民航体制改革方案精选(九篇)

第1篇：民航体制改革方案范文

从事规制改革研究尤其是民航体制改革研究的人，大致都应该知道肯尼迪听证会。正是这次听证会，首次启动了美国民航业的放松规制改革，并进而掀起了美国整个传统垄断行业的改革和西方世界自1970年代以来的规制改革浪潮。最近偶尔重新阅读由美国联邦最高法院Breyer大法官撰写的这次听证会的有关文献，感触良多。因此想来谈谈关于听证会制度建设的几个问题。

一、谁来主持听证会？

1975年的肯尼迪听证会以爱德华·肯尼迪参议员的名字命名，足见其个人魅力与领导能力对这次听证会的巨大作用。不过，在美国参议院举办过的无数次听证会中，肯尼迪听证会能够彪炳史册，恐怕有着更为深层的历史原因。

当时，美国民航业的管制机构是民用航空委员会（CAB），主要负责价格监管、市场准入监管以及反垄断豁免等职能，美国交通部（DOT）则承担交通运输政策制定职能。尽管当时严格的民航管制政策造成的弊病已经非常明显，如票价过高、运力过剩、市场准入困难、服务质量差等，但由于这套体制历时久远，源自一个多世纪以前的英国铁路监管制度（美国人在很长一段时间里是非常崇拜英国的制度的），因此，谁也没有勇气去触动它，引入一种崭新的机制。并且，由于各种原因，CAB、DOT、其他一些政府行政部门甚至许多航空运输企业一定程度上均成为传统体制的拥护者和既得利益所有者，指望由利益相关的政府行政部门来启动根本性的变革，无异于与虎谋皮。

这种情况下，只有由独立、超脱并且有权威的机构主持听证，才能从根本上保证听证会不会流于形式，并使后续的体制改革成为可能。实际上，肯尼迪听证会正是由美国参议院司法委员会政府制度与程序小组委员会主持进行的。肯尼迪听证会后，美国制定了《1978年民航放松管制法》，不但逐步削减了CAB在价格与准入控制方面的权力，并最终于1985年废除了CAB。事实证明，这些影响深远的改革措施能够出台，与这次听证会的高规格、权威性、独立性是有很大关系的。当初如果是由政府行政部门主持听证会，甚至是由CAB主持听证会，不但CAB肯定不会退出历史舞台，美国民航业也很有可能不会得到放松管制的机会。

在我国，投资审批（准入）与定价均属于炙手可热的政府权力，通常情况下由政府计划管理部门掌控，某些领域（如电信、民航等）则由计划管理部门与产业管理部门分享。根据《价格法》的规定，近年来各级计划管理部门在确定价格之前纷纷采取了听证会形式，应该说是一种进步。然而，必须看到的是，这种形式的听证会有其客观边界。当涉及到民航究竟应该继续维持价格管制还是实行市场定价这样的根本性问题时（实践中这个问题已经反复出现，必须予以回答），就不宜再由掌控有价格管制权的部门来主持听证会。否则，有自己当自己案件的法官和先判后审之嫌，听证会也不可能对政策制定产生任何实质性的影响，甚至会使公众对流于形式的听证会产生排斥情绪。

为今之计，上策可由全国人大专门委员会或新科专职常委设立强有力的工作班子，主持民航价格改革听证会，并向国务院提出推动民航业改革的建议。这种模式可以直接与立法对接，充分体现了改革的权威性。中策可由国务院相对独立部门或者不操控监管权力的宏观政策部门，主持听证会，代表国务院提出改革方案。目前这种由综合了宏观政策职能与微观监管职能于一身的国家发展与改革委员会主持听证会，显然有失独立性。

二、听证会应该听什么？

传统上，民航、铁路、电信与电力等行业均被视为政府应该加以管制的行业，其中，对民航加以管制的主要根据在于防止所谓的“过度竞争”。在政府管制框架中，最为重要的管制手段是事先的价格与准入控制。由此可见，民航价格是整个民航管制制度的中枢神经。对价格的改革，可以说是民航管制方式改革的启动点，牵一发而动全身，其连锁效应怎么估计也不会过分。它必将对市场结构、政府管理方式、政府机构、执法手段、竞争政策、管制框架、民航业的发展、消费者权益等都带来巨大的影响。这一点，从近年来民航市场上激烈的价格竞争与管制政策的演变上就可以得到验证。

肯尼迪听证委的目的正是为了政府程序改革，并希望对CAB的改革能够进而推广到州际商业委员会（ICC）、联邦海事委员会（FMC）以及其他众多的独立管制机构。因此，其听证的问题远远超出了单纯的价格范畴，包括价格管制的必要性，价格管制与运力过剩的关系，事后的反垄断措施的合理性，CAB的管制资源配置与成效，CAB的航线政策与消费者政策等，贯穿其中的主线是自由竞争与政府管制的关系与选择。所谓取法乎上，乃得其中；取法乎中，乃得其下。肯尼迪听证会的这种高起点本身就决定了其后来成功的必然性，如果当初仅仅局限在价格浮动范围这样的技术问题上，肯定不可能产生巨大的历史影响。

