物流企业税务管理精选(九篇)

第1篇：物流企业税务管理范文

关键词：内部控制；物流企业；营改增；业务流程；风险

我国推行“营改增”后，原先需要缴纳营业税的物流企业被纳入试点工作，要求缴纳增值税。而增值税的核算及监管程序复杂，物流企业因此面临很多税务风险和经营风险，需要从内控视角着手，强化内控制度建设和执行，不断提高物流企业的经营管理水平及风险防控能力，增强企业的发展潜力。

一、加强物流企业营改增内控工作的必要性

2010年4月我国财政部、审计署、证监会、银监会以及保监会联合《企业内部控制配套指引》，结合2008年5月的《企业内部控制基本规范》，标志我国企业内部控制规范体系的初步建立。具体而言，企业内部控制的主要目标就是确保企业生产经营管理的资产安全性、合法合规性以及财务报告相关信息的真实完整性，为企业提供一套完整的系统化的相互监督、相互制约的制度体系，贯穿于企业生产经营活动的全过程，帮助提高企业的经济利润，推动企业的长期发展进程。

对于物流企业而言，企业内部控制是对经营活动的自我调节，在企业整个管理中内部控制是核心。自我国2012年逐步展开营改增试点工作，物流企业的营改增工作不仅涉及到财务及税收相关问题，更关系到经营管理的全方位变革。因此，加强物流企业营改增内控工作，有利于降低企业的经营风险，全面掌握企业各部门的具体工作情况，强化内部监督管理，确保营改增工作的有效开展实施，实现预期的经营管理目标，进而提高企业整体的经济效益。

二、内控视角下加强物流企业营改增工作的具体措施

1.建立适应营改增发展需求的内部控制制度

我国增值税主要采取抵扣模式，在推行“营改增”后，相应的物流企业会计核算体系都会发生变化，而且会计科目也会增多，相关的会计核算标准也在不断提高。在物流企业中建立适应营改增发展需求的内控制度，需要健全财务核算体系，明确规范会计处理程序，并设立统一的会计科目及核算原则，适当增加财会人员，确保财会工作中不相容职务相分离。而且，要注意配备专职财务会计人员，并加强职业素质和业务水平教育培训，更好地适应营改增工作的有效开展。同时，物流企业为满足增值税核算要求，还需要建立并完善相应的发票开立、领用及核销管理制度，并强化对设备、货物及劳务采购相关的增值税管理制度，在完善的内部控制制度下，促进营改增工作的深入贯彻发展。

2.完善适应增值税发展的企业经营业务流程

增值税和营业税相比，能够更直接地影响企业的收入、成本及资本性支出，增值税管理贯穿整个经济业务流程。在物流企业推行“营改增”后，相应的财会工作量会大大增加，而且对税费核算精度要求也更高，相应的设备投入及财务管理成本费用也不断增加。因此，物流企业需要重新调整并梳理经营业务流程，适应营改增的发展，具体可以通过借助系统升级以及相关业务整合，促进经营业务流程的智能化、自动化，构建体系化的业务流程管理制度，帮助有效缓解税制调整给企业财务会计工作及管理成本带来的压力，确保营改增工作在运输企业的平稳过渡及顺利实施。

3.加强运输企业相关业务合同管理

营改增实施后，物流企业需要充分考虑业务合同中的税收因素，加强业务合同管理，因为合同中的涉税审核及管理会直接影响到税负高低，进而影响企业的经济效益。因此，物流企业要重视业务合同的复核，并对合同中涉税内容进行合理规划设计，例如合同中含税价与不含税价的区分、服务价格的确定、价外费用的选择等都会影响整体税负。具体而言，物流企业中涉及到仓储、运输等一体化服务，而营改增规定交通运输业和物流辅助业的适用税率为11%和6%，如果物流企业无法在合同中明确界定货物运输服务和货物运输服务，那么企业很有可能被从高使用税率，增加税负。针对这种情况，建议运输企业将全程物流合同合理划分为运输合同及运输合同，明确责任权限，区分运输责任及运输责任，避免混业经营增加企业的税务风险。

4.全面梳理物流企业客户及供应商纳税人资质情况

首先，针对物流企业的客户管理，物流企业需要详细了解客户作为纳税人的资质情况，科学地区分增值税小规模纳税人和一般纳税人，营业税纳税人，并加强与客户的沟通协商，努力争取通过补充协议对税率不同的交通运输服务业和物流辅助服务业列示不同的服务金额，而且还要注意按照不含税价格和客户签订新的合同。

其次，针对物流企业的供应商，物流企业可以通过发放调查函的形式，密切关注供应商作为纳税人身份的变化，如果供应商属于增值税一般纳税人，物流企业需要明确要求供应商开具增值税专用发票，而作为小规模纳税人的供应商，需要在科学进行价格及服务评估的基础上，促进供应商发展为营改增试点发展的一般纳税人。而且，物流企业还要注意搜集整理增值税专用发票之外能够抵扣税额的合法票据。同时，物流企业在与供应商签订合同过程中，还要明确区分含税价和不含税价，并尽量提前取得供应商的增值税专用发票，用于抵扣税额。

5.重视“营改增”过程中企业税务风险评估

在物流企业实行内部控制基础上，需要重视“营改增”过程中的税务风险评估，建立税务风险定期评估制度是企业规避税务风险的主要途径。具体而言，运输企业的税务风险评估，可以在税务部门领导下，争取企业职能部门的协调配合，也可以采取委托中介的形式，委托具备相应税务风险评估资质和专业能力的中介机构全面评估企业经营管理过程中税务风险，并针对税务管理及税收筹划相关问题展开咨询，帮助减轻物流企业的税务风险和税收负担。

6.增强“营改增”过程中企业税务风险防控

针对营业税所涉及的应税服务，通常只需要开具服务业发票，而增值税纳税人被划分为一般纳税人和小规模纳税人，相应的发票分为增值税专用发票和普通发票两种。其中，增值税专用发票的管理对物流企业提出了更高的标准要求，一旦增值税专用发票开具或取得不当，便会给企业带来极大的税务风险。因此，物流企业需要加强营改增过程中的税务风险防控，规范相应税务管理工作流程以及发票管理制度，明确发票的传递及交接程序，并严格按照制度流程进行相关操作，强化税务风险防控，避免虚开或者误开增值税发票的情况，加强内部控制，提高物流企业实行“营改增”的经营效益。

7.强化营改增相关政策法规教育培训

物流企业营改增工作的展开不仅关系到相应的财务和税收管理问题，更涉及经营业务的管理变革发展。因此，基于内控视角下的营改增工作的实行，物流企业需要建立完善的组织机构，组织成立营改增项目顺利开展相应的领导小组，并在领导小组下分设财务、经营业务及政策实施等相关的工作小组，促进营改增工作的层层落实。而且，要强化营改增相关政策法规的教育培训，对物流企业的管理层、财务人员、业务人员等进行全面系统的驾驭培训，帮助员工及时了解营改增相关的政策法规，明确营改增对物流企业经济业务的具体影响，掌握新税制下相应的经营业务管理及财务操作流程，强化企业整体的内部控制意识，帮助有效降低物流企业的涉税风险，促进物流企业更好地适应我国“营改增”政策发展需求。

三、结语

健全内部控制制度，是物流企业逐步推行“营改增”工作的基础和前提，而且内部控制制度与企业的经营管理水平及经济效益的提高密切相关。当前，我国物流企业面临日益严峻的市场竞争环境和愈加严格的监管要求，为了适应社会经济发展需求，全面贯彻实行营改增工作，物流企业需要前面强化内部控制制度建设，及时防范营改增给企业经营发展带来的风险，提高市场竞争力，获得长期健康可持续发展。

参考文献：

[1]赵宛凤.营改增对企业财务管理工作的影响与对策[J].中国管理信息化，2014，14：18-19.

[2]胡琼娜.关于物流企业“营改增”纳税筹划工作的思考[J].财经界（学术版），2014，13：265+268.

[3]孟宏梅.从“营改增”后道路运输企业税负不减反增现象浅谈对纳税筹划工作的认识[J].交通财会，2013，09：72-74+81.

[4]乔红.营改增对企业财务管理工作的影响探究[J].现代经济信息，2014，22：230-231.

