线上运营方案精选(九篇)

第1篇：线上运营方案范文

      城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

      目前,世界上已有100 多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

      上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

      世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ,如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示),其轨道交通网络仅由6 条线构成,各线接轨点多达8 处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中,多条轨Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接, 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

      对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.

      共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底,减少车底折返作业. 但是,共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

      明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.

      明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.

      明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路,有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

      明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路O2D 矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的O2D 客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

第2篇：线上运营方案范文

关键词：地铁；出入段线；接轨形式

中图分类号：U231文献标识码： A

一 、常见出入段线接轨形式

车辆段是承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。出入段线为辅助配线，是保证正线运营而设置的不载客运行的线路，用于向正线收发列车。出入段线与接轨站的配线方式不仅要保证远期列车收发间隔的需要，还要保证运营安全和一定的灵活性。最佳的出入段线接轨设计方式,既能有利于行车组织安排,又能大大降低接轨站设计规模。

总结各城市地铁车辆段设计，在近几年在一些设计项目中，车辆段出入线与正线的接轨方式主要有以下几种，如图1。

图1出入段线接轨示意图

其中、、、、均为一站接轨方案形式，是目前地铁设计中常采用的方案。这种方案工程投资相对较省，方便管理；但存在车轮磨损。

为“八字形”接轨方案，两条出入线均插入两正线之间，并各设两条渡线，靠近车站与正线连接，常在段址处于两站偏中间位置时采用。这种方案有效地解决了车轮磨损问题，但较一站接轨方案出入段线长，投资增大，也增加了运营管理的难度。

这些接轨方案，在实际的设计工作中经常遇到，而且依据多年的运营经验，这些方案均满足运营需求，而且也很安全可靠。

二 、出入段线接轨争议设计方案概述

在实际设计工作中，常会遇见出入段线接轨站与交路折返站合设的情况，此时出入线需兼顾列车折返功能。按照各大设计院的经验，一般采取方案一、方案二两种配线形式，如图2。

图2配线示意图

对上述两种出入段线配线设计方案，业内专家有不同的看法。笔者就对这种出入段线接轨站与交路折返站合设的方案发表一些浅见与大家共同探讨。

三、两种出入段线接轨方案比较

（一）两方案配线方案功能分析

出入段线兼列车折返功能是经常遇到的事实，配线形式也是多种多样，关键是分配合理的折返能力和出入线进出能力及进行合理的运行组织。同时也要根据合理的配线形式，选择工程量不大，配线简单，满足功能，运行安全的配线方案。

根据上述要求，笔者就从运营功能、折返作业过程及能力及出入段作业过程及能力、工程投资、运营维护及安全等方面对上述两方案进行简单的分析。

（二）两方案优缺点分析

1、方案一

（1）方案说明

站前设渡线，站后设折返线兼入段线，下行线外侧设置出段线，该配线方案满足列车折返及出入段运营功能需求。

（2）运营需求分析

站前、站后均可折返；为保证列车进出车辆段的灵活性，车辆段每一条出入段线的径路具备双向行驶功能。当入段线出现故障时，可利用站前渡线和出段线完成入段作业；当出段线出现故障时，可利用入段线完成出段作业。

（3）折返径路及能力分析

正常情况下，上行到达列车进Ⅰ道停车，若要继续前进，则在Ⅰ道站台办理完上下客作业后，继续发车；若到达列车需要折返，则在Ⅰ道站成下客作业，由ATO自动驾驶进Ⅱ道折返，再进Ⅲ道站台办理上客作业，并转换车号为下行列车，向下行方向发车。折返作业径路如图3所示。

图3折返作业径路示意图

该方案站后折返与出段作业径路相互隔离，折返、出段能力大。按B型车6辆编组，办理径路时间13s，停站时间30s计算（下同），折返作业时间为107s。

（4）入段作业径路及能力分析

顺向入段：通常情况下，上行到达需入段列车进Ⅰ道停车，在Ⅰ道站台办理完下客作业后，进入Ⅱ道入段，入段径路如图4所示，入段作业时间为97s。

图4方案一顺向入段作业径路示意图

反向入段：在正线上列车行车密度较低时，下行到达列车可进入III道停车，办理下客作业，再进入II道入段，作业时间为103s，作业径路如图5所示。

图5方案一反向入段作业径路示意图

（5）出段作业径路及能力分析

顺向出段：通常情况下，出段列车经IV道进入正线下行方向，在III道站台停靠，办理上客作业后，继续下行方向前行，出段作业时间为107s，作业径路如图6所示。

图6方案一顺向出段作业径路示意图

反向出段：在正线上列车行车密度较低时，出段作业经II道进入正线上行方向，在I道站台停靠，办理上客作业，继续上行方向前进，出段作业时间为107s，作业径路如图7所示。

