汽车制造商精选(九篇)

第1篇：汽车制造商范文

合适的汽车制造商如奥迪、宝马、戴姆勒和兰博基尼都已经启动了该发展项目，也有电动汽车制造商也加入其中了。但主流制造中采纳这样的材料曾有一些困难。Jim　deVries，福特汽车公司的材料制造研究全球经理在采访中表示，对于碳的影响，汽车行业必须克服三大挑战：减少纤维成本，创建基础设施保证足够数量的供应，以及创建规模制造流程。

讨论碳复合材料的使用有时被认为是碳和轻钢或铝。但这不是汽车公司所认为的，Jay　Baron，汽车轻量化材料联盟（CALM）总监及汽车研究中心（CAR）总裁告诉我们。CALM联盟的会员分别会见了福特、通用汽车和克莱斯勒的代表一起讨论轻量化的战略和阻碍。该组织的立场是混合材料需求来实现轻量化。Baron介绍说：当汽车公司的工程师被问及他们为何积极引入新材料，他们回答他们的目标不是让汽车更轻，而是让汽车更省油。轻量化是唯一的途径。真正的竞争不是碳纤维与铝，而是轻量化技术对决其他燃料节省技术。

Baron说到，如果不考虑成本，碳纤维是轻量化中最吸引人的轻量化材料。CALM联盟正在探索机会，需要开发路线图来实现低成本、高产量的复合材料生产。

汽车制造商预言当碳复合材料将会进军主流制造，可由各自公司而因地制宜。Baron还说到，不同汽车公司的不同功能会根据自身的有不同角度采纳这些新技术。

例如，研究人员可能会认为一种技术很快就可实现，而产品设计团队会说他们可以在设计中采纳，但在制造中该技术可能无法保证正确地生产，而采购人员可能找不到足够的供应商提供技术产品。他们得在供应链上寻找替代品。

陶氏汽车系统复合材料全球战略营销经理Peter　Cate说，引入复合材料的一个主要挑战是事实上汽车行业是建立在金属技术上的，主要是钢和铝。而转到另一个不同的技术则意味着与高度优化过程的竞争。Cate告诉我们：OEM厂商必须确保避免这样做的风险及考虑利益平衡。无论汽车制造商或组件生产商是否确信这些利益与优势，他们都不得不重新设计车辆结构，而不只是组件，即使这些组件是结构的核心。新材料和新工艺必须有适应和投入。有很多复合材料适当的应用需要学习，但这些应用不会直接转换为批量生产。汽车行业正刚刚起步于开发正确的新工艺。

一种方法是通过工程联合开发项目。通常，这包括汽车OEM制造商和材料供应商，有时也有部件制造商。通用汽车公司与帝人公司就日本碳素纤维签署了联合开发协议，复合材料生产商的压缩成型过程加快了制造速度并使得大规模生产更有效。周期时间在一分钟内，符合汽车制造商批量生产汽车的时间要求，并加速样机生产和性能测试。这个时间周期也大大少于传统碳复合材料五分钟的热固性树脂塑模成型的时间要求。

福特和陶氏汽车系统的联合开发协议也致力于为主流制造业发展碳纤维复合材料。两家公司研究小组将研究集中在材料和工艺上。他们的目标是建立汽车级别的碳纤维经济的来源，同时开发用于批量汽车生产应用的制造方法。

这个项目的早期工作已经确定了一些细节，比如流程和材料将是开发重点，以及针对哪些车型，deVries说到：“稍后，我们要证明这些材料和流程，并加以运行。该项目结束时我们应该在特定车型、特定组件和系统中达到预定的目标。”

汽车行业还需要定义什么是汽车等级的碳纤维材料。根据deVries的观点：

航天级别的碳材料需要更高等级的强度，而我们汽车真的不需要。我们很多工作的目标是要得到足够的刚度。在福特GT和野马500中已经有碳纤维了，所以我们有了一些经验，但是产量低和周期时间长。而批量生产需要周期时间短。如何定义取决于部件和生产量。就这个协议而言，我们正在尽力做到五分钟内完成。

可持续协议中的长远目标是开发纤维和树脂的系统，　以及制造过程，并在生产中可量产。陶氏汽车系统全球研发总监Florian　Schattenmann认为。

我们不仅需要确定碳纤维成本，也需要确定生产能力。这种合作将撬动陶氏开始与橡树岭国家实验室就该项目一起展开的工作，该项目由美国能源部拨款资助。

该协议还利用了陶氏与土耳其碳纤维生产商AKSA的合资企业，其重点是大规模的生产能力来生产和商业化碳纤维和衍生品。deVries说到：主要的考虑是世界上能否有足够的碳纤维来满足了主流汽车制造业。到目前为止，碳材料被用于低产量的行业：航天、体育器材、风力涡轮机和赛车。

由于陶氏与AKSA合资，双方有几个途径来解决成本和基础设施问题。

另一个主要的联合开发项目是由英国Umeco结构材料公司为首的集团，包括阿斯顿马丁拉贡达牌汽车，三角洲赛车运动，ABB机器人和五角形工程服务公司。Elaine　Arnold，　UmecoR&T协作的项目经理表示，ACOMPLICE项目，由英国科技战略委员会合作研究和发展项目赞助，将逐步克服一些成本和高性能碳复合材料生产周期的的挑战。

ACOMPLICE是研究热固性复合材料的，Arnold说：为克服成本问题，我们正在寻求树脂处理标准来减少周期以期加工得更快。我们也观察纤维排列和替代方法来加速生产，这样可以减少手工劳动生产所需组件。我们也正在考虑不同的纤维组成，虽然很显然我们想保持纤维排列以保持材料的力学性能。我们在寻找其他的方法来处理新开发的纤维组织来减少所需的时间，从而强化材料。

该集团把白车身和其他结构性组件视为主要的候选来实现轻量化，但动力系统不变。这将利用以前Umeco的项目，ARMATRUE，是旨在用机器人模拟人工分层动作。Arnold说到：我们希望从ARMATURE推进IP以扩大这项技术，这样就可以结合树脂配方和材料的发展，最大限度地提供机器人技术。机器人的使用将在生产复合材料零件上很大程度上地提高生产速度。还促进预成型路线，如厚度叠加和取向。我们正在尝试比人工更准确地定位板层和更高速率的方法。

其他可以改进的空间还包括标准和软件。尤其是树脂的，但即使纤维也没有行业标准，Baron说。“采购没有建立规范。因此需要开发标准。另一个标准需求是测试产品。”

第2篇：汽车制造商范文

关键词：第三方物流；汽车制造业；评价指标体系

中国已经逐渐发展为全球最大的汽车销售国，2011年我国累计生产汽车1841.89万辆，销售汽车1850.51万辆，汽车市场的不断扩大，促进了汽车行业的迅速发展。同时，随着全球经济一体化进程的加速，以及消费者个性化需求的日趋显著，迫使汽车生产企业追求更快的速度、更高的质量、更低的成本以及更加完善的服务，以期建立自己的竞争优势。而选择合适的第三方物流是现代汽车制造业提高核心竞争力的重要渠道，它对降低企业的风险和成本，创造收益，使企业更加专注于自身核心业务等方面都有积极意义。

本文基于对汽车物流的特点及发展状况的研究，分析汽车物流的内涵，试着建立较为完善的汽车业第三方物流供应商评价指标体系，希望能给汽车制造企业提供一些参考意见及帮助。

一、汽车制造业第三方物流的发展现状

汽车物流是对汽车制造企业进行集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及信息于一体的综合性物流管理，是沟通零件供应商、生产厂商、销售商、物流中心及最终用户等整个汽车产业链的纽带和桥梁，是实现汽车产业价值流顺畅的根本保障[1]。

由于汽车制造业是一个规模庞大的协同产业，使汽车物流成为一种复杂程度极高的物流活动[2]，主要表现在：

1、零部件来源与生产工艺的离散、繁杂，对物流服务的及时性、准确性与柔性等方面提出更高的要求。

2、生产技术的复杂性决定了相配套的物流服务应当具备高度的专业性，例如：零件供应与配送物流需要专用的运输工具和器具，生产物流需要专业的零部件分类方法等。

3、汽车物流需要运用大量专用的运输和装卸设备，实现"准时生产"和"零库存"，这些特殊性决定了汽车物流是一项高度资本密集、技术密集和知识密集的系统工程。

鉴于汽车物流的特点，对汽车制造企业而言，应当正确地选择专业性更强的物流合作伙伴，尤其是第三方物流，以更好地降低物流成本，提升管理与作业效率。国外的第三方汽车物流已发展到一定的水平，专业的汽车物流服务商都具有较为完备的运输服务网络，同时还有相应的高科技信息平台与之形成便捷的物流服务体系。我国汽车制造业的第三方物流服务仍处于初级发展阶段，汽车物流高标准需求与物流服务商水平不足的矛盾还比较突出。虽然许多汽车制造企业已将部分物流业务外包，但仍受原有自营物流模式以及内部改革压力等众多因素的影响，不愿请第三方物流公司进行物流设计与运作；同时现有的许多汽车物流服务商规模小、功能单一、增值服务能力薄弱，无力承担专业化与全方位的第三方物流服务，这些都制约了汽车第三方物流市场的发展。

二、第三方物流选择与评价的研究概况

针对第三方物流的选择与评价问题，国内外学者作了不少相关的研究，例如在供应商选择方法上采取层次分析法（AHP）、数据包络分析法（DEA）、成本法（DBA）等，通过数学建模进行定性定量分析；在评价指标选取方面，通过对汽车汽车制造企业及其零部件供应商的调查，提出一系列评价指标体系与选择第三方物流服务商的步骤。这些研究对指导实践有很大的启发，但同时也存在一些不足之处：

1、国内外的研究大多是以供应链上的服务商选择研究为主，专门针对汽车制造企业的第三方物流服务商研究较少。

2、针对汽车行业的评价指标体系不够全面，评价方法多只源于数据，不能充分考虑企业的需求，难免出现最终结果与实际不符的情况。

3、现有研究成果大多是在国外研究的基础上，提出的评价指标和模型是针对一般情况而言，大多还是概念性的纯理论模型，对企业的适用性不够强。

在现实中，我国汽车制造企业在选择第三方物流服务商时也存在不少的问题，大多企业仍采用传统供应商选择和绩效评价指标，甚至有的企业只是简单的以价格作为主要的判断因素。因此有必要从长期的、战略的角度出发，结合企业自身特点去建立一套更完善、合理的评价指标体系。