第2篇：物流企业税务管理范文

【关键词】物流企业；营业税问题；完善措施

1引言

近年来，物流作为一个新兴的行业正在快速发展，已成为推动经济发展的加速器。物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合，作为生产业，已成为我国的经济的重要增长点。但是物流税制的不完善，物流企业偷税漏税、税负过重、税负不公平等问题，阻碍了我国物流业的进一步发展。

物流税收一直是物流企业关注的焦点。我国政府各有关部门本着为物流行业构建有利政策环境，促进物流业发展的原则，在税收方面已做出了许多有利于物流企业发展、壮大的改进。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要认识到试点企业都属于物流各领域的领先企业，属于高端受惠群，整个物流行业的税收还存在诸多问题。

2物流企业营业税制的现状及问题

2.1物流企业营业税制的现状

物流业在我国是一个新兴的产业，各种管理制度尚未建立起来，目前仍以物流相关行业分别归口管理。在体制上，涉及商务部、国家发改委、铁道部、交通部等多个部门，存在着条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。从物流企业的税收政策角度分析，在我国现有的税收政策中，也没有对物流企业专门的界定。近些年来，国家为了体现对物流企业发展的倾向性扶持政策，针对物流企业以外包形式提供物流服务等特殊物流业务相关的税收新规定也在“国税发”等相关规定中有所体现。但是，税收政策主要仍是根据物流业所呈现的运输业、业、仓储业、流通加工业、配送业和信息业机械地加以分割，涉及运输、仓储、货代、联运、流通加工和信息业务活动的相关税收规定分别在增值税和营业税条例中体现。自1993年国家颁布《营业税暂行条例》以来，特别是对联运、分包、货代等业务的营业税计税依据、发票使用管理作了调整，使得我国物流企业营业税制取得了一些成果：①征收效率高，税收成本较低。②为现代物流业发展创造了良好的环境。③征管形式转向增值税管理模式。

2.2物流企业营业税存在的问题

2.2.1物流企业税负过重

我国现行的物流业的税收政策是：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入：“运输业”税目，税率为3%；仓储业归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。这些税目看上去并不高，但是要把他放在物流行业上看就会有不同的结果。

物流企业微利行业，毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%，显然3%、5%的二档营业税率相对较高。仓储行业由于其利润低、税率高而表现得尤为突出。

税负过重另一原因是重复纳税现象比较突出。近年来，在我国本土物流企业快速增多的同时，大量国外物流公司也纷纷进入我国，使得我国物流企业竞争日趋激烈。在这一大背景下，物流企业为了取得竞争优势，纷纷将精力放在自己的核心业务上，而将非核心业务外包。但是，在现行的物流税收政策下，除试点企业外的广大普通物流企业，还是按服务业收入征税。而实际上物流企业还需要支付给其他如仓储企业、运输企业较大比例的费用，只赚取差价收入。这样造成了重复纳税，增加了物流企业的负担。

2.2.2各环节税率不统一

按现行政策规定，运输、装卸、搬运等交通运输业的营业税率是3%，仓储、配送、等仓储业的营业税率是5%。

现代物流业务是综合性的整体服务，一项物流业务往往涉及多个不同的物流服务项目，不同的服务项目界限不明，存在你中有我、我中有你的情况，难以明确划分不同的税目税率。

2.2.3物流业务营业税目界定不明确

我国的营业税条例按照不同行业设计了不同的税目，以此设计高低不等的比例税率。这样的税率设计在行业分工日益精细的情况下，不仅计算简便，而且税负也比较合理。但是对于物流业务系统化发展的情况，这样的税目和税率设计，不利于企业综合物流业务的开展。因为，在这样的税目设计下，企业要分开核算不同应税业务，按照不同税率缴纳营业税，否则，不能分开结算收入，运输业务收入，运输业务收入就不能享受差价纳税和低税率纳税的规定。物流企业结算的收入如果分开核算，分别取得的收入的话，就不能统一开具发票收取价款。这对一项业务既含有运输业务又含有仓储业务和其他业务的企业来说，其经营活动会受到一定的影响。

2.2.4没有统一的物流专用发票

目前，在我国没有统一的物流发票，存在公路运输业、公路装卸搬运、水路运输业、水路运输服务业、联运行业货运、租赁业、服务业等不同种类多行业发票。更严重的是，其中只有公路、内河货物运输业根据2006年8月1日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，必须使用由国家税务总局制定全国统一的发票。而其他行业发票至今还没有统一的格式和标准，一些发票使用量和规模较大的企业，还可以由企业自行设计，经税务机关审批后印制。这样不利于物流税收的统一与监管，不利于实施针对物流企业的专项税收政策，同时也不利于以一体化为方向的物流企业的发展。

3完善物流企业营业税的措施

3.1从低采用统一营业税税率

我国现行税收政策对物流各环节采用不同的营业税税率，这有背于税收公平的原则，同时，3%、5%的税率对利润微薄的物流企业而言也相对较高。特别是作为物流一大基础业务的仓储业务从高采用5%的税率，这不利于物流企业自身的积累和提升。鉴于当前我国物流业的情况,应降低物流业的税收，物流各环节统一从低采用运输业3%的税率，减轻企业负担，增加企业自我积累能力，促进物流各环节协调发展。同时,这也有利于税收公平。

3.2专设物流业税目，统一开具物流业发票

在营业税具体税目中，增设物流行业税目。统一开具物流业发票，无论物流企业提供的是何种物流业务，也不论物流企业是否属于自身有无运输业务和运输工具，物流始终都是生产企业和销售企业的中间环节，也是增值税征收链条的中间环节。由于我国对劳务项目征收营业税的一贯性，在没有把劳务纳入增值税征收范围的时期，也不能因此导致增值税纳税链条环节的中断。所以，在规范物流业市场准入的基础上，所有物流企业都应享有开具专用运输发票的政策，并准予接受物流业务按照运输费用一定比例抵扣增值税进项纳税。

综上分析，目前物流企业营业税的规定，在税目的设置、计税依据的确定和发票管理等方面都存在需要进一步调整和改进的地方。当前，物流企业税收政策处在试点调整的过程中，表明国家对物流行业的重视，对物流业务涉及税收问题的改进必将有利于现代物流企业的进一步发展，也有利于物流企业和接受物流业务的企业税负承担的合理性。

目前对物流行业征收的营业税，起税负基本与其发展水平相适应，但相应于现有的物流多样化一体化的业务活动，现有的营业税相应税目的设置存在对应业务化分不够明确、一体化物流业务营业税税目难以确定、计税依据规定不一致、不同规模物流企业发票管理不一致等问题，从物流业本身来说，营业税的课征简便易行，所以，对目前物流企业营业税相关规定进行调整，克服现有物流企业营业税存在的重复征税、计税依据不明确、发票管理等方面的问题，是物流行业对税收政策的集中反映，调整和完善现有的物流行业营业税具体政策措施，必将大力推动现代物流蓬勃发展。

[参考文献]

[1]罗秀芳．物流企业增值税涉税业务处理[j].绿色财会，2009,9.

[2]谭筱．物流业税政之痛[j].市场周刊(新物流),2009,6.

[3]尤大鹏．保税物流园区知识管理系统构建[j].物流工程与管理，2009,8.

[4]巫珊玲．从物流企业营业税看我国流转税制政策的完善[j].交通财会，2008,10.

[5]朱冬梅，孟旭．完善我国物流业税收政策的建议[j].中国物流与采购，2004,22.

[6]贺登才．探路中国物流税收改革[j].中国储运，2008,1.

第3篇：物流企业税务管理范文

为了解掌握物流企业税收试点效果和存在问题，进一步完善有利于物流企业经营发展的税收政策，中国物流与采购联合会受全国现代物流工作部际联席会议的委托，承担了《我国现代物流业税收管理研究》课题。为此，中国物流与采购联合会和国家发展改革委经济运行局开展了物流税收试点企业问卷调查，共收回有效调查问卷33份，并于2007年6月22日在北京召开了“部分物流税收试点企业座谈会”，44家物流税收试点企业的负责人和财务主管参加了会议。

五大问题需要明确

“所属企业”的认定问题。按文件规定“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但对“所属企业”没有明确界定，许多试点企业的分支机构和控股机构因此不能全面享受试点政策。如，上海佳吉快运有限公司在全国设立了1100多个经营网点，拥有自备车辆1000多台，并利用2000多台合同车辆和外雇车辆，年营业额达18.6亿元，但仍有22%的独立核算分公司享受不到国家赋予总公司的试点政策。

“仓储费”的界定问题。按规定:“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”但没有对什么是“仓储业务”和“仓储费”明确界定，如仓库的租赁费用和营运、管理、维护费用，在仓储环节完成的装卸、搬运、分拆、加工、包装、信息服务等。由于对此缺乏明确界定，各地在执行中不易掌握。

关于营业额减除项目凭证管理问题。文件规定:“营业额减除项目支付款项发生在境内的，该减除项目支付款项凭证必须是发票或经税务机关认可的合法有效凭证”。现在的问题是，我国公路运输总量中大部分为个体运输车辆，组织化程度低，流动性大，不能够方便地取得合法有效凭证，而又确实是公路货运市场的“主力军”。试点企业因凭证缺乏，无法实行营业额减除项目的确定，使试点的效果大打折扣。个体司机开展运输业务开票难的问题是目前全国比较普遍的问题，由于缺乏监管体系与便捷方便的代开票服务，导致“卖发票、假发票”现象突出。一方面国家税款流失严重，另一方面诚信守法的企业享受不到应有政策。

货代业务减除的问题。有企业反映，货代代开票纳税人从事联运业务的，支付给其他联运合作方的各种费用，目前还不能列入营业额减除项目。还有部分物流企业提出了自有铁路专用线的运营收入不能够开具运输业发票的问题。

伴随营业税发生的附带税种的减除问题。部分企业提出当运输业发票采用差额纳税后，附加的印花税、防洪基金、副食品价格调整基金等仍然按全额纳税。

税收监管突出的问题

自开票纳税人的管理思路已经不适应我国现代物流业发展的实际情况。按照现行政策规定，自开票纳税资格的认定，必须具有自备车辆，只有自备车辆运输的货物量才能开具普通运输发票，有的地方还规定了每辆车的额度限制和属地限制。而整合社会资源，提供一体化的物流服务，不仅是物流企业的核心竞争力所在和现代物流业创造社会价值的基本模式，也是解决我国大部分公路运输车辆个体化现象税收监管困难的有效途径。如果再延续这种硬性要求企业自备车辆的传统思维，将会削弱我国物流企业的核心竞争力，阻碍现代物流业在我国的发展。

