公路建设精选(九篇)

第1篇：公路建设范文

关键词：公路文化建设 和谐公路

一、公路文化的本质及其特征

纵观当今世界的发展和变化，一个值得重视和研究的新特点是：文化与经济和政治相互交融，在综合国力竞争中的地位和作用越来越突出。文化是作为人特有的行为模式、生活“样式”而存在和表现出来的，它是通过物化、社会组织化、精神面貌民族化等形态所负载的人类价值体系。

公路文化则是公路人的行为模式、生活“样式”的表现。它是通过公路交通的物化（或称“固化”）成果、公路行业的组织形态和公路职工的精神面貌所涵载的公路人的价值体系。公路文化力量的根本是公路行业的精神力量，公路文化现象的本质是公路行业的精神现象。

相对于其他行业文化而言，公路文化的鲜明特征主要有四点：

第一、公路文化是“网络文化”。更具全球性、开放性特征。这是公路、桥梁建设物化成果的形态决定的。2003年底，全国公路通车里程达到181万公里，其中高速公路近3万公里。这种没有地域疆界的公路网络，非但给文明社会经济和政治的发展、进步奠定了基础，而且其本身就是一道靓丽的风景，一种时尚的环境、氛围文化。

第二、公路文化是“活力文化”。这是由公路文化的内涵决定的。先进文化的来源，包括“历史积累”和“现实活力”两个方面。公路、桥梁建设的物化成果，本身就是科学技术、人文智慧和公路人辛勤劳动的历史积淀。更具持久魅力的是，随着我国公路桥梁网络建设的不断完善，加速了人流、物流、资金流、信息流和科技流的安全、快捷、实实在在（相对于互联网的“虚拟”）地流通、滚动，开阔了人们的视野，改变了人们的观念，开启了人们的智慧，唤醒了民族的创新精神，激发了经济腾飞、科技进步、社会发展和人民群众奔小康的现实活力。

第三、公路文化是“公益文化”。这是由公路事业的行业属性决定的。作为一个地区、一个国家的交通基础设施之一，公路所提供的是一种基础性社会公益“产品”。是每个行业、系统，每个部门、单位以至于每个百姓、群众，随时都要“享用”，也随时都可“享用”的“社会产品”。虽然它不直接产生经济效益，也无法计算直接“投入产出比”，但通过它对“享用者”的默默奉献，对国民经济增长的拉动效益是巨大的。据经济学家测算，交通基础设施建设的投入每增加1个百分点，对GDP增长可拉动4个百分点。作为公益文化的公路网络形态，公路设施的环境氛围、窗口面貌、公路管理的组织结构、制度建设、公路精神和公路人的文明形象，对内是一种无形资产，对外也是一个品牌、一种社会财富。在社会经济生活的“流通、滚动”中，不断循环往复地渗透到社会的各个领域、各个角落，无时不在、无处不在地对人们的思想意识和生产、生活产生着无形的影响，起着诱导和教（育）化（哺）的作用。这也是许多高速公路、特大型桥梁建筑之所以会引起众多各界人士、人民群众以至于外国友人前来观光并引以为自豪、赞叹的原因所在。

第四、公路文化是“服务文化”。这是由公路行业的工作性质决定的。广义地说，服务是个很宽泛的概念，存在于众多的领域和行业之中。公路行业的服务，简言之就是要保证“安全”和“畅通”。这是公路行业的职责和灵魂所在。因此，公路行业的服务文化也可称之为“安全畅通文化”。

二、如何建设公路文化

公路文化建设，重在公路人格文化建设，那么如何建设公路人格文化，关系到整个公路文化建设的成败。

第一、公路人格文化建设要立足于“人力资源”的深度开发。人类社会的发展历史告诉我们，社会经济发展的“三大战略资源”，即在自然资源、物质资源和人力资源中，惟有人力资源的“存量”和“增量”具有深度的可再开发性，具有可转化为其他社会财富的强大“创造力、“增殖力”和“扩散力”。为此，公路行业人力资源开发，一要坚持以人为本，注重个体差异。二要制定开发规划，健全开发制度。同时，健全相应的开发制度，从根本上克服人力资源开发中的随意性和盲目性，保持连续性和稳定性。真正实现公路行业人力资源开发从“人治化”走向“法治化”。

第2篇：公路建设范文

[论文关键词]公路环境保护

[论文摘要]根据多年道路设计和施工的经验，浅谈了道路设计和建设中应加强对环境的保护，并提出了在设计中环境保护要考虑的问题和注意事项。

随着西部开发战略的逐步实施，公路建设进入了前所未有的飞速发展时期。环境保护成了人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。良好的生态和独特的资源是自然风景区发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。设计良好的公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。公路的绿色文化全新概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。反映当地风土人情，在满足人民精神需求，增进人类健康，促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。

一、改建公路与环境保护

在今后相当长的一个时期内，改建公路仍将作为公路建设的一个重要组成部分，但是不必要的重复改造，不但造成了大量的资金浪费，也加大了不必要的土地浪费和自然环境的破坏，所以有必要从根源上进行探讨。

（一）公路建设必须着眼于高起点。过去由于资金短缺和对远景交通发展规划不足，公路等级和技术指标采用较低，不论是线型、纵面、横向宽度还是路面结构，都只能缓解短期之急。改革开放以来我国经济的迅猛发展，公路运输对道路的技术标准的要求也就越来越高，但公路建设的发展却滞后于经济的发展和运输业的要求，在旧路改造中还存在着短期效应的现象。对公路发展缺乏预见性，往往采用低限指标，以致刚改造的公路通车不久，很快就不能满足运输的需要，不得不进行新的改建。所以公路改建必须要着眼于高起点，线型上要满足发展要求，红线范围满足拓宽要求，无论在断面上一次改造，还是分期改造，都应将环境保护与植被恢复措施考虑周到，并付诸实施。同时改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。

（二）废弃公路的合理处置。旧路改建必然要废弃一部分原有旧路，在本着尽量利用原有线位、提高路线标准的前提下，适当开辟部分新路是必要的，而处理好废弃的旧路也是必要的。对于改造成高等级的公路，废弃旧路可视其价值的多少作为辅道，否则应因地制宜进行旧路还田或者绿化，使土地得到有效的利用。这项工作应在公路改建中完成，旧路路堤可作为新路的取土场，或者平整周围地表的土方来源。废旧油皮及其他不适宜于还田绿化的废弃物，运走集中处理，以便有效地保护环境，提高土地的利用率。

二、新建公路与环境保护

公路建设必须要经过工可研、设计、施工三个主要环节，对环保认识不足都可能在公路建成后，对路线周围造成难以想象的破坏，必须要引起高度重视。工可研阶段对环境保护的影响作为项目建设的前期准备，工可研阶段在投资费用估算、经济费用及效益分析上的考虑，基本建立在实地踏勘和调查上，但是目前在论证项目可行性时，对自然环境论述较少，大多局限于一些古迹和自然保护区，在满足技术指标的前提下，许多大填大挖的方案很少考虑自然环境及植被保护。随着人们环保意识的提高，公路建设对自然环境的影响评估势在必行，工可研阶段应该把环保与效益分析等论证放在同等程度,尽可能提出一些切实可行的措施，以指导后期的测设、施工。测试阶段对环境保护的影响公路测设是在工可研的指导下，具体确定路线的布局。线位的具体设置很大程度上影响着公路建成后的使用情况以及与周围环境的协调，所以公路测设在满足技术等级要求前提下，不但要考虑线形指标，还要考虑环境保护，尽可能地优化方案，力求技术可行，经济合理，少破坏自然环境，减少水土流失，无论永久性占地、还是临时性占地，都应有合理的环保设计。对于在建设中破坏的植被应提供恢复措施设计，防护工程应优先考虑植物防护。这样，虽然初期投资可能大一些，但从长远看，无论对公路本身的发展还是对自然环境的保护都十分有益。

三、采取的措施

（一）公路设计阶段环保措施。可行性研究及初步设计阶段进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计。正确处理造价与环境保护的关系。重视大型结构物设计与自然景观的协调。路线走向应尽量减少避免穿越对地球生态至关重要的湿地、林区等。保护原有地质结构的稳定性。公路建设破坏了山区或丘陵本来的自然稳定性，由于开挖导致应力释放引起坡度滑动。目前的设计很少考虑应力释放，只简单地考虑土质的自然休止角，只做一些较粗的地质勘探，出现滑坡后治理的费用远远超过先期避免滑坡所投入的费用。重视排水、防护设计。公路排水设计不畅，不但对公路本身造成损坏，并且对环境造成破坏，在公路运营阶段仍然存在水淹耕地、冲刷原地表的现象。