三、汽车制造业第三方物流服务商选择的原则

随着第三方物流供应商选择问题的发展和研究，建立有效的评价指标体系的任务越来越急迫。在实际操作中，除了遵循供应商评价指标体系构建的一般性原则，如：科学性、客观性、易获性、全面性、易操作性等等以外，还需要体现专门为汽车制造企业选择第三方物流供应商的原则[3]。

1、第三方物流供应商评价指标体系必须体现服务型产品的特点，即服务质量是核心因素，必须保证物流服务的高效性。汽车制造企业早已实行了JIT生产模式、精益生产模式，这就要求物流供应商的服务也必须是准时制。

2、汽车物流是一个专业化综合性的物流系统，业务内容繁多，涉及合作关系网络庞大。因此，汽车制造企业应当选择物流业务集成度高、物流服务网络广、物流技术先进的第三方物流供应商，以降低管理成本、提高管理效率。

3、由于汽车制造企业物流业务的专业性和复杂性，在评价选择第三方物流供应商时，企业会耗费较多的时间成本和经济成本，所以稳定的合作关系是汽车制造企业选择第三方物流供应商所必须考虑的重要因素，只有建立长期稳定的合作伙伴关系，才能确保企业获得持续的效益。

四、汽车制造企业第三方物流服务商评价指标的建立

物流服务是一项复杂的系统工程，因而对第三方物流供应商不能用单一的指标，而必须进行多角度、多透视点的评价，建立综合的指标体系。通过查阅一些专家学者在物流供应商选择和评价时所用到的指标，大致归纳整理如下表[4]：

根据对文献资料的分析整理，结合汽车制造业物流需求的特点及选择第三方物流的原则，本文建立了一套适合汽车制造业的评价指标体系：

该指标分为2层，第一层包括物流作业能力、技术能力、经营能力、合作联盟能力4项指标，第二层是第一层下属的子指标共12项。指标体系的详细分析说明如下：

1、物流作业能力维度：在此维度下，选取了物流作业质量、物流作业柔性和物流作业服务三个方面。第三方物流服务商提供的物流作业质量高，说明货损率低、事故率低以及作业的速度快，使第三方物流服务商能满足企业物流完好性的要求；而物流作业柔性，表明第三方物流供应商提供的物流作业灵活，能较好地应对企业的突况；物流作业服务是说明第三方物流服务商曾提供的服务受到过好评，即有很好的信誉、成功率高，得到了用户企业的肯定，设置该指标能够了解第三方物流服务商的经验。

2、物流技术能力维度：在此维度下，选取了技术设施设备、信息技术与信息系统、技术研发三个方面。技术设施设备反映了企业在物流技术设备方面的先进性，可使得第三方物流服务商能有更高效的工作能力；信息技术与信息系统则说明第三方物流服务商自身信息系统的完善性，以及与企业信息的兼容性，可使得第三方物流服务商能够给汽车制造企业提供更加准确、更加完善的物流服务；技术研发则确保了企业与时俱进的学习能力。

3、物流经营能力维度：在此维度下，选取了财务稳定性、服务质量、与汽车物流经验三个方面。财务稳定性这一点充分反应了第三方物流服务商的资金运作情况；服务质量则保证了企业的工作质量、满意度、货物破损率，到达及时率和企业信誉等，保证了物流质量；汽车物流经验则说明第三方物流服务商是否从事过汽车物流，是否有汽车物流的经验，保证第三方物流服务商与汽车行业的专业结合。

4、合作联盟能力维度：在此维度下，选取了协作能力、企业合作机制以及员工合作状况三个方面。协作能力保证了第三方物流服务商与合作企业共同面对突况的能力；企业合作机制则包含了企业的沟通平台、企业间的文化兼容性以及企业的战略匹配度，这些方面大大增加了第三方物流商与企业的合作可能；员工合作状况是指第三方物流企业的员工是否有合作的意愿以及他们自身的素质是不是能够适应这种合作，若员工合作意愿强烈并且有较高的素质，说明他们有足够的能力来完成外包任务，这样第三方物流服务商与汽车制造企业就能更好地发展，并成为长期的联盟合作伙伴。

五、结语

随着汽车行业的迅速发展，选择合适的第三方物流供应商成为汽车制造企业的发展趋势和现实问题。在实践中企业常因评价指标与方法不够合理导致所选的物流供应商不理想，因此，本文从汽车物流的内在特点及发展现状着手，针对汽车制造企业选择第三方物流供应商的评价指标等问题提出建议。当然，在实践过程中，还需更多地结合企业自身特点进行研究，使理论不断完善和发展，从而更好地指导实践。

参考文献：

[1]姜姗.汽车企业物流服务评价指标研究[J].商场现代化，2009，（19）.

[2]赵映霞.第三方物流--汽车制造业的最佳选择[J].内蒙古科技与经济，2004，（23）.

[3]杨春梅.汽车制造企业第三方物流供应商评价研究[D].大连理工大学，2009.

第3篇：汽车制造商范文

在我国的汽车制造业，美、德、日、韩等国外汽车品牌均在国内建立了合资汽车制造厂，如福特、通用、大众、丰田、日产、本田、马自达、韩国现代等，加上长安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽车品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下发展的中小品牌汽车的同步发展，于是，我们欣喜地看到，与这些企业的文化背景及产销能力相适应的入厂物流解决方案共同构成了我国汽车制造业零部件入厂物流模式研究的重要组成部分。

在实际物流管理工作中，可能会遇到各种各样的零部件入厂物流模式。结合多年的汽车零部件入厂物流实践经验，我们可以从物流主导方、物流需求方式以及具体入厂物流运作方式等三个方面对我国汽车零部件入厂物流模式进行分类分析和研究探讨。

一、从物流主导方来看，可以分为供应商主导物流模式、汽车制造企业主导物流模式和第三方物流(3PL)模式。

1．供应商主导物流模式

供应商主导物流模式如图1所示，零部件供应商接受汽车制造企业的采购订单后，与第三方物流公司签订物流服务合同，由第三方物流公司将零部件送到汽车制造企业工厂，汽车制造企业对第三方物流公司的物流改进需求，必须通过供应商再与第三方物流公司沟通，汽车制造企业没有物流控制能力。目前，部分国内民族品牌及中小汽车品牌企业基本上采取这种物流模式，甚至部分大型汽车制造企业也部分保留这种物流模式。

在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是到岸价格，即汽车制造工厂交货的价格，供应商负责零部件从其所在地到汽车工厂之间的物流成本、安全保险及质量保证等，汽车制造企业基本上不对供应商的物流过程进行干涉，只关注一个物流结果，即供货的及时性、准确性和质量稳定性，这是一种十分传统的商流、物流、资金流合一的采购模式。在这种供应商主导物流模式下，供应商为了自己的利益，往往模糊零部件出厂价格和物流成本构成比例，面对汽车制造企业的采购降价要求，在物流成本上大做文章，供应商最终降价的部分只不过是物流成本而已，而且供应商可能因此选择价格更低、服务质量更低的物流供应商，实质上，不仅没有实现零部件降价的目的，反而增加了零部件因物流原因缺货、质量损失等风险，对汽车制造企业来说，这无疑是致命的。因此，由于双方的信息不对称，很难建立一种信任机制，双方也就难以建立一种和谐的协同合作关系。

从另一个方面来看，在这种模式下，同一汽车制造企业供应商之间不可能存在物流协作关系，各自都在找物流公司进行零担发货，而实际上如果同一地理区域的供应商的物流量完全可以通过合理组织而成为整车发运，这在很大程度上就增加了汽车制造企业的采购物流成本和生产制造成本。

2．汽车制造企业主导物流模式

汽车制造企业主导物流模式主要体现在产业集群方面，从技术方面则体现在Milk Run上门取货与集并运输控制方面。

产业集群是汽车制造业发展的重要形态，是指围绕一个或多个核心汽车制造企业，在一定地理区域内形成一个汽车制造及供应配套十分集中的区域，形成一个汽车产业的集群。近年来我国汽车产业快速增长，一批大小不等的产业集群正在形成，环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。在汽车产业集群中，核心汽车制造企业占主导地位，供应商零部件入厂物流基本上严格按照汽车工厂的要求进行运作，汽车厂采取MilkRun上门提货的方式或要求供应商之间进行横向联合，按照汽车厂的要求开展集并运输和共同配送。

在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是离岸价格，即汽车制造工厂上门取货的价格，汽车制造企业大大增强了对零部件入厂物流过程的控制与物流成本的控制，为汽车制造企业营造了较好的物流环境。

这种物流模式在上海、广州等汽车产业集群的汽车制造企业内得到了应用，如上海通用汽车。

3．第三方物流模式

第三方物流模式是近几年随着我国汽车市场的迅猛发展而逐步得到应用和推广的物流模式，其主要目的在于突出汽车制造企业的核心竞争力，降低零部件入厂物流成本，提升物流服务对离散制造的柔性配套能力。

第三方物流模式的基本运作方式如图2所示，汽车制造企业作为采购者，同时也是发货人，与供应商签订离岸价格采购合同，即汽车制造工厂上门取货的价格，同时，将供应商零部件入厂物流业务委托给第三方物流公司，并与第三方物流公司签订物流服务采购合同，由第三方物流公司向汽车制造企业提供并执行零部件入厂物流解决方案，采取各种物流方式和物流技术完成零部件入厂物流任务，从而实现了商流、物流的分离；汽车制造企业可以直接就入厂物流过程中的路径优化、时间窗口、配送频率、质量控制、供货保障等直接与第三方物流进行共同改进。同时，生产制造企业还可以建立物流服务考核的KPI体系，对第三方物流公司提供的入厂物流服务进行绩效考核。这样，汽车制造企业就大大增强了物流过程的控制能力和对物流成本的掌控能力，同时也有利于汽车制造厂与其供应商建立一种信息透明的信任关系，在汽车制造企业面临竞争压力而要求零部件供应商提供一定范围降价支持时，供应商提供的是一种双方可视的通透的零部件本身的降价，而不是变相的物流成本的下降与物流服务水平的降低。

在这种物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技术和物流服务网络，对汽车制造企业的供应商零部件资源进行整合，同时还可以整合社会上的相关物流资源，充分发挥物流规模优势，从而为汽车制造企业物流成本的降低提供了空间，也为物流公司自身的利润增长提供了空间，这种战略性双赢的合作模式已经得到越来越多的汽车制造企业的重视与应用。