物流服务业务税负较重，税率不统一，增值税抵扣政策不一致。物流属于充分竞争的劳动密集型微利行业，全行业平均利润率在3-5%之间，目前的税负显然偏高。而且各个业务环节税率不统一，增值税抵扣政策不一致。在开展运输业务时开具货物运输业发票，缴纳3%的营业税，并允许抵扣工商企业增值税进项，而仓储、装卸、配送等业务只能开具服务业发票，缴纳5%的营业税，还没有纳入工商企业增值税进项抵扣范围。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6%，不仅低于全行业平均水平，更低于道路运输业的盈利水平。仓储业是更加需要政策扶持和引导的行业，而仓储业营业税税率为5%，反而高于运输业。同时，现代物流一体化的要求逐步提高，一些综合性物流业务和供应链服务已经很难简单地区分运输部分和仓储部分，在物流收入核算上也逐步向物流费用总包、销售比例核算的模式发展。这样人为划分，不仅给物流企业财务管理与核算带来了一定困难，也不利于税务部门征收管理。

物流业务发票种类繁多，不易监管。据不完全统计，我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票都有不同的使用范围、标准和要求，繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响:一是物流企业财务管理复杂，管理成本高，限制了业务集成和网络扩展;二是税务部门拉长了管控链条，增加了监管的难度，降低了征收执法的效果;三是物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本，影响企业产品成本分析和市场决策;四是束缚了守法企业的手脚，给不法企业留下可乘之机，不利于形成诚信守法的社会环境。

物流业税收政策与建议

税收政策是关系物流业发展的重要制度因素。结合我国现代物流业发展的需要和物流税收试点中出现的普遍问题，提出以下关于深化物流业税收改革的政策建议:

建议一:明确现有试点政策，研究解决执行中遇到的具体问题

第一，明确试点企业“所属企业”的范围。建议把“试点企业所属企业”界定为试点企业的分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。这些“所属企业”不论是否具有自开票纳税人的资格，均可以享受试点企业总部的相关政策。

第二，界定试点企业“仓储业务”差额纳税的内涵。建议用“库存分拨管理”的现代物流管理范畴进行解释，将现代物流企业在“库存分拨管理”业务中的仓库租赁费用、营运、管理、维护费用，在库存分拨管理环节完成的装卸、盘点、搬运、分拣、加工、包装、信息服务等费用解释为试点政策“仓储业务”的内涵，并以此来解释（国税发[2005]208号）文关于“仓储业务”及“仓储费”的含义。

第三，放宽“自开票纳税人”资格的限制。现阶段首先放开自开票纳税人拥有车辆车籍登记的地域限制，不论车辆在何地注册，都可以认定为自有车辆;放开集团型企业各分支机构的限制，对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量，但不要求每一个分支机构必备车辆;放宽单车货物量的限制，对其实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开具运输业发票。

第四，承认货代代开票纳税人及“联运业务”的营业额减除项目。货代代开票纳税人从事联运业务的，支付给其他联运合作方的各种费用，允许列入营业额减除项目。如纳税人从事联运、分运、物流业务，以其向货主收取的全部运费及其他价外收费减去付给其他运输合作方运费（物流劳务费用）后的余额为营业额计征营业税。

第五，解决伴随营业税发生的附带税种的减除问题。当运输业发票采用差额纳税时，允许附加的印花税、防洪基金、副食品价格调节基金等实行同等的差额纳税。

建议二:通过多种方式，扩大试点范围，减少行政审批和自由裁量权

第一，从行业入手，扩大试点。建议在目前已有明确界定的仓储行业全面实行营业税差额纳税政策，顺应制造、交通、仓储等行业供应链一体化协调发展的需要。进一步研究快递业务适用税收政策，重新明确快递业务适用的营业税税目，合理确定其适用营业税政策及征收管理办法。在此基础上，对已经相对成熟的汽车物流、医药物流、家电物流等推开全行业试点。

第二，从区域入手，扩大试点。建议选择物流业发展相对成熟，监管制度比较健全的深圳特区、上海浦东新区、天津滨海新区和大连大窑湾保税港区等地，进行区域性试点。利用成都、重庆城乡一体化综合改革试验区的机会，研究中西部和农村物流业的税收扶持政策。

第三，从规范发展的企业入手，扩大试点。建议从经过行业协会评审认定的优质物流企业中选择新的试点企业。如按照国家标准评审认定的A级物流企业，经国务院整规办批准的物流企业信用体系评级认定的企业，纳入试点范围。

建议三:统筹考虑现代物流业发展的需要，从制度上改革物流业的税政和税收管理

第一，减轻税负，调整税率。建议对仓储、包装、装卸、加工、配送和信息处理等物流业务各环节，参照现行运输业税率3%征收，并允许实行流转税抵扣机制，增值税的进项抵扣按现行公路、内河运输业发票7%进行抵扣。

第二，取消或放宽自备运输工具的限制。建议提升物流税收监管能力与水平，对达到一定规模，具备一定条件，没有自备运输工具的物流企业给予自开票纳税人的资格，鼓励整合利用社会资源。如暂时不能够全面取消自备运输工具的规定，可逐步放宽自备运输工具的限制。对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具，可以视同“自备交通工具”;对个人独资企业以业主个人名义注册，确属参与货物运输的营运车船，视同自备车辆处理。

第三，推行个体车辆税收代扣代缴制度。借鉴个人所得税代扣代缴的办法，建议推行个体车辆营业税代扣代缴政策。由税务部门认定的物流企业法人单位在实际支付给个体运输户运费时，按照税务部门确定的征收比例扣除应纳税额，然后由物流企业将代扣税款一并代缴，并接受税务部门监管。为防止物流企业为外雇车辆代开发票时，虚开给一般纳税人能抵扣进项税的运输发票，建议一律开据普通运输发票（或加上一般纳税人不能抵扣字样）。这种发票只能用于物流企业本身支付运费和营业额的抵扣凭据，而不能用于一般纳税人的抵扣进项税凭据，从源头上堵住个体运输经营户营业税款流失的“黑洞”（详见上海佳吉快运有限公司《关于对物流企业雇用个体车辆支付运费索取发票难的解决建议》）。

第四，将物流业务营业税改变为增值税。从长远看，应逐步创造条件，将物流业务营业税改变为增值税，以利于支持产业发展，同时简化征管手续，扩大税源。

第五，研究设立符合物流业务需要的专用发票。整合与物流业务相关的各类现有发票，推出统一的物流服务业专用发票，以适应“一票到底”的一体化物流运作需要，简化现有物流企业发票管理政策和税务监管机制。

第六，真正落实集团化物流企业所得税统一缴纳政策。

有效问卷分析

从收回有效调查问卷的企业性质来看，国有及国有控股企业占48.15%，股份制企业占14.81%，中外合资企业占14.81%，个体、私营企业占18.52%。其中59%的被调查企业成立于2000年以后。2006年，这些企业平均拥有净资产4.5亿元，主营业务收入平均为11.67亿元，纳税总额平均5029万元。55.2 %的被调查试点企业员工总数在500人以上，26.9%的企业网点总数在100个以上，78.6%的企业在全国范围开展物流经营业务，72.4%的企业从事运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息服务等多项物流综合性业务。

调查中有17家试点企业提供了按同口径同比计算当年减少重复纳税的统计数据，总计为1487.7万元，每个企业平均减少重复纳税额87.5万元。其中47%的企业减少重复纳税额超过50万元，29%的企业超过100万元，17.6%的企业超过200万元。被调查试点企业主营业务收入在5亿元以上的占33%，10亿元以上的占24%，20亿元以上的占14%，有28家入选当年全国最具竞争力的50强企业。

第4篇：物流企业税务管理范文

关键词:现代物流;物流业;税收政策

中图分类号:F812文献标识码:A

2009年物流业列入十大产业调整振兴规划,这是我国物流业加快发展的重大机遇。但是,我国现代物流业起步较晚,是一个相对新兴产业,各项政策法规和制度还不完善,而税收作为调节经济的重要杠杆,其政策导向无疑对现代物流业的发展发挥较大的激励或制约作用。由于现行物流业税收政策的不明确性和不可操作性,导致物流企业税收问题较多,影响和制约着我国现代物流业的发展与壮大。

一、我国现代物流业发展中的税收问题

在现行税收政策中,物流业税收主要涉及到营业税的“交通运输”税目以及“服务业”税目中的仓储业、业等。虽然我国物流业税收政策的制定、实施采取了积极稳妥和循序渐进方式,实行从试点到普遍推广的不断扩展,但由于现行税收政策还停留在传统的交通运输业、仓储业、货代业等分行业管理上,明显不利于现代物流业的发展。

1、现代物流企业认定不明确。这是地方税务部门提出的普遍问题,也是执行物流企业税收政策首先遇到的问题。物流业在我国是一个新兴的产业,由于缺乏对现代物流的深入了解,仍然以传统观念搞物流、管物流,没有统一的、专门的物流业税收政策,仍以物流各相关行业分别归口管理,税收政策对物流业既无整体扶持发展的倾向,也无结构性调整的取向。在这种情况下,一方面国家主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项制度措施;另一方面物流企业也无法真正享受到税收的优惠政策,限制了现代物流业的发展。

2、营业税标准不统一。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类:运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%,仓储、配送、等的营业税税率为5%。由于物流业是一个综合性行业,在实际经营中,物流企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚,仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业,而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于物流业一体化运作,也容易造成人为降低税负问题。

