公共交通发展精选(九篇)

第1篇：公共交通发展范文

党中央、国务院十分重视城市公共交通的健康发展。党的十六大以来，按照科学发展观的要求，做出了优先发展城市公共交通的决策部署，为新形势下做好城市公共交通工作指明了方向。

针对当前我国城市公共交通发展严重滞后，公交出行分担率逐年下滑，有限的道路资源被大量私人交通占有，交通拥堵已成为大城市普遍面临的突出问题，现有的各类相关研究涉及：不同交通工具拥有者环境污染成本、资源占用成本、拥堵成本、交通事故成本的公平分担;按不同人口规模和经济水平的城市设计不同形态的公共交通结构;建立交通公平性评价的体系与方法，提出实现交通公平的战略、政策与技术方案;为流动人口和弱势群体提供充分且经济尚可承受的交通服务，同时确保行人和自行车仍拥有充足的使用空间、出行安全和便利……

城市健康发展，离不开公共交通的优先发展。目前我国每年新增城镇人口1300万左右，城市和城镇密集区对交通的需求增长迅速，特别是在小汽车快速增长的趋势下，城市空间扩张和城市功能集聚并存。实现城市紧凑发展并带动周边地区发展，需要建立区域公共交通体系，以满足城市和城市密集地区的随机性活动，这是其他交通方式不能替代的。相对于私人交通工具而言，公共交通照顾了大多数人的利益，让更多的人得到平等的交通出行权和道路等公共资源使用权，关系到群众利益和社会公平正义。我国城镇最低收入家庭人口约有3000万人，进城农民工约1.5亿人，这些群体收入低，住房支付能力有限，主要分布于城市边缘地区，公共交通是他们可以选择的主要机动通工具。大力发展城市公共交通，不仅是解决城市内部交通的需要，而且也是优化城市内部布局，推进中国特色城镇化发展的本质要求。

城市公共交通是城市政府为市民提供的公共服务和公共产品。公交优先是普通百姓优先，这体现了“执政为民”理念在城市公交领域落实的优先，体现了社会公平性在城市交通领域落实的优先。公共交通是现代城市社会公益性事业的重要内容，是构建和谐社会的主要组成部分。落实公交优先，就要着眼于解决城市交通方面的社会不平等问题，体现城市交通“人人平等”，体现“公交优先”在构建和谐社会过程中的重要地位。

第2篇：公共交通发展范文

关键词：城市公共交通 交通成本 城市化进程

前言

随着人们生活水平的不断提升，私家车越来越多。虽然私家车给个人出行带来了一定的便利性，但是也给城市环境与交通带来了巨大的压力。随着私家车不断地增多，人们对汽油等燃料的需求量越来越大，排放出来的有害尾气也越来越多，给城市环境造成较为严重的污染。此外，在交通方面，私家车的不断增多，会带来巨大的拥堵问题。城市公共交通具有节能环保、集约高效等优点，在一定程度上可以缓解交通拥堵的压力，而且还可以节约人们出行的交通成本。

一、城市交通出行成本概述

所谓成本指的是商品价值的组成部分，隶属商品经济的价值范围，而成本理论是从货币的角度出发对成本的投入和收益之间的经济价值关系进行分析[1]。而公共交通出行成本指的是人们在日常生活中离不开出行，在出行的过程中就必然需要一定的交通工具作为出行的辅助工具。公共交通是人们出行比较常用的一种辅助工具，在利用公共交通的过程中，就必然会产生各种人力、物力以及财力等资源。比如公共交通的燃油费、车辆磨损费以及司机驾驶费等，乘客也需要消耗一定的车费以及时间价值等。

就城市交通成本而言，可以分为很多类别，但总体说来主要包括两大类，分别是个人成本与社会成本。个人成本主要指的是城市交通用户个人在交通成本中直接承担的部分[2]。如使用公共交通产生的车费以及时间等，以及使用私家车产生的燃油费、车辆维修费、通行费以及停车费等。而社会成本主要指的是在使用城市交通的过程中，用户个人不需要直接承担，而是转由社会承担的交通成本费用。比如，交通事故成本、城市发展成本、环境污染成本以及交通拥挤成本等。

二、城市公共交通与私人交通出行的交通成本对比分析

1.城市公共交通与私人交通的成本分析比较

从个人成本角度来说，城市公共交通中的个人成本主要指的是票价，在票价中体现出了其市场价格，而在私人交通中要将出行成本的市场价格表现出来则较为复杂[3]。此外，无论是城市公共交通还是私人交通产生出来的成本，有些是可以通过市场价格体现出来的，但是还有一部分成本是无法通过市场价格体现出来的。比如时间成本以及交通拥挤成本等。就可以通过市场价格体现出来的成本而言，城市公共交通产生出来的交通成本与私人交通成本相比较，城市公共交通成本明显要更少，可以达到降低出行成本的目的；然而，就不能通过市场价格体现出来的成本而言，城市公共交通产生出来的交通成本与私人交通成本相比较，私人交通成本明显要更少。