虽然包括民航在内的我国基础设施行业传统管理体制的弊端近年来屡遭学术界与社会各界的批评，国务院也决心对垄断行业进行全面的改革，并相继出台了改革的指导文件，但是，不论是去年的铁路春运价格听证会，还是本次的民航价格改革方案，似乎都只是孤立地在就价格论价格，只是在考虑政府指导价的浮动范围问题。由于听证会的范围被人为地预先划定，使我们失去了对传统垄断行业进行通盘改革的思考机会，也使听证会失去了应有的作用。至于行业重组、脱钩与监管机构改革等问题则被放在其他的环境下分别单独处理，这样，不但人为加大了改革的成本，也使各种制度之间失去了联动改革的机会，容易造成彼此之间的矛盾与冲突。

显而易见，民航价格改革听证会要想获得成功，必须考虑许多更为宏大的体制改革问题，如竞争政策与管制政策相互替代的可能性，市场定价与恶性价格竞争的关系，市场定价与民航企业的国际竞争力，市场定价对民航普遍服务的影响，政府定价对运力过剩与价格进一步上升的影响，包机服务的管制方式，国际机票与国内机票的价差原因，我国加入WTO承诺对政府指导价的限制，禁折令的实际效果，航线联营的合理性，民航服务质量问题，民航的市场准入政策，民航亏损的深层原因，目前民航管制的中立性与有效性等。只有将这些问题引入到听证会中，才能避免使民航价格改革听证会变成为一场毫无吸引力的简单智力游戏。

三、谁应该参加听证会？

尽管听证会体现了政府决策的民主化，但是，听证会本身并不等同于民主。民主是建立在一人一票、机会均等、多数决定原则之上的决策程序，而听证会只是政府机关决策前的一种征求意见程序，听证会本身并不决策。正因为如此，听证会的运作过程与民主的运作过程存在着很大的差别。比如，民主决策过程由投票产生代表，每名代表有同样的投票权，而听证会的参加人由政府机关选择，参加人以其专业知识而不是投票权影响决策；民主必须根据多数人的意见决策，而听证会完全有可能采纳少数派的意见。这样，听证会的参加人构成及其专业素质对于听证会的成功与否就具有决定性的作用。以摇号、抓阄、抽签或者选举等“民主”方式选择听证会的参加人，首先就是对听证会程序与民主程序的一种误读和错误嫁接。

肯尼迪听证会的成功，很大程度上应该归功于听证会的参加人。肯尼迪听证会总共进行了7天，参加人主要来自于政府机关与学术界，包括交通部部长与助理部长、总统经济顾问委员会成员、总统工资与价格稳定委员会办公厅主任、司法部反垄断局局长、联邦贸易委员会主席以及一些从事管制改革研究的著名学者。这些人参加听证会，不但能保证听证会的专业水准与权威性，也能通过公开听证的压力，迫使他们亮出真实的想法，真正形成“高手过招”的格局，并进而形成决策过程的公开化。正是因为诸如司法部、交通部、总统经济顾问委员会这样的机构在听证会上均认为民航体制存在缺陷，才坚定了国会进行改革的决心。当然，CAB的诸位委员、主要航空公司的代表以及类似于AviationConsumerActionProject这样的消费者组织的代表也参加了听证会。

第2篇：民航体制改革方案范文

股票发行将向注册制过渡

证监会于11月30日举行新闻会，《关于进一步推进新股发行体制改革的意见》（以下简称《意见》），表示将推进新股发行的市场化改革。这是证监会逐步推进股票发行从核准制向注册制过渡的重要步骤。

注册制是指发行人申请发行股票时，必须依法将公开的各种资料完全准确地向证券监管机构申报。《意见》坚持股票发行的市场化与法制化，股票发行审核以信息披露为中心，强化新股发行的过程监管、行为监管和事后问责制，鼓励公众积极参与到股票发行的全程监管过程中。

同时，《意见》强化了发行人及其主体的诚信义务，要求企业提出并公布新股发行三年后稳定股价的预案及具体措施，还要求相关证券服务机构公开承诺对因其提供虚假记载、误导性陈述或重大遗漏给投资者造成的损失进行赔偿。今后新股何时发行由发行人自行选择，新股发行价格由发行人与承销商自行协商确定，而发行定价方式也将在发行公告中披露，是否购买则由投资者自行决定。整个发行过程将更加公开透明，发行价格也更能准确反映市场供求关系。

从《意见》中能清晰看到此次新股发行改革的基本理念就是“公开、透明、法制”，强调企业发行新股过程中相关定价、配售信息及新股发行后大股东持股意向的完全披露，同时也更加注重新股发行的事后监管。此次改革的核心是“市场化”，强调发行过程中市场对资源配置所起到的决定性作用，从而有效激发企业作为市场主体的活力。

股票发行由审核制向注册制过渡并非意味着发行标准的降低和审核的弱化，而是对事后监管提出了更高的要求。未来股票发行权将下放到交易所，由交易所进行股票发行的实质性审查，而证监会对股票发行进行形式审查。证监会的监管职能将逐渐由事前审核过渡为事后查处，将更多精力投向查处市场违规行为、打击证券犯罪和维护市场的“三公”方面。