图7方案一反向出段作业径路示意图

（6）工程投资

以某车辆段出入段线接轨方案为例，采用该方案时车站站台宽度采用值为10m，车站主体规模为16912m2，工程投资为16066万元。

（7）运营维护

没采用组合道岔，维护工作量减少。

（8）运营安全性

出段作业和折返作业有物理隔断，行车安全。

2、方案二

（1）方案说明

站前设渡线，站后设双折返线兼出、入段线，满足列车折返及出入段功能需求。

（2）运能功能分析

站前、站后均可折返，且站后双折返线可双向交叉运行；双出入段线满足双向运行要求。

（3）折返作业径路及能力分析

列车在车站折返时，上行到达列车进I道停车，I道站台办理完下客作业后，由ATO自动驾驶进Ⅲ道折返，再进II道站台办理上客作业，并转换车号为下行列车，向下行方向发车，折返作业时间为107s，作业径路如图8所示。

图8方案二折返作业径路示意图

（4）入段作业径路及能力分析

顺向入段：通常情况下，上行到达列车进I道停车，在I道站台办理完下客作业后，进入III道入段，入段作业时间为97s，作业径路如图9所示。

图9方案二顺向入段作业径路示意图

反向入段：在正线上列车行车密度较低时，下行到达列车可进入II道停车，办理下客作业，再进入IV道入段，作业径路如图10所示。

图10方案二反向入段作业径路示意图

（5）出段作业径路及能力分析

顺向出段：通常情况下，出段列车经IV道进入正线下行方向，在II道站台停靠，办理上客作业后，继续下行方向前行，作业径路如图11所示。

图11方案二顺向出段作业径路示意图

反向出段：在正线上列车行车密度较低时，出段作业经III道进入正线上行方向，在I道站台停靠，办理上客作业，继续上行方向前进，作业径路如图12所示。

图12方案二反向出段作业径路示意图

需要特别说明的是，由于折返径路和出段作业形成敌对径路，无物理隔开，为了保证出段列车的安全，列车需先停靠在IV道S2信号机的外侧（靠近车辆段），距离站端约450m远的地方，在信号灯提示下完成出场作业，如图13所示。

图13 方案二出段作业停靠位置示意图

（6）工程投资

以某车辆段出入线接轨方案为例，采用该方案时车站站台宽度采用值为11m，主体规模为17996m2，工程投资为17096万元。

（7）运营维护

组合道岔构造复杂，故障发生率高，维护工作量大。

（8）运营安全性

折返与出段作业没有物理隔开，存在安全隐患。

由以上对比分析可知，方案二存在如下不足：

（1）列车站后折返与出段没有物理隔开，存在安全隐患，影响系统能力的实现；

（2）组合道岔构造复杂，故障发生率高，维护工作量大。

方案一优势如下：

（1）经济节约，从某车辆段接轨方案的比较可以看出，车站主体工程规模减小约1084m2，工程投资节省约1030万元；

（2）站前、站后均可折返，折返进路与出段进路完全物理隔开，行车安全性增强，折返、出段能力大，满足运营功能需要。

3）无组合道岔，运营维护工作量小。

结语

对地铁系统而言，列车运行安全是第一要务。为降低乃至杜绝地铁实际运营时可能发生的不安全因素，保障人民的生命不受威胁，地铁设计者应充分考虑实际运营过程中可能发生的状况，选择满足功能、运行安全的配线方案，同时也要做好运营管理工作，确保地铁系统安全的运行。

参考文献：

第3篇：线上运营方案范文

关键词：轨道交通 网络化 首末班车衔接 协调方案 研究

一、研究背景

目前各城市地铁正在逐步形成或已经形成网络化运营，城市轨道交通设备制式多样化，调度指挥集中化，客流在线网效应下快速增长，乘客对轨道交通运营服务的期望值越来越高，提高线网的可达性等等都迫切要求优化城市轨道交通网络化运输协调方案，其中首末班车的衔接协调方案是网络化运输工作中的重要研究课题之一。

二、首末班车衔接协调方案研究

网络化运营的协调是一个复杂的、循环优化的过程，由于需求的多样性，很难统一标准来衡量方案的优劣。因此，当协调方案符合特定的目的或要求时，即认为是合理方案。

1、推算原则

由于线网各线路首末班车时间各异，为满足网络可达性的要求，需要合理安排首末班车的时刻，做好各线路间的衔接，最大限度地满足乘客出行需要。首班车衔接需要保证市郊往市内方向的首班车衔接；末班车需要保证将市中心客流输送至郊区。而从客流出行特点看，末班车的衔接尤为重要。