目前，上海通用、上海大众、一汽大众、长安福特、现代汽车、神龙汽车、广州本田、丰田汽车、长安汽车、奇瑞汽车、力帆汽车等国内外汽车制造企业，都先后启用了零部件入厂物流第三方物流模式。与之相适应，上海安吉天地汽车物流、上海通汇物流、长安民生物流、吉林长久物流、广州风神物流等专业性汽车物流服务公司得到了迅速发展。

这也充分说明，第三方物流模式已经成为汽车制造业零部件入厂物流的重要发展趋势。

二、从物流需求方式的角度看，可以分为推式物流模式和拉式物流模式。

随着我国汽车消费者的客户化需求不断变化以及市场竞争的加剧，汽车制造企业为了提高订单反应速度和效率，降低销售库存的积压，对生产计划安排技术进行了相应的调整，逐步由原来的大规模面向库存生产(MTS，Made to Stock)向柔性化的面向订单生产(MTO，MadetoOrder)转变，即生产计划推式生产和订单拉式生产。与这种生产模式发展相适应，零部件入厂物流模式也有生产计划推式物流和订单拉式物流。这两种物流模式的基本原理如图3所示。

在推式物流(Push Logistics)模式下，汽车制造企业的生产计划占有十分重要的地位，而且生产计划的编制更侧重于TU的生产能力、上级任务指标和以往市场销售情况等。在生产计划编制完毕后，开始编制物料计划，并进行分解和组织供应商零部件。在这种物流模式下，一方面是可能造成成品汽车面临市场滞销后带来的成品库存大量积压的问题，另一方面也可能是供应商零部件的提前采购带来的库存积压问题，特别是采购周期长的远程供应商零部件和进口KD件。因此，这种物流模式可能带来的库存资金积压风险是很大的。

而在拉式物流(Pull Logistics)模式下，生产计划更侧重于分销网络从客户那里获得的购买订单、市场销售预测等信息的处理和分析，然后结合工厂生产能力，编制物料需求计划和采购订单，这样就基本上形成了一个最终客户需求拉动生产、拉动物料、拉动物流的生产及物流模式。在基于拉式的零部件入厂物流模式下，供应商零部件必须按照汽车制造企业的实际消耗按需及时、准确地送达到汽车工厂，实现生产制造与成品车销售的“零库存”，这样就产生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就产生了专业的汽车物流供应商，为汽车制造企业及其供应商提供专业的拉式物流解决方案，从而大大降低汽车制造企业的库存资金压力，提高了资金周转率，提高了企业的市场竞争力。这种以市场拉动生产、生产拉动物流的拉动物流模式，也是一种入厂物流模式的发展趋势，已经成为越来越多汽车制造企业的物流优化方案。

三、从具体入栈物流运作方式的角度看，可以划分为JIT看板模式、JIS看板模式、VMI仓储配送模式、MilkRun调达模式、CFOSS Docking模式、直供上线模式等。

随着跨国汽车制造企业在我国的投资合作以及现代物流理论、技术的不断深入发展，零部件入厂物流的具体运作方式也在不断创新、发展，并逐步从理论走向实际推广和应用。这些物流运作方式为汽车零部件入厂物流模式的发展提供了更多的选择。

1．JIT看板模式

这是一种从日本丰田汽车引进和推广而来的物料拉动模式，其基本原理就是用看板跟踪生产物料实际消耗情况，并根据消耗完毕的看板由物流人员进行拉动循环补料，尽量减少生产线边及库房物料积压。

2．JIS(Just in Sequence)看板模式

这是汽车制造业为了适应大规模柔性化生产而发展起来的物料拉动模式，其基本原理是，在车间生产线同时生产多车型、多颜色、多配置汽车的情况下，对各种专用件、颜色件要求按上线车身顺序组织物料。在具体操作上，事先向物流部门提供上线车身顺序，物流部门通过系统将车身顺序分解为物料需求顺序，并将这些物料按顺序放在专用的工位器具内，以便车间工人按顺序拿取零部件进行装配。

3．VMI(Vendor Management Inventory)仓储配送模式

这是目前汽车制造企业为了降低自身库存压力和市场风险，同时也是零部件供应商为了提高JIT、JIS供货能力，由供应商在汽车厂附近租用库房，或使用统一由第三方物流管理的物流配送中心，通过供应商零部件的JIT仓储配送为制造企业生产提供物料上线服务。供应商零部件在交达汽车生产车间前的资产所有权仍归供应商。也就是说，在这种模式下，零部件在送达汽车生产车间之前，供应商对其零部件库存拥有管理权利。

4．Milk Run调达模式

这是一种流行于日本汽车制造企业的零部件入厂物流模式，即由汽车制造企业自己或委托第三方物流公司按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排与物流线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后回到汽车制造工厂。通过这种模式，降低了工厂库存，也提高了物流资源利用效率，降低了物流成本。

5．Cross Docking模式

这种零部件入厂物流模式主要是针对进口KD件、航空快件和远程小批量零部件的生产供应，零部件运输到物流配送中心后，进行简单的换装处理或不做处理，就马上转运到汽车制造工厂的生产车间。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度，提高了物流配送中心的物流处理能力。

6．直供上线模式

这也是汽车生产制造企业常用的一种零部件入厂物流模式。主要是针对那些产业集群范围内的零部件，而且零部件有体积大、容易损坏、专用性强等特点，比如玻璃、座椅、保险杠、轮胎等，由供应商直接从自己的生产线装入物流包装内，并直接按照汽车制造企业的生产需求。甚至生产顺序送到汽车制造企业工厂的生产线边，这种从生产线到生产线的直供模式，大大降低了此类物料在物流过程中的损耗，也减少了车间物流面积的需求，受到了广大汽车制造企业及其相关供应商的青睐。

第4篇：汽车制造商范文

关键词：JIT；汽车零部件；供应物流；运作模式

汽车制造的过程中主要涉及三部分的内容：供应，生产和售后。在供应环节中将汽车零部件进行现代运输并保管和搬运等等工作是非常重要的，在JIT基础下探究汽车零部件供应物流运作的模式能够为汽车制造业指明发展的方向。

1JIT

JIT是JustInTime的缩写，中文表达方式为准时制生产方式，又称精益生产，零库存生产方式。

1.1发展背景

在日本汽车工业刚刚起步的阶段是在向美国汽车工业不断学习的，当时的美国汽车生产已经有了很高效的生产模式，但是在技术设备引进阶段时，丰田汽车公司的一些专业人才，观察到美国汽车生产模式的一些弊端，并没有进行套用，而是针对当时日本的发展现状，进行了自己生产模式的研发。丰田公司副仲裁逐渐研究出一种能够生产多品种但是生产量非常少的生产方式，就是准时制生产方式，简称JIT[1]。随着经济的不断发展，人们对需求的变化越来越快，JIT生产模式逐渐展示出它独特的优势，减少了库存量，可以不断生产多种样式的汽车，而减少了库存的浪费和维护费用。

1.2核心思想

福特公司采取的总动员式生产方式是等待物流的方式，首先一些人和设备要等待，等到物流一到，所有成员还有设备都运作开来，开始大批量地生产。这种生产的模式等待物流的过程中浪费了大量的人力和物力，或是不生产，一旦投入生产就忙得不可开交，会造成整体的库存量不是短缺就是过剩，不利于汽车制造业长久发展[2]。丰田公司研制出来的JIT生产模式则有效解决了上述的问题，核心思想是：当产生生产的需要的时候，就按照需要生产的量，生产需要数量的商品。这样的规划和生产之下，库存含量将会降低甚至没有，能够在短时间内生产多种小数量的商品，能够较快适应市场的需要，及时作出调整和改善。

2汽车零部件供应物流的体系

想要制作一个汽车，需要几千个零件才能进行组装，而这些零件往往不在一个生产商，可能来自国内零件生产企业和国外零件生产企业，因此原材料商和零件生产商在一定的时间内提供相应的汽车零件对于汽车制造是非常重要的。汽车制造企业首先对汽车制造有一定的规划，然后将自己所需要的原材料和汽车零件的信息进行整理并与原材料商和汽车零件供应商进行分享，当对内容没有任何争议的时候，开始进行制造，当原材料和汽车的零件制造完成之后，如何能够运输到汽车制造企业在很大程度上决定了整体制造的速度，可以说汽车零件的供应物流是一项提高竞争力的重要环节[3]。

3“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式

“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式目前是比较普遍的生产模式。当汽车制造商与各个汽车零部件供应商达成协议之后，由各个汽车零部件供应商或是汽车生产企业的供应部门负责配送零件。但是由于零部件的供应商往往是非常分赛的，由各个地区向汽车制造商运送零件并不方便，因此往往会在汽车生产企业附近租用仓库或者是自己建造工作的区域，形成的就是“主机厂中心型”物流模式。但是“主机厂中心型”物流模式有很多的弊病，零部件企业为了能够按时向汽车制造商提供比较充足的零部件，就必须将自己的零部件库存维持在一定的水平上，但是这也在造成零部件制造商的库存堆积[4]。零部件企业在制造零部件方面是专家，但是在对零部件进行装载、运输和卸载方面都不如专业的物流公司，在运输的过程当中很容易造成零部件质量的损坏，在过程当中也无法对零部件进行跟踪监督，很容易造成零部件的质量不达标。零部件企业在运输网络上的统筹规划能力不够，科学合理的物流运输是要考量多个方面的，最终达成最有效的运输方式，但是零部件企业一般都直接采用两点运输的方式，这样的运输方法往往可能会造成大量的人力和物力的浪费，很多车辆出现了空载现象，这对于成本的白白浪费让汽车制造不够不高效，而且在运输的线路上也不够合理，很多对流运输的情况实际上是能够优化设计的，但是零部件企业往往缺乏这方面的相关知识而无法提升运输的效率。

4基于第三方物流的运送模式

从以上对“主机厂中心型”物流模式的分析可以看出，它的弊端正在逐渐显露，已经渐渐无法满足汽车制造行业的需求，而通过借鉴国内外已有的发展经验，并结合目前我国的实际国情可以看出，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式应当会渐渐成为配送的主要模式。首先汽车的制造商和零件配送商先提出自己的各自运送要求，并在一起进行商讨，选择一个合适的第三方物流配送商，然后汽车制造企业和零件的配送商将自己的要求都告知给第三方物流的配送商，最后物流配送商根据他们的具体要求进行装载、运送和卸载，逐渐形成优质的生产线[5]。基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式与“主机厂中心型”物流模式相比有很多的优势。首先，对于汽车制造业和零售生产供应商来讲，运送和物流都不是两者的重点行业，在配送和装载以及卸载的过程当中，都没有专业的人员和运送线，而且发展升级物流行业的机会也不大，因此将该任务交给真正的物流行业能够有利于汽车制造企业将精力放在自己的主营业务上，减少这方面内的人员和资金的配置，能够让企业更加合理地运用人力资源和物力资源。其次，JIT生产模式要求企业实现零部件的供应准时化，第三方物流本身拥有比较先进的物流设备，能够做到及时和安全地将零部件配送至需要的场所，这对于企业实现准时化的生产能够有所助益，并有效减少自身的库存，及时调整生产方式，对企业的发展更加有利。最后，第三方物流本身具备专业的物流素质，对于零散的配送要求也能进行整体的规划，像上文中提及的对流运送和空载现象在第三方物流的运送下是不可能出现的，第三方物流将对整体的运送进行调整，保证运送的效率，并能不断降低运送的费用。将原本分散的汽车零件供应商都统一配置到第三方物流中心，物流中在统一配送的过程中可以减少汽车的利用数量，最大程度上实现优质安全的配送。结束语本文首先介绍准时制生产方式的基本内容、发展背景和核心思想，然后大体介绍了汽车零部件供应物流体系，然后介绍了目前普遍使用的“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式，并对其缺点进行了分析，最后提出基于第三方物流的配送模式是更加符合JTI的要求的，有效减少库存量并实现生产的多样性。

参考文献

[1]陈瑶.精益供应物流整合优化研究[D].上海：同济大学,2008.