公路设计并不是一个独立的阶段，它融贯于公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立动态设计的概念，运用先进的技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的公路方案。

第3篇：公路建设范文

*村民组位于**乡东南部，东北与宁国市及本县家朋乡相接，东南毗邻浙江临安市马啸乡。该村民组现有农户103户，人口383人，境内有丰富的森林资源和得天独厚的旅游资源。独特的森林及地势山貌得到很多专家及旅游开发商的青睐。具林业部门森林资源调查该地森林覆盖达到97%，木材储藏量3.1m3。再是上核桃年产量25吨，人均1000多公斤。新种的山核桃约500多亩，产量将逐年攀升。

*公路的建成将成为以**乡通道为主干线，与全乡54个村民组形成四通八达的交通网络。是实现县委提出的“一年一个样，三年大变样”战略目标，加快当地农村奔小康步伐，切实摆脱贫困村落后面貌的现实需要。当地群众改路修路积极性很高，愿意集资、投劳。建设*公路极大改善该区的交通条件，促进深山地区农民群众的经济发展，增加农民收入，实现共同富裕。

二、项目概述

项目名称：*村*公路建设工程

建设地点：*村民组

项目责任单位：**乡人民政府

项目责任人：

三、项目建设综合条件评价

1、地形

项目区属山丘区，四面崇山峻岭中间地势平缓，是典型的盘地形状。整个项目区地势较高，平均海拔820m以上。

拟建路线与**公路相衔接，地形标高在610m至820m之间，全长2.2公里，路基宽4.5m,行车道宽3.5m。

2、水文、气候、地质

溪流两边居住农户，溪水汇入**河流入浙江省属钱塘江流域。

该地区属亚热带季风湿润区，四季分明，雨量充沛，年平均降水量1820mm，平均气温12℃极端最高气温33℃，极端最低气温-12℃，无霜期180天。

项目区沿线大量分布花岗岩、石灰岩、平板岩与泥土混合工程地质条件好，就地取材简易。

3、筑路材料及运输条件

石料可采用路段边开采边利用，一举两得。间砂可在**河开采筛选。所需间砂、水泥、钢筋等材料以农用车运输为主，直接送往工程工地。

四、项目建设标准、规模

根据当地具体地理位置，发挥的作用和功能及经济发展的需要，再结合资金、施工技术等因素确定主线采用乡村公路建设标准，路线全长2.2km，路面宽4.5m(弯道5—6m），最大纵坡7%。

五、工程概算

人工工资：根据我乡相继几条公路建设惯例和当地农民群众修路的积极性，人工粗工工资不作编制说明，主要实行自愿投劳施工。技术工资根据基本建设工程的有关规定，技工1500工，按40元/工计算，计6万元。

材料：石料、河砂就地取材。原木按工程需要实行农民自愿捐助，不作编制说明。钢材3T，钢材3600元/T，计1.*万元。水泥80T，按410元/T（含运费），计3.28万元。炸药、雷管、钢扦及轰钻设备等估计3万元。

土地征用、三费补偿：水田征用3亩，按1.4万元/亩计4.2万元。坡耕地8.0亩，按0.7万元/亩计5.6万元。经济林（主要是山核桃林）补偿7万，共计16.8万元。

其他费用及不可预计费用3万元。

总计所需资金概算33万元。

六、工程的实施计划

根据当地农民生产、生活条件，结合该项目的特点，对工程进度如下安排：

20*年3月份前做路线测量、土地征用、房屋拆迁、经济林补偿等前期准备工作，6月开工。

20*年8月底完成土石方开挖，档墙、路基、桥梁涵洞。

20*年10月前完成排水沟及路面整平工作，并竣工通车。

第4篇：公路建设范文

关键词：公路建设 公路绿化 环境保护 环境影响评价 措施

中图分类号：S734文献标识码： A 文章编号：

引言

环境是我们赖以生存的保障，环境保护一直是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越快。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路建设对环境的破坏、公路运输对环境的污染及公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。

如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失，这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。

1 公路建设

公路是建筑在地壳表面、供车辆行驶的线形建筑物，它于自然，供各种车辆或行人通行。因公路是一种线形建筑物，它必将对其周边环境造成影响，破坏原有的地质、水文、植被等原有平衡，直接或间接地影响着沿线的气候及生态环境。

1.1施工期对生态环境的影响

1.1.1工程毁林占地对植被的破坏

毁林占地是施工期对生态环境的主要影响。我国公路建设多位于经济相对发达的东、中部地区，地貌类型一般属于低山丘陵和平原，沿线多以农田为主，少数路段穿越山林及村庄。路面所征用的土地将永久性地改变土地使用功能，地表覆盖性质发生变化，原有的植被被永久清除。穿越村庄所占用的居民住宅与企业，重新安置需占用新的土地，使中国长期存在的人地矛盾更加突出，同时也破坏了新土地上的生态平衡。此外，还有施工场地、临时道路、材料堆场、临时取土等临时占地，将破坏原有土壤和植被，使区域内地表增加，对环境的稳定性下降，对风力、水力作用的敏感性增强，容易发生生态恶化。公路建设造成了严重的植被破坏，而植被的减少将影响区域大气中氧气与二氧化碳的平衡。

1.1.2工程施工对植被的破坏

各种施工活动包括土石方工程、桥梁工程、道路平整、施工机械活动、材料堆放、临时营地都会破坏地表植被。其中，土石方的开挖由于破坏了地表土层，只留下坚硬的岩石，植被难以恢复。其他地表活动造成的植被临时破坏会引起水土流失，如果水土流失严重也将影响植被的恢复。施工中的弃渣会影响路边植被生长和农田生产。

施工产生的扬尘和其他有害气体对路边植物的影响不可忽视，尤其是沥青的熬炼对附近的植被可造成严重伤害甚至死亡。同时施工人员的活动包括施工活动和生活活动亦会对植被产生严重的破坏。

1.1.3施工期对自然景观的影响

土石方工程是公路建设的一个重要施工活动。为了保证公路的平直，经常需要开山平路，挖方段土石可用于铺垫附近路基，但当挖、填方不平衡时，需开凿大量山体，开山取石破坏了山体的表层，毁坏植被造成岩石，使植被难以恢复，从而破坏自然景观。

根据现有的公路建设经验，在有些已建成的公路两旁，这种现象比较常见。一座座青山被挖去一块一块，给人一种很不协调的感觉，对自然景观的损害很大。由于挖去了地表土层，只剩下坚硬的岩石，植被再生非常困难，而且需较长时间才能重新生长。此外由于山坡失去了植被保护，易受雨水冲刷，导致山体滑坡，从而对景观环境产生更大的破坏。

1.1.4施工期对土壤的影响

土壤是许多生态活动和人类活动的基础，它支持者农业生产和人类其他活动。在公路本身以及取土场地或河流周围，人们可以看到许多土壤侵蚀的例子。它起源于同受公路工程干扰的水流和土壤之间的相互作用。公路施工时坡地土壤的不稳定性是一个重要因素。公路建设在导致植被消失和破坏的同时，又加速了光秃坡地的土壤侵蚀。在某些场合，侵蚀可能会在一些远离公路本身的区域造成损害，如滑坡、河流淤积、堤坝损坏等。土壤侵蚀使人们遭受相当大的损失，包括丧失田地和作物、因河流湖泊淤塞而减少渔业收入等。

施工期路肩及边坡的雨水冲刷，随地表径流进入水体，使附近河流中的悬浮物浓度升高；扬尘及冲刷物质进入农田，影响土壤机械组成和结构，而且这些泥土多为生土，有机物含量低，过多进入土壤，将使土壤肥力下降，影响农作物产量。