3、物流相关发票种类繁多。目前,我国物流业涉及多个环节、多种业务形式,使用发票种类繁多,而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计,我国目前物流业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类,共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求,并且享受不同的税收待遇。根据税法规定,仓储、等应开具服务业发票,营业税税率为5%,高于交通运输3%的营业税税率,而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此,客户都要求开具运费发票,有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算,全部开具运费发票,既偷逃了营业税,又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的物流业发票,既限制了业务集成扩展,又导致物流企业财务管理复杂,同时也增加了税务部门监管的难度。

4、增值税抵扣政策不统一。按照增值税抵扣政策,增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣。由于物流企业开展的是一种综合性的运输服务,不仅包括运输,还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定,物流企业只能就运输收入向客户开具运输发票,而且物流企业必须具备运输发票自开票资格,否则发生运输业务只能到指定部门代开发票,而代开的运费发票是不能抵扣增值税的;仓储、货代等其他业务只能开具服务业发票,而客户取得服务业发票也是无法抵扣增值税的,因此大大增加了企业的税收负担。

5、自开票资格控制较严。目前,我国物流业使用的最重要的发票是“公路、内河运输发票”,该发票既可享受营业税差额纳税的政策,也具有抵扣增值税的特点。货物运输企业申请自开票纳税人资格,不仅需要拥有自备车辆,而且必须达到一定数量和吨位,由于很多物流公司或其下属公司拥有自备车辆的数量和吨位有限,无法取得自开票纳税人资格,也就不能开具运输发票,限制了物流业务的开展。如果严格对照自开票纳税人的认定条件,很多账证健全、核算规范的大型物流企业就被挡在自开票纳税人门外,这些物流企业业务量庞大,每发生一笔业务都要到地税部门代开发票并缴纳地方各税,不仅大量占用了企业资金,增添了企业的工作量,也严重影响了企业形象,制约了物流企业经营业务的拓展。

6、差额纳税政策不明确。(1)根据规定,对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税,其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税,从而影响了物流企业的公平竞争;(2)在实际经营中,物流企业承揽的一体化物流业务,需要通过多种运输方式如公路、铁路、航空等进行运输,在现行税收政策中未明确规定是否可以将分给以上各种运输单位运费抵减,并按差额进行纳税;(3)物流企业委托多种运输方式进行运输,委托的业务比重多少的情况下才可以抵减营业额并差额纳税,在现行税收政策中没有明确规定,制约了物流业的一体化发展;(4)根据规定,试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税,而非试点物流企业无此税收优惠。另外,有的试点企业取得的仓储业务收入约60%左右要支付仓库的租金,这一块无法纳入抵扣范围,将大大增加企业的负担。

二、完善我国物流业税收政策的建议

完善我国现代物流业税收政策,不仅可以规范物流公司的经营行为,维护市场秩序,而且可以降低物流业的税收成本,增强物流业的竞争力。结合我国具体情况,建议从以下方面完善我国现代物流业税收政策:

1、正确把握现代物流的涵义。现代物流业不同于传统的货运业或仓储业,而是集运输、仓储、装卸、货代、加工、整理、配送、信息处理等为一体的多功能综合服务。只有准确把握现代物流业的涵义,各级部门才能据此制定适应物流业发展的税收政策,才能让所有物流企业充分享有物流业的税收优惠,给物流企业一个公平竞争的税收环境。税务部门在实际工作中应准确区分真假物流企业,不要被企业名称中“物流”二字所迷惑。关于物流企业的定义,就目前情况看,还应该以九部门的文件为依据,即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施,至少具有从事运输(或运输)和仓储两种以上经营范围,能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务,并具有与自身业务相适应的信息管理系统,经工商行政管理部门登记注册,实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的,各级税务部门就应该认定为物流企业。

2、统一营业税税率,推出物流业专用发票。物流业是个微利性行业,为推进物流业的健康发展,可以适当降低物流服务的营业税税率,参照现行运输业税率,统一各环节营业税适用税率为3%,这样既能解决企业负担偏重的问题,又有利于物流公司进行一体化操作,也便于税收管理。

在统一营业税税率的基础上,整合与物流业务相关的各类发票,推出统一的物流业专用发票,该发票适用于各类物流企业,只要具备条件都可以购买使用。物流业专用发票,可以作为分包业务的差额纳税的扣除凭证,也可以作为增值税抵扣凭证。为保证物流业专用发票的规范使用,可以参照目前的公路、内河运输业发票,使用税控装置开具。鉴于物流业专用发票的增值税抵扣范围扩大,为保证国家税收不致减少,可以适当降低该发票的抵扣税率。这样,物流企业就不会违法操作追逐利润,既从根本上解决了运输发票抵扣问题,也有效地降低了税收成本。

3、规范差额纳税政策,避免重复征税。在目前情况下,由于铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多,对于采用多式联运的物流企业,可以允许将铁路、航空等业务的发票作为扣除营业收入的凭证,并鼓励一体化物流及分包业务发展,减少重复纳税,降低物流企业的负担,增强其竞争力。另外,仓储行业作为物流业的重要构成,目前生产经营水平低,仓储租赁经营成本高,建议将差额纳税政策推广到所有仓储企业,同时将租赁费作为扣除项目,这样有利于整个仓储行业和社会流通环节的进一步发展。从长远来看,建议将物流业营业税纳入增值税征收范围,把生产和流通环节的税收政策一并考虑,统筹增值税与物流业涉及的营业税问题,这样就可以从根本上解决重复纳税问题。

4、制定税收优惠政策,增强物流企业的竞争力。物流业作为生产业的重要组成部分,直接支撑了现代经济的发展。2008年下半年以来,随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。为加大对物流企业的政策扶持力度,建议在国务院确定的物流业调整和振兴规划的实施期间内,给予物流企业税收优惠,以切实减轻物流企业的税收负担,增强其竞争力,主要包括:适度降低企业所得税税负,如减半增收所得税、不就地预缴合并纳税、允许物流设施设备加速折旧等;借鉴国外物流业的相关税收政策,对引进国外先进技术和设备的国内物流公司,免征关税和进口环节税;降低物流企业为公共服务的仓储设施占地的土地使用税税率等。

第5篇：物流企业税务管理范文

中国经济在2009年岁末以破八的增速,冲过了终点线,受此影响,全球经济学家在谨慎乐观中,看到了2010年全球经济恢复的曙光。然而在2008年的岁末,却难言一年后的这张“成绩单”。

2008年12月26日,在广州保税区车辆查验场举行的简短的仪式之后,几辆分属几家企业的车辆缓缓通过闸口,由此宣布广州开发区第五个国家功能区――广州保税物流园区正式宣布封关试运作。而几天前,为了凑足这几车进行模拟试运作的货物,就让首批获准入住园区的几家企业伤透脑筋。

在这一时期宣布成立的广州保税物流园区,究竟在多大程度上得到物流企业和制造企业的认同,其功能是否能够得到发挥,在现场热闹的气氛的背后,确实难以寻找到明确的答案。

试水保税物流园区

首批入住的七家企业,不仅为筹集足够参与试运作的客户和货物而煞费苦心,而且对于业务是否能够如期顺利开展心里也没底。更多的企业则是保持观望。

成立于1998年的广州保税区洪翔物流有限公司是保税区内较早成立的物流企业,而在对待是否入驻保税物流园区这件事上,却“甘为人后”,公司董事长兼总经理翁健苗坦言,新保税业务的诞生,涉及到多个方面,比较容易出问题,就先观望,等觉得一切可靠了再进驻。

短短2个多月之后,保税物流园的功能优势和政策优势开始发挥出来。截止正式运作前的2009年3月8日,园区已成功放行进出报关单308份,货运量达3013吨,货值达1.1多亿美元,而且进出区货量、货值正呈加速增长的态势。

不少观望的企业,纷纷打定主意提出入驻申请,洪翔就这样成为了第二批入驻园区的企业。

“原来不能做的物流业务现在可以做了,不少流失的客户也回来了。”翁健苗高兴地说。试运行三个月后,广州保税物流园区获准正式运作,较原计划试运行半年的期限缩短了一半。和全国其他同类保税物流园区比,这个速度也是绝无仅有的。

虽然一开始观望,但设立保税物流园,却是包括洪翔公司在内众多企业提出需求,广州保税区政府部门积极推动的结果。从1999年起,洪翔公司就一直与同行、政府主管部门一道积极推动园区的设立。

为什么企业需要这个园区呢?翁健苗介绍,保税物流园是做保税物流业务的关键配套,没有它很多业务是不能做的。比如麦德龙在中国一年的货品采购高达30亿美元,然后分销世界各地,采购量大,需要拥有自己的保税物流区域。如果在美国、欧洲同时设立库存,成本太高。以前,麦德龙的配送中心是放在香港,实现出口退税。现在有了保税物流园区,我们也可以做这种转港贸易。

按照国家规定,企业产品只有出口到境外,才能享受到出口退税。原来内地没有设立保税物流园区的时候,企业只能采取将产品运往香港,然后再销往内地,获得出口退税,这种做法被戏称为“香港一日游”。 这是珠三角物流企业独有的一项业务,繁忙的广深公路上,从事“香港一日游”的各种车辆的数量相当可观。

保税物流园区的封关运作结束了广州市长期缺少具有退税功能的保税物流平台的历史,初步改变了“香港一日游”现象。

效果初显

依利安达(广州)电子有限公司是区内投资规模上亿美元的大型外资企业,其内部的统计表明,与“香港一日游”相比,平均每票货物的物流配送速度从12小时缩短至3小时,提速4倍;物流费用从4600元降至1400元,节省了70%。