2、推算方法

根据网络化运营服务的需求，线网首末班车列车运行计划的编制一般考虑以下两种情况：

（1）正常运营条件下，指定线网中基准线路基准站的首、末班车上、下行发车时间，以此为基础推算别的线路的首、末班车发车时间。

（2）特殊运营活动时(如大型活动举办期间)，应根据运营组织需要指定特殊线路的首、末班车在基准站的发车时间，以此为基础推算线网中其他线路的首末班车时间。

上述两种情况推算出来的首末班车时间是有很大差别的。主要表现在：

（1）协调层次。正常运营条件下，根据线路与基准线路换乘关系划分协调层次。先选定基准线路，根据网络客流特点（如城郊、城区间的出行需求）确定协调主方向。再将与其有直接换乘关系和间接换乘关系的线路分不同的衔接层次。有环线的，以环线作为基准线路。没有环线的以各线相交形成的虚拟环线或虚拟非封闭环线为准。首班车考虑其他线路往环线方向换乘，末班车考虑环线往其他线路方向换乘。对于部分线路正在建设或规划，为避免新线运行导致既有线路首末班车时刻变动，尽量选择新开通线路去匹配已经运营的线路。

特殊情况下要根据特殊线路的位置、衔接其它线路的走向、换乘节点建立层次。首班车要满足其它线路区域的客流流向特殊线路，末班车要保证特殊线路的客流经换乘点向其它线路的接续。

（2）基准时间。正常情况下，由计划部门指定线网基准线路基准站首、末班车上、下行发车时间。

特殊情况下，计划部门需指定特定线路某站首末班车的上下行发车时间。

（3）推算顺序。正常情况下，按照协调层次自基准层推算至衔接层，再至间接衔接层，最后至远端衔接层。

特殊情况下，要将特定线路出入的客流输送至线网有关地点，计算流程是自特定线路始至距特定线路最远端的线路区域，以及由最远端线路逐步迭代至特定线路的反复过程。

具体的推算步骤如下：

第一，设定各条线路间的衔接关系，指定基准线路的某车站作为基准站，并确定首、末班车在该站的发车时间。

第二，根据基准站首、末班车上下行发车时间，由区间运行时分和停站时分推算基准线路首、末班车上下行始发时间。

第三，计算与基准线路有直接换乘关系的线路首、末班车发车时间。

第四，计算虚拟环线中与基准线路无直接换乘关系的线路首、末班车发车时间。

3、线网首、末班车发车时间验算。

验算各线路首班车到达各个换乘站的最晚时间早于首班车限定时间，各线路末班车到达各个换乘站的最晚时间早于末班车限定时间。

三、沈阳地铁首末班车衔接方案研究

1、线路规划情况及客运量现状

沈阳地铁一号线已于2010年10月开始试运营， 2011年年底将开通试运营二号线。到2020年，运营线路长度规划将达210km，由“二横、三纵、两L”7条线构成。

一号线自10月开通试运营以来，客流量从原来日均14万人次到短短的3个月已经增长到了15.5万人次。在2010年的12月24日更是创新高，客流量达到了近33万人次。

预计沈阳地铁客流量的变化将呈现如下特征：

（1）客流需求的高增长。随着二号线及后续线路的建设开通，城市轨道交通网络化的形成，客流随之迅猛上升。

（2）客流分布的波动性。轨道交通网络形成后，单线运营的客流分布将会随着线路的增长呈现新的特点，引起线网的客流分布随之相应变化。同时，在新线介入，运营异常的情况下，整个网络的客流分布也将随之发生相应的变化。

2、沈阳地铁一、二号线首末班车衔接建议

2011年年底二号线即将开通，为安排好一、二号线首末班车衔接问题。依据上述方法，建议沈阳地铁首末班车衔接方案为：

（1）以整体考虑为原则，一、二号线首末班车有效衔接。

（2）二号线服务水平以一号线为基准进行延伸，尽量去匹配一号线。避免因新线运行导致既有线路首末班车时刻变动，给乘客带来不必要的麻烦。同时建议要兼顾到二号线沈阳北站、汽车客运站枢纽等大型交通枢纽和上班上学客流。

（3）运营起止时间上考虑线路行车设备检修和二号线开通的工程整改需要。

四、结束语

网络化运营组织要求根据不同线路的客流量来制定枢纽的运营计划协调方案，满足首末班车的接续需要，确保协调方案最优，实现地铁交通换乘站的全面协调及分线协调，为市民提供更加优质的服务。

参考文献：

【1】梁强升 徐瑞华 卢锦生 广州地铁线网首末班车衔接及换乘节点协调方案研究 地铁科技2010年第3期

第4篇：线上运营方案范文

【关键词】轨道交通；信号设备布置；改建

1、背景

苏州轨道交通二号线分为主线与延伸线两部分，主线全长26.455公里，设车站22座（地下站17座，高架站5座）；延伸线全长15.64公里（东延线13.811公里，北延线1.829公里），共设地下车站13座（东延线11座，北延线2座）。

主线部分已于2009年12月25日开工建设，将于2014年6月开通试运营。延伸线部分已获发改委批复，即将开工建设。迎春南路站为2号线主线的末端站，车站中心里程为DK26+385.400，车站末端里程为DK26+454.600。