随着社会经济的不断发展，人们的生活水平的得到了不断地提高，人们对生活的质量的要求也就越来越高。在高要求生活质量的推动下，能够通过市场价格体现出来的成本，在人们心中所占分量逐渐降低，而无法运用市场价格体现出来的时间以及交通拥挤成本在人们心中所占的分量则越来越大[4]。所以，从个人成本而言，综合考量，城市公共交通产生的成本要比私人交通成本产生出来的成本更大。

虽然如此，但是城市交通成本不仅包含着个人成本，还有社会成本。从社会成本角度来看，城市公共交通产生出来的社会成本明显要比私人交通产生出来的社会成本更少。比如在噪音、空气污染、占用城市空间以及交通事故等问题上，城市公共交通产生出来的社会成本都比私人交通产生出来的社会成本低出许多。

2.交通成本对城市公共交通产生的影响

通过前文表述，我们不难看出，在不考虑社会成本的时候，在进行交通行为选择的时候，人们大多倾向于选择私人交通方式进行出行；相反，如果人们将社会成本考虑在交通成本的范围内，那么人们则大多倾向于选择公共交通方式进行出行。也就是说交通成本对城市公共交通产生的影响，关键在于选择交通方式出行的人们是否对社会成本进行了考虑。

三、结语

综上所述，通过前文的比较与分析，我们不难发现，就个人成本而言，私人交通成本比城市公共交通成本更低，但是，私人交通成本中在社会成本中所承担的费用非常少，而城市公共交通成本则承担得更多。此外，对城市公共交通与私人交通进行比较，不难看出，在社会资源占用上问题上，私人交通占用得更多，而在交通运输运输能力上却不能提供出很多出来，从而产生出许多环境污染与资源浪费等社会负面效应问题。因此，要想让人们在出行的过程中更加乐意选择城市公共交通，各城市的相关部分有必要对城市交通成本进行适当得的调整，使得我国城市公共交通的利用率能够得到有效地提升，也使得公共交通优先的战略得以真正地实现。

参考文献：

[1]刘丽亚，张超.城市公共交通发展的交通成本分析[J].综合运输，2007；01：21-24

[2]张媛媛.重庆市主城区公共交通出行成本研究[J].重庆交通大学学报，2013；06：124-125

第3篇：公共交通发展范文

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

20*年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[20*]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

第4篇：公共交通发展范文

一、充分认识加快城市公共交通发展的重要性

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展战略，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市公共交通发展的总体要求和主要目标

（一）总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市公共交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市公共交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市公共交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

（二）主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按2008年末市市区人口281.29万人测算）；

6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国Ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市公共交通发展的主要任务

（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设公共交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市公共交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选公共交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成公共交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市公共交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占公共交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市公共交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设BRT1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市公共交通发展规划》，对分年度公共交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的公共交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市公共交通发展工作组织领导机构

第5篇：公共交通发展范文

关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略

 

      交通的根本目的是实现人和物的流动,而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下,如何有效的利用城市道路时空资源,缓解城市交通的紧张局面,优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径,城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大,交通需求的激增,公共交通如何应对这种状况亟需我们研究,本文以西安为例对此进行了探讨.

1 西安城市公共交通现状

      (1) 线网布局　目前西安市有公交线路159条,营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心,以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托,形成现今的以明城墙区为中心,由城内向城外的辐射形,如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制,西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即旧城区线路多,城郊区线路少,线路东西走向多,南北走向少,南半区走向多,北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均,二环路以内区域公交线网密度明显偏高,二环路以外区域较为稀疏,具体公交线网特征参数见表1.

      西安市公交线路主要集中在明城墙区、太乙路地区、文艺路地区、东关地区、南关地区、太白路地区、劳动南路地区、红庙坡地区、北关地区、胡家庙地区、小寨地区等11个地区,其他地区公交网密度较小.即使在公交线网密度较大的这11个地区内,由于线路重复系数大,线路相对集中,实际覆盖面并不大,从而也体现了线路布局不够合理.按照《城市道路交通规划设计规范》要求:在中心市区公交线网密度应达到3—4km/km2,在城市边缘区公交线网密度应达到2—2.5km/km2,与之相比,西安城市公交线网密度整体偏低.

