足需求、提高质量”的总体要求下，交通工程研究生教育需要建设一批高水平课程。本文以面向交通工程专业研究生的“现代交通管理理论”课程为研究对象，详细阐述“十三五”时期研究生课程建设的重点内容，以期为提高高校教学水平和创新能力，达到或接近世界一流水平奠定基础。

一、建设意义

随着我国城镇化和机动化的推进，城市交通在供需关系上发生着巨大的变化，也带来了一系列严重的交通问题。遵循“教育要面向现代化，面向世界，面向未来”的战略思想，“现代交通管理理论”课程着重培养能将中国交通“国情”与国际化理论、方法、知识、能力有机结合，具备使用国际成熟理论与方法分析中国交通问题，并在技能与专业交流能得到提升的国际化交通管理人才，为交通运输规划与管理学科及对交通管理感兴趣的社会人员提供优质教学资源，提升该学科社会服务功能的建设思路。基于此，本门课程建设的意义是坚持服务需求、深化改革、立德树人，以研究生成长成才为中心，以打好知识基础、加强能力培养、有利长远发展为目标，尊重和激发研究生兴趣，注重培育独立思考能力和批判性思维，全面提升创新能力和发展能力，为研究生培养质量提高提供稳固支撑。

二、交通管理发展历程

交通管理的研究随车辆与道路交通的发展而产生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理的目的与技术措施也在不断变化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。随着汽车数量的增加，道路上出现了交通拥挤阻塞现象，因此，在保证交通安全的基础上，还要求交通管理达到疏导交通、保障道路畅通的目的。随着城市现代化、机动化水平的不断提高，城市交通问题主要表现在道路交通拥堵、排放污染和能源消耗三个方面。新问题对交通管理理论、方法、技术提出了新的要求。总结国内外城市交通管理的发展历程，大体上可分为以下四个发展阶段。

第一阶段：交通管理的产生与传统交通管理。汽车交通出现初期，交通问题主要体现为交通事故的预防。治理交通的目标是建设适合汽车行驶的道路，在交通管理上，主要是克服频繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是针对性的分道行驶、限制车速、避免发生交通冲突等。随着汽车交通总量的增长，交通拥堵逐渐成为主要交通问题，增建道路以满足汽车交通需求的增长，逐渐形成了以“按需增供”为主要特点的传统交通管理方法。

第二阶段：交通系统管理。进入20世纪70年代，系统工程、计算机技术的发展，给交通管理提供了强大的技术支持。在这些社会、科技背景下，治理交通问题的理念从增建道路满通需求转向以提高现有道路交通效率为主，即从“按需增供”的传统交通管理方法变为“按需管供”的交通系统管理方法。交通系统管理的特点是：将人、车、路、环境作为一个统一体，从系统角度探求使现有交通发挥最优效益的交通问题综合治理方案，从而避免交通问题的转移。

第三阶段：交通需求管理。20世纪70年代末，在汽车交通需求不断增长的情况下，人们在治理交通的实践中逐步认识到，仅仅通过增建道路提高道路交通效率永远满足不了交通需求的增长，反而会刺激潜在交通需求，并增加交通污染的严重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念与方法。从历来由增建道路来满通需求的增长转变为对交通需求加以管理，降低需求总量和优化出行结构，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”、“按需管供”为“按供管需”，达到交通可持续发展的目的。

第四阶段：智能化交通管理。20世纪80年代后期，随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展，逐渐出现对智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统已成为21世纪现代化地面交通运输体系的发展方向。智能化交通管理的特点是：在基本不进行交通基础设施建设的同时，采用高新技术增加交通供给能力来满通需求，使交通供需平衡，以解决交通问题。

三、课程体系的构建

纵观交通管理的发展历程，可知交通管理的内容、方法、技术手段等都随着社会的发展而不断的更新，因此需要不断优化和丰富“现代交通管理理论”课程内容，根据学科发展，交通管理理论、方法、技术发展和交通管理人才需求变化，及时对课程内容进行调整、凝练，重视通过对经典理论构建、关键问题突破和前沿研究进展的案例式教学等方式，强化研究生对创新过程的理解。同时加强方法论学习与训练，着力培养研究生的知识获取能力、学术鉴别能力、独立研究能力和解决实际问题的能力。课程体系是实现培养目标的载体，是保障和提高教育质量的关键。课程体系是一个具有特定功能、特定结构、开放性的知识、能力和经验的组合系统。从课程组织结构来看，由“特性分析―基本理论―策略研究―实施方法―评估保障”这条清晰的主线贯穿全部内容，并结合相应的案例分析实现理论到实践的转化，如下图所示。