2、目前现状

2.1 目前迎春南站现状

苏州轨道交通二号线因主线比延伸线早开工，故主线将比延伸线早开通试运营。目前在迎春南站站设站前拆返单渡线一条，站后区间设19米的安全线。具体设备配置如图1：

2.2 开通试运营存在的问题

目前设计方案中，迎春南路站后区间只有19米的安全线路。19米的线路的不能满足行车安全的需要，也不能满足存放备用车或故障车的需要。

3、改建方案

因迎春南路站的土建施工已完成，该站主体不具备大规模变更条件，从“信号系统方案应该保证足够的安全性和可靠性，并考虑成本”和满足“运营时需在站后停放备用车或故障车需要”的角度出发，在区间中部实施盾构吊出井，将该站的站台实施东延线的340米长双线区间方案，并就信号系统设置提出以下两个改建方案。

3.1 改建方案一

在迎春南路站站后区间左线增加1架信号机（X1）、相应的LEU以及对应的可变应答器和固定应答器、1套计轴设备；在右线不增设相关的信号设备。具体设备配置如图2：

3.1 改建方案二

在迎春南路站左右线均增加1架信号机（X1、X2）、相应的LEU以及对应的可变应答器和固定应答器、2套计轴设备；具体设备配置如图3：

4、结论

以上两种方案，站后左线做为存放备用车辆的线路，列车进出停车线均由信号系统保证安全，司机根据信号机显示行车，且备用列车需投入运营时，只要通过信号机X1后即可完成模式转换，升级至CTC模式投入运营。

因迎春南站站站前仅只有单渡线作为折返线，站后右线若做为备用车的停放线也不法满足正常使用，故站后右线仅做为故障车辆的存车线。从压缩成本的角度考虑，站后右线无需再设置相关的信号设备。

第一种方案既能保证行车的安全、满足了开通运营的需要，又节约了成本。故推荐第一种方案。

第5篇：线上运营方案范文

地铁作为一种绿色环保型交通工具，耗费的能源主要是电能，并且属于“用电大户”。随着地铁在各大城市的建设，地铁的能耗在我国资源耗费中占据了相当大的一部分，促使“节能”成为地铁建设的新方向。节能坡的设计就是有效地降低地铁牵引耗能，响应“节能”号召的措施之一。

线路纵断面节能坡的概念

节能坡，顾名思义，就是指按照物理学方法设计出来的符合列车运行规律的坡道，从而在列车运行过程中尽量减少牵引电能的耗费。节能坡的设计，是运用物理学中动能与势能的转化原理，将列车出站时下坡的势能转化成起步的动能，将进站时上坡的动能转化成势能，从而达到节能目的。

线路纵断面节能坡的设计约束

地铁的运行，是在地铁线路纵断面上进行的，地铁线路纵断面的设计将直接影响列车的运行效果。成功地设计地铁线路纵断面节能坡，就能使地铁的长期运营成本降低，同时达到安全、高效地运送旅客的目的。但是，合理纵断面节能坡在设计时必须注意以下几点：

设计时要保证列车运行的安全性。地铁运行时首先需要保证的就是安全，安全是设计工作的重中之重。在设计列车运行线路纵断面时，不能设计出与线路的平面设计不协调的“有害坡”，以防给地铁的安全运行埋下隐患。

设计时要尽量缩短列车运行的加速时间。一般地铁使用的都是功率较大的电机，这样可以缩短列车达到平均速度的加速时间，从而达到地铁快速、便捷的目的。但是，大功率电机耗费的能量也是巨大的，科学合理的线路纵断面节能坡就可以在减少大功率电机使用的同时有效地缩短加速和制动时间，提高运行速度。

设计时要注意地形条件、地质条件。地铁运行的线路长，所经过的路段通常呈现地形复杂、地质条件多样化的特点，在设计纵断面节能坡的时候，设计师要依据不同地形、地质条件，合理地设计线路的铺设方法、埋深要求以及线路的平面条件。

设计时要注意工程造价。在合理地设计线路纵断面节能坡的时候，不应该只注重运营效果而忽略了对工程造价的重视。应该在对工程进行了正确的评价后，找到最佳结合点，在理性投资的基础上确定出最佳的线路纵断面设计方案，即保证工程投资的合理性，又保证工程设计的合理性。

设计时要综合考虑，降低运营成本。节能坡的设计是根据城市规划设计和城市人流对交通的需求情况进行选线后，按照地形、地质等客观情况，并考虑到各种地铁行进时的影响因素，利用模拟仿真技术，对各种模拟存在的线路纵断面的耗能指标等进行计算分析，进而确定出相对科学的优化方案。地铁的线路工程是一次性工程，是永久性的，其品质直接决定着未来地铁运营的成本和效果。因此，设计出优秀的线路纵断面节能坡对整个地铁运营系统成本的降低有重要意义。