1.1.5施工期对水土流失的影响

公路修建过程中，处置不当常常会引起水土流失，特别是公路施工中高挖低填处的取土场或弃土场地，山体会因扰动后引起塌方、滑坡等破坏。经专家统计，在平原地区，覆盖较差时，为轻度侵蚀，覆盖较好时为微度侵蚀；在20度缓坡时，在较好植被覆盖下，为微轻度侵蚀；而在地表无覆盖即覆盖率1%时，20度缓坡为强度侵蚀，40度陡坡为剧烈侵蚀；在60度陡坡下，80%覆盖率为强度侵蚀、无覆盖为剧烈侵蚀。

由此可见，施工过程中，在植被破坏后的路基、施工场地、材料堆场、采石场等地都会发生水土流失的现象。如果公路沿线进过较陡坡度的山区，且植被破坏严重，侧加剧水土流失的产生，使生态环境进一步恶化。因此，在清理后的区域和坡地，尽快恢复植被是减少水土流失的重要的措施。

1.2营运期对生态环境的影响

营运期对生态环境的影响，主要有公路对原生态区域的分割阻断、人类活动的延伸、交通事故、沿线服务设施排放的污水和垃圾、筑路改变地表径流流向、车辆排气中铅化物降落到农田等造成的生态影响。

生态区域的分割是公路对野生动物的主要影响。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益减少，而这种日益减少的活动区域正威胁着越来越多的野生珍稀动物，最终会导致这些动物的灭绝。从历史的发展以及其他地区的经验证明，公路网的建设对野生动物影响很大，公路网将野生动物活动所需的大面积森林分割成小区域，这种小的区域无法满足其生存需要，野生动物的领地逐渐缩小，使其无法获得充足的食物。车流量的增加、人类活动的延伸、活动范围的缩小无法使野生动物有机会繁育后代，从而加重了对野生动物的影响。

随着人类活动能力的增强，人们占用大量土地开发沿线的工业、农业、旅游等，根本改变了原有的生态环境，由自然环境变为人造环境，并产生大量污染物，对生态环境产生了潜在威胁。在公路营运过程还可能发生交通事故，交通事故是破坏生态环境的重要因素，受交通事故威胁最大的是沿线山林植被和水系，从而影响人类生活、生产甚至生命安全。

同时，修建的公路形成一条穿越沿线地区的长坝，使原来的地表径流流向发生改变，必要的涵洞尽管对这种影响有所缓和，但个别地段仍会排水不畅，易积水成涝，改变土壤成分和通气状况，影响作物生长，严重时使地下水位上升，造成次盐渍化的潜在威胁。

以前，我国普遍使用含铅汽油，汽车尾气排放的铅通过降雨沉降进入土壤，铅的长期积累使生物地球化学平衡遭到破坏。最终超过土壤忍耐极限，造成对作物的危害，通过食物链对人体健康产生潜在危害。鉴于铅的毒理作用，现在正在使用的无铅汽油，将是消除铅影响的有效途径。

2 公路绿化

2.1公路绿化的概念

公路绿化是指在公路两侧边坡、分隔带及沿线空地等一切可绿化的公路用地，利用绿色植物合理覆盖的工程。包括公路边坡（高填土边坡和挖方边坡）、绿化带、土路肩、中央分隔带和机非隔离带、环岛、跨线桥、高架桥和立交区等。公路绿化主要是发挥景观效益。从工作内容上看包括公路绿化的规划、设计和植物的栽培、养护等方面。

2.2我国公路绿化发展的几个阶段

我国的公路绿化大致经历了三个阶段，第一阶段为初始阶段，以栽种行道树为标志，其主要目的和功能是美化路容和改善行路条件，如：在炎热的夏季，可为行人提供遮荫等。

第二阶段为发展阶段，以景观规模的迅速扩张为标志，是工业化和信息化的产物。汽车的普及，高速公路的建设，科学技术和经济的发展，创造了人类崭新的生活方式，拓展了人类社会对环境美学的认识。公路环境作为人们最为熟知的生活环境之一，其美学和生态价值得到了迅速提升。绿化对美化环境和改善生态的作用被重新赋予了新的含义，其表现形式层出不穷。如20世纪初美国设计师提出的公园式道路（Parkway）的设计理念（Simomson，2003），主要强调汽车以及道路两旁的景观所带来的行车愉悦感，是道路成为与绿色空间不可分割的一部分。日本景观设计师则倡导把道路融入景观和体现道路特色、文化特色结合起来，使得日本的道路景观极具个性特点。

我国高速公路景观发展的历史不长，人们对高速公路景观的认识尚比较肤浅，大都注重形式而忽视了内涵，因而以单纯的草坪或单纯的灌木来创造所谓“大片绿地”的案例比比皆是。

公路绿化的第三个阶段是成熟阶段即生态阶段。生态化最早体现在欧、美学者对绿色通道（Greenway）的设计理念中，将生物多样性保护即景观生态学中廊道（Corridor）或绿篱（Hedgegrow）效应运用于绿色通道的设计，则是生态化理念的最早体现。二十世纪八十年代以后，由于生态学的发展日益普及和自然环境资源的日益减少，生态学的观点广泛运用于景观规划设计，如我国学者提出的生态园林（王浙浦，1999）和城市森林等理念。国外学者也根据森林植物在城市环境和城市居民中的地位日益突出，提出了对城市树木的生态功能、文化价值进行重新评价。其中的生态功能就包含吸收CO2和释放O2的功能，树木对污染气体Nox、CO、SO2等的吸收作用，树木降低城市热岛效应等。

生态化阶段是景观化发展的结果，也是人们对美的认识由人文趋向自然，由感性趋向理性的必然结果。生态化的绿化是自然美学形式与生态科学内涵的有机结合。当前是我国公路绿化由景观化阶段即将进入生态化阶段的重要转型时期，迫切需要应用多科学的知识，对绿化的结构与功能，效益与管理，进行全新的评价和认识，以便为生态化公路绿化体系的构建提供科学依据。

尽管如此，人们对生态化的认识还比较模糊的。诚然，简单的自然生态形式是生态的反映，但并不等同于生态化。作者认为：生态的核心是生态效益和健康。就公路绿化而言，其核心是植被系统对生态平衡的维持和环境质量的改进，因而需要从公路环境自身的特点和植物的环境功能去进行理解公路绿化的深刻内涵。这正是过去在公路绿化的研究中所欠缺的。

2.3公路绿化的内容

随着我国城乡一体化进程的日益加快，公路绿化的多功能性日益体现，公路绿化学科愈来愈交杂了多学科的概念和方法，主要有①道路工程学：道路的形状和构造是绿化种植的基础，绿化种植必须与之相适应，才能构成一幅完美的景观；②景观园林学是公路景观美学的基础和设计手段，景观园林学的视觉、时间、空间等美学概念在高速公路时代得到了淋漓尽致的发挥；③生态学：生态学是公路绿化的基础学科，是公路绿化科学持续发展的保证；④造林学：是公路绿化实施的技术基础，也是公路绿化的主要技术内容；⑤植物保护学等是公路绿化管理的主要技术内容之一。公路绿化的外在效益是景观效益，内在效益是生态效益，因此，公路绿化建设思想是工程学、景观园林学和生态学思想；公路绿化的组成材料是各色多样的植物；公路绿化植物的组织手段是园林工程设计；公路绿化植物的实施手段是种植技术和养护技术；对植物材料特性的认识和运用是公路绿化技术的核心。

2.4公路绿化与生态环境建设的关系

1）通过植被恢复和生态修复，补偿公路建设对自然资源与环境的破坏，降低工程建设的环境风险；2）吸收和固定CO2，平衡汽车运行所产生的大量CO2；释放氧气、补充汽车运行对大气中氧气的消耗；3）调节气候，公路绿色通道与农田林网、城乡绿化形成防护林体系，有效地抵御自然灾害；研究表明：由高大林木组成的农田防护林带能有效阻止台风所造成的自然灾害，减少农作物倒伏和减产；4）减少水土流失；5）保护生物的多样性；6）提高森林覆盖率；7）培育森林资源。

2.5公路绿化与环境污染防治的关系

1）滞尘作用；2）吸收二氧化硫；3) 消耗二氧化碳；4）消减噪音；5）降低氮氧化物

3 公路环境保护

3.1环境与环境保护定义

环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。

环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。

1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。

3.2公路环境保护内容对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。

3.3公路环境问题

环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。

公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：

1）选线不当会破坏沿线生态环境；2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；4）公路施工造成环境污染；5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。3.4提高公路环保功能