四、教学模式的改革与创新

1.教学模式。从课程特点来看，交通管理是一门综合性强、涉猎面广的学科，因此在教学过程中既要注重学生对基本理论的理解和掌握，又要注意培养学生运用理论方法解决实际问题的能力。本课程在已有教学经验基础上，吸收了现代化的教学思想，采用了先进的教学手段，大胆提出了有别于以往的教学模式改革方向。（1）问题导向式教学法。问题导向式教学法（或任务驱动法）是指基于一些真实交通问题和实际任务，将学生放置到有现实意义的问题情境中，启发和鼓励学生运用所学知识，分工协作、分析讨论并最终解决这些实际问题，从而使学生学习到隐含于问题背后的知识与理论，并掌握具体的分析方法。问题导向式教学法可以激发学生的学习热情，培养学生发现问题、分析问题与解决问题的能力，使学生有针对性的学习新知识与新方法。在教学课件的设计上，研究组结合丰富的项目经验，在讲授每一章的内容之前，都会选择一个与该章内容有关的实际问题作为“引子”，从解决这个实际问题出发，引申出讲解主题。如在讲解“城市道路交通拥挤收费理论与实施方法”这章内容时，可以选择交通拥堵问题较严重的区域，让学生们思考采用城市交通拥挤收费是否可以解决该区域的拥堵问题。学生若要解决这个实际问题，首先需要了解交通拥挤收费的概念、类型、机理以及如何定价等相关内容。在整个授课过程中，教师将围绕这些知识点展开讲解；同样，学生也带着对疑惑与解决这些问题的好奇心，主动参与到授课中来，积极讨论和探索问题的答案。（2）启发式教学法。受传统教学思想的影响，教师在交通管理理论教学中过分注重知识的传承和注入，但这种“填鸭式”教学方式使得学生不能完全认识到自己在教学中的主体地位，在学习上缺乏主动性和创造性，在听课中不能与教师积极配合互动。而研究生教育应更注重培养学生的钻研精神与创新能力。因此，教学应变“灌输式”教学为启发式教学，从单向接受式教学发展为双向互动式教学，运用各种方法调动学生学习的主动性和积极性，启发、引导学生积极发现问题、分析问题和解决问题，使知识转化为实践能力。在教学过程中可以根据各章节特点采用如小组讨论法、专题研究法和学生参与讲解法等不同形式的授课形式。（3）经典案例教学法。经典案例教学是将理论联系实际、抽象到形象的重要途径。教师根据教学目标，指导学生对一些典型案例进行调查、阅读、分析和讨论，加深学生对基本原理和概念的理解，培养学生的实际应用能力。在交通管理理论课程中进行经典案例教学，就是使学生从模仿案例中积累经验、掌握知识，最后能摆脱模仿，独立地进行交通问题分析。此外，经典案例教学法对研究生独立完成毕业论文具有指导意义。学生可模仿授课案例所使用的规范步骤，选择自己感兴趣的题目，独立查阅文献，进行理论分析、模型构造、软件使用和规范写作等各方面的综合素质训练，最终完成学期论文。

2.教学形式。为了保障上述教学模式能够灵活地实施，本次课程建设在教学形式上也提出了相应的改革措施。（1）形成理论完备、案例丰富的多媒体课件。随着计算机技术的普及，多媒体教学已成为大学课堂的一种主要教学方式。但过去大部分课件都是课本的复制，缺乏对教学内容深刻的理解以及生动、形象的展示，并未发挥多媒体的优势。然而，教师的课件应“源于课本、高于课本”，即以有趣的问题激发学生的思考；以合理的主线贯穿基本知识点，引导学生积极主动学习；以经典的案例培养学生独立思考与解决问题的能力。（2）结合精品课程建设，建立线上线下互动平台。充分利用互联网平台，开发适合教学的实时的面对面的方式。建立微课、视频公开课等多种形式的线上教学方式，和以案例分析与项目研究为主的线下教学资源。线上学习，以学生自主看视频为主，学生自主进行系统知识的学习；线下以实践应用为主，给予学生充分的锻炼机会，是一种对课程内容的拓展性学习。

参考文献：

[1]别敦荣，易梦春，李家新.“十三五”时期研究生教育发展思路[J].中国高教研究，2016，（01）：83-90.

[2]罗尧成.我国研究生教育课程体系研究[M].广州：广东高等教育出版社，2010.

[3]李尚明.教学模式的分类研究[J].陕西理工学院学报：社会科学版，2007，25（3）：73-77.