      (2)公交车拥有量分析　公交车拥有量是表明公交运力的重要指标.目前西安市营运公交车辆共3736辆,是1995年的3.82倍,公交车万人拥有量历年变化情况见图2所示.1990年以来,西安市万人拥有公交车辆数总体上呈大幅增长趋势,其中1990—1994年增长速度平缓,偶有下降,1994年以后增长幅度加大,到2003年底市区万人拥有公交车标台数达到了8.55.但按照《城市道路交通规划设计规范》要求,西安市万人公交车拥有量应为10—12.5标台,西安市仍比标准低1.45—3.95个标台左右。

      (3)公交客运量变化情况　西安历年公交客运量演变见图3.1990—1996年间客运量呈下降趋势,这主要是由于这一时期出租车辆数增长较大,由1990年的3721辆增至1997年的10044辆,出租车吸引了一部分客流,致使公交客运量呈下降趋势;1997—2000年间公交客运量逐渐增加,截止2003年为5.45亿人次.在此期间,一方面是对出租车数量的增长作了适当的限制;另一方面公交公司通过加大投入,改善服务,使公交客运量逐年增加.由以上分析可以看出,增强公交的竞争能力,除了要增加公交的便利、舒适程度,还要依靠有利于公交发展的政策和管理措施的支持.

      (4)公交出行者特性分析　西安市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业、服务业人员、离退休人员,这五者占公交乘客的80.12%.也就是说,公交服务的对象主要是工薪阶层,同时,也说明目前居民出行选择交通方式考虑的主要方面之一就是出行费用.因此公共交通吸引较多客源的又一主要手段便是合理的票价和舒适的乘车环境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、购物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1]

      (5)公交客流空间分布　西安市公交客流走廊明显,基本呈“四横、三纵、半环”分布,在解放路、东西大街、长安南路及南、北大街形成高断面公交客流,日平均客运量均超过17万人次,具体断面流量如图4所示.从图中可以看出,西安市公交客流很明显集中于有限的几条道路上.

2 西安公共交通面临的危机和压力

2.1 西安公共交通目前存在的主要问题

      通过以上对西安城市公共交通现状的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定规模,并且为西安社会经济的建设与发展做出了贡献,但仍存在一些问题,从而消弱了公交的优势:

      (1)公共交通出行时间过长,降低了吸引力.市区内各线路的运营速度偏低,中心区各线路的运营速度大都在10km/h左右,交叉口延误时间长,公交车准点率低,这些严重影响了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行时耗较大,其中公交出行中时耗大于30min的占75.3%.由此可见,提高公共交通运转效率,减少公共交通换乘时间,是提高公共交通吸引力的首要前提.

      (2)公交线网布局不合理.公交线网密度整体水平偏低,中心市区线路重复较多,城市二环线以外公交线路明显偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、换乘都集中在古城区一些大交通枢纽和集散点,造成市中心区交通堵塞、拥挤,而出城后则客流迅速减少.

      (3)公交优先政策和管理措施不强.目前西安还没有比较成型的倾向于公交发展的政策和管理措施出台,还未能形成从上至下的大力发展城市公共交通的外部环境.

2.2 西安公共交通面临的压力

      随着城市的进一步发展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通将面临更大的危机和压力,这主要来源以下几个方面:

      (1)城市规模的扩大.根据西安市第四次城市总体规划:2010年西安市域总人口规模为955万人,其中主城区人口规模为525万人,用地规模525km2.2020年西安市域总人口规模为1030万人,其中主城区人口规模为600万人,用地规模600km2[3].未来西安市城市规模急剧扩大,一方面使中心区得到疏解;另一方面城市空间的拓展也必然使居民出行距离增长.出行距离的增长导致自行车、步行出行方式的适用性下降,机动化出行方式的使用需求大大增加,这就需要通过发展公共交通引导交通方式合理转化为公共交通方式出行,避免过多地转化为小汽车方式出行.

      (2)出行量迅速增大.出行是由人产生的,随着城市人口的膨胀和社会经济的发展,城市居民出行总规模一直在攀升.居民出行调查显示,2000年西安市区居民日出行总量为711万人次左右.笔者在参与西安市城市快速轨道交通线网规划时利用出行强度和人口数量对西安主城区出行总量进行了预测,预测时对常住人口和流动人口进行分别考虑,对周边城镇的居民出行与主城区的居民出行区别对待,此外还考虑周边城镇居民进入主城区的出行量和对外交通枢纽产生的客流量.预计,西安主城区出行总量2010年为1292万人次/日,2020年为1826万人次/日[4].

      (3)私人机动车增长很快,对公交冲击很大.近十年来,西安市区机动车拥有量年平均增长率为10.80%,其中小客车年平均增长率为14.13%.私人机动车的急速增长,对城市公共交通冲击很大.

      (4)明城墙区实施快速公交有一定难度.要想提高公交服务水平、增强公交吸引力,实施快速公交是一项良好的措施,但是在西安明城墙区(是客流最为繁忙的区域)因受到道路格局和文物古迹的限制,实施快速公交有一定的难度.

3 国内外城市公共交通发展的经验借鉴

      (1)美国洛杉矶　洛杉矶的公共交通由交通管理局全权负责(简称mta),具体管理中心城市五个选区和88个子城市公共交通的规划、建设和运营,并直接管理三条轨道线路和185条公共汽车线路,目前拥有140辆轨道车和2200辆公共交通车辆,日均运送乘客140万人次,占全市公共交通客运份额的80%.它的决策机构由13个代表组成,相当于中国的董事会,13名代表中五个街区占了5个,88个子城市摊派4个,洛杉矶市4个(包括市长),可见洛杉矶市对公共交通的重视程度.