这种效果让企业喜出望外。依利安达报关经理表示,保税物流园区的试运作,一年将会为企业节省150万元以上的物流费用,同时还提升了物流速度,也极大地提升了客户对企业的信心,为企业应对危机发挥了极大的作用。

政策的配套和硬件设备的投入,也让物流企业找到的发展的空间,尤其是对于高度依赖珠三角地区外向型经济的物流企业而言,也起到了“雪中送炭”的作用。受国际金融危机的影响,物流企业业务大减30%-40%,但保税物流园区的设立,为入驻企业增加了15%-30%的业务量,虽然还不能全部弥补因全球金融危机导致的出口业务萎缩带来的业务损失,但已经让物流企业减少了业务流失,增强了共同克服难关的底气。

“这只是封关运作的第一年,很多功能还没能全部发挥出来,如果园区功能全部发挥出来,可以使业务量增加50%以上。”翁健苗说。

保税区内的另一家企业――广州市挚联报关有限公司,是一家专业从事海关事务、进出口业务的大型服务企业,拥有二百多名专业的报关员和报检员。其强项是为企业提供一站式的关务解决方案。受金融危机影响,该公司去年第一季度的进出口业务量较前年同比下滑21%。正是有了保税物流园区,才将原来绕道香港的台达等企业拉了过来,使企业总体业务实现与2008年持平,还略有增长。

随着全国经济大环境的好转,作为出口大省的广东省率先实现了对外贸易的V型翻转,保税物流业务也是“春江水暖鸭先知”。

最新数据显示,2009年1-12月,广州保税物流园区实现进出园区货值30.01亿美元,各项经济指标均保持50%-100%的月环比增长速度。目前园区注册物流企业已有42家,已开展营运物流企业已达29家,租用仓库15万平方米。

同时,园区业务范围已从服务佛山、东莞、深圳等珠三角重要城市,辐射到天津、山东、湖南、江西、福建等内地10多个省市,服务企业近2000家。

十年磨一剑

2004年广东省政府向国务院提出建立广州保税物流园区的申请,2007年12月3日经国务院批准,广州保税物流园区正式设立,规划面积为0.507平方公里。园区位于广州保税区内,业内人士又称为“园中园”,园区内实施封闭式围网管理,实现与黄埔新港等码头的联动运作。

2008年10月,广州保税物流园区通过了海关总署、发改委、财政部等国家八部委正式验收,成为广州首家保税物流园区。这也是继上海、青岛、宁波、大连、张家港、厦门、深圳和天津试点“区港联动的保税物流园区”之后,国家批准设立的第九个保税物流园区。

广州保税物流园区发挥了“保税区”与“港口”的综合优势,填补了广州地区“入区退税”政策的空白,对加快广州现代物流业发展和全面提升区域对外开放水平具有重要意义。具体体现在:

一是保税物流园区除享受保税区相关政策外,国内货物进入园区视同出口,办理报关手续实行退税;园区货物内销按货物进口的有关规定办理报关手续,货物按实际状态征税;区内货物自由流通,不征增值税和消费税。

二是功能优势更为突出。除传统的保税仓储、保税物流功能外,保税物流园区还具备国际中转功能、国际配送功能、国际采购功能和转口贸易功能,可以构建集交易、展示、出样、订货于一体的转口贸易服务体系。

三是保税物流园区充分运用信息技术和现代科技手段,实现区域化监管、网络化管理、电子化通关、科学化监控,实现了货物的一次申报、一次查验、一次放行快速通关,构建了通关便捷、服务完善、管理规范有效的海关监管平台,营造了大口岸、大通关、大辐射的现代物流发展环境。

虽然保税物流园区政策优势明显、功能强大、但要充分发挥作用,还需要海关、商检、税务等相关职能部门的通力配合。才能使园区内的企业安下心来。

广州开发区保税业务管理局作为园区的直接主管部门联合海关、国检、工商、税务等相关职能部门,充分运用园区政策,落实实施细则,逐步建立和完善保税物流园区各项运作审批程序。

保税区海关作为园区的主管海关,对保税区流园区的发展高度重视,提出要对园区的发展在合法合理的前提下要重点扶持。同时海关实施“请进来,走出去”的办法倾听企业心声。对企业反映的意见即时处理,做到企业与企业形成良好互动沟通。加速与企业的磨合,提高园区监管和运作效率。

海关还专门针对园区发展制定相关措施。一是成立园区应急事项处理领导小组,将成员名单和联系方式对外公告,随时处置应急事项;二是对园区进出口业务从白天正常班办理改为7×24全天候工作制;三是在业务现场对园区业务设立专窗,优先办理相关业务。

通过采取多项措施,货物进出园区的速度大幅提高。在单证正常、齐全的情况下,审价1.5小时完成,审单5分钟完成。

尤其是广州保税区海关实行的7×24小时全天候工作制深受企业欢迎和好评,它大大方便了跨国生产分拨企业的物流运作。

比如德国蔡司光学有限公司就充分利用园区保税政策,实现在广州保税区加工交单速度高于德国本土工厂的交单速度,帮助企业获得了大量订单。蔡司光学公司日均生产眼镜从2008年的1000副/天增长到5000副/天,2009年前三季度产值比2008年同期增长2.26倍。优质的服务和良好的业务发展,使企业在2009年底决定再次增资400万欧元。

黄埔出入境检验检疫局和区保税业务管理局也千方百计为园区运作提供优质服务。黄埔出入境检验检疫局局长樊武疆介绍,他们充分利用保税物流园区检验检疫政策法规优势,设立专门机构负责保税物流园区的检验监管、设置物流园区VIP专用通道、根据企业需求提供个性化服务等。

一家生产高端通讯设备的全球五百强企业,其出口的设备以往主要在国外进行售后维修,售后服务成本高,企业提出希望在物流园区内设立维修基地,从国外入区维修后返回国外。因旧机电产品属于我国严格控制的进口敏感货物,根据保税物流园区检验检疫的现行政策法规,入区前需提前进行备案,并且在启运地进行装运前检验。对该企业而言,因货物种类多,在货物抵达园区前无法准确提供备案清单;另外,进行装运前检验会延长交货周期、加大维修成本。因此,企业在向主观部门提出免办上述手续的申请。黄埔出入境检验检疫局批准其免办装运前检验、免办入区前备案,实施入区检疫,并监管其货物维修后100%出境的监管模式。

广州市挚联实业有限公司董事长郑捷说,保税物流园区功能还处于试水期,即使使用园区的企业,也只是进行初步尝试。目前,还没有一家企业的上下游供应运作全部用到保税物流园区。以光宝公司为例,它的原料供应商成百上千家,现在只有台达一家使用了保税物流园。随着运作便利的体现,会带动光宝其他供应商运用保税物流园区。因此,未来几年,保税物流园区的业务会逐步放大,放大的数量不是几倍的增加,而是几何级的。

拓展方向

作为广州地区唯一一个保税物流园区。广州保税物流园区地理位置可谓是相当优越。园区地处广州保税区内,毗邻东莞,周边邻近有广州经济引擎广州经济技术开发区,同时还有广州出口加工区和广州科学城。

园区与广州主要港口广州黄埔新港实行区港联动一体化发展,辐射以广州为中心的珠三角地区。

“区港联动”是指保税区与临近港口合作,在港口划出特定区域(不含码头泊位),实行保税区的政策,以发展物流业为主,按“境内关外”定位,实行封闭管理的海关监管特殊区域。在该特殊区域内,海关通过区域化,网络化,电子化的通关模式,在全封闭的监管条件下,最大限度地简化通关手续。港口与保税区之间相关手续简便,实行“无缝对接”,多种运输方式有效组合,货物快速的流入流出。

独特的区位优势、便利的条件和周边地区雄厚的制造业基础使保税物流园区封关运作之后,从2009年1到9月进出区货值达到15亿美元,每月环比均以50%-100%的幅度增长,货值每月增幅达一倍。

但是通过统计可以发现,目前,利用保税物流园所做的业务,99%都是“一日游”业务,既入园后完成出口退税,其业务单一,模式简单,附加值较低。客户目前还缺少开展增值服务的需求,目的还是尽快办理退税。对于更高层面的业务如VMI(供应商管理库存),国际采购集拼、转口贸易操作等,还几乎没有企业涉足,依靠“一日游”业务,是很难支持物流企业持续发展的。

“做‘一日游’对我们意义不大,企业的货进入进园区几个小时之后,就办完手续出去了,货主企业在园区内没有其他服务需求,物流公司发展不了其他业务。”郑捷说。

由于开发早,地缘优势明显。广州开发区无论是从利税总额、经济总量还是区内的企业规模来衡量,在全国各个开发区中都名列前茅,园区内落户了一百多家世界五百强企业。应该说并不缺乏物流服务需求。但就VMI这种典型的增殖物流服务而言,还没有一家物流企业真正开展起来。

“我们和许多制造业企业也谈过开展VMI服务这个事,但普遍的反应是企业目前还是愿意自己来搞,不愿把业务外包。”同时也在刚刚在园区内成立的一家供应链管理公司担任总经理的郑捷说,我们分析了一下。有以下一些原因:

一是保税物流园区正式封关运作还不到一年,各个环节还需要磨合,许多跨国制造业企业还在观望,这也是情理之中。

二是跨国企业如果要推行VMI这种模式,就不是从一个点来考虑,而是要对整个供应链的全球布局作调整。显然有的决策不是中国区可以决定的。有的时候你错过了这些企业进行战略调整的时机,就要等机会。