股票发行注册制改革是渐进式改革，需要推进司法制度方面的改革与之配套，包括修订《证券法》和完善民事赔偿制度。

制度

开放：沿边金改试验区获批

跨境金融 滇桂先行

日前，国务院正式批准滇桂建设沿边金融综合改革试验区，并由中国人民银行等11个部委联合印发《云南省广西壮族自治区建设沿边金融综合改革试验区总体方案》（以下简称《总体方案》），以整合资源，促进沿边金融、跨境金融合作并提高人民币在东盟的辐射力和影响力。

《总体方案》阐述了建设滇桂沿边金融改革试验区的十大任务：一是推动跨境人民币业务创新；二是完善金融组织体系；三是培育发展多层次资本市场；四是推进保险市场发展；五是加快农村金融产品和服务方式创新；六是促进贸易投资便利化；七是加强金融基础设施建设的跨境合作；八是完善地方金融监管体制；九是建立金融改革风险防范机制；十是健全跨境金融合作交流机制。

此方案的出台缘于中国与东盟日益密切的政治、经济、外交关系。近年来，云南、广西的沿边金融、跨境金融发展迅速，跨境人民币结算金额均大幅上涨，从而为建立区域性的改革试验区奠定了良好基础。

《总体方案》公布表明中国对沿边开放的认识上升到了新的高度。

规范：未来或建房产信息统一平台

信息联网为房产调控铺路

在《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》辅导读本中，国家发改委主任徐绍史发表《健全宏观调控体系》一文，提出未来要建立全社会房产、信用等基础数据的统一平台。“建立以公民身份证号码为基础的公民统一社会信用代码制度，以组织机构代码为基础的法人和其他组织统一社会代码制度，出台并实施不动产统一登记制度，完善信息网络、金融账户等实名登记制度和现金管理制度”。

房产、信用等基础数据统一平台的建立，将使政府及其他相关部门准确掌握房产市场信息，为今后房产调控铺路。当前房地产税制改革势在必行，房产信息的登记联网将为房地产税征收的市场化改革提供信息基础，房地产税的开征也将在很大程度上抑制投资性购房需求，利于房地产市场的长期健康发展。

信息平台建立是房地产市场成熟的重要标志，也是税制改革的基础，思路方法固然重要，更关键的是执行力。

放权：机场建设审批权将下放

多部门为通用航空松绑

近日，在总参谋部和中国民用航空局划分军民航空审批与管理职责的同时，国家发改委、空管委正分别通过下放机场建设审批权限、建设更多飞行服务站等措施，为发展通用航空松绑。

当前通航机场建设全由国家发改委审批，审批周期长，手续复杂，而中国通航机场少，无法形成通航网络，又成为制约中国通用航空发展的重要因素之一。

中国人民总参谋部和中国民用航空局曾于11月联合了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，其核心内容在于明确区分了双方在通用航空领域的审批范围。

与此同时，国家发改委正在研究制订措施，将出台统一审批标准，按照通航机场规模大小，逐级将通航机场的建设审批权限下放地方发改委。（瞭望智库研究员 刘亮）

机场建设审批权逐级下放将为中国通用航空快速发展创造条件。

产业

调整：钢铁行业遏制产能过剩

产业升级是关键

为贯彻落实《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，日前钢铁工业协会受国家发改委及工信部的委托，在京召开相关会议。提出了化解钢铁行业产能过剩的工作思路和具体措施。

工信部原材料司副司长苗治民在会议上表示，为了化解钢铁业产能过剩，工信部下一步将坚决遏制产能盲目扩张并加强钢铁行业的管理规范，并推动企业的兼并重组和钢铁产业的升级换代。中国钢铁协会常务副会长朱继民则表示，中钢协会将配合政府做好遏制产能盲目扩张的工作，建立钢铁行业产能过剩预警系统，加强会员企业市场行为自律与协调工作。

在《指导意见》中提到的重点地区中，河北省已率先行动集中拆除了8家钢铁企业高炉10座，转炉16座，迈出了第一步。

化解产能过剩就要拿出壮士断腕的决心，推进产业的升级换代。

地方

保障：北京启动自住型商品房销售

保障公平成焦点

11月27日，北京市建委就《北京自住型商品房销售管理暂行规定（征求意见稿）》公开征求意见，明确自住房第一步为项目公示和购房申请；第二步为联网审核；第三步为审查结果查询及复核；第四步为摇号选房。

第3篇：民航体制改革方案范文

对于匡新的落马，民航业有人拍手称快，有人则感到惋惜。他在位时，人们对他的评价同样褒贬不一，但趋于致的看法是，匡新虽然话语尖刻、性格跋扈，但业务娴熟、办事果断，在民航近年的改革发展中扮演了重要角色。

实权处长落马

2009年12月中旬，时任国家发改委基础产业司综合处处长的匡新，在办公室被检查机关直接带走，后被刑事拘留。据称，匡新涉嫌经济问题，有关部门已经掌握了较为确凿的证据。这一消息随后在民航业流传，但至今没有获得官方证实。

今年48岁的匡新，1984年从中国民航学院(2006年更名为中国民航大学)毕业后，进入当时的国家计委基础产业发展司铁路民航处工作。上世纪90年代后期，匡新开始担任铁路民航处处长职务。在随后的政府机构改革中，铁路民航处被拆分为铁道处和民航处，并先后下设于交通运输司和基础产业司。在2007年之前的近十年时间中，匡新一直担任民航处处长，被认为是民航产业政策制订和项目审批工作中最具实权的人物。