      (2)巴西库里提巴　库里提巴公共汽车线网长度达到了1100km,公交线路360条,这对于一个只有240万人口(市区150万)的城市是相当高的指标.库里提巴在体现以人为本方面有其独特之处,比如:其既美观又遮风挡雨的管状玻璃候车棚、车辆进站后从车上放下的踏板准确地搭在候车台上方便乘客上下车、高峰期间主干线公交车频率达到每分钟一辆以缩短候车时间、在主要的车站上安装有预报车辆到达的电子系统.

      (3)深圳　深圳提出了八大“公交发展策略”:①建立大运量客运体系轨道体系(地铁工程已在实施中);②加强接驳换乘设施,扩大公交线网覆盖率;③大力发展公共大巴、优化公交方式结构;④加强中小巴管理,均衡公交供应;⑤利用高科技手段建立公交调控系统;⑥完善路网设施,实行公交优先;⑦强化市场机制;⑧加强非公交机动化出行管理,严格控制单位自备车增长.

4 西安城市公共交通发展方向与对策

      今后相当长时期内,西安的公共交通主要是依靠常规地面公交.即使将来轨道交通发展后,地面公交以其覆盖面之广,仍然是城市公共交通的基础.因此,在坚持以人为本、确保城市交通可持续发展的前提下,统筹西安城市公共交通发展,确立“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,建立合理的建设与管理机制,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系.

      (1)在公交企业管理上借鉴库里提巴的经验.西安市公交企业长期严重亏损,并且发展路子越来越窄的症结所在:首先是体制不健全,管理混乱,政出多门,多家经营,各行其是.公共交通是公益事业,不以营利为目的,其发展依赖政府的政策支持.在管理上应该借鉴库里提巴的经验.完善公交基础设施是市政府的职责,公交设施建成后,政府通过招标将其交给企业经营.政府负责制定票价,企业按质按量完成运输任务后,如果企业的利润率达不到12%,不足部分由政府补贴,如果超过12%,超过部分作为城市公共交通发展资金.全部公交线路由若干家私人公司经营,市政府一个重要任务就是对这些公司进行协调,避免各自为营和恶性竞争的局面.具体做法是,将运营收入归入一个统一的基金,然后根据各公司的运营里程数向他们支付资金.这样做的好处是能充分保证各公司的收入,不会因为某一线路的乘客少就难以为继;同时从盈利好的公司中,提取部分资金保留在统一基金中,用于公交事业的再发展.实现这种机制的前提是,必须根据实际情况,制定出符合实际的运营数量和质量计划作为监督和考核的依据.

      (2)积极扶持和鼓励发展现代化先进的公共交通工具.稳步推进轨道交通的发展,近期尽快落实地铁二号线的规划建设,缓解西安市最大的客运走廊北大街-南大街-长安路的地面交通(目前该走廊公交高峰小时客流量为17540人次),消除列车化的公交车队;在明城墙区内受道路条件和交通限制实施快速公交有一定的难度,但是在城市发展新区(高新区、曲江、浐灞、大学城等)应该在城市规划与建设时期就考虑tod模式,采用快速公交,以优越的公交服务体系吸引居民出行的公交化.

      (3)以现代化技术扶持公交优先的实现.利用先进的its技术辅助调度,进行公交运营的实时控制,从而准确控制行车速度及车辆到站时间,使公交的运营更为有序;采用its技术,建立led站牌,实现来车自动显示,方便乘客乘车;开辟公交专用道,给予公交车优先行驶权,保证其运营速度从而缩短乘客乘车时间和站点候车时间;采用its技术,当公交车辆经过交叉口时给予优先通行信号,减少其在交叉口的延误时间[6].

      (4)加速公交专用线系统网络.将主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道,见效快而投入少;其他车辆不得进入(可分时段),由于其享有充分专用优先权,可以其快速、准时、优质服务吸引大量乘客,有效削减分散交通量.在明城墙区内的南北大街和东西大街近期就应该实施公交专用道,前者为地铁二号线培育客流,后者可为地铁二号线集散客流[7].

      (5)确保城市公共交通的发展与城市土地开发进程相协调.要搞好新区的公交线网规划,合理安排停车场、首末站、换乘枢纽等站点.在旧城改造过程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港湾停车站的用地.确保公共交通线网、场站及运营车辆的发展与土地开发的进程相协调.

       (6)定期开展客流的流向和流量调查.以便在道路条件进一步改善的同时,及时优化调整公共汽车线路网和运力的配置,实现网络层次化(准快速系统、主干线网、支线网),以吸引更多的居民转乘公共汽车.