节能坡的研究工具

节能坡的研究工具主要是仿真模拟软件，仿真模拟软件的主要功能是对列车的运行进行仿真模拟测试。该软件的运行就是将已预定属性的列车在不同的节能坡上进行模拟运行，并比较运行结果，再通过综合分析之后确定最合理的节能坡方案。

利用仿真模拟软件进行线路纵断面优化的优点主要表现在以下几个方面：

在设计阶段就将地铁工程控制于系统工程之下。系统工程是由各专业联合设计组合起来的，从地铁工程设计初期，就要综合考虑各项运营目标之间的协调，尽可能地优化整个工程，以防各专业间的孤立设计造成工程资源浪费。

在仿真模拟软件运行条件下设计出的线路纵断面，可以最大限度地接近实际情况，使基于该线路纵断面节能坡的地铁的真正运行效果可以达到设计标准。

地铁的运营支出中，能量消耗就占据了二到三成，这是一个长期存在的问题。通过仿真模拟软件设计出来的线路纵断面设计可以很好地降低能量消耗，节省运营支出。

在地铁的运营初期，就通过仿真模拟软件考虑了列车运行所需的多种条件，为提高列车运行的安全性做好了充足的准备，与此同时，还简化了司机对列车的手动操纵，降低了自动驾驶的控制要求。

对线路纵断面节能坡方案的案例比较

经过对线路纵断面节能坡的设计分析，我们得知了节能坡设计在地铁运行中的重要作用，下面我们通过案例比较分析，来直观体现线路纵断面节能坡设计的实际意义。下面分两个案例进行比较，案例一是普通可设计方案，案例二为按照节能坡理念设计的方案。该区间长度1020m，甲、乙两站高程差2m。

方案1 普通可设计方案的线路纵断面参数如下：

通过列车的仿真模拟运行，方案1的运行结果参数如下：

方案2 基于节能坡理念，经过优化的线路纵断面参数如下：

通过列车的仿真模拟运行，方案2的运行结果参数如下：

第6篇：线上运营方案范文

关键词：列车；车辆段；往返正线；接发车能力；分析

社会的进步必将带动经济的高速发展，而经济的发展又促进了人们生活水平的提高，人们生活水平提高了，必将对出行的交通有一个更高的要求。国家倡导大力利用地下资源，发展地铁运输，地铁作为一种交通运输工具，具有快捷、便捷的特点，因此，地铁受到了人们的欢迎和广泛的关注。地铁的日常运营中，车辆段的接发车能力在一定程度上决定了地铁系统输送能力的高低，下面笔者以某市地铁拟建线工程所进行的地铁接发车路线为例，浅谈列车由车辆段往返正线的接发车能力分析。

一、车辆段往返正线接发车概述

为优化某市地铁拟建线工程由车辆段至正线B站的站间线路(原设计方案的线路布置见图1)，轨道专业的设计人员建议对车辆段的出/入段线与正线间的线路予以重新调整，所推荐的线路布置如图2所示。

本文从运营角度出发，对列车的运行进行计算机模拟，并比较原设计方案和推荐方案分别处在非正常情况时列车在车辆段与正线间的作业情况。

二、列车由车辆段往返正线的接发车计算机模拟基础

(1)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的要求，在车辆段与正线B站间的行车线，必须按双向行车设计。

(2)本次针对列车运行所作的计算机模拟以远期运营要求为基础：高峰时段行车间隔为2min，每小时有30对列车在正线上运行；非高峰时段行车间隔为4min，每小时有15对列车在正线上运行。从非高峰时段至高峰时段，正线列车的对数将由每小时15对增加到每小时30对。

(3)根据该市地铁拟建线工程服务文件中的运营要求进行计算，非高峰时段所需的列车数量为17对，而在高峰时所需的列车数量为34对。因此，在高峰时段出现前车辆段必需具备向正线发车17对列车的能力，才能满足高峰时段的运营要求。

(4)由于在正常情况下两方案的接发车能力均相同，故本文只对非正常情况下两方案的接发车能力作重点比照性分析。

三、列车由车辆段往返正线的接发车能力计算机模拟结果及对应分析

(1) 列车由车辆段往返正线的发车能力分析

根据计算机模拟结果显示可知，当出段线因故障而利用入段线进行发车作业时，推荐方案中列车向正线的最佳发车能力可达每小时20对(见图3)。该显示结果直接表明推荐方案不但可以满足运营要求(即从非高峰时段至高峰时段需向正线额外增加列车17对)，还存在约17.6%的富余量。

从处理故障能力来分析，当出段线因故障而利用入段线进行发车作业时，在原设计方案线路状态下，列车须由人段线驶向正线，从而与正线行车方向造成冲突。在此情况下，须将上行线的旅客列车扣在正线B站。待入段线往正线的列车到达正线适当位置停定、转换行驶方向并驶离所停定的位置(往C站方向)后，扣在B站的旅客列车才能正式由B站发出。由此可知，上行线的列车作业将严重受阻。