一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。 公路各组成部分的环保功能归纳如下：1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用；2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用；3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用；4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染；5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切；6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。

3.5公路环保措施

公路建设的不同阶段，环境问题的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。

1）可行性研究及初步设计阶段：进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；2）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；3）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；4）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；5）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；6）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

针对实际工作需要，现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下：

3.5.1公路施工阶段环保措施

A 生态环保

1）在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕；2）施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造；3）在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生；4）在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截泥砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕；5）对路堤边坡及时进行植草绿化；6）对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。

B 噪声防治

1）当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工；2）主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；3）注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。

C 大气污染防护

1）公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、学校等；2）沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m），不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺；3）施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖。

D 水污染防治

1）沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；2）施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；3）对桥梁施工机械、船只严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。

3.5.2公路营运期环保措施

A 交通噪声防治

1）对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等；2）附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志；3）加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。

B 大气污染防治

1）路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用；2）严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。

C 水污染防治

1）严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染；2）在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。

D 潜在风险及农作物污染防治

1）对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生；2）在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全；3）在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。

4 公路环境影响评价

环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。

美国是第一个把环境影响评价用法律形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的研究起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国经济的发展而日臻完善。

4.1公路环境影响评价概念

环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。

由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。

4.2公路环境影响评价目的

1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。

4.3公路环境影响评价内容

国际通行的公路环境影响评价内容包括：社会经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价；交通环境影响评价；文物和珍稀动植物保护及公众参与等。

目前，我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。

4.4公路环境影响评价范围和期限

我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩小。

我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。

4.5公路环境影响评价方法

根据公路建设项目线长面广的特点，公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合，以点带线，突出环境敏感点、敏感区域的评价方法，对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法，对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。

4.6公路环境影响评价与环保效果界定

一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大，即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果，同时减少或避免对环境的破坏。

公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价，不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据，而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度，提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上，综合两方面因素考虑：一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小；二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。

5 加拿大公路环保与我国的比较

二次大战后，为适应经济的高速增长，加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题，对在建公路项目开展了环境影响评价工作。80年代后，环境保护已成为全社会关注的焦点。目前，加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善，国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规，公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻，公路环境保护技术也得到了飞速进步，全民环保意识非常强，对大中型公路建设项目参与感也很强，他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。

5.1声环境保护

20世纪50年代以来，加拿大采取多种技术，在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。

首先，合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。

对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少。

5.2生态环境保护

为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响。

对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。

5.3水土保持

公路工程的水土保持分两部分：坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排入水体。

我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。

5.4公路生态管理

在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风貌，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。

加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中央分隔带，许多区段50―60米，全部植草，两侧植被管护范围约10―15米。每公里植被管护面积达到6―7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。

我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。

5.5环境补偿

公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题，采取占用多少湿地，就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面，我国缺少严格的法规约束。

5.6空气环境保护

加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期，内容遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。我们应清醒地认识到，提高公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。

6 结语

按照交通部“十一五”交通环境保护发展要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%提高到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。

为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。

希望拙文在此能起到抛砖引玉作用。

参考文献：

[1]中华人民共和国环境保护法.1989.12

[2]公路环境保护设计规范.人民交通出版社.1998.12 [JTJ/T 006-98]

[3]刘书套.高速公路环境保护与绿化.高速公路丛书编委会.北京:人民交通出版社，2001

第5篇：公路建设范文

按照市、区社会治安综合治理委员会关于开展平安区创建活动、建设平安武汉的精神，为推进创建工作深入开展，根据区交通局有关要求，结合我局实际，特制定“平安公路”工作实施方案如下：

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想以及党的十六大、十六届五中全会精神为指导，保持单位社会治安综合治理网控严密，社会治安环境良好，公路设施规范齐全、列养公路安全畅通、行车顺畅舒适。

二、创建范围

机关各科室、恒生路桥公司、兴达养护公司

三、创建标准

通过加强社会治安综合治理建设，促进“平安公路”的创建，具体标准如下：

1、群众对公路交通安全的满意和基本满意率达到85以上。责任部门：路政安全科、兴达养护公司

2、不发生人员集体赴省进京滋事、20人以上聚集滋事和有影响的反动宣传案件。责任部门：工会、办公室、财务审计科

3、进京赴省集体上访分别比上年减少，不发生烧等严重影响社会稳定的，对发生的能依法、及时、妥善处置。责任部门：工会、办公室、财务审计科

4、不发生刑事案件。责任部门：工会、办公室、财务审计科

5、确保单位内不发生有人员死亡的火灾、爆炸或一次性死亡3人以上的交通责任事故。责任部门：路政安全科、兴达养护公司、恒生路桥公司

6、单位内无“__功”习练者，无吸毒人员。责任部门：办公室、工会、财务审计科

7、建立专群结合、覆盖面广的治安防范体系。有综治分管领导、综治人员、民调组织健全，安保服务队、外来人口协管等群防工作管理规范，经费落实，充分发挥作用。责任部门：办公室、工会、财务审计科

8、个性目标：配合交通大队抓好列养公路安全畅通。按国家标准完善全区列养公路的交通设施，综合整治利用公路贩卖瓜果、摆摊设点、加水洗车等行为（责任部门：路政安全科）；加大路面保洁力度，抓好列养公路日常小修保养工作，配合110联动，抓好路容路貌，保证道路行车安全（责任部门：兴达养护公司）；加强工程项目部流动人口登记管理，做好材料采购、运送的协调工作，配合整治打击“砂霸、石霸”工作（责任部门：恒生路桥公司）。

四、开展“平安公路”工作的时间、步骤和方法

（一）时间安排

开展“平安公路”工作总体时间安排为20__年3月初开始至20__年12月底结束。

（二）工作步骤

开展“平安公路”工作按学习动员、整改提高、评比总结三个阶段进行：

1、学习动员阶段（20__年3月1日至3月31日）

拟定工作方案，建立组织领导机构，组织动员，教育宣传。召开“平安公路”工作动员会议，组织学习，统一认识明确创建“平安公路”的内容、目的、意义和要求，增强创建工作的主动性和自觉性。2、整改提高阶段（20__年4月1日至20__年11月30日）

在此阶段，各部门要认真结合“平安公路”的创建标准，查找存在的问题，落实整改责任制，重点针对群众反映的影响社会治安综合治理的突出问题，边查边改，整改结果要同群众见面，并在一定范围内公布，[本文转载自[文秘站网-找文章，到文秘站网]接受群众监督，听取群众意见。要结合工作职责和岗位职责，对已有的综治体系认真梳理，凡存在综治隐患的，都应作进一步的修订与完善。要认真查找安全隐患，一旦发现，必须坚决消除。

3、评比总结阶段（20__年12月1日至12月31日）

在自查和整改的基础上，接受交通局创建“平安交通”工作领导小组的全面考核，认真总结“平安公路”开展情况，完成“平安公路”工作总结。

（三）主要方法

1、宣传发动。通过简报、板报等多种形式， 使各部门了解掌握创建“平安公路”的内容，明确创建“平安公路”的目的、意义。

2、征求意见。通过座谈、走访、问卷调查等形式广泛征求各方面意见，了解在社会治安综合治理以及安全生产等方面的薄弱环节。

3、检查抽查。对“平安公路”创建工作的实施情况进行检查。检查采取全面检查和重点抽查的方式，针对各部门在社会治安综合治理等方面的工作进展情况及存在的突出问题，提出解决办法和意见。

4、奖惩并举。及时总结、推广、奖励“平安公路”创建活动中涌现出来的先进典型，督促存在突出问题的部门及人员采取措施进行整改。同时，对存在隐患，多次提醒不及时整改的部门和个人予以通报批评，并追究其责任。

5、考核评比。对照创建标准，单位严格自查，接受区交通局年终考核评比。

五、建立组织领导机构

为加强对“平安公路”工作的组织领导，确保“平安公路”工作全面、扎实、有效的进行，成立局“平安公路”创建工作领导小组及办公室。领导小组及办公室组成人员：

组长：王文全

副组长：刘斌朱新国包琴英

成员：周晓明涂小洲王黎朱学军代立文高保民

第6篇：公路建设范文

成本预测与控制在工业企业的生产经营管理中起着积极的作用，那么在公路建设中，是否能起到积极的作用呢？我们认为，同样能够起到积极的作用。成本管理的具体内容，从广义角度来说，主要包括：成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本检查等。但是，公路是一种特殊的产成品，它的特点是生产周期长、投资大以及使用的完整性、同一性等，在建设过程中，成本预测与控制是非常重要的，我们仅就成本预测和成本控制的作用等内容作一论述。