三是实际操作过程中和生产企业的配合还有客观上的限制。进行VMI操作最理想的就是在工厂附近启用仓储设施进行操作。尽管政府主管部门已经创造了便利的条件,但还是做不到“围墙两边”的这种理想的空间布局。我们进行过测试,电子制造业比较集中的科学城的大部分工厂都是两小时交一次货,保税物流园区到科学城还有一段距离,这边操作跟不上企业生产的节拍。

四是在税务处理和海关监管政策上需要政策支持。保税物流园是海关特殊监管区域,按规定货物一出园区就要清关报税,VMI操作。涉及到大量的料件进出园区和退换,物流企业和生产企业希望能比照其他地区实施一个月后集中报关的特殊政策支持。目前海关的系统还没有开发完毕。如果能够比照其他地区的实行这项政策,就可以对这项业务有实质性的推动。

实际上,还有一个不可忽视的原因就是,由于珠三角地区地处改革开放前沿的,广州保税区建立较早,保税区的功能和定位也在不断的发展过程中进行修正。园区的发展空间也在十几年的发展中日渐局促。和其他保税区或保税物流园区相比,缺少整体规划、建设的后发优势。加上政策的滞后,直接导致了目前园区中几乎没有跨国物流企业落户,缺少与在开发区内落户的众多跨国制造业进行全球战略层面合作的沟通渠道和协作机制。从而拖累了园区内物流服务水平的快速提升。

“这一年来,虽然货物处理量上升很快,但是有一个问题就是业务不稳定,和生产制造企业的协作关系还不够密切。”广州保税区新纪元物流有限公司的总经理林侯说。

业务创新

广州保税物流园区在硬件设施上的“硬伤”,促使园区的各个政府主管部门和职能部门。一方面想方设法为区内的企业做好服务工作,帮助企业解决实际问题,一方面引导企业加快模式创新和业务创新。

宏翔物流就针对一日游业务,整合其分布在珠三角、长三角和天津地区的资源。开辟专线和定期班车或班轮业务,进一步降低运作成本,吸引其他地区的客户到广州运作。在政府有关部门的支持下,宏翔物流还把航材物流配送中心的项目留在了园区内,为今后的快速发展保留了种子。

挚联企业集团利用保税物流园区的政策,在园区内与合作伙伴合资成立从事电子设备、通讯终端检测维修的广州艾恩电子技术有限公司,为华为等企业提供保税状态下的设备维修服务。

早年就在保税物流园区内投资建设了一万多平方米高标准仓储设施的捷飞物流与合作伙伴共同合作组建了广州高正物流有限公司,整合合作伙伴在供应链优化、物流规划设计、物流咨询方面的资源为以中国电信为代表的高端客户,提供更加全面的供应链解决方案。

依托保税物流园区的强大功能,在保税区内成立的广州保税区国际酒类交易中心则在开业的短短的半年之内,以进出额5000万美元的业绩,快速挤身国内三大葡萄酒交易市场的行列。

广州保税区国际酒类中心的副总经理吴平凡介绍说:“我们为什么要选择落户在广州保税区?我们也考察过不少园区,比如说上海。上海的红酒进口量确实很大,按2009年的数据来看,海关统计,全国是4亿5千万美元,合32亿人民币,实际的量可能还会大一些。上海外高桥保税区占了1/4,约1亿美元。青岛的量也不少,可能是第二。但是我们做过初步统计,从上海进的红酒有50%拉回了广东,其他洋酒的这个比例更高达60%-80%。以广州为代表的南方地区还是红酒消费的主要市场,从广州来看,广州保税区可能偏一些,但是如果从华南来看,这里就是中心。加上这里毗邻口岸,再有保税物流园区的支持,使我们短短半年内进入的货值已经达到五千万人民币,如果加上其他进出口商在黄埔的进出量,估计要翻一倍。”

“目前葡萄酒的进口税率是50%,32亿需要交16亿的税。对企业而言负担是很重的,所以在保税区内建立交易中心,可以使商家的经营更加灵活,并较少中间的流通环节,降低物流费用,使消费者直接受益。”

随着交易中心110多家企业的落户,广州保税区国际酒类交易中心已初具规模,中心投资建设的一万平米的仓库设施已经投入使用。并建立了一套从原产地到中心的质量监控体系,保证葡萄酒的品质。通过保税区(物流园区)进口葡萄酒已达138万支,平均月进口量超过20万支,且多数进口红酒是首次进驻国内市场。

“按照国外的惯例,大部分葡萄酒在运输时没有使用冷柜。但是单瓶价格10美元以上就要考虑用冷柜运输。我们通过和合作伙伴配合可以做到从发货到中途运输,最终到货过程全程品质控制。虽然还在完善中,但五个月看下来,还是比较顺利。”

在酒类交易中心的交易大厅中,各种进口葡萄酒的产地、规格、名称、当天价格等信息在实时现实,吴平凡希望这里不久之后成为交易中心、价格中心和价值发现中心。

据透露,在广东省检验检疫局的大力支持下,部级食品安全重点实验室华南酒类检测中心将落户保税区,检测中心的落户大大缩短红酒检验周期,为保税区打造华南地区红酒集散地提供了强大的技术保障。

经过2009年一年的运作,预计从2010年起广州保税物流园区的货运量和货值将会激增。

第6篇：物流企业税务管理范文

票据是商贸企业的经营凭据,承载着其各个环节的经营业务,如果能够做到真票真开,凡票必开,那税务管理也可做到有据可依,有据可查。但实际工作中存在问题却非常之多。一是在销售发票使用上。销售商品不开票,或以自制销货单、信誉卡、保修卡、电脑小票或收款收据代替发票,使这部分收入不入账,不申报。许多商家以发票用完了为由拒绝开具发票,还有的商家以各种打折优惠等诱惑条件打消消费者索取发票的念头,总之发票是能不开就不开。二是在进项税抵扣凭证的取得上。有些企业利用库存来调节税负,人为增大库存从而达到增加进项抵扣、减少应纳税款的目的。另外,当前非增值税专用发票抵扣凭证管理还存在一定漏洞,不法企业往往利用货物运输发票、农产品收购发票、海关完税凭证等扣税凭证进行虚开,提高增值税进项税额,以达到少纳税的目的。三是利用增值税专用发票虚开虚抵犯罪日渐抬头。有些企业取得与自身经营项目无关的增值税专用发票,或别人代开的增值税专用发票后,经认证抵扣进项税款。近期,各地还出现利用黄金、成品油业务虚开虚抵增值税专用发票犯罪的苗头。

会计核算方面的管理风险1、会计核算失真,存在着人为调控税款现象。商业企业在会计核算上做手脚,延迟销售、隐匿销售收入的情况比较普遍。最近又出现了一些纳税人为了应对税务部门的零负申报监控,人为调整会计核算,每月仅申报几元或十几元税款的低申报现象。2、财务管理混乱。一是部分企业不按企业财会制度规定进行收入成本核算,不按税法要求进行纳税申报,采取现金交易等隐蔽销售形式不计少计收入,随意加大成本费用的开支,部分企业甚至为争取银行贷款高估资产价值,多提折旧,造成利润减少;个别企业伪造账簿凭证,私自设立“两套帐”,使企业出现明亏实盈或虚盈实亏的现象,造成会计信息失真;二是企业会计不能充分发挥其监督作用,只是按照业主意图和提供的资料按月进行作帐、填制报表和纳税申报等简单业务,另外不少会计兼职多家企业,这样会计不能掌握企业真实的生产经营情况,企业经营活动缺乏真实完整的记录,造成财务状况不透明,致使税务部门在检查时很难从账面上发现破绽,大大增加了税收征管的难度,也极易造成国家税款的流失。3、增加库存商品,保持一定数额的进项税用于抵扣,使其长期处于零申报或负申报状态。部分纳税人为达到少缴或不缴税款的目的,视当月销项税额的多少,在月底之前突击进货,或采取未付款提前抵扣、非法取得进项票等手段,人为增大库存从而达到增加进项抵扣,减少应纳税款的目的。更有甚者,有的纳税人互相勾结,在月终结帐后对开增值税发票,在月初申报时购货方凭此票申报抵扣进项税,只须保留少量留抵税款就可逃避纳税。而销货方又利用进项大或留抵税款来逃避税收。

加强商业企业控管的建议

要对商业企业实施有效的税收控管,必须摸清其经营规律,从货物流、资金流、票据流等关键环节入手,健全相关法律制度,加强日常监控和信息共享,多管齐下,多部门联动,方能探索出一套行之有效的管理模式。

(一)货物流方面一是要掌握其实际经营的货物范围。要对照工商部门核准的经营范围,分析纳税人的实际生产、经营货物,将其所有经营货物都纳入征管。二是要核实完善货物流转手续。要求企业健全会计账簿凭证,分品目明细核算,每笔业务中必须有送货人、收货人、押货人签字单据,出入库凭证齐全;如需通过外包物流方式运输,则应保存相应运输合同和支付证明。三是要注重进销货物的一致性和配比性检查。四是要定期开展实地货物盘存。盘存过程中侧重帐面销售量和发票使用量的比较、仓储能力与销售规模匹配情况比较、查看货物新旧程度与积压情况等,确保帐实相符。