New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction

CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin

（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）

第5篇：交通管理方式范文

1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。

1.2城市客运行业分散管理城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。

1.3存在衔接不畅的交通规划由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。

1.4信息资源共享水平过低随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。

2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议

2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。

2.2加强对多种交通方式的集中统一管理统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。

2.3增加公众对城市客运交通的经济管理城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。

公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。

3结束语

第6篇：交通管理方式范文

1 我国交通运输现状

交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来,我国交通运输管理体制也发生了两个显著的转变,一是政府管理手段由直接的行政管理向间接的市场调节转变;二是由政府直接投资和经营向以企业为主体转变。但是,从管理体制的基本模式来说,始终轮回于“直线制模式”(条条)、“职能制模式”(块块)及“直线职能制模式”(条块)之间;就其客观原因而言,管理体制中的矛盾被掩盖,潜在的危机没有显现。因此,理清我国交通运输业管理体制的种种弊端,对于我国交通运输业体制改革尤为重要。

2 国外运输管理体制对我国的启迪

(1)各种运输方式平衡发展

改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来。科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,显得格外重要。

德国执行综合化交通运输政策10多年,铁路改革也有10多年时间,但效果并不好,没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头,铁路的竞争地位没有明显的加强,其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深,政府宏观调控的阻力非常大。近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快,轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训。

(2)适合国情交通运输方式

欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用。

(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策

以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策。与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。

(4)建立综合运输管理体制

第7篇：交通管理方式范文

摘要：影响交通运输行业中企业的核心元素在于企业的财务管理状况。文章从介绍了我国目前交通运输行业财务管理的现状，指出其中存在的很多问题，并提出要实行集团化的财务管理模式：基于交通运输行业自身的特点，遵循一定的财务管理原则，实行强有力的集权管理模式，集权与分权适当结合的模式，实行彻底的分权管理模式等三种管理模式。最终实现我国交通运输行业的集团化财务管理，在具体实行过程中，还要注意扬长避短，积极利用有利方面，使得我国的交通运输行业能够持续健康发展。

关键词：交通运输业 集团化 财务管理

交通运输行业的财务管理工作，能够直接影响我国交通运输整个行业的发展前途，甚至关系到我国和谐社会的建设成果。虽说我国的交通运输业在这些年来，也已经取得了较大的改革成果，很多交通部门也进行了适当的职能机构的调整更新，制定并逐步完善了一系列财务管理制度，使得我国交通运输业的财务管理呈现出不错的一面。但是，交通运输业的财务仍然存在很多管理方面的问题。本文主要探讨交通运输行业实行集团化的财务管理模式，来集中管理该行业的经济命脉——财务。所谓集团化管理，是指各个公司实体，把资产、资本和技术等核心因素整合起来，全盘控制、统筹安排，以实现集团整体的经营战略为根本目标，最优化的配置集团内各项资源，使得该行业集团向着多元化、多领域和多业态的趋势发展的一种高级管理模式。同样，交通运输行业的财务管理，作为行业的经济中心工作所在，实行量化的、科学的集团化财务管理模式，将是适应现代社会飞速发展的信息技术的需要，摘要：影响交通运输行业中企业的核心元素在于企业的财务管理状况。文章从介绍了我国目前交通运输行业财务管理的现状，指出其中存在的很多问题，并提出要实行集团化的财务管理模式：基于交通运输行业自身的特点，遵循一定的财务管理原则，实行强有力的集权管理模式，集权与分权适当结合的模式，实行彻底的分权管理模式等三种管理模式。最终实现我国交通运输行业的集团化财务管理，在具体实行过程中，还要注意扬长避短，积极利用有利方面，使得我国的交通运输行业能够持续健康发展。

关键词：交通运输业 集团化 财务管理

摘要：影响交通运输行业中企业的核心元素在于企业的财务管理状况。文章从介绍了我国目前交通运输行业财务管理的现状，指出其中存在的很多问题，并提出要实行集团化的财务管理模式：基于交通运输行业自身的特点，遵循一定的财务管理原则，实行强有力的集权管理模式，集权与分权适当结合的模式，实行彻底的分权管理模式等三种管理模式。最终实现我国交通运输行业的集团化财务管理，在具体实行过程中，还要注意扬长避短，积极利用有利方面，使得我国的交通运输行业能够持续健康发展。