2007年，匡新从国家发改委基础产业司民航处处长调任综合处处长，其在业内的影响力就有所减弱。

在一些业内人士看来，匡新出事是迟早的事。这一方面是因为他长期担任的民航处处长职务，一直被认为对民航业颇具实权，无论是行业宏观政策和改革方案的制订，还是机场建设项目和航空公司飞机采购项目的审批，均存在可能的寻租空间；另一方面，则是因为匡新担任民航处处长期间，因为言语直率、待人傲慢，得罪了不少行业官员。

目前，业内对于匡新落马的原因，大多认为是其涉嫌在机场建设项目的审批上牟取私利。记者获知的另外个较为权威的说法，称匡新涉嫌在国内某航空公司引进飞机时收受贿赂。这家航空公司的高层和匡新关系紧密，匡新可能因为金钱或人情，对这家公司给与了特殊照顾。

国家发改委网站披露的基础产业司具体职责中，包括研究提出交通运输发展战略、方针、政策和交通行业的改革方案和措施，审核重大建设项目，研究提出交通项目专项投资安排意见及年度专项拨款计划下达的起草工作。匡新曾担任多年处长职务的民航处，在民用机场建设项目和航空公司引进飞机项目的审核中，发挥着关键作用。

业内人士称，长期以来民航机场建设从整体规划到具体的建设项目，都需要国家发改委核准。航空公司引进飞机时，除了需要民航局同意外，还需要获得国家发改委的批准。国家发改委通常负责飞机引进总量的控制，尽管具体的交易条款需要航空公司和飞机制造商协商，但发改委对每家公司的引进节奏、机型、机队数量等关键问题，都具有很强的话语权。

无论是飞机引进项目还是机场建设项目，涉及的资金规模都数以十亿元计，能否获得国家发改委的核准，不仅意味着项目能否成行，还意味着可否获得政府投资和银行贷款。在政府机场建设资金和年度飞机引进总量相对固定的情况下，批还是不批，先批还是缓批，某种程度上具有一定的弹性，核心部门的关键职位有时能发挥至关重要的作用。

独特的个性

在一位曾和匡新在工作上多有往来的人士眼中，匡新担任民航处处长时性格有些“冲”，有时会发脾气。曾有一位媒体记者称，见过匡新因为某家航空公司引进飞机的事情，责斥该公司高层，就像家长教育孩子一样不留情面。

一位航空业内人士称，匡新在召集次行业会议时，面对业内多位高层，他把脚跷在桌上，对航空公司老总直呼其名，大声斥责。

一个未经证实的说法称，匡新对民航部分官员的态度，与其年轻时的一段经历有关。由于毕业于民航院校，匡新最初希望能到民航局工作，但未能如愿。他到国家计委负责民航事务后，对一些民航项目把关较严，被部分业内人士认为隐藏着个人情绪。

不过，在一位业内人士看来，匡新对民航业的严苛，并不完全是匡新个人的原因。在一些政策和项目上，民航系统上报的方案存有漏洞，被匡新抓住了把柄。在民航处和铁路处没有分设前，匡新也负责一部分铁路项目的审批，据称由于铁道部工作做得比较到位，他在铁路项目上很少能插上手。

事实上，匡新性格中的桀骜不驯，主要展现于他担任民航处处长的近十年时间中，在此前后则并不明显。中国民航大学一位曾教过匡新的教授回忆说，匡新读书时头脑聪明，对问题的反应和理解能力强，成绩也不错。他刚进入国家计委担任普通科员时，待人比较客气，但说话比较直率，曾直言不讳地批评民航业在管理中存在的问题。

2007年匡新从民航处处长转任综合处处长，他的工作重心从项目审批转到研究统计，据说这是领导在他因告状信过多而升迁无望后采取的“保护”措施。在一位业内人士的印象中，匡新此后明显变得谦和客气，很少像以前那样锋芒毕露。

不完善的市场化

尽管在工作方式上备受争议，但匡新在业务能力上获得了很多人士的好评。一位经常和匡新打交道的人士说，匡新最大的特点是”干事情”。他工作能力很强，看问题较准，办事比较果断并很讲义气。

匡新所处的位置既熟悉行业基层情况，又有机会了解高层领导的政策意图，加之他从专业院校科班出身，因此对民航很多问题的认识都很透彻。记者2003年曾当面采访匡新，他语速较快，口语较多，很少长篇大论，但思路清晰，直中要害。例如，在谈及机场下放地方涉及的资产划分时，他说实际上是利益分配，分家就是分财产，“能捞一点算一点”。他还表示，民航是在打“如意小算盘”，为自己谋利益。改革就要改彻底，要么就不要改。

匡新一直比较推崇市场化的改革方向。他在担任国家发改委民航处处长时，曾积极支持民航票价公开折扣、明码标价，支持机场引人外资和民营资本，民航的市场化改革取得了明显进展。