[2]宋玉.中国汽车物流与供应链管理研究[D].北京：对外经济贸易大学,2003.

[3]杜丽茶.汽车制造企业供应物流的研究[D].长沙：中南大学,2007.

[4]鲍芬.汽车零部件供应物流研究[D].重庆：西南交通大学,2008.

第5篇：汽车制造商范文

1.1美国汽车营销渠道

现阶段,美国在汽车产品销售过程中所运用的销售渠道主要有两种:新车经销商和二手车经销商。其汽车产品销售渠道的特点主要表现在低投入、低成本、高产量、高效率、高素质五个方面。美国经销商在对汽车产品进行销售时,会尽可能降低投入成本,例如在选择销售活动场所时会尽量避免购地,而选择租凭低层楼面,以此来减少投入成本;美国汽车营销渠道中所参与的中间商并不多,因此可以省略很多不必要的中间环节,在销售人员方面也有效缩减,是成本大大降低;美国汽车经销商会在基本的销售业务上另外开展其他类型的服务项目,以此方式来提高企业的额外收入;在美国,办理全套购车手续仅约两个小时左右,具有较大程度的集中性与统一性,为消费者带来了便捷的消费体验;美国汽车相关营销人员所接受的文化教育与专业培训较多,因此其综合素质也相对较高,另外美国的互联网交易渠道正在快速发展阶段中,互联网汽车销售活动具有相对的优势,它的优势不仅仅体现在价格方面,在购买流程方面也更为简单,从网上下单到收货,整个过程只需花费3-5天时间,为消费者提供了极大的便利。

1.2欧洲汽车营销渠道

在欧洲,汽车营销渠道为厂家、经销商、商（零售商）、顾客。其汽车销售渠道模式主要为品牌特许经营店,这种模式已经被沿用至今。在欧洲,汽车制造商与汽车经销商在签订合同时也要签署相关的服务合同,并以此为基础,由品牌特许经营店来进行汽车的销售工作、零配件供应服务、维护保养服务、市场信息反馈工作等。在21世纪,欧盟为了推动汽车市场的发展,降低机动车在销售及售后服务方面的间隔,批准汽车经销商可以在任意一个欧盟国家设置分销站,在相同的区域中同时销售不同品牌的汽车,且汽车经销商不需要为市场提供除销售之外的售后服务,例如零配件供应及维护保养等。这种方式极大地优化了汽车市场的管理工作,保障了消费者应有的权益。

1.3日本汽车营销渠道

在日本,汽车营销有两种渠道:一种是汽车制造商直属经销商、零售、客户;另一种是汽车制造商资助经销商、零售、客户。日本汽车营销渠道的特点主要体现在以下方面:汽车制造商在整个销售体系中占核心主导地位,汽车制造商通常是自我销售或控股销售。汽车制造商为营销渠道提供技术支持及服务质量、零配件供应方面的严格管控,备件价格一致,对于一些主要的汽车备件,制造商会保证自我供应,这样既保障了质量,又节省了成本。这种制造商主导经销渠道的方式,使经销团队更加标准化、系统化。综上可知,在国外的汽车营销渠道中,大部分都是以汽车制造商为主导展开销售,随着世界贸易自由理念的不断深入,汽车行业对品牌特许经营的管理开始松懈,4S品牌营销模式也受到强烈的冲击,企业供应链的核心部位逐渐转移到售后服务,因此汽车售后服务所涉及的服务内容,也面临着专业分化等新局面,行业的细化分类越来越集中,汽车行业将迎接新的渠道创新。

2我国汽车营销渠道模式现状分析

2.1营销理念较为传统

现阶段,我国汽车行业的营销理念仍然停留在传统的4P阶段,这种营销理念已经远远落后于现有的中国汽车市场,无法满足大量的汽车需求及顾客要求。我国汽车行业的营销渠道缺乏一定的创新性,至今为止仍然沿用西方国家已经淘汰的4S营销模式,这种方式成本相对较高,管理困难,长时期后,容易导致部分优秀企业的市场占有份额下降。

2.2销售人员综合素质偏低

我国在汽车销售人员选择过程中所使用的准入制度相对于国外来说较为松懈,导致我国大部分汽车销售人员综合素质偏低,例如学历过低、经验不充足、素质低下等等。除此之外,我国汽车营销渠道中还严重存在重效益轻服务的问题,即使是在被国人认可的4S品牌专营店中,其售后服务也没有得到完善。因此我国汽车行业应加强对于销售人员的专业培训,严格准入制度。

2.2.1渠道环节成本较高

中国的汽车市场逐渐从以往卖方市场转移为如今的买房市场。自从我国成为WTO成员后,汽车关税及管事壁垒都逐渐减小甚至取消,中国的汽车市场逐渐向国际化靠近,导致汽车价格逐渐走低。但是我国至今为止仍然沿用传统金字塔影响渠道模式,整个营销过程中要经历多层经销商,导致分销成本过高。这种情况在卖方市场中固然是没有明显影响的,但是如今市场已经逐渐向买方市场转移,这种传统的营销渠道模式由于其繁琐的中间环节,导致汽车价格逐渐升高,与消费者的期望值相违背。

2.2.2渠道忠诚度较低

我国汽车行业始终强调在一般条件下,生产商建立一个以企业为核心的销售渠道体系,并以汽车制造商为主导者来管理销售渠道,这种设计双方利益的不平等模式很容易导致渠道忠诚度降低。这些年来,中国汽车市场快速发展,相关制造企业仍然是通过高利润高效益来维持渠道的忠诚度。然后随着我国加入WTO后,进口汽车大量进入我国市场,汽车市场竞争日益凸显,汽车价格也逐渐走低,导致我国汽车营销渠道中间环节的经销商利润压低,引起经销商忠诚度降低。另外,由于大部分汽车制造商在对营销渠道进行策划时很少考虑经销商的角度,导致经销商忠诚度在另一个层面也不断降低。

2.2.3网络营销的普及程度较低

现阶段,网络营销方式已经逐渐深入国内市场,但是对于汽车行业而言,还未形成一个健全完善的汽车网络营销体系。互联网的快速发展可以为汽车营销提供一个良好的网络平台。但是在我国,汽车企业仅仅通过建立官方网站、创作宣传广告、网络活动等基础方式来开展网络汽车营销活动,仍然处于网络营销初级层面,而国外也没有一些较为经典的汽车网络营销案例供我国借鉴,导致网络营销方式在我国汽车营销渠道中没有被充分利用。

3汽车营销渠道设计的几点建议

随着汽车市场的不断变化,汽车行业的竞争力也在逐渐加剧,这就需要我国汽车制造商深入展开营销渠道策划,以此来提高企业对市场资源的控制能力。而营销渠道一直以来都是作为最关键的资源而存在,自我意识和不稳定等因素对我国汽车行业的经营效率造成了一定的负面影响,因此我国汽车营销渠道的重组与创新逐渐成为了行业的关注焦点。笔者根据我国汽车营销渠道特点及发展趋势,为我国汽车营销渠道模式的优化提出了以下建议:

3.1大型汽车零售企业掌握营销渠道主导权

无论在哪个行业中,制造商及分销商的争夺关键都离不开渠道的主导权与把握权。例如在家电行业中,国美苏宁等零售企业的大力发展,很好地证明了渠道主导权逐渐向下层零售商转移。以此类推,汽车行业的主导权是否能够掌握在大型零售企业中？对汽车产品的生命周期规律进行分析,可以预测汽车制造商的利润会持续降低,制造商为了给自己留有一定的利润空间,只能在一定程度上面降低运作成本,这需要一系列中间商来实现。制造商对中间商的依赖性越强,渠道主导权就会掌握在中间商手中,为大型汽车零售企业提供了无线的可能性。由此可见,大型汽车零售企业必将掌握汽车营销渠道的主导权。

3.2优化现有的4S店经营模式

虽然4S店及维修站点的组合营销模式在长期内不会淘汰,但是根据近几年的表现来看,这种营销模式也逐渐呈现出不足。首先,要想设置一个标准4S店,必须投入巨大的硬件成本,因此需要承担相应的营销风险;其次,4S店的销售品牌单一,作为厂商的附属场所,缺少一定的话语权;由于我国竞争体制的缺陷,使很多不正当的竞争方式流于市场,甚至影响了市场的稳健运行,有些消费者需要支付一定的额外佣金才能在4S店买到自己喜爱的车型,导致汽车营销市场管理混乱,营销消费者权益。因此,我们必须优化现有的4S品牌经营模式。建立一个集销售,维修,保养等服务为一体的直营店是一个不错的建议,直营店可以选择建立在小区及大型超市地下室等消费力集中区域,为消费者提供高质量,便捷的消费体验,弥补传统4S直营店的不足。