同一故障发生在推荐方案的线路上，利用入段线往正线发出的列车虽然横跨上下行线，但由于横跨路段短、横跨位置距B站远且在正线上无须转换行驶方向，故与正线列车作业构成的冲突较小，所以在处理故障能力上推荐方案较原方案为佳。

(2) 列车由车辆段往返正线的接车能力分析

在原设计方案线路状态下，若入段线故障利用出段线进行接车作业时，列车在正线B站至车辆段的入段线路区域上构成反方向行驶，故须以人工限制驾驶模式进入车辆段。在此情况下，正线列车服务明显严重受阻。

在推荐方案的线路状态下，运营人员只需把故障区内的转辙机锁定在规定位置，上行线的正线旅客列车即能以自动驾驶模式直接驶往下一车站，正常的正线服务不会受到影响。同时，当利用出段线进行接车作业时，列车亦以自动驾驶模式经由上行线按正常行驶方向驶入车辆段，从而大大减低了正线列车受阻情况的发生。

四、列车由车辆段往返正线的接发车推荐方案的综合分析及结论

就城轨交通信号系统而言，为满足运营要求，推荐方案用于正线的道岔应采用9号道岔。由于该市地铁拟建线工程在正线上所使用的道岔采用曲线尖轨类型，所以每组9号道岔需配置两台转辙机实施牵引。由此可知，推荐方案较原方案需额外增加4台转辙机，设备及维护费用相应有所增加。

从原设计方案与所推荐方案的线路情况看，所推荐之方案可明显减少其所处地段的建筑物的体量、降低对其两侧构成的噪声影响，并因可减少门式墩而优化桥梁的布置。同时，由本文详细分析可知，推荐方案未降低线路的运营效率，并可提升处理发生在车辆段与正线间的故障的能力。综上所述可以得出结论，即推荐方案明显优于原设计方案，它是一个可行的优化方案且从轨道专业、信号专业及运营的角度考虑均可在该市地铁拟建线工程中付诸实施。

第7篇：线上运营方案范文

运营商正面临着多方面的ICT转型挑战，作为其中重要的业务之一，CloudVPN也因此获得了广泛关注。传统企业专线服务面对如今迅速转型的业务发展模式，其适应能力正越来越有限。为了改变传统企业专线业务开通周期长、业务单一、运维困难等长期困扰运营商的问题，在日前举行的运营转型峰会上，华为正式CloudVPN集成服务解决方案。

“运营商的企业专线服务如今亟须更好的体验。” 华为全球技术服务部副总裁、咨询与IT集成服务部总裁荀速在接受《通信产业报》（网）记者采访时表示，“因此我们把CloudVPN集成业务推向市场，通过提供精准的网络规划和设计、vService生态预集成与实时按需的ICT资源统一编排，来帮助运营商为企业提供高质量专线接入，让用户畅享一站式ICT服务，提高用户体验，进一步提升市场份额，释放在B2B领域的潜力和资源。”

企业数据专线需求升级

数字时代，ICT技术的发展推动着社会走向快速创新的道路，企业为了能更快地进入新市场、敏捷创新、提高生产力，需要更加高效可靠，灵活可定制的ICT服务，越来越多的企业对新型专线业务和云数据中心业务的需求高速增长。

来自Analysys Mason的最新报告数据显示，全球运营商对于以云业务为代表的新兴领域业务的期待目标很高，但是在UC、Hosting等非连接型业务领域，运营商获得的收入在企业投资中的占比的确是很有限。例如数据专线这样的连接型业务才是对运营商至关重要的。报告显示，到2020年，针对数据专线业务领域运营商收入将占到企业投资的90%，这将是一个万亿元级的新蓝海。因此全球运营商都致力于进一步提升在这一领域的对企业客户的服务能力与市场份额。

然而，传统的企业专线业务方式却让运营商始终徘徊在许多企业客户的门外，传统的通过软硬件拼凑而来的ICT方案大多缺乏定制性和行业理解力。“对于不同的垂直行业来说，他们对于专线的需求在快速的TTM、敏捷运营等方面具有很大的共性，但同时必须看到的是，不同行业对于专线也有着内在的差异化需求。”荀速表示。例如对于中小型企业需要的是快速的线上服务以及灵活的资费，而对于金融行业则要求专线具备更高质量、更高可靠性等。

传统运营商企业专线的申请、开通流程复杂耗时，企业新业务拓展上线周期较长，增值服务提供能力有限，长期运维成本高等问题在各行各业市场发展迅速、竞争日新月异的今天已经远远不能满足企业客户的这些需求。“在ICT对行业信息化的影响日渐深入的形势下，企业客户开始思索该如何更方便地获得服务，而运营商同时面临的挑战就是如何把这些需求转为现实不同行业的企业客户。”荀速表示。