(二)资金流方面一是要加强金融监管,减少现金交易,发挥银行在税收管理中的作用。《税收征管法》已对纳税人需持税务登记证件办理银行开户等作出了规定,建议修改《银行法》的有关规定,使银行和其他金融机构使用统一的机构代码作为纳税人银行账号,便于在税收征管中与税务机关进行有效配合。同时,要加快金融体制改革,对现金管理进行立法,规定一定金额以上的交易必须采用银行转账支付,使资金流通情况置于金融机构的监控之下。二是要实现税务机关与金融机构的信息共享。加快银行和税务部门的计算机联网进程,共享资金结算信息,确保纳税申报的真实性和税务检查的有效性。

(三)票据流方面一是加强抵扣发票的审核和管理。除严格审核增值税专用发票外,要重点加强其它抵扣凭证的审核和比对,特别对农产品收购发票和运输发票更要严格进行监管,防止纳税人虚报进项骗抵税款。二是加强对依法使用发票的教育引导。全方位宣传企业违法违章使用发票的危害性,改变其侥幸心理,提高法制意识,使其充分考虑违法成本,真正做到“不敢为”。

第7篇：物流企业税务管理范文

关键词：农产品物流企业；税收筹划；风险；防范

一、税收筹划的内涵

税收筹划顾名思义，是企业在税收方面做出的一种筹划行为，又称“合理避税”。税收筹划是指企业在法律和法规允许的范围内，根据相关法律规定，在进行生产经营活动前进行合理规划，选择合适的方案以达到“税收利益最大化”的一种企业理财行为。其中，“税收利益最大化”不仅要实现税负最轻，还要兼顾税后利润最大化等目标，提高企业整体利润水平。税收筹划有利于农产品物流企业提高财务规划能力，合理降低经营中的税收负担，降低现金支出，优化现金流，从而提高企业应对市场风险的能力，保障运营安全。

二、农产品物流企业税收筹划风险

税收筹划的系统风险主要是由企业外部因素引起的风险，如市场环境变化等，导致企业无法实现税收筹划目标，从而给企业带来一定的损失。系统风险多来源于企业外部，企业难以对外部因素实施有效控制，这些风险对企业税收规划造成的消极影响也很难确定。对农产品物流企业而言，税收筹划的系统风险主要包括以下方面。1.税收法律风险目前，我国还没有税收的基本法，税法中的相关规定比较抽象和宽泛，使得地方税务部门很难严格参照执行，只能根据自身在长期征税管理过程中形成的地方税收征收细则来实施管理，这一现象使得地方法规的效力高于上位法，从而导致税收中存在一定的混乱。再者，现在的税收法规与一些司法解释过于繁杂，甚至存在矛盾，导致企业在制定税收筹划方案时难以做出准确判断，有法却不知该如何依，依哪个，形成了有法难依的尴尬局面。2.税收自由裁量权风险税收自由裁量权是法律赋予税务部门的权利，税务部门在实际操作执行过程中面对的企业经营和财务状况多种多样，难以做出统一的裁决，因此在执法过程中必须为税务部门保留一定的自由裁量权。自由裁量权允许税务部门在法律法规授权的范围内，以公平、公正、合理为原则，自行做出行政决定，有利于税务部门根据实际情况选择适用条款，提高税务行政效率。税收自由裁量权在为税务部门提供工作便利的同时也可能带来一定的风险，这主要是由于税务员知识和素质水平不一导致的。其一，税务员可能为了自身利益，利用税收自由裁量权扭曲正常执法行为，给农产品物流企业的税收筹划带来难以规避的风险；其二，税务员可能受到自身知识水平的限制，在判断税收筹划行为的合法性时做出错误判断，使农产品物流企业蒙受非法避税的惩处；其三，有些税务员可能为了避免麻烦或出于偷懒的心理在工作中“不作为”，使得农产品物流企业难以享受应得的税收优惠；其四，税务员也可能受到上级税收任务的影响，在执法过程中过于严格，从而影响农产品物流企业税收筹划的实施。此外，也有一些税务部门为增加收入，对不合法的税收筹划没有进行事先公示而直接在事后收取罚款，给农产品物流企业的税收筹划带来了很大的风险和损失。

三、农产品物流企业税收筹划风险的防范

由上文可见，农产品物流企业在进行税收筹划时面临众多风险，企业必须积极采取措施进行防范才能保障税收筹划工作的顺利实施，达到税收筹划的目标和效果。农产品物流企业防范税收筹划风险主要应做好以下方面。首先，农产品物流企业的管理人员必须深刻理解税收筹划的定义，树立税收筹划观念，在遵法守法的前提下合理避税，通过合法的税收筹划活动降低企业运营成本，实现企业利益最大化。正确的税收筹划观要求企业在税收法规的约束下，以合法纳税为前提实施筹划活动，企业须知，合法纳税是义务和根本，税收筹划是合法的经营手段，有利于企业利润的增长。其次，农产品物流企业的管理人员需要认识到税收筹划带来的净利润的增长是有一定限度的，也就是说，税收筹划的规划空间不是无限扩张的，企业不能把眼光都放在税收筹划上，不能过度依赖税收筹划来实现利润增长。企业必须树立合法纳税的观念，对农产品物流企业而言，税收筹划只是一项可以提高企业收益的技术，企业要在守法的基础上利用税收筹划技术获取更高的利润。此外，农产品物流企业的管理人员还要建立系统的筹划观念，税收筹划工作是一种管理行为，是一项系统性的工作，需要公司各个部门的协调与配合来共同完成。某一部门的疏忽可能导致整个税收筹划安排的失败，因此，农产品物流企业必须在企业内部建立完善的税收筹划系统，强调税收筹划工作的重要性，平衡税收筹划工作的收益与风险，达到最优的利润水平。

四、结论

随着农产品物流企业的发展，税收筹划工作成为企业经营管理中重要的一环，积极了解并防范税收筹划风险十分必要。目前，农产品物流企业税收筹划主要包括系统风险和非系统风险，其中系统风险主要包括税收法律风险和税收自由裁量权风险，而非系统风险主要包括税收筹划人员风险和税收筹划操作风险。针对这些风险，本文提出了针对性的防范措施，包括树立企业税收筹划观念、降低税收筹划法律风险、化解税收筹划人员风险、协调企业内部筹划机制、建立筹划风险预警机制等。通过合理的预防与调整，农产品物流企业的税收筹划风险将逐渐降低，税收筹划安排将日趋完善。

参考文献：

[1]李洁.浅析中小企业的税收筹划风险及防范[J].电子商务,2010,10:43-44.

第8篇：物流企业税务管理范文

关键词：农产品物流企业；税收筹划；风险；防范

一、税收筹划的内涵

税收筹划顾名思义，是企业在税收方面做出的一种筹划行为，又称“合理避税”。税收筹划是指企业在法律和法规允许的范围内，根据相关法律规定，在进行生产经营活动前进行合理规划，选择合适的方案以达到“税收利益最大化”的一种企业理财行为。其中，“税收利益最大化”不仅要实现税负最轻，还要兼顾税后利润最大化等目标，提高企业整体利润水平。税收筹划有利于农产品物流企业提高财务规划能力，合理降低经营中的税收负担，降低现金支出，优化现金流，从而提高企业应对市场风险的能力，保障运营安全。

二、农产品物流企业税收筹划风险

税收筹划的系统风险主要是由企业外部因素引起的风险，如市场环境变化等，导致企业无法实现税收筹划目标，从而给企业带来一定的损失。系统风险多来源于企业外部，企业难以对外部因素实施有效控制，这些风险对企业税收规划造成的消极影响也很难确定。对农产品物流企业而言，税收筹划的系统风险主要包括以下方面。1.税收法律风险目前，我国还没有税收的基本法，税法中的相关规定比较抽象和宽泛，使得地方税务部门很难严格参照执行，只能根据自身在长期征税管理过程中形成的地方税收征收细则来实施管理，这一现象使得地方法规的效力高于上位法，从而导致税收中存在一定的混乱。再者，现在的税收法规与一些司法解释过于繁杂，甚至存在矛盾，导致企业在制定税收筹划方案时难以做出准确判断，有法却不知该如何依，依哪个，形成了有法难依的尴尬局面。2.税收自由裁量权风险税收自由裁量权是法律赋予税务部门的权利，税务部门在实际操作执行过程中面对的企业经营和财务状况多种多样，难以做出统一的裁决，因此在执法过程中必须为税务部门保留一定的自由裁量权。自由裁量权允许税务部门在法律法规授权的范围内，以公平、公正、合理为原则，自行做出行政决定，有利于税务部门根据实际情况选择适用条款，提高税务行政效率。税收自由裁量权在为税务部门提供工作便利的同时也可能带来一定的风险，这主要是由于税务员知识和素质水平不一导致的。其一，税务员可能为了自身利益，利用税收自由裁量权扭曲正常执法行为，给农产品物流企业的税收筹划带来难以规避的风险；其二，税务员可能受到自身知识水平的限制，在判断税收筹划行为的合法性时做出错误判断，使农产品物流企业蒙受非法避税的惩处；其三，有些税务员可能为了避免麻烦或出于偷懒的心理在工作中“不作为”，使得农产品物流企业难以享受应得的税收优惠；其四，税务员也可能受到上级税收任务的影响，在执法过程中过于严格，从而影响农产品物流企业税收筹划的实施。此外，也有一些税务部门为增加收入，对不合法的税收筹划没有进行事先公示而直接在事后收取罚款，给农产品物流企业的税收筹划带来了很大的风险和损失。