4结语

第6篇：汽车制造商范文

然后从经销商的立场出发对三种汽车营销模式的优势和不足进行了详细的分析，中间贯穿了营销理念、营销技术的分析。并给出改善现状的建议。

最后在总结三种汽车营销模式现状分析的基础上，对未来几年中国汽车营销模式的发展趋势做出预测：广义和狭义的品牌化、集团化。

汽车营销模式的组成至少包括三个要素，即营销理念、营销组织和营销技术。上述三个组成部分是相互影响和相辅相成的。作为一种“模式”，应该是一个有机的整体，不能以简单的市场组织形式的更新或销售方式的改变而代替营销模式的全部。如果单从任何一个要素确定某种营销模式的合理性和先进性，很难得出全面和正确的结论。对于某一种具体的营销模式而言，营销组织和营销技术往往取决于营销理念。因此判定营销模式的孰优孰劣，关键在于为用户提供什么样的营销服务理念。1从这个意义上讲，营销模式没有定式，因为每个企业在其发展过程中，它的营销理念也会因为主观、客观环境的变化做出相应的调整。由于营销理念的不确定性，使它不适合作为研究营销模式的分类依据，而营销组织就成了最直观的分类依据。按照营销组织的具体形式，现有的中国汽车营销模式可以分为品牌专卖、汽车市场、连锁经营三种具有代表性具体模式。

中国的汽车营销模式由国家计划分配体制开始至今，已经有了长足的发展。在市场经济体制下，消费者在汽车营销模式的优胜劣汰中起到了一定的积极作用，随着消费者需求增长和变化，产生了汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、汽车置换等新的营销技术。同时，汽车制造企业和汽车流通企业也越来越重视消费者的需求，越来越多的企业把满足消费者的需求作为自己的营销理念。然而，消费者在汽车销售环节中还属于弱势群体这仍是不争的事实，因此，消费者对企业营销理念的影响还不足够强，大多数企业对普通消费者的服务意识还需要加强。在现在的汽车营销体系中汽车制造商实力最强大，对汽车营销模式发展的影响力也最大，从汽车制造商授权的汽车4S专卖店，到有形的汽车交易市场，再到汽车连锁经营，汽车经销商是在汽车制造商制订的规则下生存，这些现有的汽车营销模式都在汽车制造商（国内、国外、合资）的牢牢控制之下。随着WTO完全开放期限的临近，资金雄厚、管理经验丰富的大牌国际汽车金融集团必将给中国的汽车营销以巨大的冲击，中国的汽车流通企业在这种冲击之下将重新洗牌。未来中国汽车营销模式的发展趋势是：汽车经销商将倒向消费者一方，汽车制造商将逐步失去对经销商的控制权；汽车经销商将进行大规模整合。

中国的汽车营销究竟该何去何从，如何才能从容应对严峻的市场竞争，是广大汽车经销商共同关注的问题。可以肯定的是，能够最大限度满足消费者需要和欲望的汽车营销模式就是中国汽车营销需要的模式。那么由消费者决定的存在下来的具体的汽车营销模式有哪些呢？

一、专卖店

汽车生产厂商的对面都是消费者，从这个意义上讲，汽车经销商，尤其那些建立专卖店的特许经销商的处境实在令人担忧。因为，现在中国的汽车经销商在面对汽车生产厂商的时候，根本找不到“上帝”的感觉。

其一，汽车经销商需要投入巨资按照生产厂的要求建造专卖店才能获得授权。而现在，汽车销售已经进入微利时代，每销售一辆价格10万元的汽车，利润仅为2000元左右，再与同城的竞争对手以降价或其他促销活动（举办促销活动就要有费用发生）争取客户，最后的利润微乎其微；而售后维修保养也因为4S店的价格高的离谱，客户在免费首保之后，选择价格低廉的维修厂保养的也不在少数。那么，动辄千万元的建店资金投入，每年百万元的经营费用，仅靠每年300-500辆的销售业绩，何年何月才能收回投资！

其二，汽车经销商与汽车生产厂商的地位不平等。汽车经销商完全受制于汽车生产厂商，完全是一副卖方市场表现：经销商没有讨价还价的权利，车型、价格都是厂家定制好的；经销商必须完成厂家规定的销售数量才能拿到相应的返点；经销商在专卖店里不准经营其他品牌的汽车；厂家经常制造资源紧张，经销商你有钱也买不到，没钱更没的商量；厂家会在月底、年底要求经销商增加库存，以完成销售任务，而经销商出于种种考虑，不得不接受不平等要求。总之，如果经销商的表现达不到生产厂商的要求，还会被取消授权。

出现这种买方、卖方倒置现象的原因，是因为汽车厂商的市场营销做的太出色？还是因为汽车经销商太急功近利？还是因为国家政策导向？或者如网上盛传的“汽车4S店营销模式跨国公司在中国布下的陷阱”2？不论何种原因，汽车4S店营销模式已经面临巨大的困难和考验。

当然应该看到，专卖店的建设也有积极的一面，一座座豪华的专卖店为城市增添了一道靓丽的风景线，同时也大幅提升了消费者的购物环境。对于专卖店自身，专卖店可以借助制造商的品牌效应来拓展市场，很容易得到忠于该品牌的消费者的信任。

经过上面的分析，专卖店在经营时，无法顾及社会和消费者利益，只能把自身的生存放在首位。在这样的营销理念的指导下，尽管具有完美的硬件设施，也起不到服务社会、服务消费者的作用。同样，在营销技术上，也得不到充分的发挥。这就是专卖店硬件偏硬、软件偏软的根本原因所在。

实力强一点的经销商，已经同时申请多家不同的品牌的专卖店，强化自己的品牌，进行多品牌集团化销售，以期获得规模效益，这未尝不是一条出路。专卖店要生存就要反省一下以前采取的“粗放式”经营管理模式，逐步减少自身内部消耗，采用切实可行的办法来降低成本。另一方面，一个企业存在的根本就是它的不可被复制以及产品的差异化，这也是专卖店努力的方向。因此，无论实力强弱，专卖店都必须树立自主品牌，形成独特的服务风格，切实以服务消费者为经营理念，创新服务产品。

二、汽车交易市场

汽车交易市场多为专卖店和普通经销商组成的有形交易市场，众多品牌汇聚在一起，方便用户选择、比较。大型汽车交易市场可以将工商、交管、银行、保险等部门请近来，帮助用户办理购车手续，给购车人提供许多便利。汽车交易市场凭借规模效益，一方面降低了经销商的经营费用，一方面因为汽车交易市场有着可观的销量和客户群，使制造商不能排斥汽车交易市场。以上这些都是汽车交易市场显而易见的优势，当然，汽车交易市场也有明显的不足：众多经销商齐集一堂，鱼龙混杂，良莠不齐，售后服务难以实现，交易秩序较为混乱。

汽车交易市场要持续发展就必须创新经营理念，应该整和经营环节的各个要素，确立良好的企业形象、项目产品、服务系统一体化经营的品牌战略。一方面充分发挥自身优势，使之规范化；另一方面进行“大3S”营销拓展，有效的把网络销售，一站式服务，“4S”专卖以及其他特色服务通过品牌有机的结合起来，树立汽车交易市场的全新品牌形象。

三、连锁经营

连锁企业切入市场靠的就是树立自主的品牌形象，建立庞大的营销网络，运用领先的营销技术。连锁企业多以汽车信贷业务拓展市场，一时间汽车信贷和连锁企业划上了等号，自身品牌和主营业务均已声名远扬。但是好景不长，汽车信贷毕竟是营销技术，很快就被其他经销商掌握，连锁企业失去了汽车信贷业务上的优势后，在营销技术上整体并不占优势。现在汽车连锁企业的现状是：1、全国连锁店统一标识，具有良好的整体形象；2、不局限于某一品牌汽车的销售，多品牌经营；3、仍以汽车信贷为主要业务，多数不能提供售后服务。4、连锁店大部分为加盟店，与总店关系松散，连锁只具其形。

汽车营销环境在一定程度上制约了连锁企业的发展：宏观上，中国的个人信用制度尚未健全，汽车信贷服务没得到长足发展，使以汽车信贷业务为主营业务的连锁企业受到很大的影响；微观上，连锁企业实力不是足够强大，在制造商心目中的地位被置于专卖店之后，和加盟店的关系松散，导致不能实现连锁企业应具有的基本功能：统一进货、统一配送、统一价格。

汽车连锁企业必须坚持走品牌之路，加强加盟店之间的团结合作，真正实现资源共享，网络共享，只有团结成一个整体，汽车连锁企业才能真正提升在整个营销体系中的地位。新晨

第7篇：汽车制造商范文

（一）缺陷汽车召回制度的概念

在谈缺陷汽车召回制度之前，我们首先要了解什么是缺陷汽车。所谓"缺陷汽车"主要是指由于设计、制造、服务上存在缺陷，危及人身安全、财产安全，以及不符合国家标准和行业标准的某一批次、类型的汽车产品。[1]这类汽车由于存在不安全、不合理的缺陷，投入市场后会给消费者带来生命、财产危险，也会给自然、社会造成巨大潜在危害，因此需要建立缺陷汽车召回制度从而以最小的社会成本最大限度的维护消费者合法权益，促进社会稳定。所谓的"召回制度"是指缺陷汽车制造商（包括进口商），按照法定的程序通过修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起的人身、财产危险的缺陷问题的法律制度。[2]

因此，缺陷汽车召回制度是指对某一批次、类型的汽车产品，由于设计、制造、服务存在缺陷，危及人身安全、财产安全，以及不符合国家标准和行业标准，由其制造者（包括进口商）按照法定程序对该类缺陷汽车进行修理、更换、收回等方式以消除其不利影响的法律制度。

（二）缺陷汽车召回制度的特征

1、适用对象宽泛性。对适用于缺陷汽车召回制度的汽车产品，不仅仅局限于当前我们关注颇多的家用轿车类型，还适用其他用于载人载货的车辆，既包括用于载人的汽车，也包括运送货物的车辆；既包括动力驱动的汽车，也包括被牵引的道路车辆。

2、涉及的责任主体的广泛性。在汽车产品发生缺陷问题时，承担义务的主体不仅包括缺陷汽车的制造商，还包括了缺陷汽车的进口商、销售商、租赁商、修理商等。缺陷汽车产品的制造商（进口商）对其生产（进口）的缺陷汽车产品负有召回义务，并且承担其在召回汽车过程产生的必要费用；汽车产品的销售商、租赁商、修理商应当积极配合及协助汽车制造商（进口商）履行召回义务。