一、公路建设的成本要素

公路建设的成本核算要素与其他机械加工企业的成本核算要素是不一样的，公路的成本要素，根据其所在地理位置不同，公路的级别不同、公路的长短不同、公路建筑材料不同等项内容与要求，其成本要素也是不同的，根据起来，可以分为以下几个方面；

（一）公路建设的土地费用

公路建设的土地费用，主要是指建路基用地，公路防护设置用地，公路养护管理班房用地，公路收费管理部门用地等项费用。

（二）公路建设的路面材料费用

公路建设路面的材料费用，主要的应当包括石料、石子、砂、沥青、水泥、钢材等项费用。

（三）公路建设的防护材料费用

公路建设的防护材料费用，主要是指排水系统用管道、护路基的草皮、树木等项费用。

（四）公路建设的人工费用

公路建设的人工费用，是指从开始设计、测量、施工等过程中的直接人员费用，或者是与此路建设能确定的间接建设人员的费用。

（五）公路建设的机械设备费用

公路建设的机械设备费用，是指公路建设用的压路机、运输机械及在公路建设过程中用于排水的抽水机等项费用。

（六）公路建设的其他费用

公路建设的其他费用，主要是指临时通讯器材、防风、防雨用材料、路边标志牌用材费用以及其他临时用的费用。

二、公路建设的成本预测

（一）公路建设成本预测的意义

公路建设的成本预测，是指建设某条公路所需要的总投资的资金额。所谓预测，是指用科学的方法，预计推测事务发展的趋势。其主要特点是：根据过去和现在预测未来，根据已知的推测未知的。预测的理论根据是对被研究对象的发展趋势有指导意义。这种规律性，可以被人们所认识和掌握，并据此事先对它们的发展变化进行科学的估计。预测具有三个共同的特征：各种预测都有不同程度的历史资料为依据；各种预测都涉及到未来；各种预测都存在不稳定性。

成本预测是经济预测的一种，这是根据成本核算与各种技术经济因素的因果关系，用科学的方法，对未来的成本水平及其变动趋势作出科学的预计。公路建设的成本预测，就是依据现有的历史资料，对计划建设而未建的公路，作出投资金额及其效果的客观论断。其目的就是领导的决策提供有力可靠的依据；更充分地利用有限的资金进行投资，取得最有价值的经济建设效果。

（二）公路建设成本预测的作用

1．成本预测为成本决策提供依据

成本预测是从客观实际出发，系统的研究有关国内外公路建设的信息资料，并对所建公路的客观实际情况作出科学的论断，提出修建公路的若干可行性方案，供领导决策。

2．成本预测为确定目标成本打下基础

成本预测是公路建设成本计划的重要组成部分，是确定公路建设成本、建设计划过程中必不可少的科学分析阶段。在建设公路之前必须作科学的分析论证，预测出建设完整公路所需要的总投资额，以此进行计划成本目标考核的依据。对每一条公路的建设，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。

3．成本预测可确定公路建设的最佳投资方案

成本预测对建设某条公路可以从资金投资的多少、施工建设的难易程度、建设公路的远近里程、未来完工后的经济效益等方面进行考察、考核、测算，并以此为依据，提供若干套建设方案，根据多方面的综合平衡，选出公路建设成本预测的方法。

目前，国内外成本预测的方法（包括经济预测）多达数十种，其中最常用的也多达20种，总体上可以概括为直观预测法、相关分析法、时间序列分析法三大类别。

1．直观预测法

又称判断分析法，它是由预测者在通过对市场及其它有关方面的调查而掌握比较全面的资料后，凭借其工作的经验和综合能力，预计未来产品成本的一种科学方法。这种方法多数是在缺乏准确数字资料的情况下应用的，常用的形式是访问、现场观测、召开座谈会等，此方法多用于新产品、新项目的开发前阶段。这种方法的优点是预测费用投资少，预测所需的时间短，其缺点是预测效果的客观性较差。

2．相关分析法

亦称因果分析法，就是通过对导致成本变化的原因的分析，揭示原因与结果之间的内在联系，并据此预测成本未来发展变化的趋势的一种方法。例如投入产出法、回归分析法等，相关分析法预测结果的客观性和可靠性都相对较强，但其实际操作难度较大。

3．时间序列分析法

亦称为阶段序列分析法，这是以历史时间、序列数据为基础，运用一定的数字方法使其向外延伸，借此预测成本未来发展变化趋势的一种方法。常用的有本量利分析法、加权平均法、平滑指数法等。时间序列分析法是以已有的统计资料为基础来进行预测的，优点是其预测结果人为的主观因素较少，简便易行，费用不大；缺点是其预测结果的可靠性、实用性，由于受历史时间的限制，可能与现在的成本发展趋势关系不够密切。

公路建设进行成本预测运用这些方法时，直接运用有时比较困难，但可把所计划建设的公路分成若干段进行预测。在进行具体的预测时，可以按照不同的建设路段标准与要求，分成平原路、丘陵路、山区路、桥梁、涵洞等建设情况来进行预测。然后把所有预测的结果相加，即是全路完整建设的预测结果。

三、公路建设的成本控制

（一）公路建设成本控制的意义

控制是一种科学的管理手段，是对已存在的活动施加影响，使其能按照预定的方向进行的过程。成本控制是指在企业生产经营过程中，对影响成本的因素加强管理，及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的耗费，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。

公路建设的成本控制，站在不同的角度上来说，可以分为广义的成本控制和狭义的成本控制。广义的成本控制，是贯穿于整个公路建设的各个阶段，具体来说，包括公路建设的事前控制、事中控制和事后控制；狭义的公路建设成本控制，仅指事中控制，是指在公路建设过程中，从开始投入施工建设起，对整条公路建设的形成和偏离成本要素指标的差异所进行的日常控制。就目前来说，客观的实际情况要求公路建设不仅注重日常建设成本控制，还必须重视事前的成本控制，主要包括：新建公路的设计成本、施工建设的方案成本、所需建设材料的采购成本以及其他备品配件的储存成本的事前控制等。

（二）公路建设标准成本控制的确定

公路建设的标准成本是指在提高建路速度和杜绝浪费的前提下，建设一条标准公路所需的一切费用。所谓标准是指衡量公路建设的尺度，一般可分为四种尺度：

1．公路建设的基本标准

公路建设的基本标准，通常以实际标准成本的一段或选择某一条公路建设的实际成本作为标准，以此来衡量各段公路建设的成本高低，确定成本差异及其发展趋势。这种做法，类似统计学上的基期分析法，以其数为底数，来确定某条路段的发展趋势。

2．公路建设的理想标准

公路建设的理想标准，是指符合成本控制需要的，在正常运行状况下所发生的最低成本。也就是说，建设某一条或某一段公路的投资建设成本额是最低的，这是成本控制的理想境界。如果以此作为公路建设的日常成本控制标准，往往会发生高不可攀、难以实施的情形，其结果，表面上是标准成本，实际上是要求过高而难以实现或者无法实现的标准，起不到激励和促进作用，也很难实现成本控制的目的。

3．公路建设的正常标准

公路建设的正常标准可以理解为平均成本，即是把以往建路整个投资的实际数额（按照不同的分类标准分类）的平均单位成本作为标准成本。这种平均化了的成本，是综合分析了成本控制的所有成绩与失误。如果是以往建设公路时，成本资料不全或者是成本控制较松，平均成本很容易达到，以此作为今后成本控制的尺度，显然要求过低，难以取得改善管理的效果。

4．公路建设的预期标准

公路建设的预期标准是指在具体实施的一个短期时间内，即在一个预算或会计期间内，努力提高公路建设的效率，避免浪费的前提下必须发生的成本，这是在预定条件下可能达到或者是应当达到目标。如此实际发生的成本与预期发生的成本相比较，能够表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建设投资的节省或浪费。