不过由于改革本身的渐进性，以及国家行政体制改革没有完全到位，使得民航至今仍处于半市场化的状态，国家发改委、民航局等政府部门仍具有众多项目的审批权。

其中，机场建设项目、飞机引进项目和航班时刻分配的审批权，目前仍主要掌握在政府机构的核心部门中。其审批过程至今仍难以做到完全公开、透明，也缺乏实质性的监督和制衡。

某种程度上，匡新既是这种体制的受益者，也是受害者。一方面，匡新等核心政府部门的处长，是项目审批中最为关键也最有实权的官员。过于集中的权力，使看上去职位不高的他们拥有远超自身职权的影响力。另一方面，在这样的职位上很容易受到诱惑，一旦被腐蚀，就难免出现权钱交易等腐败行为。

去年以来，民航多名中高层官员涉案被查，其中包括民航局原副局长宇仁录、华北局原局长黄登科、首都机场原董事长张志忠及南航原总工程师张和平。尽管匡新和上述官员在涉案事件上可能并不重台，但不难发现，这些被查官员都是涉嫌利用手中的职权，对本应通过市场手段公开操作的航班时刻分配、重要设备采购等进行人为干预，为自己谋得私利的同时，让行业乃至国家遭受损失。

在中国民航大学教授都业富看来，民航一系列腐败案的发生，主要是因为行业处于高速发展中，制度不够健全，改革没有完全到位，民航的市场经济具有不完整性。例如，属于国家资源的航班时刻本应通过市场公平交易、有偿使用，但现在主要由政府部门行政分配，由航空公司无偿使用，这就为个别重要岗位上受到腐蚀的官员牟取私利提供了灰色空间。

第4篇：民航体制改革方案范文

【关键词】民航乘务英语 以证代考 评价模式 分层教学

近年来，随着高职院校课程改革的不断推进，课程评价模式的改革也越来越受到关注。如何充分发挥考核的反馈、评价、选拔三大功能？如何在课程考核中加大技能考核的比重，真正实现高职教育“强化技能，注重实用”的目标呢？这些问题成为了高职院校课程改革的重要议题。实行“以证代考”的评价模式，将职业资格证书考证与课程考核相结合，是矫正考核中的偏差，提高教学质量，培养高技能人才的有效办法。

一、“以证代考”的定义

“以证代考”是指以国家的职业资格和社会的技能鉴定认证代替学校教育教学中的课程结业考试，是教考分离的一种实施形式。“以证代考”中的“证”是指国家的职业资格证书或社会的技能证书，“考”是指学校教育教学中的课程结业考试。

实行“以证代考”评价模式，能帮助学生明确学习目的，树立良好学风。同时助力学生获取职业资格证书，增加就业砝码。

二、民航乘务英语“以证代考”实施背景

浙江育英职业技术学院（下称我院）是华东地区最早开设空中乘务专业的院校。一直以来，我院十分重视空乘专业学生的英语运用能力培养，开设了 “乘务专业英语”系列主干课程，包含《乘务英语》、《乘务英语听说训练》等。通过该系列课程学习，使学生掌握担任乘务员必备的专业~汇和术语，并能综合运用所学的英语开展客舱服务。

我院空中乘务专业从2005年起组织学生参加由中国民航大学考试中心组织的“民航乘务英语中级考试”。该考试全称为中国民航英语工程乘务英语水平考试（中级），是由中国民航大学考试中心组织，针对乘务专业学生和相关空乘人员所设的职业英语应用能力考试。通过考试可获取“民航乘务专业英语考试合格证书（中级）”，简称民航乘务英语中级证书。此证书是目前国内众多航空公司认可的专业英语技能职业资格证书，已被国航、东航（上航）、吉祥航空、春秋航空等多家航空认定为乘务员晋级必备英语等级证书，也成为航空公司在空乘院校选拔人才的必备证书之一。

三、“以证代考”评价模式改革实践

1.选定鉴定证书，确定改革对象。为确保“以证代考”评价模式改革的有效进行，我院在总结多年考试经验的基础上，通过对在校学生，毕业生和行业人士以及民航乘务英语任课教师的访谈和调查，最终确立了“以证代考”证书为由中国民航大学组织的民航乘务专业英语考试合格证书（中级）。

要实施全面的“以证代考”评价模式改革，必须要了解学生的英语基础水平。在确定证书后，我院选定了2015级空中乘务专业419名学生作为改革的对象，由学院教务处牵头在入学前进行了英语水平摸底测试，并根据测试结果进行分班，以便在后期的英语教学过程中能进行分层教学，提高教学效果。

2.优化教学大纲，对接考证内容。确定改革对象后，要优化课程教学大纲，使课程教学内容与考证内容进行有效对接。“乘务专业英语”系列课程一直使用民航乘务专业英语考试的指定教材《新世纪民航乘务英语》教程，明确了考证的方向。民航乘务专业英语考试包含三部分内容：笔试、听力和口试，通过教学大纲的修订，将考证内容分别对接到《乘务英语》和《乘务英语听说训练》课程中。《乘务英语》教学重点围绕笔试中的知识点和语言点进行讲解和分析，帮助学生进行知识的积累；《乘务英语听说训练》加强听力和口语的练习：听力在强化基础练习中融入了民航客舱服务的相关内容；口语则根据考证的内容围绕自我介绍，广播词播报和常见客舱问题开展教学。

3.改革教学方式，开展分层教学。民航乘务英语系列课程进行了教学方式的改革，开展分层教学。通过行政班级的初步分层后，根据不同班级学生的英语水平在教学计划、教学进度、教学内容上各有侧重。尤其对《乘务英语听说训练》课程进行了如下分层：