3、 汽车产品"缺陷"的系统性。需要被召回的汽车产品并不是因为产品瑕疵、产品质量问题，而是汽车产品在设计、制造、销售过程中由于技术水平、设计能力等因素限制，导致产品存在着不合理的危险或者具有潜在危险的可能，从而对人身、财产安全带来危害或给自然造成污染的情况。它针对的是存在缺陷或者缺陷可能的某一批次、型号或类别的汽车产品，这种缺陷的存在具有普遍性，而并不是个别的，偶发的。

4、召回方式的多样性。对于缺陷汽车产品的召回，并不是大多数消费者认为的，仅是汽车制造者对缺陷汽车产品调回并退款或更换。缺陷汽车召回除了退还外，又包括在召回缺陷汽车产品后，根据汽车的缺陷程度，进行有选择性修理、更换、退回等其他方式。

5、召回的程序双重性。召回的适用程序有两种，即自动召回和强制召回。自动召回即制造商主动对缺陷汽车进行召回。强制召回则是由主管部门强制指令汽车制造商将缺陷汽车召回。

二、我国缺陷汽车召回制度立法现状和存在的问题

（一）我国缺陷汽车召回制度立法现状

在我国，有关缺陷汽车产品召回制度立法相对比较缓慢是在2004年以后才出现的。之前关于缺陷汽车召回制度的规定多见于《消费者权益保护法》、《产品质量法》的有关缺陷产品的有关规定，但并不具有针对性。虽然从目前来看，我国缺陷产品召回立法体系并不完整，自《缺陷汽车产品召回管理规定》的制定，我国缺陷汽车产品召回的法律框架基本勾勒出来。主体表现在以下方面：

1、《消费者权利保护法》、《产品质量法》、《侵权责任法》为缺陷汽车产品召回制度设立提供了法律依据和立法基础。

2、《缺陷汽车产品召回管理规定》是我国首部有关缺陷汽车产品召回制度的普遍性法律文件，对我国缺陷汽车召回制度作出了具体规定。其中与该《规定》配套实施的《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》、《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法》又分别对召回信息系统、召回专家库、缺陷的调查与认定、缺陷产品的检测与实验监督等方面做了细则规定，进一步完善了缺陷汽车产品召回管理制度。

3、《上海市消费者权益保护条例》作为地方性代表立法，带动了其他地区缺陷产品召回制度的规范性法律文件的制定，探索了缺陷汽车产品召回制度的地方性管理办法。

（二）我国缺陷汽车召回制度存在的问题

我国《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）在一定程度上弥补了我国缺陷汽车产品召回制度的空缺，但从法律层面来看我国缺陷汽车召回制度还存在很多不足之处，主要表现如下：

1、立法层次太低，相关的法律不健全

在我国，有关缺陷汽车召回制度的规定主要见于《缺陷汽车产品召回管理规定》。而该规定是由国家质量监督检疫局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定的，其属于部门规章，立法层次过低，适用的范围过窄，无论是执行力，还是权威性都不及法律、法规。此外，在我国汽车召回制度的法律体系也不够完善，与缺陷汽车召回制度的相配套的其他特定产品和部门立法不健全，从而导致对汽车召回的各环节管理效率低下，处理不够妥当。

2、缺乏独立的缺陷鉴定机构

我国《规定》第11条规定，主管部门应当聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定。根据专家委员会的建议，主管部门可以委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测。在我国，目前国家认可的可以进行汽车产品质量检验的机构主要是国家机动车产品质量监督检测中心和机械工业汽车零部件产品质量监督检测中心，以及一些地方的汽车产产品检测中心。而这些机构或多或少与汽车生产厂家、行政主管部门有些联系，因而在对汽车进行检测时缺乏独立性，从而可能会影响检测结果的公正性。

3、法律惩罚力度不够

根据我国《规定》的规定，对缺陷汽车的销售商、租赁商、修理商违法规定，不承担义务的，由质量监督检验检疫部门根据其实际情况，分别处理1000元以上5000元以下，或者10000元以上30000以下的罚款。这些规定可以看出，我国对违法者处罚力度不够，或者可以说甚轻，对那些违法法律规定的企业根本起不到威慑和监督的作用。而在国外，一些国家法律规定，如果生产者存在恶意行为或者放任行为，除罚款外，还要对其加以惩罚性赔偿金，至于赔偿的数额并没有上限[3]。因此，从汽车召回方式来看，在我国大多数缺陷汽车产品召回都是由国家强制召回的，而在一些发达国家，汽车召回的方式却以自行召回和通告召回的居多。

4、主管部门多分工不明确

根据《规定》规定，在我国主管缺陷汽车召回的工作部门，包括中央和地方主管部门，中央主管机构国家质量监督检验检疫总局负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作，地方主管部门（各省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫机构）负责本行政区域内缺陷汽车的组织和管理工作。此外，还包括国务院其他工作部门，如国家发展改革委员会、商务部、海关总署等有关部门在各自职责范围内，配合主管部门开展缺陷汽车召回的有关管理工作。从《规定》的规定来看，我国缺陷汽车召回的主管部门居多，但对各自的权限并没有做出明确的规定，从而导致部门和部门之间的权限交叉，分工不明确，不利于缺陷汽车产品召回制度的实施。

三、完善我国缺陷汽车召回制度的法律构想

（一）制定《缺陷汽车召回管理法》，建立配套的法律规章

在我国，有关缺陷汽车召回管理规定仅仅停留在部门规章层面，《缺陷汽车产品召回管理规定》立法层次过低，导致容易与工商、税务、交通、保险和车管部门的规章相冲突，形成"政出多门"的局面，造成适用上的困难。所以，应当尽快制定《缺陷汽车召回管理法》，将对缺陷汽车产品的管理办法上升为由全国人大常委会制定的法律，从而提升缺陷汽车产品召回制度的法律阶位，确保缺陷汽车召回制度的更好实施。在《缺陷汽车召回管理法》的基础上，再由国务院及其他相关产品召回部门制定相关行政法规和规定，来进一步将缺陷汽车召回制度具体化，使其更加具有可操作性。

（二）明确各执法主体的分工，加强各部门之间的合作

目前，我国对汽车产品监督管理的部门众多，职权分配不明确，导致汽车产品召回工作开展不顺利。因此可以考虑，由国家质量监督检验检疫总局和地方各级质检部门负责大部分产品的召回管理工作，而对汽车这一特殊性产品的召回，可以在我国交通部下设一个交通安全管理局负责，从而减轻国家质量监督检验检疫局的负担，避免各部门之间相互推诿。同时，为保障汽车召回制度的实施，可以考虑设立一些民间监督机构，如汽车行业组织或者民间组织来监督汽车召回的制度的实施[4]。

（三）建立独立的第三方鉴定机构

在我国，对缺陷汽车的鉴定机构多半同汽车生产厂商有着或多或少的联系，缺乏独立的第三方鉴定机构，导致对汽车缺陷的鉴定结果公正性存在质疑。因此建立独立于企业和政府的缺陷汽车检测鉴定机构是当务之急。以美国为例，美国拥有20多家独立的检验机构，作为第三方独立工作进行检验工作。因此，为了保证缺陷汽车召回制度的实施，必须建立一个独立于企业和政府的第三方检测鉴定机构。第三方检测鉴定机构，不仅对对汽车的整体的检测，并且还要对汽车零配件检测进行检测。

（四）加强惩罚力度，引进惩罚性赔偿制度

惩罚性赔偿，也称惩戒性赔偿，或报复性赔偿，一般是指由法庭所作出的赔偿数额超过实际损害数额的赔偿制度。[5]最早出现于美国的产品质量责任法领域。 在我国，由于《规定》对违反召回义务者的法律责任规定不足，惩罚力度不够（根据《规定》规定最高的罚款额度在30000元），导致很多违法者放纵违法行为发生，消费者权益得不到很好的保护。在我国，引入惩罚性赔偿制度可以促进汽车市场的发展，保持汽车生产者生产积极性，降低生产风险，从而保护消费者的合法权益。至于惩罚性赔偿的数额，建议可以借鉴美国某些州的做法，规定惩罚性赔偿数额为补充性赔偿数额的数倍或者直接规定最高数额。

注释：

[1]刘祥,常海洋,我国缺陷汽车产品召回管理制度有效性浅析[J],世界标准信息,2008(2):12.

[2]李飞朋,王志生.缺陷产品召回制度研究[J].法制与社会,2009(5):44.

[3]项贤国,陈慧娟,美国缺陷产品召回制法律度及启示[J].经济与法,2007(12):10.

[4]果禾,郑其斌,我国缺陷汽车产品召回制度的模式[J].中国质量与品牌,2004(3):13.

第8篇：汽车制造商范文

关键词：印度；汽车业；现状；崛起

一、印度汽车业的现状

印度拥有10.3亿人口，中产阶级2.5至3亿，超过美国或欧洲的总人口，是本国汽车消费和扩大内需的主力军，也是世界的主要市场之一。印度是世界最大机车生产国；世界第二大两轮车辆生产国；世界第五大商用汽车生产国；也是亚洲第四大汽车市场。印度每年生产约830万辆汽车，其汽车零配件工业产值近几年每年维持30％的增长率。印度政府认为汽车工业能实现更快速度的增长，到2010年达到总收入1080美元。印度汽车及汽车零部件行业占工业人数的5.5%，直接从业人员约45万，间接从业人员约1000万。共有12家乘用车厂、5家专用车厂、9家商用车厂、12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂、5家发动机制造厂。汽车零部件制造业则是印度汽车业的重头部分，现有420家生产厂，工人工资便宜，制造业水准比较高，其产品价格低廉，质量优于墨西哥、中国大陆、台湾和韩国。世界各大汽车制造商大量的定单纷至沓来，促使当地汽车零部件产业迅速发展，规模不断扩大，汽车成本不断下降，其出口占全球汽车零部件贸易的1%。一家印度汽车公司预测，到2015年印度汽车市场乘用车的年销量将达到350万辆左右，整个汽配工业产值将达200亿美元。届时，印度将成为全球范围内的另一个新兴汽车市场。

统计数据显示，2007年3月，印度国内汽车销量为163440辆，其中，乘用车销量114195辆，同比增长3％，商用车销量49245辆，同比增长13．2％。印度客车的销售增加21％，达到138万辆。现代、玛鲁蒂（Maruti）和塔塔3家汽车制造商的市场份额名列前茅。政府还计划使印度的汽车销售额在2016年达到1450亿美元，使汽车产业占到GDP的10％。