关键词：交通运输业 集团化 财务管理

也是当前知识经济时代的迫切要求。

一、交通运输行业财务管理现状及存在的问题

交通运输行业的财务管理主要包含了投资和筹资两个方面的内容。扩展开来说，交通运输行业的财务管理包含了多样化的筹资方式和多种融资渠道；资金的筹集、投放、耗费、回收和分配等五方面的财务管理活动内容；进行投资预算和编制，提出投资方案和评价方案，最终给出一定的投资决策；衡量资金的使用效益和时间价值；对交通行业的成本进行管理；以及加强交通运输业其他与财务管理相关的管理，使之很好的结合在一起，以期相互监督，实现资本的保值和增值效益。交通运输行业目前的财务管理存在一些缺陷和问题：普遍存在财务内控管理比较薄弱的情况；领导层不够重视财务管理，财务管理的整体意识比较淡薄；财务管理基础工作职责不清，监督不到位，导致工作整体效果差；会计人员的整体素质偏低，会计核算不规范；会计核算的信息真实度不高，甚至完全失真，主要是因为财务管理的环节不透明公开；缺乏有效的财务监督体系，很多企业重核算轻管理；交通资金不能及时到位，甚至被滞拨、挪用或占用等。

二、交通运输行业财务管理原则

交通运输行业具有流动性和分散性等特点，因此，交通运输公司多为由多个具有相对独立的分公司组成的跨区经营的集团化的资本运营实体。在管理这种类型的交通行业的时候，要注意遵循一定的管理原则，才能成功实行交通运输行业的集团化财务管理模式。一般来说，有两个原则需要认真分析和执行：在保障集团公司整体利益的前提之下，把发挥集团的集体优越性和充分尊重分公司的相对独立性有机的结合起来，充分调动并实现各个分公司的积极性和主观能动性。（1）以资本运营为核心。交通运输行业中的各个集团分公司无论从事何种经营活动，都要维护集团的整体利益，其财务管理也不例外，各个集团分公司的财务管理也必须以资本为管理的核心所在，切实建立资本运营的责任制原则，使各个分公司在一定的约束与激励机制的前提之下，真正为不同的利益主体的资本经营活动负责；（2）集权与分权有机结合。交通运输行业的各个分公司，必须及时调动各个集团内部的多种力量，使之聚为一体，既要发挥集团的整体统一决策性，又要充分重视各个分公司的主动性和创新能力。因此，交通运输行业的企业要在财务管理上适时地运用集权与分权相结合的方法，灵活应变，一切以更好地完成集团公司的目标、任务为根本任务，并为最终取得最佳经营效益而服务。

三、交通运输行业财务管理基本模式

（1）集权管理模式：要加强对于现金流的管理，把各分散的现金集中起来统一管理，加强对银行账户，现金预测和筹资的管理；还要加强对于预算、价格、信息、财务制度和财务从业人员的统一集中管理。（2）集权与分权结合模式：交通运输行业的投资管理往往倾向于采用集中管理，防止出现只投资不管理的现象，规范分公司的投资行为。对于利润分配，也要保障集团公司的整体利益和个人利益，做到整体与个人利益兼顾。（3）广泛彻底的分权管理模式：交通运输行业的财务管理实行集团化管理模式，并不代表公司内部财务不存在任何的财务独立，而是指分公司在集团公司审定的决策范围内，可以自主经营、自负盈亏，对自己的生产经营、投资、分配等享有法定的经营权。基于以上财务管理模式，交通运输集团可以建立财务中心和监察审计中心，这两个中心之间地位平等、各司其职、各负其责。集团公司还可以设立和运作市场财务部，主要是参与市场调研、分析，编制市场费用支出预算，参与运输合同、租赁经营合同管理，配合市场价格定位，协助相关款项回收，规避市场经营风险等。

四、实行科学量化的集团化财务管理模式

交通运输行业作为我国国民经济的重要组成部分，自成一个经济体系，最初流入的是现金，最终流出的也是现金。因此，加强对于交通运输行业的财务管理显得尤为重要。目前，我国的交通运输业集团化财务管理存在的问题有以下几个方面：

（1）财务信息方面。无法有效掌握全面的财务信息；无法快速传递财务信息；无法保证形成独立的财务信息。

（2）财务控制方面。财务制度不统一；财务预算不统一；财务资金费用管理不统一。

（3）财务监督方面。财务风险标准不完善；集团内部审计职能不健全；持续监督意识不强。

第8篇：交通管理方式范文

【摘要】目前，人力资源管理的改革创新已经成为了交通运输行业可以健康、稳定、长远发展的重要保障，交通运输行业作为关系民生问题的重要的社会分工，其人力资源管理的改革创新不只是关系到自身的发展，更关系到群众的实际生活。本文对交通运输行业人力资源管理的改革创新作如下分析，以期可以为提高交通运输行业人力资源管理工作的水平提出有益建议。