首先，在英语基础较好的前4个班级实施分层教学，由外教和中方教师共同完成授课。学期初由外教组织英语测试，将前四个行政班学生分为A、B两个层次，并将每周2课时的授课单位进行1：1划分，由外教和中方老师分别担任课程教学。如A层次学生前1课时参与外教的口语训练课程，B层次学生则参与中方教师的听力训练课程，下1课时再进行互换。教师根据不同层次学生的课堂反馈，适时改进教学计划与内容。

其次，针对英语基础一般的4个班级，主要由中方教师进行授课，按单双周形式轮流进行听力和口语课程的训练，并在口语训练中融入技能实训环节，增加课程的趣味性和学生参与性，提升学生的学习兴趣。

最后，基础薄弱的2个班级，则重点加强其考证技巧的辅导。由中方老师从基础英语教学入手，逐步过渡到考证内容的辅导与强化，提升学生考试通过率。

总之，通过多维度的分层教学，能有效发挥中外教师在听力口语训练中的作用，并能根据不同层次学生的英语水平适当调节教学计划内容，做到有的放矢。

4.制定考证方案，实施“以证代考”。为了“以证代考”的实施更具操作性，制定了空中乘务专业民航乘务英语“以证代考”实施方案。具体内容如下：（1）邀请中国民航大学考证中心来我院设考场组织以证代考，考证认定时间安排在第3学期中进行，为考证成绩的评定留出足够的时间，并能顺利进行课程衔接。（2）设定民航乘务英语中级考试获证分数线和课程及格分数线。民航乘务英语中级考试总分130分（其中笔试60分，听力40分，口语30分），及格分为70分。方案设定学生考证分数达到70分即可获得证书，考虑部分学生英语基础薄弱，设定60分为课程及格线。即学生考证分数达到60分以上者，《乘务英语》、《乘务英语听说训练》课程期末考试成绩及格。低于60分的学生则需要参加我院自行组织的补考。（3）未获得证书的同学，可继续报名参加下一年度的考证。（4）获得证书的同学可以在每学年奖学金评定中获得加分。

在方案实施过程中，对《乘务英语》、《乘务英语听说训练》的教学计划进行了优化，将新课内容安排在第1-2学期完成，第3学期利用12周时间进行集中考证复习，有效应对考证。

四、“以证代考”改革实施成效

经过两学年的“以证代考”改革实施，我院专业建设取得了一定的成效。

首先，我院在职业人培养方案的修订中引入了考证体系，根据空乘专业人才培养目标和职业岗位群需求，构建了以就业为导向，突出职业能力的合理化专业英语类课程体系。

其次，将参考行业标准和职业资格考证要求的考证培训内容融入了课程内容，优化了教学大纲，实施课证融合教学，助力学生获取职业资格证书，增加就业砝码。

再次，推进了教学方式的改革，构建了基于任务驱动的ESP乘务专业英语实践教学模式和分层教学模式，引入中外教师双语教学，培养了学生职业背景下的英语沟通能力和应急处置能力。

第四，采取了全新的考核方式，以考证代替期末考试，减轻了学生的学习负担，对专业教学起到了教学反拨作用，实现一举多得，受到了学生的欢迎。

最后，施“以证代考”评价模式改革，学生获证率得到提升。2016年底统计结果表明，2015级空乘专业共计419名学生参加了民航乘务英语（中级）考试以证代考，一次性获证率达到了53%，课程通过率达到了85%，比往年获证率提高了17%，学生职业英语运用能力得到了用人单位的肯定和表扬。

五、“以证代考”评价模式改革反思

民航乘务英语“以证代考”评价模式改革的初次实践，取得成效同时也值得反思与改进。

首先，要寻求“以证代考”评价模式改革的政策支持。实施改革前要制定详细的方案，因涉及相关课程的期末考核和成绩评定，必须就方案和实施细节与学院教务处进行沟通，以保证“以证代考”考核政策落实。

其次，要在学生中加强“以证代考”评价模式的宣传力度。“以证代考”无形中会增加学生的经济压力，增强考试的难度，学生会出现不理解不配合的心理。因此，要在新生入学专业教育中就告知学生本专业考证的要求及相关课程实施“以证代考”的方式和方法，并在日常教学中积极向学生说明职业资格证书在就业中的用途等，让学生自愿主动的接受以证代考。

第三，要在教师中普及“以证代考”的改革思想。任课教师作为实施改革的第一人，要改变传统的教学观念。通过组织课程研讨，解读考证大纲，开展集体备课等多种途径统一任课教师的思想，进行教学改革，将课程内容与考证内容有机结合，提高学生学习效率。

最后，要做好考试组织和运行工作。我院民航乘务英语“以证代考”采取由中国民航大学考证中心来我院设考场的形式开展。因此，要成立考证专门小组，对接考证鉴定机构，从考前报名组织，考场布置，设备检查到考试运行、考务管理以及最后的成绩鉴定，做到专人专管，确保考证鉴定工作有条不紊的开展。

六、结束语

综上所述，民航乘务英语“以证代考”评价模式改革，通过优化教学大纲，对接考证内容，实施课证融合，开展分层教学的实践，积极推动了职业资格证书考核，提高了学生的取证率，是强化教学质量、培养合格人才、提高学生就业率的关键，为深化以就业为导向的高职院校课程改革的作出了贡献。

参考文献：

[1]史书良，刘志刚.关于“以证代考”的实践与思考[J].辽宁高职学报，2007（3）：9-11.