5 结　语

      要缓解城市交通,必须优先发展公共交通.公共交通是一种无形产业,它所产生的价值是整个社会效益,正因为公共交通产业的特殊性,对公共交通业发展采取扶持政策要成为全社会的共识.

 

参考文献　references

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[7]姚雪珍.西安实施公共汽车专用道(路)的可行性初探[j].西北建筑工程学院学报,1998(1):37-42.

第6篇：公共交通发展范文

关键词：城市交通 绿色公共交通 交通问题

一、引言

中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态，保持经济社会持续健康发展，必须有新理念、新思路、新举措。大力发展绿色公交体系对于城市进一步发展至关重要。推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行，对现今快速发展的城市尤为重要。

二、城市交通存在问题成因

随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。城市交通建设其实是一项系统工程，缺乏科学性的整体交通战略规划，必然会造成种种后遗症。

首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势，城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人DD车DD路”的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。

其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，我国对城市交通规划重视不够。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。

再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。

当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系；同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。大力发展城市绿色公共交通是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。

三、城市发展绿色公共交通的必然性

“绿色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。安全、环保、节能，城市道路运行能力的提升是未来城市交通的热点与重点，同时有助于缓解城市交通压力和缓解城市交通问题。

公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴，用发展的眼光看问题。未来城市交通的发展方向是大力倡导公共交通优先和推广绿色交通模式，解决城市交通问题的重要核心在于倡导实施公共交通，并且建立一个与城市经济社会协调一致的多层次、全面的城市交通体系。完善的城市交通体系要以轨道交通系统为骨干，以常规公交系统为主体，以出租车及个人交通方式为辅助；以公路和铁路、航空等为对外交通的主要手段，并且要具备智能交通管理系统，运用系统调配置，实现各种交通方式彼此无瑕疵衔接、协调运行的城市综合交通体系。

“绿色交通”的理念提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。绿色交通主要为公共交通、轨道交通、自行车、步行等方式，发展绿色交通目的是提升道路通畅度、减少污染、有利于社会公平和社会环境、减少建设维护费用，绿色交通系统涵盖出行工具、道路状况、车辆运行方式和交通管理办法等。城市轨道交通网络规划优化决策需要融入绿色交通理念的指引思路，分析城市的开发强度、交通容量与环境容量之间的联系，促进城市交通系统与土地使用共同发展。绿色交通发展是大势所需。

四、城市绿色交通的新举措

城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。

其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。

再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。

最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小I车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。

五、城市公交系统待完善的方面分析

城市公共交通系统的构建与在国内的应用、发展趋势之间存在着诸多问题，尤其是管理系统的整合与集成应用不完善，阻碍了城市公共交通的健康可持续发展。公交系统发展中面对的问题是：一是城市交通布局不科学，城市交通系统在交通拥挤等问题出现后再被动规划，很容易引起各种问题的堆积；二是城区交通工具性能差距较大，公交系统发达，自行车、电动车等交通工具利用率较低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在结构和空间上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地带，周围公交资源分布不均匀；四是公交系统如何往便民方向发展，智慧公交是很多大城市现在提倡的，市民可以通过智能公交系统提供的掌上公交、便民查询终端、公共服务网等方式查询自己出行路线和应乘坐的车次，应鼓励将信息技术、数据通讯技术、电子控制技术等运用与公交系统，提高公共交通的管理水平和运行效率。

城市公交系统出现的问题，究其原因是规划上的不科学。如何优化线网，综合配套设施，科学规划是重点需要解决的问题。首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便。

其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。

最后公用自行车的推行，建设完成共自行车服务站点，投入满足需求数量的公共自行车。城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求。

六、结语

笔者从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法DD绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。

参考文献：

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[3]管驰明，崔功豪.公共交通导向的中国大城市空间结构模式探析.城市规划，2003（10）：39-43.

[4]何玉宏.城市交通：一道跨世纪的难题.新东方，2000（1）：53～58.

第7篇：公共交通发展范文

关键词：公共交通；现状；问题；原因；对策

一、引言

城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

二、大连市公共交通发展的现状

截至目前，大连市共有地面常规公交线路105条，其中轻轨线路1条、有轨电车线路3条、无轨电车线路1条、大公共汽车线路72条、小公共汽车线路28条，拥有各类公交车辆2896辆，其中轻轨列车20列、大公共汽车2339辆、小公共汽车537辆，80%以上的汽车为环保节能型客车，年总客运量108642万人次，年总行驶里程19343万公里。共有公交车站1700个，公交车场32处。公交出行率达到43％，均居国内领先水平。 大连市连续多年在全国道路交通管理评比中名列榜首，市政府每年都投入巨资进行交通基础设施建设，构筑"大交通、大口岸、大物流"的"绿色"道路交通网络格局，并通过建设交通枢纽站、延长公交线路、更新公交车辆等措施，形成了安全有序、畅通便捷的城市公交运营体系，体现出较高的城市宜居度。