通过以上分析，公路建设的标准成本宜采用预期标准，因为预期标准比理想标准来得宽，比正常标准来得严。从整体来看，预期标准有点折衷，有积极现实的意义。它既消除了以往存在的不必要的浪费与损失，又给成本控制比较合理的宽限，通过努力之后是可以争取达到的目标成本。

（三）公路建设成本控制的主要步骤

要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的经济依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：

1．制定公路建设标准

公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。

2．执行公路建设标准

执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等方法使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。

3．计算公路建设的差异

计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。

4．公路建设的差异分析

公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。

（四）公路建设成本控制的作用

1．能够激发公路建设者对成本控制的责任感

建立责任成本控制制度，把建设公路的全部投资按相关标准划分成经济责任，层层落实到各建设路段、部门、班组以至个人，把公路建设的成本信息处理及工作考核，与各有关的成本控制指标紧密联系到一起，这样做可以增强各建设部门、单位、个人的责任感，促进他们在各自的责权范围内，对建路投资成本管理行使控制权，达到公路建设投资的目的，在条件允许的情况下，修建高质量的公路。

2．加强主管部门对施工建设情况的业绩考核监督

公路建设的成本控制，能够使各分段施工的部门、单位明确责任权限之后，有了考核业绩的目标，是好是坏一目了然，能够有效地改变公路建设当中的职责不清、功过难分的"大锅饭"现象，由于功过分明便于奖惩，充分调动各施工单位的积极性和创造性，达到公路建设成本控制的目的。

3．促使节约资金并合理利用资金

公路建设是百年大计，建设一条公路投入大量的人力、物力和财力，如建设施工不当，就会造成大的损失和浪费，因此，每建一条公路，都必须经过多次的论证，其目的是为了建设公路宏观上经济合理，利国利民，促进经济的发展与社会的繁荣，成本控制的作用是合理有效地使用资金，达到把钱真正用于"刀刃上"的目的。促使节约资金，合理使用资金，不是进行单纯的资金管理，而是要把资金管理活，要严而不死，活而不乱，充分发挥成本控制的作用。

第7篇：公路建设范文

第二条本办法适用于各级人民政府和有关部门投资的农村公路新建和改建工程的建设管理。

本办法所称农村公路，包括县道、乡道和村道。

第三条农村公路建设应当遵循统筹规划、分级负责、因地制宜、经济实用、注重环保、确保质量的原则。

第四条农村公路建设应当由地方人民政府负责。其中，乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。

第五条农村公路建设项目应当依据农村公路建设规划和分阶段建设重点，按照简便适用、切合实际的原则和国家规定的程序组织建设。

第六条农村公路建设应当保证质量，降低建设成本，节能降耗，节约用地，保护生态环境。

国家鼓励农村公路建设应用新技术、新材料、新工艺。

第七条交通部负责全国农村公路建设的行业管理。

省级人民政府交通主管部门依据职责负责本行政区域内农村公路建设的管理。

设区的市和县级人民政府交通主管部门依据职责负责本行政区域内农村公路建设的组织和管理。

第二章标准与设计

第八条各级人民政府交通主管部门应当按照因地制宜、实事求是的原则，合理确定农村公路的建设标准。

县道和乡道一般应当按照等级公路建设标准建设；村道的建设标准,特别是路基、路面宽度，应当根据当地实际需要和经济条件确定。

第九条农村公路建设的技术指标应当根据实际情况合理确定。对于工程艰巨、地质复杂路段，在确保安全的前提下，平纵指标可适当降低，路基宽度可适当减窄。

第十条农村公路建设应当充分利用现有道路进行改建或扩建。桥涵工程应当采用经济适用、施工方便的结构型式。路面应当选择能够就地取材、易于施工、有利于后期养护的结构。

第十一条农村公路建设应当重视排水和防护工程的设置，提高公路抗灾能力。在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志，提高行车安全性。

第十二条二级以上的公路或中型以上的桥梁、隧道工程项目应当按照国家有关规定，分初步设计和施工图设计两个阶段进行；其他工程项目可以直接采用施工图一阶段设计。

第十三条四级以上农村公路工程和大桥、特大桥、隧道工程的设计，应当由具有相应资质的设计单位承担；其他农村公路工程的设计，可以由县级以上地方人民政府交通主管部门组织有经验的技术人员承担。

第十四条农村公路建设的工程设计，应当按照有关规定报县级以上人民政府交通主管部门审批。

第三章建设资金与管理

第十五条农村公路建设资金应当按照国家有关规定，列入地方人民政府的财政预算。

第十六条农村公路建设逐步实行政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。

鼓励农村公路沿线受益单位捐助农村公路建设；鼓励利用冠名权、路边资源开发权、绿化权等方式筹集社会资金投资农村公路建设，鼓励企业和个人捐款用于农村公路建设。

第十七条农村公路建设不得增加农民负担，不得损害农民利益，不得采用强制手段向单位和个人集资，不得强行让农民出工、备料。确需农民出资、投入劳动力的，应当由村民委员会征得农民同意。

第十八条中央政府对农村公路建设的补助资金应当全部用于农村公路建设工程项目，并严格执行国家对农村公路补助资金使用的有关规定，不得从中提取咨询、审查、管理、监督等费用。补助资金可以采用以奖代补的办法支付或者先预拨一部分，待工程验收合格后再全部支付。

地方政府安排的建设资金应当按时到位，并按照工程进度分期支付。

第十九条农村公路建设不得拖欠工程款和农民工工资，不得拖欠征地拆迁款。

第二十条各级地方人民政府交通主管部门应当依据职责，建立健全农村公路建设资金管理制度，加强对资金使用情况的监管。

农村公路建设资金使用应当接受审计、财政和上级财务部门审计检查。

任何单位、组织和个人不得截留、挤占和挪用农村公路建设资金。

第二十一条各级人民政府和村民委员会应当将农村公路建设资金使用情况，向公路沿线乡（镇）、村定期进行公示，加强资金使用的社会监督。

第四章建设组织与管理

第二十二条农村公路建设用地依法应当列入农用地范围的，按照国家有关规定执行。

第二十三条农村公路建设需要拆迁的，应当按照当地政府确定的补偿标准给予补偿，补偿标准应当公开。

第二十四条农村公路建设项目符合法定招标条件的,应当依法进行招标。

含群众集资、农民投劳或利用扶贫资金的农村公路建设项目，以及未达到法定招标条件的项目，可以不进行招标。

第二十五条县级以上地方人民政府交通主管部门应当加强对农村公路建设项目招标投标工作的指导和监督。

省级人民政府交通主管部门可以编制符合农村公路建设实际的招标文件范本。

第二十六条对于规模较大、技术复杂的农村公路建设项目以及大桥、特大桥和隧道工程应当单独招标，其他农村公路建设项目可以在同一乡（镇）范围内多项目一并招标。

第二十七条县道建设项目的招标由县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织。乡道、村道建设项目的招标，可以由县级人民政府交通主管部门统一组织，也可以在县级人民政府交通主管部门的指导下由乡（镇）人民政府组织。

招标结果应当在当地进行公示。

第二十八条沥青（水泥）混凝土路面、桥梁、隧道等工程，应当选择持有国家规定的资质证书的专业队伍施工。路基改建和公路附属工程在保证工程质量的条件下,可以在专业技术人员的指导下组织当地农民参加施工。

第二十九条二级以上公路或中型以上桥梁、隧道工程项目应当依法办理施工许可；其他列入年度建设计划的农村公路建设项目，完成相应准备工作并经县级以上地方人民政府交通主管部门认可的，即视同批准开工建设。

第三十条农村公路路面和桥梁、隧道工程应当主要采用机械化施工。

第三十一条农村公路建设单位对工程质量负管理责任。施工单位对施工质量负责。

建设单位和施工单位要依据职责，明确质量责任，落实质量保证措施，加强质量与技术管理。

第三十二条农村公路建设项目应当建立工程质量责任追究制和安全生产责任制。

第三十三条铺筑沥青（水泥）混凝土路面的公路、大桥、特大桥及隧道工程应当设定质量缺陷责任期和质量保证金。质量缺陷责任期一般为1年，质量保证金一般为施工合同额的5%。