二、印度汽车业的崛起

印度汽车业的崛起就是其汽车业和汽车零配件业的崛起过程。

（一）印度汽车业的崛起

自1991年印度政府取消了外国公司投资于汽车制造业的限制，特别是1993年政府再次调整产业政策，有条件地向国际汽车工业巨头打开国门。许多大的跨国汽车公司云集印度，建立合资、合作企业，并把印度作为面向出口的制造基地。如：日本的铃木汽车公司与印度的国营马鲁蒂汽车公司合营生产的人民牌汽车，占领了印度小汽车的最大市场；美国通用汽车公司与印度斯坦生产奥佩尔-阿斯特拉牌汽车；福特、标志、丰田、梅塞德斯、大宇、现代、罗弗、雪铁龙、菲亚特等公司都在已在印度合作投资。得益于外国的雄厚资金、先进的技术与管理，印度汽车工业快速发展。

印度汽车制造商“塔塔汽车”（Tata）作为印度最大的商用汽车制造商，在轿车市场排名第二，占据印度汽车市场份额高达16%左右，出口国超过70个。其产品有90%是自主研发和生产的，如汽车底盘、发动机。其自主研发的Indica（印迪卡）轿车也为印度市场所认同并出口海外。如今，塔塔汽车已远销欧洲、南非、近销中东、南亚。2004年塔塔买下新加坡的大众钢铁公司，以便向中国等东亚市场扩张。塔塔汽车公司不但向英国大量出口印迪卡轿车，还成功揽得了英国陆虎公司4年10万辆“城市陆虎”轿车的订单。在成功收购韩国大宇汽车后，塔塔更是雄心勃勃。塔塔汽车公司常务董事拉维・坎特先生在塔塔大宇商务汽车公司在印度首次展览Novus新车型的展示会上说，塔塔汽车公司计划进入中国市场，并将寻找机会在中国建立装配厂。目前，塔塔集团大规模推出售价在2200美元左右的轿车。该轿车的体积比较小；使用粘合技术替代传统的焊接；更多使用塑料替代现有的钢板；且大批量生产。既能减少生产成本，又能减少运输成本。

日本铃木公司于1982年与Maruti签订合作协议，成立了印度马鲁蒂汽车公司，推出了马鲁蒂800经济型小轿车。马鲁蒂汽车一面世，立刻受到印度很多中产阶级家庭的青睐，迅速风靡印度。首先是它的价格低，一般中产阶级家庭买得起；其次，排气量在1升左右，很省油；另外，这种轿车小巧灵活，停车方便。在其后的十几年里，日本铃木独霸印度汽车市场，一直没有竞争对手，马鲁蒂经济型轿车因而占领了印度小车市场80％以上的份额。日方又计划在印度的哈里亚纳邦投资8亿美元，建立一家内燃机厂。印度《商业标准》2004年10月27日报道，印度最大的汽车辛迪加在对2004年印度市面流行的40多款车的7000多用户对产品质量、性能、外观设计、品牌、成本和售后服务等方面的满意程度调研后称：调查结果显示，在小型轿车方面，日印合资的Maruti 800、Maruti Zen汽油车和本地的塔塔Indica柴油车最让消费者满意；在中型轿车方面，日印合资的Maruti Esteem汽油车、三菱Lancer汽油车、丰田Corolla和三菱Lancer柴油车最受欢迎。

现代汽车公司于1996投资6个多亿在印度建立了全资企业，即印度现代汽车公司，成为印度第三大汽车公司。为加大出口，现代计划在印度建造第二座汽车制造厂。现代集团CEO郑梦九表示：“印度正作为庞大的新兴市场，同中国一起受到全世界瞩目。为把握印度汽车市场快速扩大这一机遇，集团计划将在印度的产能提高到60万辆，不仅要提高在印度市场的占有率，还要扩大对欧洲、中南美以及中东等国的出口。”现代希望增加的产能能够有助于推动印度工厂的汽车出口能力，使印度成为现代小型汽车的出口中心。

此外，印度较有影响的汽车公司还有：同法国标致公司的合资公司；同意大利菲亚特合资的Premier汽车有限责任公司；同通用汽车公司合资生产的Birla集团公司；同福特公司合资的福特印度公司；同日本三菱公司合资生产的有限责任公司；同日本本田公司合资的Shriram工业企业有限责任公司；同意大利IVECD公司合资生产的Ashok Leyland有限责任公司；同意大利合资生产的Greaves有限责任公司；同德国宝马合资生产的Hero汽车有限责任公司等公司。

（二）印度汽车零配件业的崛起

印度汽车业的发展不仅带动了本行的发展，还带动了印度零配件制造业的空前发展。在联合国开发署公布的《2005人类发展报告》别将印度的发展作为一个全球化成功案例，并且称印度汽车零部件行业未来发展潜力巨大。根据印度政府的汽车产业政策的要求，跨国公司在汽车制造方面的本土化率要达到70%。这使得跨国汽车制造商与印度本土的零部件制造企业建立了长期的战略联盟；零部件企业的生产技术水平、质量和竞争力也得到了相应的提高。

印度汽车零部件大多数是国产的，对进口产品的依赖度较低，约为16%，印度对特种钢材及精密加工所需产品的进口予以限制。主要供应商为日本、德国、英国和美国等公司。现在印度有25万人受雇于大大小小的汽车配件生产制造公司。目前印度汽车零部件出口额达到14亿美元，与过去2-3年比，平均增长速度超过了30％。同时一些世界大汽车零配件生产商在印度也设立了采购处，如：威通公司（Visteon）、得尔福公司（Delphi）、沃尔沃公司、卡特彼勒公司（Caterpillar）和康明斯（Commins）等。通用汽车公司2008年从印度采购的汽车零部件总额近10亿美元。通用方面的负责人表示，印度生产汽车配件要比在美国和欧洲生产节约成本30%，比在韩国和墨西哥的生产成本低大约15%。社科院亚太经济研究所副所长孙士海分析认为，汽车零部件产业是印度制造业的优势产业，主要原因是其汽车工业快速发展以及零部件出口增长。

在自身成长的同时，印度的零配件制造商加快了全球化进程。在2003-2005年9月间就有11笔海外收购。如下表：其中最引人瞩目的是巴拉特锻造公司（Bharat Forge），它是一家主要生产卡车车轴、曲柄轴和其他零件的公司，因收购了德国的佩丁豪斯公司而上升为世界第二大锻造集团，随之获得大众公司的一些重要客户，并进一步扩大了在各国的客户。巴拉特锻造公司也已经成为中国两大顶尖汽车制造商的供应商，每年由此带来的营收达到1600万美元。巴拉特锻造公司战略的一部分，是在印度现有的生产设施基础上，把中国作为低成本的生产地，以此补充在欧洲和美国成本较高的生产业务。在2005年12月8日，巴拉特锻造公司与中国一汽集团旗下一汽锻造公司 （Faw Forging）就双方合资事宜在印度孟买举行了签字仪式，成立了一汽巴拉特锻造（长春）有限公司。此外，安特集团和桑达亚公司也不甘示弱，在海外刮起跨国风，如表1所示：

三、印度汽车业的新挑战

受金融危机冲击，印度经济增速放缓。某知名证券公司预测，2009财年印度GDP增长率将下降至7年来的最低点，约为6.0%。印度央行对该国2009财年GDP增长的预测为7.5-8.0%。印度汽车制造商协会统计，2008年11月印度轿车销量为8.3万辆，同比下降近20%，创8年来最大月降幅。同月，该国商用车销量同比下降近50%，这是印度首次出现同一月份不同类型汽车销量同时缩水。有消息称，印度重工业部部长已与印度总理辛格商讨实施刺激该国汽车需求的措施。由于印度车市受金融危机影响较大，预计2009财年印度乘用车及商用车销量可能仅能勉强达到150万辆。同时，印度基础设施等硬件条件很不完善，符合国际标准的高速公路只有2000多公里。诸多因素给印度汽车业带来很大挑战。

参考文献：

1、李勇.解读印度汽车业[J].汽车工业研究,2008(2).

第9篇：汽车制造商范文

关键词：汽车经销商；授信风险；防范与控制

月日，我国对进口车整车关税和进口零部件关税进行最后一次调整，我国的汽车业又进入了一个新的发展时期。汽车产业作为资金密集型、关联效应较大的工业部门，发达的金融服务是汽车行业蓬勃发展的基础。汽车行业的金融服务需求既有来自购买汽车的消费者，也有来自汽车经销商和汽车制造商。而金融服务的供给既有传统的商业银行，也有新生的汽车金融公司，还有可能是二者联手的金融服务。其中汽车经销商的存在，为汽车产品价值的实现提供了重要中介，也成为商业银行汽车授信业务的主要对象。

汽车经销商授信业务是指商业银行为汽车经销商在汽车和零配件购销过程中所提供的短期贷款、银行承兑、保函和信用证等授信业务。部分商业银行把与汽车生产、经营、售后等有关的公司类短期贷款业务也统一纳入零售贷款科目管理。

一、汽车经销商授信风险的来源

从大的方面来看，对汽车经销商的授信风险可分为两大来源，一是来自于汽车经销行业的风险和汽车经销商的经营风险，二是来自授信银行内部风险。前者我们称之为授信客体风险，后者称之为授信主体风险。

(一)授信客体风险

所谓授信客体风险主要是指商业银行为汽车经销商在汽车和零配件购销过程中所提供的授信，到期不能偿还本息或无法履行由银行担保的责任而使商业银行蒙受损失的可能性和幅度。它不仅受汽车经销商自身规模效益、生产经营管理水平、现金流量和资金成本以及产业发展周期和市场需求等行业内部因素的制约，还受到国民经济、外部经济、国家政策、地区生产力布局、产业链位置等行业外部条件的影响。

1．汽车经销行业与市场竞争风险。行业风险是由于一些不确定因素的存在，导致对某行业生产、经营、投资和授信后偏离预期结果而造成损失的可能性。汽车经销商作为汽车流通中重要一环，属于流通行业，无实体经营，缺少自主知识产权，整体抗风险能力较弱，市场波动或主观因素的变化可能对其经营活动的变化产生极大影响。从中国的汽车经销商与制造商的关系看，来自汽车制造商的强制性色彩很浓。汽车制造商出于竞争需要，希望“多子多孙”，扩张销售网络，在经销商的选择上把关不严，使资金实力和经营管理水平参差不齐的经销商蜂拥进入，加剧市场竞争，在一定程度上使得中国的汽车销售市场僧多粥少．经销商的发展往往受制于制造商的发展需要，品牌制造商在选择销售时往往提出专卖店建设等苛刻条件。经销商为应付竞争，率先拿到经销权，不经翔实的调查当地市场的保有量和经营利润率，不惜成本，擅自挪用贷款投资四位一体(“4S”)等专卖店。“4S”模式的出现虽然能满足用户的各种需求，但增加了汽车经销商的经营成本和经营风险。从消费者看，随着近两年车价连续走低、新车型上市速度加快，购车客户群变化越来越大，消费者的眼光越来越挑剔，要求越来越个性化，对经销商的服务需求越来越高。