加速运营商释放管道潜力

“CloudVPN集成服务解决方案正是为了从根本上解决这些问题。”荀速表示。

能够将网络与云无缝连接，SDN技术正成为运营商进一步发挥管道优势的有效途径之一，CloudVPN也因其可以让运营商更快地为企业客户进行业务开通，更便捷、灵活地提供增值服务而被更多运营商和企业用户所关注。

据了解，运营商能够通过Cloud VPN创新的专线业务模式将企业VPN和增值业务功能收归到云端，从而使企业本地设备极大简化，并且支持即插即用、业务配置自动化以及运维自动化可视化。例如，通过华为CloudVPN解决方案一改过去30天的业务开通周期，可以使一个新用户的业务订购、设备选型到在线下单自服务的全流程缩短至5分钟内，运营商也仅需15分钟就能完成订单审核和网络资源自动部署，然后终端盒子装箱发货；企业用户自己只需要将收到的小盒子连上电源和网线，小盒子就即插即用、自动配置，无论是上网还是复杂的VPN业务都是全自动开通，无论企业用户还是运营商都无需做一条命令行配置。云化网络服务模式在CloudVPN解决方案上得到完美体现，将为企业带来全新的业务体验。

因此，越来越多的运营商计划提供CloudVPN业务并预期通过增值业务来获得ARPU值的提升，同时也提出希望合作伙伴能够具备这样的能力：了解现网，具备规划和设计CloudVPN的能力，实现各项资源的综合编排，进而为企业提供相应服务。

这是运营商在CloudVPN部署中最大的挑战，恰恰是华为CloudVPN集成服务解决方案所提供的关键能力：基于华为云化、微服务化平台，运营商可通过“在线图形化Studio”进行自助的CloudVPN服务快速创建，通过精准的网络规划设计来保证业务承载质量，还可通过多厂商ICT资源统一自动编排，帮助企业实时按需获取云、网资源。

“相比于传统的VPN连接服务，CloudVPN企业云专线可以实现更短的业务上市时间，提供更丰富的增值业务和更敏捷的运营模式，助力运营商在市场竞争中占得先机，快速发展企业用户数，增加B2B领域收入占比，实现商业成功。” 荀速表示。

开放生态凝聚未来竞争力

CloudVPN集成服务解决方案不仅关注技术本身，更关注未来运营商的商业潜力。“网络是联接的基础，基于联接的增值业务则是竞争力的呈现。”荀速表示。传统的运营商VPN专线只能提供有限的市场空间，华为认为，“专线+增值业务”的组合模式可以帮助运营商增加新的收入来源。

因此，华为基于其云开放实验室的生态能力，通过第三方增值业务的预集成来为运营商提供更丰富的增值业务。通过与业界知名厂商如Fortinet、Check Point、Citrix、Infoblox等进行合作，华为CloudVPN集成服务解决方案在负载均衡、安全、广域网加速和IPAM等方面为企业客户提供更加丰富的选择。

第8篇：线上运营方案范文

关键词:通信 路外 迁改

Abstract: this paper introduces the compositions of the road outside jiangxi railway communication lines and facilities to survey work moved main work and experiences, the author summarizes some experiences and lessons, and I hope to help related problems.

Keywords: communication outside road to move

中图分类号：U285文献标识码：A 文章编号：

引言

赣韶铁路东起江西省赣州市，西至广东省韶关市，是连接京广线、京九线两大干线的一级电气化铁路，沿线属经济发达区，各电信运营商、广电部门及部队通信线路、设施较多，通信路外迁改工作量比较大。

在开展赣韶铁路定测时，适逢铁道部下发560号文《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期工作的通知》及《对当前保证勘测设计质量的若干意见（征求意见稿）》，文件中对路外拆迁调查提出了更详细的要求。在赣韶线定测中，我们加强了现场调查及与被拆迁单位沟通工作，取得了比较好的效果，下面谈谈主要做的工作和体会。

1.加强专业间结合及与被迁改单位沟通，扩大调查工作广度

1.1加强与站前相关专业结合

在赣韶铁路测量中，要求测绘单位测绘铁路线线路两侧线路平面图中没有标出的既有通信线（包括架空、直埋光电缆）、广播线及机场导航台、无线电台等无线通信设施资料，在线路平面图上绘出通信线、广播线与铁路平行、交越的杆位与走向，以及通信直埋光电缆的标石位置、径路、位置与走向；核对线路平面图中已标出的通信线路情况，并要求站前专业在现场调查、与地方结合过程中，如了解到无线台站情况及时向通信专业反馈，将通信路外通信线路拆迁工作的差错漏碰现象降到最低。