【关键词】交通运输行业 人力资源管理 改革创新

一、交通运输行业人力资源管理改革的重要作用

（1）更加合理的人才选拔制度，做到人尽其才，为找到行业岗位最适合的人选：如今，交通运输行业作为服务大众出行的社会必要行业，所面临的的市场竞争也越来越激烈。在激烈的竞争中，人才成为了提高交通运输行业核心竞争力的主要推动力之一。因此，改革创新交通运输行业内部的人力资源管理工作，已变得非常重要。

（2）更加人性化的人才管理制度，保障交通运输行业文化和职工个人愿景的高度统一：交通运输行业所需的人才量往往是非常巨大的，所以在人力资源管理工作中，高效、合理的人才管理制度是人力资源管理部门管理交通\输行业职工的指路明灯，是提高人才利用率，提高行业效益的有利保障。

（3）更加合理的薪资福利制度，不仅可以吸引大量优秀的人才，还可以有效的降低人员流失：人才之所以会被吸引，有很大一部分是因为清晰、健全的薪资福利制度，交通运输行业要想留住人才，就必须要给予职工合理的报酬。对于交通运输行业来说，人员结构非常复杂，所以更需要合理的薪资福利制度，满足各层级、各部门职工的内心期望，给予他们不断上升的动力。

二、目前我国交通运输行业在人力资源管理上的不足

（1）没有深入贯彻以人为本的工作生活管理方式：人力资源管理模式强调个体的作用，因此更重视以人为本的管理思想，工作生活管理方式也更加人性化。但是在目前的人力资源管理过程中，大多数交通运输行业都以实际情况为基本着眼点，并未过多考虑职工在单位内部的个性化发展。交通运输行业由于涉及人们的日常出行，工作量和工作时间都与其他行业有所不同，如若不能以人性化的工作生活管理方式优化人力资源管理工作，则职工的工作积极性会大大减弱。

（2）人力资源管理工作中的问题：目前，我国交通运输行业在人力资源管理工作中仍存在不小的问题，主要表现为以下几个方面：第一，管理理念上，并没有完全做到以人为本，管理制度在很大程度上控制着整个工作流程，人只是作为某个工作环节的执行者，而非创造者和衍生者；第二，受交通运输行业管理制度和方法的影响，人事管理部门在管理方法上也倾向程式化，但基于人资管理的复杂性，程式化的管理方法虽然会缩短管理时间，但同时也会拉低管理质量。

人力资源薪资待遇问题：交通运输行业工作人员的薪资待遇按照国家标准，目前，我国交通运输行业职工的薪资水平普遍不高，导致其工作积极性较差，相关的人事管理工作只是照搬照抄，缺乏一定的创新意识和竞争意识。

三、人力资源管理模式的改革创新

（1）强调个体的作用：人力资源管理模式中，强调每位职工对单位的忠诚度和对工作的灵活度。如今，自由、开放的市场经济决定了交通运输行业的人才管理制度要更加人性化，交通运输行业文化与职工愿景的高度统一，是激发职工工作热情，提高职工归属感的重要保障。因此强化个性化管理方式，不断加强职工个人的思想觉悟，强调人的一种契约精神，才能将个体力量集合在一点，推动交通运输行业的健康发展。

（2）为职工规划合理的职业发展道路：人力资源管理的重要工作便是为职工规划职业发展道路，使职工的自我期许同企业的发展方向相契合。合理的职工上升通道和多样化的职工发展方向会在很大程度上激发职工的工作积极性。

（3）生活化管理方式更有利于提高团聚凝聚力：交通行业人事管理部门对职工的管理应更加人性化，改变自上而下的人员管理方法，以生活化管理方式拉近每位职工之间的距离，营造一种和谐、稳定、积极向上的工作氛围；此外，人力资源管理部门应积极组织各种单位活动，为职工创建技能比拼和知识竞赛的舞台，在活动中培养每位工作人员的创新意识，鼓励其创新行为，只有将创新力纳入人力资源管理模式改革的体系中，人力资源管理工作才会迸发出更大的发展活力。

四、人力资源管理制度的改革创新

（1）以人为本，为职工制定合理的职业发展规划：职工的职业发展规划关系到其交通运输行业中的自我期许和价值体现，因此，我国的人力资源管理制度上要始终贯彻以人为本的管理理念，关注职工的个人发展，将职工的个人发展动力作为整个交通运输行业不断发展的核心动力，注重人对交通运输行业发展的推动作用。