三、农产品物流企业税收筹划风险的防范

由上文可见，农产品物流企业在进行税收筹划时面临众多风险，企业必须积极采取措施进行防范才能保障税收筹划工作的顺利实施，达到税收筹划的目标和效果。农产品物流企业防范税收筹划风险主要应做好以下方面。首先，农产品物流企业的管理人员必须深刻理解税收筹划的定义，树立税收筹划观念，在遵法守法的前提下合理避税，通过合法的税收筹划活动降低企业运营成本，实现企业利益最大化。正确的税收筹划观要求企业在税收法规的约束下，以合法纳税为前提实施筹划活动，企业须知，合法纳税是义务和根本，税收筹划是合法的经营手段，有利于企业利润的增长。其次，农产品物流企业的管理人员需要认识到税收筹划带来的净利润的增长是有一定限度的，也就是说，税收筹划的规划空间不是无限扩张的，企业不能把眼光都放在税收筹划上，不能过度依赖税收筹划来实现利润增长。企业必须树立合法纳税的观念，对农产品物流企业而言，税收筹划只是一项可以提高企业收益的技术，企业要在守法的基础上利用税收筹划技术获取更高的利润。此外，农产品物流企业的管理人员还要建立系统的筹划观念，税收筹划工作是一种管理行为，是一项系统性的工作，需要公司各个部门的协调与配合来共同完成。某一部门的疏忽可能导致整个税收筹划安排的失败，因此，农产品物流企业必须在企业内部建立完善的税收筹划系统，强调税收筹划工作的重要性，平衡税收筹划工作的收益与风险，达到最优的利润水平。

四、结论

随着农产品物流企业的发展，税收筹划工作成为企业经营管理中重要的一环，积极了解并防范税收筹划风险十分必要。目前，农产品物流企业税收筹划主要包括系统风险和非系统风险，其中系统风险主要包括税收法律风险和税收自由裁量权风险，而非系统风险主要包括税收筹划人员风险和税收筹划操作风险。针对这些风险，本文提出了针对性的防范措施，包括树立企业税收筹划观念、降低税收筹划法律风险、化解税收筹划人员风险、协调企业内部筹划机制、建立筹划风险预警机制等。通过合理的预防与调整，农产品物流企业的税收筹划风险将逐渐降低，税收筹划安排将日趋完善。

参考文献：

[1]李洁.浅析中小企业的税收筹划风险及防范[J].电子商务,2010,10:43-44.

第9篇：物流企业税务管理范文

【关键词】保税 物流 意义

一、保税的概念

(一)保税

保税是指货物进口后、保持一种暂不交相应关税的状态，保税制度是指经海关批准的境内企业所进口的货物，在海关监管下，在境内指定的场所储存、加工、装配，并暂缓缴纳各种进口税费的一种海关监管业务制度.保税制度始创于英国，由于企业暂时免交税赋、减少企业资金占用与利息支出、降低贸易成本，有利于促进国际贸易的发展，从而在全世界推广开来。保税不等于免税，目前我国的保税制度适用于三种情况：未办清手续(暂免纳税)、复运出口、加工制造。

(二)物流

中国国家标准《物流术语》(gb/t183542001)将物流定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。国际物流是指当生产和消费在两个或两个以上的国家(或地区)时，组织货物在国际间的合理流动，即发生在不同国家间的物流活动。

(三)保税物流

保税物流是指保税状态下货物在保税监管区域、场所或网点间的流通，包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维护、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等，不含加工贸易企业生产链上的物流和传统的口岸通关物流。保税物流与一般的物流系统没有本质区别，追求降低运营成本、提高运力保税物流中心的概念与建设意义作效率与反应速度。但海关为了保证进出口货物的合法性，防止企业可能的偷税、逃税、漏税，需要制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行，海关监管追求系统的可控性、严格性。

二、保税物流中心的概念

根据《中华人民共和国海关对保税物流中心(a型)的暂行管理办法》和《中华人民共和国海关对保税物流中心(b型)的暂行管理办法》将我国的保税物流中心分为a.b两种类型。

保税物流中心(a型)是指经海关批准，由中国境内企业法人经营、专门从事经营保税仓储物流业务的海关监管场所。保税物流中心(a型)按照服务范围分为公用型物流中心和自用型物流中心。

1.公用型物流中心是指由专门从事仓储物流业务的中国境内企业法人经营，向社会提供保税仓储物流综合服务的海关监管场所。

2.自用型物流中心是指中国境内企业法人经营，仅向本企业或者本企业集团内部成员提供保税仓储物流服务的海关监管场所。

三、保税物流中心的概念与建设意义

应现代物流运作和加工贸易发展的需求：区港联动由于港区和保税区相对应的限制，数量有限，只能满足个别的港口地区，同时，其区位分布和“物流服务就近化”原则对保税仓储物流辐射面也形成很大的局限。根据牟署长关于要建立具有中国特色的加工贸易和保税监管体系的要求，海关提出了“以港区联动为龙头，以保税物流中心为枢纽，以优化后星罗棋布的公共型、自有型保税仓库和出口监管仓库为网点”的三个层次、六种监管模式的多元化保税仓储物流监管体系的整体思路和改革方案，标志着海关改革加工贸易和保税业务的坚定决心。

（一）对保税物流中心内的企业的意义

对保税物流中心内的企业而言，通过“保税物流中心”的信息化管理，提高了通关的效率，缩短了流通时间，大大降低了企业的费用和成本，增强了企业的竞争力。尤其是对制造企业，提高了企业物流效率。深加工结转货物只要报关进入中心即可享受退税，避免了过去“一日游”的现象(将货物运到香港，不做任何加工，再运回国内)。保税物流中心有政策优势，进入中心视同进出口：中心内注册的企业，可自动获得进出口经营权、国际货运权、货物境内运输权等。

（二）对保税物流中心所在地区的经济意义

在一个地区筹建保税物流中心，从地区经济社会战略层面上来看，首先可以提高某一地区的竞争力；从保税物流中心所在的园区来看，可以完善园区的功能，促进园区招商，有利于引进跨国公司、知名企业、国际新兴产业等大型项目到本地区投资，提高招商引资的档次和水平：从保税物流中心建保税物流中心的建设与优化设的战略意义来看，通过保税物流中心可以有效整合物流资源，推进一个地区物流中心服务水平，促进全球供应链形成，加快产业结构优化，对促进地区经济和社会发展有着重要作用。此外，还可以节约利用土地，同时减轻出口退税对地方财政的压力。

（三）对全国经济贸易发展的意义

我国现有的保税物流形式主要有传统的保税仓库、出口监管仓库、保税区以及上海外高桥保税区区港联动试点。这些保税物流形式在物流分拨配送、促进经济发展方面发挥了积极的作用。一方面，保税物流中心提供了一个可适应和满足跨国公司、第三方物流、第四方物流全球化运作的制度平台和环境；另一方面，对传统保税物流形式重大改革模式的出台，有利于支持、引导、规范和促进国内物流中心、物流园区的健康、良性地发展。通过发展国际物流，可以更好地利用世界范围产业结构调整的机遇，使中国低生产成本优势与跨国公司生产性服务以及综合物流运作能力相结合，从而有可能形成为跨国公司全球网络提供从采购、加工制造、仓储运输一直到分销和售后服务的能力。

1.为供应链企业提供综合物流服务，有利于优化我国投资软环境

随着经济的发展，过去主要依靠减免税等优惠政策吸引外资的做法已不能完全适应投资者的需求。产业聚集、区域聚集等效应和物流环境，包括物流基础设施、物流管理政策和制度以及物流服务质量和水平等，己成为投资者评价一个地区投资环境的重要内容。而保税物流中心以两仓基本功能为基础，打破两仓界限，揉合、集成、拓展两仓功能，并根据现代物流的发展需要赋予若干新功能，使其能在进出口物流中心发挥“采购中心、配送中心、分销中心”的作用。通过优化产业链间的深加工结转，为供应链企业提供辐射国内外的多功能、一体化的综合物流服务，将进一步促进产业聚集和区域聚集。保税物流中心的概念与建设意义从而有效地改善和优化我国投资的软环境，增强国家和地区的竞争优势，对进一步吸引外资，特别是吸引跨国公司(包括生产制造企业和商业流通企业)把地区总部、研发中心、采购中心、分拨中心等转移到我国将起着重要的作用。

2.优化产业链间的深加工结转，延长加工贸易的国内增值链

一是保税物流中心通过提供深加工结转等政策及功能优势，以保税形式吸引跨国公司将他们的物流配送中心入住并开展以加工贸易为主的物流服务，推进加工贸易的转型升级。一方面，许多传统产业已经逐步进入到过度竞争状态并形成买方市场，产品竞争的焦点逐渐转向生产环节的产品技术创新和流通环节的渠道创新。另一方面，高质量、高档次、高附加值和高新技术的制造业企业特别是跨国生产制造企业采用以客户为导向的“网络订单气“按单生产，膜式，追求“零库存”、“vmi供应商库存管理”、“itt灵捷制造”，“小批量多批次”等现代物流管理和生产经营模式，其价值也迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移，并进一步影响企业对核心竞争力的选择，促进了专业化分工和非核心业务的外包。生产方式的变革无疑对物流系统的发展提出新的要求，建立保税物流中心，提供深加工结转的政策、功能优势、吸引跨国企业将他们原来在海外的全球/区域性配送中心以及保税形式移到工厂所在地，开展以加工贸易为主的物流服务，达到最靠近生产工厂、物流成本最小化的目标。