[2]高锋.“乘务英语中级考试”应试策略探析[J].中国民航飞行学院学报，2013（1）：69-72.

[3]王晓丹，顾可民.高职计算机专业“以证代考”考试模式改革实践与研究[J].福建电脑，2009（1）：27.

*课题来源：本文为2015年度浙江育英职业技术学院院级课题“关于“以证代考”评价模式的乘务专业英语课程教学改革研究”（编号：YYJX1509）成果。

作者简介：

第5篇：民航体制改革方案范文

关键词：民航产业；规制效果；实证分析

中图分类号：F562．1 文献标识码：A

文章编号：1000-176X(2008)03-0030-06

一、引 言

最早运用计量经济模型对规制效果进行研究的是Stigler & Friedland[1]，他们利用美国47个州1912―1937年的数据，通过对电力产业规制下的价格水平、价格歧视的程度、收益率等变量进行规制效果的实证检验，发现政府规制没有实现公共利益理论所预期的较低的电力价格。自此以后，众多学者逐步加强对垄断行业规制效果的实证分析，而作为国民经济基础的民航产业必然成为研究的重点对象。Pablo T．Spiller[2]从实证的角度分析了民航规制对企业和市场的不同效果，采用客座率作为检验指标，描述了基于需求特征的不同市场结构下的规制具有不同的效果，同时，还运用了货币资产价格模型检验价格规制对民航企业股票价格的影响效果；William N．Evans & Ioannis Kessides[3]对放松规制之后的民航产业进行了分析，该文章在肯定以前学者对民航产业规制效果研究（放松规制能够提高客座率和航班数量，增加票价折扣，提高服务质量和安全水平）的基础上，继续深层次地讨论了规制对市场结构―行为―绩效的影响效果。随着我国垄断产业改革的深入，国内学者开始关注规制效果这一层次的研究，张会恒[4]通过对英国规制效果的实践过程的学习和研究，认为规制效果是检验规制政策的很好的标准，中国应该及早引入这种规制效果的评价制度；唐要家[5]和肖兴志[6]分别对电力产业规制效果进行了经验分析和实证研究，推动了我国垄断产业规制效果研究的进程，为民航产业规制效果的实证研究提供了参考。我国关于民航产业规制效果的研究相对较少，马唯星[7]通过实证分析指出，规制导致了中国民航产业的产业结构和绩效的不一致性；孙泽生和顾卫平[8]则通过对中国民航价格规制和市场准入规制的分析指出，虽然民航总局对在位企业进行保护，但是企业仍然亏损，规制在增加企业利润方面并没有起到很好的效果。

本文将在以上学者研究的基础上，运用计量模型在总量、服务质量和利润三个方面对中国民航产业规制的效果进行实证分析，同时将规制变量视作一个动态指标，运用时间序列分析不同时期的规制所产生的不同效果。

二、 变量、数据以及指标说明

（一）变量设定

总量检验中，民航运输总周转量是由民航运输距离和实际运送旅客（货物）数量的乘积累计而成，能够从不同的侧面反映民航产业的综合水平，张永莉和程志超[9]在分析民航业科技技术进步率时经过可行性分析指出，对产出指标使用运输周转量和可用周转量，影响的只是生产力弹性系数，并不影响资金投入和劳动投入的结构参数。用主营业务收入作产出指标，因为行业内业务收入的重复计算，人为地放大了产出效果，测算结果不可靠，因此，本文采用运输总周转量作为总量检验指标。人均GDP越高，代表人们的收入水平越高，从而乘坐飞机的旅客增多，运输周转量增加；本文中旅游收入为国内外游客给中国带来的旅游总收入，其中包括因旅游而花费在民航方面的收入，预期旅游收入和民航旅游收入呈正向关系，民航收入的提高源于民航的乘客和货物运输增加，因而导致民航运输总周转量的增加。

服务质量检验中，航班正常率普遍被作为考核航空公司服务质量的检验标准，同时也和旅客的切身利益相关，因此本文选用其作为此项的检验指标。本文中企业个数为民航运输中民航总局直属的企业数量，并不包括地方航空公司，此阶段由于地方航空公司数量少并且占有的市场份额比较小，所以，用民航总局直属的航空公司个数代表民航业中航空公司的数量。预期市场上民航企业数量越多，各个企业之间竞争相对激烈，因此，服务质量越会得到提高；随着我国经济的发展，民航相关的大专院校逐步增多，所以为民航部门提供了更多的优秀人才，为民航提高服务质量奠定了人才基础；规制的目标之一在于提高服务质量，因此好的规制质量一定能够带来高的服务质量。