（2）建立颇具特色的交通运输行业文化，将其与人力资源管理制度相结合，互促互进：文化宣传对交通运输行业来说，是体现其精神风貌和发展宗旨的重要工具。在内，其应与职工的愿景和目标高度一致，让交通运输行业的发展目标与职工的发展目标紧密契合，增加职工的工作忠诚度；对外，可以彰显本单位的文化内涵，增强市场竞争力。宗旨，具有自身特色的单位文化可以使团队内部产生强大的凝聚力，从而可以调动起每位职工的工作热情，为共同的发展目标而不懈努力。

（3）提高人力资源管理部门的地位：如今，我国的人力资源管理部门仍然没有得到交通运输行业的高度重视，鉴于人力资源高速公路未来发展中的重要作用，各交通运输单位需要更加重视人力资源管理部门的工作，不断完善人力资源管理制度。

结语：综上所述，人力资源管理的改革创新对促进交通运输行业的健康稳定发展具有重要意义，在开放的、自由的市场经济下，人力资源管理模式和管理制度更提倡以人为本，发挥人的作用，以推动交通运输行业的长远发展，各交通运输行业应注重人力资源管理改革工作，发挥人力资源改革对交通运输行业的推动作用。

参考文献：

第9篇：交通管理方式范文

交通运输经过30多年的快速发展，各种运输方式都得到了有效发展，但伴随着经济新常态，交通发展资源的刚性约束进一步加重，交通运输环境保护约束进一步强化，交通运输服务品质需求进一步提高，交通运输生产管理服务面临的效率、生态和安全矛盾突出，迫切需要转变传统发展方式，走综合、平安、绿色、智慧的发展道路。

一、智慧交通的理论探讨

智慧交通是信息、管理等技术在交通运输领域的深度应用，是交通运输信息化发展的高级阶段，是一个采集、加工、处理、传输和开发利用信息资源的过程，其在提供信息和知识方面具有很强的自学习、自判断、自处理、自适应能力，是信息化引领交通运输现代化的具体表现形式，在现代交通决策科学、管理智慧、生产智能、服务人文等各个方面将发挥强有力的支撑和保障作用。

（一）基本特征

1.变革。智慧交通本质是交通领域从信息社会向智慧社会转变的过程，是交通自身革命的过程，必然会引起生产技能和生产工具的变革，成为生产力变革的动力，同时引起管理流程、组织机构的变革，成为生产关系变革的动力。

2.融合。信息与交通运输的融合，重点在业务、技术、文化融合等三个方面。智慧交通提升交通运输基础设施、运载装备的智能化水平，形成新的交通运输生产、管理和服务形态，是交通运输由注重设施设备能力向注重设施设备能力和组织管理能力协调发展的变革，是交通运输线上与线下，虚拟和现实，跨区域、多方式之间协调运行的变革。

3.智慧。智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。信息化是实现人工智能的主要技术途径，通过信息化的共享性、可预知性，掌握交通运输业务的规律性，预测交通运输的未来趋势，而且还通过其渗透性、改善性和可干预性实施交通运输状态的自动高效调整和转变，达到优化交通运输的目的。

4.全面。涉及到交通运输的所有业务、所有人、所有设施、所有装备、所有企业，涉及到整个交通运输系统的各方面、各环节，统筹协调是实施信息化引领交通运输现代化战略的根本要求。

（二）支撑和引领作用

信息化对交通运输现代化改变和影响的实践证明，智慧交通不仅可以实现交通运输生产、管理、服务方式不受时空限制和约束，提高交通运输生产效率，而且还可以通过信息资源整合交通生产要素，转变交通运输的需求和形态，实现交通运输资源在更大范围、更多领域的资源配置，促进交通运输结构调整和转型发展。

一是高效衔接经济社会需求。交通运输的目的和归宿就是支撑经济协调运行，提高人们生活品质，服务百姓日常出行，智慧交通的应用可以全面促进交通运输服务与经济社会各方面需求的按需实时对接。

二是改造交通基础设施和运载装备。通过对基础设施、运载装备安装各种传感器，实现对基础设施、运载装备自身状态和周边环境及时准确的检测、预警、智能控制，提高基础设施、运载装备的自动化智能化水平，以适应自身或周边环境变化，避免风险隐患的发生。

三是改造交通运输生产和管理方式。通过对交通运输生产组织和行业管理模式的创新，打破部门间、业务间、区域间信息壁垒，实现符合信息化条件下扁平式、协同式、智能化、网络化的交通运输业务新模式，形成伞网络、大规模、大范围、多业务、多环节、多方式的综合物流的生产组织模式，甚至是调整现有的组织机构设置，提高交通运输生产组织和行业管理效率，降低行业管理成本。