三、大连城市公共交通现存问题

（一）政策层面--统筹发展尚不协调

作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的扶持和支持。但在这个方面，很多城市的"先天不足"及实施上的乏力问题日益暴露。就大连市的目前发展来看，私家车数量不断增加，而公共交通系统的进步和改善却并不明显，基本属于常年不变的状况。与此同时，没能和周边地区形成公共交通能够运输网，也阻碍了城市的进一步发展。

（二）技术层面--现有设施智能化程度低

从大连市现有公共交通设施来看，公交信息中心早在2001年就已经引进并建成，对路面行驶的公交汽车进行监控，但是目前来看，监控范围较小，能够监控的线路较少，并不能起到实质性作用；而车载子系统配备的也并不完善，多数公交车只配有移动电视，除此之外并不具有可用GPRS跟踪的仪器；从车辆方面来看，目前行驶在大连街头巷尾的公交汽车仍以传统的燃油汽车为主，混合动力汽车仅有23路、31路等几条公交线路才有较为齐全的配备，从舒适环保的角度来说并不是未来的发展方向。

四、对大连市公共交通发展的建议

（一）政策层面

我国是一个大国，各地的经济发展水平大不相同，大、中、小城市的发展水平也不均衡，因此对各地的城市公交改革模式就需要逐一的研究。就大连市而言，首先要建立完善的公交运营服务体系。实践证明由政府直接投资经营公共交通并不是不是最好的办法，同时，由于有关公交的法律法规不健全也限制了私人资本进入市场，所以从长远角度出发应该建立起以国有企业为主、以规模化、集约化为目标的经营管理体系。在这其中，政府相关部门起到监管和宏观调控的作用，而不是直接管理，要给予企业自主经营的权利；而企业应该把握市场规律，用市场化的方式来经营公共交通。

（二）技术层面--公交智能化

1、规范公众的交通行为

智能化公交系统的应用不是一个纯粹的技术过程，而是一个复杂的社会系统过程。我国是一个发展中国家，人们的交通意识、交通行为还不能满足现代交通的要求，大连市也不例外。思维要先于技术发展，只有高素质的市民才能感受和体会到智能化的优越性。因此广大大连市民必须要从我做起，树立起良好的公交意识，开展广泛的宣传教育，使每一个公众了解到遵守交通规则的必要性，自觉的遵守、自觉的维护公共交通时序是应用ITS所必不可少的前提。

2、实行公交智能化调度

公共交通智能化调度系统将会提高车辆利用率，节约公交运营系统的劳动力，改善提高车辆维修工作，增加公交企业的经济收入，降低企业生产运营成本，改善公交运营调度指挥的工作环境，促进公交运输企业生产力的发展。公共交通智能化调度系统将极大改善大连市城市交通状况，提高大连市城市交通的整体水平。

3、建立公共交通信息系统

信息的主要作用是减少人们决策的盲目性，交通信息也是不能例外的。充分的交通信息，既有助于人们出行方式和出行路线的选择，也有助于路网交通状况的改善，所以，建立公共交通信息系统是一举多得的事。

公共交通信息系统所涉及的面较广，因此重要的是做好规划，分步实施。首先要组织专家对国内外技术状况方案进行评估，研究适合大连市的技术方案。对技术方案中所涉及的技术装备，要分门别类进行研究；其次，要研究交通信息的来源，结合目前正在进行的机构改革，制定出保证信息来源的措施。

4、电子化设备应用

电子化设备的使用初中就是以人为本，为广大乘客提供更多的信息与方便。在这其中，作用做明显的当属电子公交站牌。电子公交站牌在杭州、银川、福州等地都已得到广泛的应用，它能够准确的反映出公交车距离车站的距离，使等车的乘客能够及时掌握信息，以便更好的安排和应变。

与此同时，车载GPRS系统也要全面普及，这不仅是为了能够使电子公交站牌有用武之地，同时也是智能化公交调度的必不可少的技术支持。

五、结语

发展城市公共交通是解决现代城市交通问题的重要途径也是根本途径，合理规划城市公交方式、进行有效的管理是保证公交效率的重要环节。本文对大连市目前城市公共交通的现状及其形成原因以及解决途径进行了探讨。大连市公共交通的发展必须从改革体制入手，实现良性的循环与竞争，提高公交行业的生机和活力。同时要改进技术，通过智能化提高公共交通系统的运行效率和服务质量，这是大连市公共交通发展的必由之路，也是全国其他城市公共交通发展的模式与规范，只有全方位的实现这些具体的步骤，才能从根源上解决当前的公共交通问题，才能让广大人民拥有一个更加通畅的交通环境。

参考文献：

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第8篇：公共交通发展范文

Abstract： Now， the LNG（liquefied nature gas）and the CNG（compressed nature gas）are the two primary patterns of gas-fueled vehicles. Guiyang， the capital of Guizhou province， as the first city develops recirculating economy in china is devoting major effort to developing public transportation system fueled by "clean energy". In Guiyang， public transportation system fueled by "clean energy" mainly uses gas nature. In the first phase， the CNG was widely used in the public transportation system. But， there are some faults in the CNG， such as operating cost， operating efficiency and exhaust emission， contrast to LNG publication transportation system. So， since the end of 2005， the LNG was having beginning to used as "clean energy" in the public transportation system by Guiyang. In the article， we will discuss the necessity and problems needed to resolve of developing LNG public transportation system.