在消费者和汽车制造商的双重挤压下，汽车经销商的购销价差大大降低，多数经销商仅靠价差已很难维持生存。而现实的多数经销商处于单打独斗状态，产品同质化明显，经销商最大的竞争对手并非其他车型的经销商，而是同城、同区域的同品牌的经销商，仅仅依靠价格进行竞争，还没有过渡到依靠管理、营销、个性增值服务等非价格手段进行竞争和创造利润。盈利模式单一，汽车专卖店的高成本初始投资，车价持续走低使银行授信潜藏着极大风险。

2．汽车经销商的经营与道德风险：近两年，伴随着汽车消费环境恶化，汽车经销商为一味地扩大销售量，凭掌握的客户资源，在“间客式”汽车消费信贷业务中占据了主导地位，来着不拒，一味地为购车客户提供担保，使自身的经营风险加大，也加大了授信银行的风险。更大的风险是个别经销商用虚假购车合同骗贷的现象，甚至还有一些小的汽车经销商虚抬车价，从银行套取多余贷款来弥补自己的经营亏空，这样从银行借出大部分短期资金，用于自己中长期汽车零售服务。另有一些集团客户，往往利用其控股地位随意调动关联企业资金，利用银行之间的信息不沟通，依靠集团规模优势，以小搏大，多头开户、多头融资，导致资产负债率居高不下。由于经销商开户较多，难以通过资金账户来监控资金的实际用途和去向，容易出现授信的实际用途与约定用途不符，导致资金流向和资金归行率无法有效监控。一旦资金周转不畅，容易造成系统性财务危机，引发道德风险，拖欠款项和逃废银行债务。

3．潜藏第二还款来源风险。抵押和担保是银行第二还款来源。汽车经销商多数为民营企业，担保资源十分稀缺，担保难以成为普遍问题。实际工作中各种担保落实不到位的现象较多，保证措施的授信多(尤其是具有血缘关系的家族企业间、关联企业间互保)，抵押措施的授信少。

出于逃避税费、减轻财务负担等原因，经销商占用的土地或拥有的厂房等物业往往未办理土地使用权证或房产证，产权证明文件不齐备，抵押物法律权属关系不明晰，使银行在落实第二还款来源时面临法律风险。而动产担保容易因动产的数量、价值、位置、属性不易确定而落空，同时也缺少公示登记系统，无法明确债权受偿的优先顺序。车辆抵押要求办理抵押登记，但由于新车无牌照，车管部门不办理抵押登记，抵押权难以落实。如果担保以质押关系存在，现行《担保法》限制动产充当担保物，依照现行的大多数银行的操作模式，车辆依然由经销商占有，由于银行即质权人并未实际占有车辆，按照法律规定，质押权并不成立。在经销商遇到其他纠纷时，空有质权而难以得到实现，银行不能作为质押权优先受偿。

(二)授信主体风险

授信主体风险主要指商业银行由于内部授信决策机制不完善或人的因素(如违反内部操作规程发放授信、缺乏有效的授信监督机制、法律文件缺乏完整性等)，使授信合同得不到法律保护以及因系统因素或其他外部事件所导致直接或间接损失的风险。

1．操作风险。即“没有采用正确的方法叙做授信业务”而带来的风险。近期以来，银行业务人员流动快，队伍发展滞后。从事授信工作的人员紧缺，难以完全严格按规定的程序和要求来办理业务，某些授信业务人员未经培训上岗，业务素质低，工作责任心不强，缺少授信、法律、汽车行业、汽车销售等相关知识。车辆抵、质押手续流于形式，致使授信发放前没有签署完备的法律文件，或者汽车经销商签署合同的代表没有得到合法的、充分的授权，致使债权不完整，不能得到法律的充分保护。

某些上级行将授信任务的完成情况与绩效工资挂钩，导致一些授信人员为完成任务，铤而走险与客户串通，蓄意同谋逃避制度约束，以牟取私利。提供虚假报表及材料或尽职调查报告不实，造成授信决策失误，增大了授信风险。

2．“同业竞争”风险。越来越多的商业银行显现“流动性相对过剩”，局部信贷市场需求相对不足。这使得一些银行为完成上级行下达的利润指标、净收入指标，盲目追求效益，增贷迫切，降低条件争夺客户资源。由于风险具有潜伏期，最先作出此类决策的银行市场份额可能获得暂时的扩大并增加利润。其他银行为了不失去已有的市场份额，被迫模仿竞争对手的做法而放松风险管理。一个没有不良记录的汽车经销商，各个商业银行争相介入、全力拓展，在激烈的竞争中，为了扩大市场占有率，扩大业务范围，不惜以降低贷款条件、降低利率、降低银行承兑保证金来拉拢客户。至此，竞争失效，成本费用加大，风险积聚，没有了获得合理利润的空间。

二、风险防范与控制对策

基于以上分析，以下从规避授信客体风险和授信主体风险两个角度探讨如何防范与控制汽车经销商授信风险。

(一)实行严格准入与退出机制

汽车产业本身从组织架构和管理模式上就是一个庞大的系统工程，加上对金融服务的需求层次高、要求新、种类多，因此，加强授信前期调查，找准切入点，至关重要。根据企业的资产负债率、净资产数额、销售收入等情况，应采用审慎操作、循序渐进，不失时机、积极进取的原则。准入客户选择经营规模较大，在当地市场份额较高，有成熟的销售网络，管理水平高和商誉良好的汽车经销商。对于一些无固定资产抵押，风险较高，纯粹依赖银行贷款运转的经销商要及时采取退出机制；对有些经营不善，利用汽车消费贷款进行诈骗、侵占、挪用汽车消费贷款的经销商，应动用一切手段，及早介入，采取行政和法律的手段催收，最大限度减少资产损失。

(二)采取复合担保方式，规避第二还款来源风险

授信担保的目的是为了对借款人按约、足额偿还授信提供支持。坚持第一还款来源与第二还款来源并重的原则，多采用联合抵押、保证的担保方式，在要求借款人提供抵、质押担保的同时，中小民营企业的经销商应积极争取由法人代表(或实际控制人、相关利益者)提供连带责任担保，将借款人的有限责任和相应自然人的无限责任结合起来，还可争取经销商实际控制人的财产抵押、质押以及人寿保单质押等。

1．规范库存车辆质押行为。为确保质押行为有效，授信银行可将出质人存放车辆的仓库租赁下来，视同质权人将车辆转移占有，银行作为质权人有妥善保管质物的义务，应要求出质人为质押的车辆办理保险，同时对租赁的仓库采取实地控制措施，派专人实施现场管理，防止仓库内的车辆被重复出质，或被非法转移、掉包挪用。

2．以汽车提单作为授信质押物。授信银行、汽车经销商、汽车厂商签订“三方协议”，汽车经销商将汽车厂商确认的提单质押到授信银行，授信银行出具承兑汇票给汽车经销商。汽车经销商向授信银行回笼一定数额资金，授信银行退给等额的汽车提单，汽车经销商拿着授信银行解押的汽车提单到汽车厂商处提车。作为汽车的一种提货单据，以汽车提单作质押物应满足以下要件：第一，商业银行与汽车经销商订立有书面质押合同；第二，质押物实际是可以转让的汽车；第三，质押物(汽车提单)已经交付债(质)权人或授信银行。作为一种权利质押，若汽车经销商到期不能偿付银行承兑，汽车厂商根据“三方协议”将商业银行持有的汽车提单回购兑付：在此过程中债权、债务关系明确，债权人为商业银行，债务人为汽车经销商，汽车厂商成为变相的担保人。

3．扣留合格证作为促使按时还款的手段。为有实力的经销商提供授信后，应密切关注资金流向，经销商到生产厂商提车，银行人员拿到合格证和车钥匙，经销商销售的每一辆车，银行收到货款后释放合格证和钥匙。债权人应防止借款人以滞销的车辆合格证换取原质押的合格证，定期对监管车辆实物与扣留合格证进行现场核对，防止有证无车，车辆合格证作为贷款一级档案管理。扣留汽车合格证一定程度上监控了汽车经销商的销售过程，增加了其违约的难度和机会成本，降低了担保的风险，可有效促使汽车经销商按时还款。

(三)加强授信后期跟踪管理，及时调整授信控制总量

授信人员应根据经销商各个方面的变化进行系统性监控，注意准确把握国家政策的变化，掌握客户的管理状况、财务状况、授信用途等，树立风险控制意识，做到营销、管理、风险控制三者融合。

管理状况调查是对经销商的总体运营的系统情况的调查，关键是“人及行为的调查”。通过对领导人、董事会成员素质的评估，实地掌握法人代表(或实际控制人)及主要管理者的学历、家庭背景、个人品德、经营能力、管理观念等情况，了解高级管理人员的家族关系，了解经销商集团客户经营的不良记录。加强与法人代表联系、沟通，建立定期约见制度。

在财务分析中，特别加强对其应收账款、其他应付款、长期投资、投资收益、预付款项等关联科目进行核实，对重要数据要核实总账、明细账，查看原始凭证是否与实物相符。采取突访、暗访、回访等形式加大现场检查力度和频率，实施对存货车辆盘点、会计凭证的检查和大额应收账款函证，加强对抵、质押车辆跟踪监控，密切关注其价值波动情况，减少非法转移、变卖、灭损的可能性。为防止经销商与会计事务所串通，债权人可指定认可的会计事务所对财务报表进行审计。

通过设立经销商资金流向台账，进一步控制资金用途监管，加强对经销商还款能力的预测和判断，防止资金被挪用或“体外循环”。发现情况及时调整授信政策和授信控制总量。

(四)加强授信业务人员队伍建设，提高业务人员素质

汽车产业是一个技术性很强的行业，对汽车产品进行融资，需要有业务专业知识和管理经验丰富的专业化人员队伍。近几年，商业银行进行股份制改造，基层授信业务人员流失严重，为确保授信业务人员队伍的合理需求，在充实基层授信业务人员的基础上，建立专业授信业务人员资格上岗制度，加强授信业务人员的思想教育和业务培训，培养一支思想健康、爱岗敬业、勇于进取、业务精良的授信业务人员队伍。