四是促进交通运输管理方式的精细化、科学化。通过数据分析和及时应用，实现交通运行状况的全天候全方位实时掌控，交通运输态势的及时预警，转变交通运输粗放式管理为精细化管理；利用大数据技术，通过对历史数据的相关分析和深度挖掘，寻找并发现交通运输发展的一般规律，明晰交通运输发展的阶段性特征，转变交通运输经验决策为数据决策、科学决策，降低交通运输管理的决策风险。

五是透明服务公众和企业。百姓获取出行信息、办理票务更加方便；企业随时随地都能办理各种许可、提交各种材料、支付各种费用、获取各种规定、综合行政执法；管理人员可以及时获取行业运行状态，发现并解决行业日常运行存在问题，制止各种违章违法行为。

二、智慧交通实现路径

近年来，交通运输领域通过实施若干重大信息化工程，使信息化应用全面覆盖各业务领域。例如，加强公路水路安全畅通与应急处置系统建设，路网运行、航道运行掌控能力明显提高；加强综合运输、现代物流和城市客运试点工程建设，生产协同能力逐步增强；加强公路水路交通出行信息服务系统建设，公众服务能力明显提升；加强交通运输经济运行监测预警与决策分析系统建设，发展决策能力有所增强。同时，社会化交通公共信息服务迅猛发展，百度、阿里巴巴、腾讯等互联网企业推出了路径导航、实时路况、出租车电召、公交动态、航班动态等多种类型的交通出行信息服务产品，并呈现互联整合、规模经营、百花齐放的发展态势。

（一）智慧交通建设的趋势分析

未来，新兴信息技术产业的社会变革作用将集中显现，这些变革作用倒逼交通运输行业利用新技术增强交通运输运行感知、预控和应变能力，改变交通运输乍产组织和服务交付模式，提高行业治理的社会参与程度，并切实提高数据共享、业务协同和科学决策效能，推动交通运输业向现代服务业转型发展。总体来看，智慧交通的趋势性变化体现在以下五个方面：

1.一体化。综合运输体系建设决定了交通运输一体化发展，要求不同区域间、不同方式间的资源共享、业务协同、一体运行。

2.便利化。移动互联网的快速发展，克服了交通运输服务时空限制和约束，改变了支付方式，服务多样化、个性化、流动化。

3.精准化。车联网、传感网等技术的发展和应用，以及交通生产、运行的实际状态的全面掌控，使交通管理智能化、精准化成为可能。

4.集约化。大数据、云计算、移动瓦联网等新技术推动行业技术体系的集成发展，形成国家和地方统一的集成技术体系。

5.市场化。公众信息服务是交通信息化主体，通过积极推进交通公众信息服务市场化发展，百姓可以感受交通信息化带来的快乐。

（二）智慧交通发展目标

通过交通运输信息能力的大幅提高，交通运输治理能力和依法行政水平显著增强，交通运输服务能力全面提升，交通运输信息化持续发展能力明显改善，基本实现发展决策数据化、运输服务智能化、行业管理一体化、出行服务多样化。具体体现如下：

1.发展决策数据化。提高数据采集能力，加大应用范围和力度，实现交通运输决策基于大量鲜活、真实的数据，满足新形势简政放权管理方式的需要。

2.行业管理一体化。开展交通运输管理业务的顶层设计，实现交通行业行政许可、应急处置、市场信用、行政执法等行业管理的一体化、智能化，形成交通运输协同管理新格局，满通运输区域一体化发展要求。

3.运输服务智能化。实现城市公交、长途客运、货物配送、远洋运输等运输调度和港口装卸、枢纽换装等生产调度的自动化。实现交通运输票据的电子化、规范化，实现多种方式联程联运，满足综合运输发展的要求。

4.出行服务多样化。公众可以通过手机、广播、电话、交通卡等多种方式，随时随地获得出行前中后的集成连续的信息服务、售票服务、联程票务、交通电子支付服务等，交通出行信息服务多样化，满足人们交通出行新期待。

（三）构建智慧交通的框架体系

初步构建成决策科学、生产智能、管理智慧、服务人文的智慧型综合交通运输体系：

1.提升交通运输宏观决策体系

转变数据采集方式，加大数据网络化采集力度；深入推进各级交通运输主管部门的信息资源整合，着力深化交通基本要素、共享要素和重要系统间交换的信息标准，构建部省市三级功能齐全、分工明确的数据中心；建立交通运输信息资源目录体系，加强数据质量控制，推进交通运输信息的统筹管理和共享服务。充分利用行业业务系统产生的各类交通数据，转变交通运输统计信息采集方式，加强数据挖掘分析，实现交通运输经济运行监测、预测预警，提升交通运输决策的科学性和精准性。