关键词： LNG；公共交通运输系统；CNG

Key words： LNG；public transportation system；CNG

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0101-02

0 引言

贵阳市作为我国首个循环经济生态试点省会城市，至2005年起开始积极大力发展“清洁能源”公共交通运输系统。贵阳市公共交通总公司作为目前贵阳市公共交通运输系统主要运营商成为发展“清洁能源”公共交通运输系统主要承担者。2005年3月起，贵阳市公共交通总公司在目前拥有1600余辆大型公交车、500余辆出租车中开展车用燃料天然气化改造，对发展“清洁色源”公共交通运输系统进行了积极探索。

贵阳市公共交通总公司在探索发展“清洁能源”公共交通系统过程中经历了两个阶段，先期采用CNG（压缩天然气），在2005年3月，贵阳市公共交通总公司吸取外省比较成熟的经验推行公交车CNG化并进行了试运营，并取得了一定的成果。同时也发现在运行情况下存在一些弊端，贵阳市公交公司2005年12月开始和省内外企业、科研院所联合，积极推行公共交通运输系统LNG化，预计到2010年贵阳市公共交通总公司的所有的公交车、出租车将实现LNG化。本文将针对LNG和CNG两种公共交通运输系统进行比较，探讨在贵阳市发展LNG公共交通运输系统的必要性及在发展过程中需要解决的问题。

1 贵阳市发展LNG公共交通运输系统的必要性

1.1 LNG公共交通运输系统运输效率高 先期贵阳市公共交通运输系统所采用的CNG（压缩天然气）一般是在25MPa左右的压力下储存在车内类似于油箱的气瓶内，压缩比为250左右，即250方常压常温状态下的天然气经过高压压缩成1方CNG，根据贵阳市公交公司实际运行情况统计，贵阳市公交车需携带6个标准CNG气瓶才能满足一天正常营运的需要，一次充气后的行驶里程在250-300公里左右，造成了公交车需频繁进行加气，在一定程度影响了公交车的营运效率。同时，为了满足公交车正常营运的需要，公交车需尽量携带较多的气瓶，气瓶为高压容器，自身重量较大，无形中增加了公交车的自重，在运行过程中增大的发动机的功率消耗。

LNG（液化天然气）以液体的形式存储天然气，压缩比为625左右，即625方常压常温状态下的天然气经低温（-162°C低温液化）液化成1方LNG，所以LNG的能量密度为约为CNG的25倍。根据目前贵阳市公交公司试运行的LNG公交车运行情况来看，携带一个标准150L的LNG储存罐，一次完全加注后营运的行驶里程达到500公里左右，能满足一辆公交车2-3天正常营运的需要，降低了车辆加注燃料的频率，极大提高了营运效率。

1.2 LNG公共交通运输系统污染更少 LNG是将气态天然气冷却到沸点（大气压力下为-162 ℃） 以下的得到的液体物质。在液化过程中，非烃类组分及一些非甲烷烃类通常要被除去，因而LNG的组分比CNG的组分更纯净[3]，LNG的甲烷纯度达97%，而CNG的甲烷纯度仅为85%左右。采用LNG作为公共交通运输系统的主要燃料，燃烧较CNG更为完全，有害气体能得到了极大的减少，对于减少贵阳市大气污染具有重要的意义。

1.3 发展LNG公共交通运输系统成本更低 根据贵阳市公共交通总公司LNG公交车和CNG公交车对比运行情况表明，LNG公交车较CNG公交车更经济，主要体现在以下三点：

1.3.1 LNG公交车较CNG公交车减少建站成本 目前贵阳市公共交通总公司仅在三桥地区建有一个LNG加注站，能完全满足目180余辆LNG公交车的正常营运，按照目前整个贵阳市拥有的约1600余辆公交车全部成为LNG公交车，仅需在贵阳地区建设8个LNG加注站即可满足，占地面积小，这点对于市区面积狭小的贵阳市尤其重要。

采用CNG作为公交车燃料，因为每次加注后行驶里程短，需频繁进行加注，根据公共交通运输系统的运行特点，为满足贵阳市公交车加注燃料的需要，需要在贵阳市区内分布较多的CNG加注站，同时在CNG加注站占地多（2000～3000m2），建站投资大（300～500万元/ 站），同时加气站不能脱离天然气管网建设，间接增大了建站成本[4]。