质量保证金由施工单位交付，由建设单位设立专户保管。质量缺陷责任期满、质量缺陷得到有效处置后，质量保证金应当返还施工单位。

第三十四条农村公路建设过程中,发生工程质量或者安全事故，应当按照有关规定及时上报，不得隐瞒。

第三十五条县级以上人民政府交通主管部门要加强对农村公路建设质量和安全生产的监督管理。

第三十六条省级人民政府交通主管部门所属的质量监督机构应当加强对农村公路建设质量监督工作的指导。

设区的市级地方人民政府交通主管部门可以委托所属的质量监督机构负责组织农村公路建设的质量监督工作。未设置质量监督机构的，可以成立专门小组负责组织农村公路建设的质量监督工作。

第三十七条地方人民政府交通主管部门可以聘请技术专家或群众代表参与监督工作。

农村公路施工现场应当设立工程质量主要控制措施的告示牌,以便社会监督和质量问题举报。

第三十八条农村公路工程监理可以由县级人民政府交通主管部门以县为单位组建一个或几个监理组进行监理。有条件的，可通过招标方式，委托社会监理机构监理。

农村公路工程监理工作应当注重技术服务和指导，配备必要的检测设备和检测人员，加强现场质量抽检，确保质量，避免返工。

第五章工程验收

第三十九条农村公路建设项目中的县道、大桥、特大桥、隧道工程完工后，由设区的市级人民政府交通主管部门组织验收；其他农村公路建设项目由县级人民政府交通主管部门组织验收。

省级人民政府交通主管部门应当对农村公路工程验收工作进行抽查。

第四十条农村公路建设项目的交工、竣工验收可以合并进行。

县道一般按项目验收；乡道和村道可以乡（镇）为单位，分批组织验收。

第四十一条农村公路建设项目验收合格后，方可正式开放交通，并按规定要求开通客运班车。

第四十二条农村公路建设项目验收合格后，应当落实养护责任和养护资金，加强养护管理，确保安全畅通。

第四十三条省级人民政府交通主管部门可以根据交通部颁布的《公路工程竣（交）工验收办法》和《公路工程质量检验评定标准》，规定具体的农村公路建设项目验收办法与程序。

第六章法律责任

第四十四条违反本办法规定，在筹集农村公路建设资金过程中，强制向单位和个人集资，强迫农民出工、备料的，由上一级人民政府交通主管部门或者本级人民政府对责任单位进行通报批评，限期整改；情节严重的，对责任人依法给予行政处分。

第四十五条违反本办法规定，农村公路建设资金不按时到位或者截留、挤占和挪用建设资金的，由上一级人民政府交通主管部门或者本级人民政府对责任单位进行通报批评，限期整改；情节严重的，停止资金拨付，对责任人依法给予行政处分。

第四十六条违反本办法规定，擅自降低征地补偿标准，拖欠工程款、征地拆迁款和农民工工资的，由上一级人民政府交通主管部门或者本级人民政府对责任单位进行通报批评，限期整改；情节严重的，对责任人依法给予行政处分。

第四十七条违反本办法规定，未经验收或者质量鉴定不合格

即开放交通的，由上一级人民政府交通主管部门责令停止使用，限期改正。

第四十八条农村公路建设项目发生质量和安全事故隐瞒不报、谎报或拖延报告期限的，由上一级人民政府交通主管部门对责任单位给予警告,对责任人依法给予行政处分。

第8篇：公路建设范文

关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理

1 绿色公路的定义

绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。

关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。

2 绿色公路的内涵

2.1 绿色公路是基于功能适应的公路

绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。

2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路

建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。

2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路

所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。

2.4 绿色公路是景观优美的公路

公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。

2.5 绿色公路是基于生态文明的公路

基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。

3 绿色公路的建设要点

3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系

3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划

可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。

3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系

绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。

3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系

3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证

绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。

3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系

从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。

3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式

在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。

3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法

3.3.1 基于节能环保的运营管理体系

绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。

3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系

杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。

3.3.3 科学的管理体系及管理制度

绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。

4 结束语

绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。

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第9篇：公路建设范文

一、我旗公路建设的现状

我旗位于赤峰市东南部，东临通辽市奈曼旗，西与辽宁省建平县接壤，南与辽宁省北票市、朝阳市相连，北与赤峰市松山区、翁牛特旗隔老哈河相望。全旗总面积8300平方公里，人口59.3万。交通运输以公路运输为主要形式。我旗位处环渤海经济圈，距北京、天津、唐山、沈阳、大连、锦州等大中城市均在500公里以内，距离沿海最近处仅126公里。国道111线和305线经旗政府所在地新惠镇交叉通过。随着锦州至朝阳高速公路的贯通，*旗经省道205通往京、津、唐、沈、大、锦地区十分便捷，通过发展公路交通拉动地方经济的潜力十分巨大。改革开放以来，特别是“九五”以来，我旗公路建设全面实现了“由部门行为向政府行为、由行业行为向社会行为”的转变，取得了长足发展。全旗现有公路1686公里，其中国道2条181公里，省道1条10公里，县道6条414公里，乡道24条1081公里。全旗范围内形成了以国省干线为骨架、县乡公路为分支的内联外接、四通八达的公路网络。特别是*年高家窝铺至下洼二级收费公路的建成，结束了我旗境内无高等级公路的历史。我旗公路网密度以每百平方公里内有公路里程的公里数计算，已达到20.3，高于全国（17.5）、全区（5.8）和全市（11.9）平均水平。“十五”以来进一步加快公路进程，*年增加油路86公里，*年增加油路103公里，*年又建设完成了羊场至长胜、毛兰官至二十家子、牛古吐至敖吉等段油路。国道305线新惠至水泉40公里二级路已完成工程招投标，赤通高速*段已完成勘测设计。到*年底，全旗黑色路面里程可达到300公里，占全旗乡级以上公路里程的17.8％，占县级以上公路总里程的49.5％。

二、我旗公路建设存在的主要问题及面临的比较优势

尽管我旗公路建设取得了一定成绩，但与周边地区特别是相邻的辽宁省各市县相比，与建立综合运输体系的要求相比还有一定差距，与当地经济社会发展的需要还不相适应，主要表现在：

（一）由于我旗公路建设起步较晚，作为全旗公路主骨架的“三横两纵七出口”公路，多数路段技术等级还很低，国道主干线305线仍为砂石公路，地方公路缺桥少涵，二级以上公路仅占全旗公路总里程的6.8％，还有62％的乡镇不通油路，近10％的村（嘎查）不通公路。

（二）随着交通量的不断增长特别是大吨位和超限运输车辆的增多，使本来不堪重负的公路更是雪上加霜，遭到严重破坏，既影响了行车速度，又形成了安全隐患。

（三）缺少建设资金。资金短缺是长期困扰我旗公路建设的突出问题。从全国来看，目前公路建设投资主要有三类：一是各级财政投资即纳入各级政府财政预算的资金。二是由交通规费和车辆购置附加税等专项资金形成的公路建设资金。三是部分国债资金。据专家估算，上述三部分资金加在一起，也只能满足公路建设资金的25％左右。而就我旗来说，地方财政仅仅是吃饭财政（连续6年遭受旱灾），交通规费征收入不敷出，搞BOT（建设一经营一移交）融资吸引力不强。

（四）“等、靠、要”的思想根深蒂固。受农村税费改革舆论宣传影响，部分干部和群众对出动建勤工养护公路产生模糊认识，在发动群众修路工作中产生抵触情绪，群策群力、自力更生义务修路的积极性、创造性没有很好地调动起来。

（五）地方公路养护资金短缺，养护生产不能正常运转。自*年4月公路分级管理之后，413.7公里的县级公路养护资金只靠地方小额养路费解决，地方小额养路费年只能征收240万元，而全年实际需支出资金450万元，资金缺口达200余万元。此外，乡级公路养护随着旗财政和市业务主管部门对养护补贴的相继取消，目前连起码的养护人员工资都无法解决，长期下去，占全旗公路里程近64％的乡级公路将面临弃养的危险。这不仅给群众出行带来不便，而且影响了我们的对外开放形象，制约了经济快速发展的步伐。