2.打造互联互通综合管理体系

积极推进智慧路网建设，进一步完善路网运行监测体系，加大大范围交通动态和基础设施运行状态的监测力度，积极推进路网运行、养护、管理、应急与服务的一体化管理，推动跨省、跨区域路网运行管理、日常养护、应急处置、公众服务的业务协同，提升应急保障能力；实现全国ETC联网运行服务。积极推进智慧水运管理，继续推进内河高等级航道网和内河水网地区“数字航道”建设，加强“电子巡航”、“E-航海”等系统的推广应用，实现水上交通、航道运行、海事应急、溢油处理、船闸调度等协同管理，推动流域内、沿海和内河之间的协同管理，促进水上交通安全发展。积极推进智慧运输服务，完善交通运输电子证件体系，实现交通运输从业企业和从业人员信用的全国统一认证和服务；加大公路运政与路政、水路运政与海事的协同管理，促进交通运输系统协同运行。积极推进交通运输的互联互通，实现与公交企业、客运企业、出租车公司、货运企业、路段公司等生产调度系统互联互通，掌握行业整体运行情况和安全状况。

3.建立协同联动的交通执法体系

开展交通运输执法信息全国联网，实现行政许可、行政执法信息在全国不同省份、不同地市之间互联互认。推进行政执法信息与行政许可信息的双向共享，促进行政许可与行政执法间的业务协同、联防联控，提高行政执法效能，优化行政许可效果；有条件的地区，积极推进交通综合执法建设，实现多业务协同执法。创新交通运输执法模式，加大交通运输非现场执法力度。开展交通运输执法监察，实时执法情况，实施全国性重大违章违法对象追逃制度，实现跨区域协同联合执法、阳光执法，提高交通运输执法的威慑力和公信力。

4.智化综合运输体系

创新信息化条件下的货运企业组织和商业模式，增设信息化能力作为行业准入条件；积极引导第三方物流平台健康发展，依托第三方物流平台开展“中小企业联网行动”，大力推动供应链上下游广大中小企业实现运力、线路、货源等资源的整合；加大交通运输物流公共信息服务、城市配送综合信息服务力度。鼓励并引导大中型货运企业加强调度系统的智能化改造，提高运输生产、经营管理等业务智能化水平；积极推进电子路单制度，建立多式联运机制，推动多式联运信息服务，深化公路、铁路、水路等多种方式的联程联运生产服务：依托公交都市建设，继续推进城市公交智能调度，提高公交运营服务水平；积极引导城市出租车电召服务健康发展，进一步提高服务水平并有效保障乘客权益；鼓励公路、铁路、民航等综合客运枢纽加强换乘综合信息服务，推动多种运输方式间的协同运行。

5.建设惠民便民信息服务体系

完善交通行政许可、行政执法网上办事平台，凡是能够网上办理的行政许可、行政执法等政务事项全部实现网上办理，显著提升政务信息服务和网上办事服务的便捷性和透明度，提高百姓满意度；建立统一的交通建设与运输市场信用信息服务体系，实现信用等级评定公开透明、信用信息开放共享。有序促进政府交通信息资源开放共享，推动交通信息服务市场健康发展，鼓励社会资本充分利用移动互联网、云计算等新兴技术开发交通出行、联网联程售票、交通电子支付、物流服务等多样化、个性化、智能化的公共信息服务产品，显著提升公众体验感。积极推动交通客运电子支付和电子客票服务，积极推进电子检票；鼓励开展客运联程联网服务，支撑公路、铁路、民航等不同运输方式客运一体化运输服务的发展。积极推进城市公交等电子支付体系建设，引导公交企业或第三方运营企业推进区域性电子支付联网工程，并推动城市公交与地铁、城际铁路等电子支付业务的融合。

6.完善网络与信息安全体系

加大行业网络信任体系建设，推广和规范密码技术在电子政务、电子商务及重要数据保护等方面的应用，有效解决身份认证、授权管理和责任认定等问题，并为安全审计、安全可控提供支持。开展行业网络和信息系统安全风险评估、安全测评工作，根据业务系统、工控系统的重要性和价值，进行相应安全防护建设和管理，有效控制安全风险和危害程度。健全网络和信息安全应急处置协调指挥和通报机制，统筹建设行业网络和信息安全监控平台，重视行业基础信息网络和重要信息系统的抗毁性和灾难恢复能力建设。建立和落实网络和信息安全责任制，制定应急预案，处理重大网络和信息安全事件。