1.3.2 LNG公交车运营成本较CNG公交车低 LNG公交车采用LNG作为公交车燃料，因LNG甲烷纯度高于CNG，可以减少发动机积碳的形成。同时LNG组成比较稳定，其成分的单一性和一致性有利于发动机压缩比等设计参数的确定，可避免乙烷、丙烷等成分的爆燃对发动机及其部件造成的不良影响。由于LNG的辛烷值高于CNG， 其组分均是低分子，结构简单，H和C原子比较接近，所以LNG具有较好的抗振爆性、燃烧性和冷启动性，作为汽车代用燃料，LNG能有效确保发动机平稳运转，降低噪音污染，与常规燃料相比，能减少发动机维修次数可较之CNG公交车节约发动机的维修费用30%以上。

在另一方面，LNG公交车在加注时采用自流形式加注，几乎没有成本，CNG在加注时需经压缩机进行加压，每加注1m3需消耗增压成本0.50～0.60元[4]。

1.4 总结 从根据上述从运行里程更长、尾气排放、运营成本三个方面对贵阳市发展LNG公交车或CNG公交车进行对比，可以得出在LNG公交车更适合于贵阳市。贵阳市公共交通总公司目前已制定出在2010年将完成全部公交车LNG化的发展规划，目前正在技术开发、专业人员培训等方面和省内外相关单位、科研院校合作，正积极稳妥的推进该计划的执行。

2 贵阳市发展LNG公共交通运输系统存在的问题

2.1 LNG来源是LNG公共交通运输系统发展的瓶颈

至2005年以来，在贵州省、贵阳市政府政策、资金等方面的支持下，公交车LNG化正稳步推进。但目前最大的制约问题是LNG供应不能得到充分保障。贵州省是一个油气资源匮乏的省份，长期以来以来油气资源靠从外省进行调拨。自贵阳公共交通总公司推广天然气汽车以来，气源主要来自于四川省泸州市和重庆市。供应得不到保证。目前贵阳市公共交通总公司为解决天然气的供应问题，采取两条腿走路的方式：一方面积极和外省天然气供应商建立长期稳定的合作关系，保证天然气的供应；另一方面，积极在省内寻找相关资源解决过度依靠省外资源的问题。

贵州省是南方地区的煤炭大省，在煤炭资源存在一种以吸附状态储存于煤层中的非常规天然气（煤层气），贵阳公公共交通总公司正瞄准该资源，准备将煤层气进行液化用于LNG公交车上，并在目前得到了积极的进展。同时，贵阳市公共交通总公司正和贵州省开阳磷矿合作，利用开阳磷矿生产过程中产生的废气回收并制成液化天然气，目前也已经进入了实质性阶段。

2.2 气站建设 目前，贵阳市仅在三桥拥有一座LNG加注站，当贵阳市所有公共交通运输系统实现了LNG化以后将需要更多的LNG加注站。此外，因公共交通运输系统车主要运行于市区，意味着LNG加注站需建设在市区，这对于本身发展空间已经狭小的贵阳市而言是一个问题。该问题的解决需要贵阳市政府从政策上进行大力支持，尽量将LNG加注站放在市区或距市区较近的地方。这对于以后再贵阳市全面推广出租车LNG化也会奠定一个良好的基础。

2.3 相关技术问题还亟待解决 虽然LNG公交车目前已经运行在贵阳市道路上，贵阳市目前LNG公交车主要是采用将以前使用汽油、柴油的公交车进行改装而成。改装后的LNG公交车还存在天然气汽车的通病，如加速性、爬坡等性能较之燃烧汽油和柴油的公交车有较大幅度的降低。同时，目前贵阳公交总公司LNG改装技术主要是和外省相关单位进行合作，如何将外省的技术结合贵阳市处于高原地区、以及贵阳市区道路情况较为复杂等情况，真正研究开发出一整套适合贵阳市乃至贵州省地区LNG公交车的改装技术、运营管理经验，是贵阳市推行LNG公共交通运输系统今后工作的重点。

3 结语

贵阳市推行公共交通运输系统LNG化是贵阳市作为我国首个循环经济试点省会城市需要，对于降低贵阳市大气污染、提高贵阳市公共交通总公司经济效益将起到不可忽视的作用。必须坚持走下去。贵州省、贵阳市政府应高度重视该问题，从政策、资金大力支持该项目的推进。各相关单位、科研院所也应积极行动起来加入到该项目的开发、研究和推广过程中。

参考文献：

[1]赖元楷.LNG燃料汽车的发展前景[J].天然气工业，2005 （11）：105.

第9篇：公共交通发展范文

一、全区公共交通事业发展基本情况

目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交xx分公司，长运xx分公司，唯达xx客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交xx分公司经营公交线路20条，公交车辆170台;长运xx分公司经营公交线路7条，公交车辆52台;唯达xx客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台;淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。