在认识到我旗公路建设存在差距的同时，我们也要看到我旗所具有的独特优势。一是国家继续实行西部大开发，实施积极的财政政策和稳健的货币政策。交通作为国家优先发展的基础设施建设，将极大地促进经济的快速增长，是国家重点投资的建设项目。这对我们交通的发展是极为有利的。二是内蒙古经济的快速增长和自治区党委、政府对东四盟市经济发展给予支持与关注。承德至赤峰至通辽高速公路建设就说明了这一点。三是区位优势明显。前文提到，我旗距渤海的直线距离仅为126公里，是内蒙古自治区101个旗县区中距沿海最近的旗县。新惠至四家子公路已开通，赤朝高速公路建成通车后，我旗的南大门将彻底打开，新的区位优势更加明显，公路建设和经济发展的后劲必将增强。四是技术优势。旗交通部门专业技术力量雄厚，全旗交通系统现有各级各类专业技术人员50多名；同时有着丰富的施工经验和比较先进的筑路施工设备，拥有全套的油路铺筑设备。五是劳动力资源优势。我旗有近60万人口，公路建设劳动力资源潜力巨大。六是领导重视。旗委、政府对公路建设高度重视，始终从全旗经济发展战略的高度，把公路建设放在突出地位，千方百计抓落实。

三、立足优势,克服困难,加快公路建设步伐,为经济发展提速

客观分析我旗公路建设所面临的形势，既要看到不利因素，正视存在的困难和问题，增强危机感和紧迫感，更要看到有利条件，抓住机遇，把党和国家有关公路建设的各项方针政策学好、用活，把各种生产要素配置好，把人民群众的积极性、创造性调动好、保护好、发挥好，让优势进一步转化为现实生产力，进而加快全旗公路建设的步伐。我们下一步的建设思路就是，一方面要立足“基础先行”的发展战略，以服务全旗经济发展为着力点，千方百计筹措资金，最大限度的延长油路建设里程；另一方面在抓好油路建设项目的同时，要全力以赴搞好砂石路的整修和养护工作。

“十一五”期间,我旗公路建设的主要建设任务是建设好“一条高速路”、“三条县级路”、“四条通乡小油路”和“公路村村通”。“一条高速路”即赤通高速公路*段境内工程；“三条县级路”即宝国吐至老虎山油路建设工程，下洼至嘎查油路建设工程和万发永至白斯朗营子油路建设工程；“四条通乡小油路”即乡道新窝铺至陈家洼子、王家店至白塔子、康家营子至古鲁板蒿和新惠至四德堂油路建设工程；“公路村村通”即结束全旗还有31个村不通公路的历史，力争实现村村通。要完成这样的任务，必须从以下几个方面加以保证。

（一）建立多元投资机制，加快油路建设进程

要保持油路建设的快速发展势头，钱从哪里来？对于我旗这样的经济欠发达地区，在资源优势和区位优势没有充分显现，利益驱动不明显，国家直接投入不大的情况下，就需要我们要以全新的观念，积极探索公路建设的灵活筹资机制，进一步解放思想，敢为人先，敢于负债，敢于超前，加快发展。一要加大跑部进厅力度，积极向上争取资金。要以项目为载体，吃透政策，摸准方向，有针对性地包装策划好一批项目，不厌其烦地向上汇报争取，不间断的跟踪落实，特别是对一些重点建设项目，要一次接一次汇报，要毫不气馁地坚持，直至取得实效为止。二要坚持走国家投入和自力更生相结合的路子，统一农民群众的思想，鼓励他们投工投劳，积极参与公路建设。三要进一步健全和完善招商引资激励机制，按照“谁投资、谁受益、谁经营”的原则，加大招商引资力度，广泛吸纳旗内外资金参与我旗交通基础设施建设。对有效益的项目，大胆探索和采用合资、股份制、股份合作制等多种形式融资。只要有利于加快交通建设，无论何种投融资模式（包括BOT、TOT)都可以大胆探索和采用。四要适度举债筹资。银行贷款也是筹措资金的重要渠道之一，交通部门要继续加强与金融部门的合作，适时适度贷款，并尽量降低借贷成本，减少贷款风险。五要以工代赈、以粮代赈等各项相关建设资金集中打捆使用，把有限的资金都用在刀刃上，使其发挥最大效用。六要制定优惠政策，吸引民间资本投资公路建设。*年末，全旗城乡居民存款余额达8.6亿元，民间资金具有很大的挖掘潜力。七要盘活存量，滚动发展。对具备条件的能卖的公路要大胆拍卖，要算大帐、算动态帐、算长远帐。通过卖旧路，拿回一部分资金，再投入到公路建设当中，实现滚动发展。八要加强建设资金的使用管理。通过严控支出，精打细算，厉行节约，用好每一笔建设资金。通过这些办法，打破资金对公路建设的制约“瓶颈”，最大限度的延长我旗油路建设里程。

（二）加强养护管理，提高砂石路的路网状况和通行能力

目前，全旗有近*公里的国、省、县、乡、村公路，就是以每年100公里的油路铺筑速度，仅国有县乡路还需要15年修完，何况受国家产业政策、项目支撑、地区投资方向等制约，争取在短时间内实现乡乡通油路是不可能的。可以说，从我旗的现状与当前发展看，砂石路仍是我们全旗公路建设的主体，并且将持续一段时间。我们要本着“建设是发展，养护管理也是发展”的原则，在千方百计争取油路建设项目的同时，努力提高养护质量，改善砂石路路网状况，提高通行质量。

一是用活“一事一议”办法，做好群众思想发动工作。把群策群力、自力更生义务修路的积极性和创造性很好的调动起来，利用集中力量办大事的优势，营造全社会动员、全民参与的建设氛围，这是市场经济条件下办好公益事业的必由之路，也是我旗经济和社会发展均处于欠发达阶段的现实需要。

二是加大公路养护部门的改革力度。针对旗乡公路养护资金严重不足，养护部门人浮于事、人员臃肿的实际，要借鉴外地的先进经验，积极推进改革。将职工全员买断，面向社会通过竞聘重新上岗再就业，彻底实现劳动用工聘任制，尽快与市场接轨，促进公路养护工作的快速发展。

三是加大地方养路费的征收力度，严厉打击偷逃及抗缴养路费现象，以确保规费的足额征缴。

（三）合理规划，促进公路建设与经济社会协调发展

科学合理的规划，是经济社会实现可持续发展的基础和前提。要按照全旗“十一五”计划的总体编制要求，坚持“基础先行，适度超前”的原则，牢固树立全局观点、长远观点，从我旗实际出发，搞好主干道规划、区域路网规划以及乡村公路建设规划，做到近期与长远相结合，规划指导与市场导向相结合，夯实基础与提高水平相结合，统筹协调，整体推进。同时，要做好项目的前期工作，这是实现公路建设持续快速发展的经验。交通建设项目从勘测论证、申报到立项，周期长，运作复杂，我们要按照干一年、想两年、看三年的要求，在抓好现有建设项目的同时，搞好项目储备，坚持做到大中小项目搭配，近远中项目结合，形成实施一批、论证一批、储备一批的滚动发展态势。

（四）提高公路的辐射带动作用，发挥资源整合的最大效益

搞好公路建设，根本目的是促进经济发展，方便人民群众生产生活。我们要着眼于生产力布局和经济结构调整，坚持统一规划、分类指导、条块结合、效益优先的方针，以公路的辐射和带动为依托，突出资源的整合利用。一是以延伸旅游景点、景区为重点，把加快公路建设与发展旅游产业相结合。充分发挥我旗历史悠久、人文景观资源丰富的优势，建好公路，搞好旅游，努力创造一个“旅得快捷、游得安全”的交通环境，提高资源整合的经济效益。二是以改善生态环境为重点，把加快公路建设与改善生态环境相结合。我旗是世界环境“全球500佳”，但恰恰是展示对外形象的公路两侧缺少绿树，缺少大树。今后在生态建设上，要用足用活用好国家有关项目政策，把重点放在出口路两旁、放到旅游路两旁、放到贫困乡村，在努力改善生态环境的同时，使全旗国、省、县、乡、村公路形成纵横交错的绿色走廊，实现生态、经济和社会效益的有机统一。三是以加快小城镇建设为重点，把加快公路建设与发展区域经济相结合。在布点上要把小城镇建设的重点村积极向公路沿线集聚，积极鼓励新生产业、绿色产业向公路沿线城镇集聚，最大限度地发挥公路经济的带动效应，使重点城镇建设成为集交通枢纽型、旅游开放型、商业经营型、产业先导型于一体的现代集镇，以此带动城乡经济的协调、健康、快速发展。