1.2搜集到的资料互相映对，确保干线准确无误

在与各电信运营商、部队结合过程中，都要询问其他运营商及部队通信线路、设施的情况，搜集到的各方面资料与现场情况互相映对，确保高等级线路与设施准确无误。

1.3寻求地方支持，加强与迁改单位沟通

为满足铁道部相关的拆迁要求，需要与各迁改单位签订意向性协议。由于开展定测工作时赣韶铁路建设单位尚未成立，为了让各电信运营商、广电及部队给予本项目拆迁调查工作充分配合，较好的完成协议签订工作，我们请两省支铁办主持召开了路外通信拆迁调查会议，请各产权单位参加。在会议上，我们向各产权单位及支铁办介绍了将线路方案，与各产权单位确定了调查方案及时间，明确了在调查结束后需要签定拆迁意向性协议。

2.加强现场调查工作

2.1检查核对测绘资料

根据与各电信运营商、广电、部队等共同沟通了解情况，在线路平面图中初步检查、核对测绘单位提供的现场测绘成果，进一步掌握各迁改单位标石、警示牌、杆路形式，为现场调查做准备。

2.2与产权单位共同调查，现场核对测绘资料

通过由地方支铁办组织的前期路外通信拆迁调查会议，各产权单位对铁路的线路方案有了大致的了解，对后期工作内容也有了认识，通过与产权单位现场调查，更准确地核对测绘资料。

赣韶铁路跨越江西、广东两省。在定测中路外通信调查首先在江西省境内进行。在与江西省各产权单位调查时，采取的是与各产权单位分头进行现场调查。在广东省内进行调查时，吸取了前面工作的经验，将线路类型、运营模式、维护方式、维护单位基本相同的运营商集合在一起共同开展调查，如联通、移动、盈通三家单位，盈通既有自有管线，又为移动代维，而移动、联通同属无线通信运营商，干线线路走向大致一致，将他们三家结合起来一起调查，能够节省不少时间、人力和物力。

3.与被迁改单位充分沟通，完善迁改方案

3.1共同调查

在与产权单位调查过程中，由于各产权单位对自己线路的熟悉程度是很高的，我们只需要了解铁路线路的位置即可，在这种情况下设计单位仅需要配合产权单位，指出线路位置，由产权单位带到干扰点进行核实记录工作，并现场讨论拆迁初步方案。需要记录的参数大致有：里程、所在位置名称、敷设方式、缆线规格型号、缆线数量、与铁路交角、迁改初步方案。

3.2了解需求，完善迁改方案

在于各运营商调查阶段，针对每一处受影响的通信线路点，了解产权单位迁改意见，如线路等级、有无军事用途、中断费用、青苗赔偿费用等等。在充分了解各被迁改单位的需求后，做设计时才能更好地确定迁改方案。

4.体会

4.1组织迁改调查会议

相对由设计院单独约请各运营商开展现场调查工作而言，召开由地方政府支铁办组织，设计院与各相关运营商参加的会议，在铁路线位走向介绍、调查方案、时间时能节省大量时间和精力，调查工作的可预知性也更好，各运营商对拆迁工作的重视程度也会更高，同时在会议中能够结合各运营商调查的经验，讨论制定出更合理的调查方案。

4.2迁改单位的确定

准确确定运营单位数量是保证迁改工程数量准确的前提。在调查时，应在询问已知运营商时咨询其他运营商的状况，并结合站前专业跑通全线，这样能尽快做到对运营商无遗漏的调查。例如在赣韶线做迁改调查时，在广东省发现了盈通公司的管线受到赣韶铁路线位的影响，盈通公司仅在广东省境内运营，若事先未从传统运营商处了解，仅凭后期调查现场时记录现场标识，再回过头来做调查，会造成时间、精力上的浪费。又如在江西省做调查时，现场发现了江西电力的独立架空通信光缆线路，因电力部门与电信部门不属于一个系统，若仅在对运营商调查时了解线路情况，就会遗漏江西电力的通信线路，在后续召开拆迁会议时也会有所疏漏。并且在沿铁路线位全线跑通后，还能熟悉现场地形，把握通往线位的道路、桥梁，为下一步与运营商一同调查打下基础。

4.3签订协议

在签定协议一项上，一开始各产权单位对这份意向性协议的认识有些许偏差。他们认为这份协议就是最终协议。在赣韶铁路路外通信拆迁工作会议上，我们向运营商及部队介绍了铁道部有关文件精神，谈了设计院的理解，支铁办领导同志也做了大量工作，最终与各产权单位在协议性质、内容上达成一致，并签订了协议。

第9篇：线上运营方案范文

    关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案

    1、概述

    北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。

    本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

    2、技术风险的诱发因素

    北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。

    2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。

    2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

    2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

    过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

    2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

    正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

    2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

    上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

    3、技术风险的分类

    3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

    《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”

    衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。

    3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

    在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

    3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。

    在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。

    3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。

    4、技术风险的规避措施

    了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。

    4.1 前期工作

    4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

    4.1.2 试验涉及试验项目的专业

    4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。

    与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

    4.2 设计工作

    4.2.1  设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。

    对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

    4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。

    在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

    本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

    4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。

    受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

    4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

    过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

    新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

    4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

    4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

    其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。

    5、结语

    改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。

    参考文献

    [1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。