利润检验中，本文利用民航收益率作为利润检验指标，其中，名义收益率是直接用运输总收入除以相应年份的总运输周转量得出的指标，真实收益率则是名义收益率除以相应年份的消费价格指数后的值，并且剔除了通货膨胀因素的影响。民航收益率指标实际上表示的企业每单位产出带来的收入，也是市场上的消费者为其使用的每单位产品实际付出的代价。名义市场票价即名义企业收益率除以市场平均载运率得到的结果，表示不计算飞机上空余运力的情况下，企业的单位生产能力的实际获利能力，该指标可以近似地看成消费者在市场上面对的价格。真实票价是用剔除通货膨胀因素后的真实收益率计算得到的，预期票价水平与收益率正相关；同时燃油消耗率的减少会减少企业成本 ，所以预期其与收益率成反向关系；传统的产业组织理论认为，企业收益率的增加源于企业的控制力增强，所以预期民航企业的市场集中度水平与收益率正相关；劳动生产率水平是一个行业技术状况的主要体现，本文采用民航总运力与职工人数的比例来表示这一指标，并且预期其与收益率正相关。

（二）数据说明

1987年为中国民航产业政企分开的开始年度，因此，本文采用数据时间跨度为1987―2006年。部分检验由于现实原因，时间跨度有所缩小。在所有的检验变量中，民航旅客总周转量、货物总周转量、平均载运率和平均运距数据来源于《新中国五十五年统计资料汇编》，民航运输总周转量经由作者根据旅客周转量和货物周转量的加总而得；民航职工从业人数、民航业总收入和燃油消耗率数据来源于《中国行业发展报告―交通运输业》，作者通过计算总运输周转量与职工人数之比来表示民航业劳动生产率，民航业总收入除以相应年份的运输周转量得到中国民航产业的收益率；人均GDP和旅游收入数据来源于《中国统计年鉴》；其余指标数据来源于《中国经济年鉴》，并且作者通过计算国航、南航、东航和西南航空的周转量占民航产业周转量的比重作为产业市场集中度的近似值，即CR4。

（三）规制指标说明

本文把规制变量设定为0―3的参数，根据中国民航规制改革的具体过程对规制变量设定3个不同的维度，分别为：规制主体和客体的成熟，规制内容的规范以及规制法律法规的完善。

自1987年我国民航产业政企分开以来，规制主体和客体规制改革过程如下:1987年，我国政府对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司， 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业，合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局和26个省级安全监督管理办公室，对民航事务实施监管。机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。因此，本文将规制主体的行政体制成熟过程指标进行如下设置：1987―1992年为0．3，1993―2001年为0．6，2002―2004年为0．9，2005年至今为1。

规制内容方面，主要包括了价格规制、市场准入规制等相关内容。市场准入的放松主要表现在航空分公司和地方航空公司的组建上，民航局于1990年2月公布将飞行大队、机务大队以及售票处划归航空公司的实施办法，组建为各个航空公司的分公司，这些分公司为骨干航空公司的分支机构，不具有企业法人资格，实行二级核算。同时，民航总局支持地方、部门兴办航空企业，以民航所属骨干航空公司为主力，帮助地方发展民航，先后成立了厦门航空有限公司、中国联合航空公司、上海航空公司、浙江航空公司、四川航空公司、武汉航空公司等企业，同时，还建立了深圳、黄岩、义乌等十几个机场。进入20世纪90年代以后，伴随国家整个价格管理体制改革进程的不断推进，国家逐渐开始放松对民航客运价格的政府规制。1997年9月，民航总局采取了一个大胆的步骤，放开运价，即“一种票价，多种折扣”的策略，结果，航空公司开始了票价大战，并且在1998年亏损29亿元人民币，作为资产所有者的民航总局迫于效益压力继续对价格进行规制。2003年《中国民航国内航空运输价格改革方案》的出台并于2004年开始实施，同年3月，民航总局与国家发改委联合颁布了《民航票价改革方案》。该《方案》给予了航空公司较大的折扣范围，航空公司票价可在基础票价46（每吨公里0．75元）的55%―125%之间浮动。同时对垄断订价行为实行限制。至此，这一价格规制政策的实施使中国民航进入有史以来最为宽松的票价政策时期。所以，在规制内容方面可以把规制变量进行如下设计：1987―1990年为0．3，1991―1997年为0．6，1998―2003年为0．9，2004年至今为1。

对于民航规制方面的法律法规来说，1987年，我国颁布了《民航管理体制改革的总体方案》，成为民航规制发展的里程碑；《中华人民共和国民用航空法》诞生于1995年，由该年的第八届全国人大常委会第十六次会议通过，并于1996年3月1日起正式施行，该法是适用于民航企业的航空器适航、人员管理、飞行安全、机场建设等的综合性法规。2007年8月30日反垄断法草案在十届全国人大常委会第二十九次会议通过，并将自2008年8月1日起施行。这一法律的出台，将会规范对我国民航产业的规制，进而取得全社会效益最大化。所以，本文将对民航规制的法律法规方面的规制变量做如下设计：1987―1995年为0．5，1996年至今为1。

综上所述，本文把规制主体和客体、规制内容和规制法律法规三个方面的规制变量加总，结果如下：1987―1990年为1．1，1991―1992年为1．4，1993―1995年为1．7，1996―1997年为2．2，1998―2001年为2．5，2002―2003年为2．8，2004―2005年为2．9，2006年至今为3。

三、模型建立和计量结果

为了分析中国民航产业的规制效果，本文借鉴了Pbalo T．Spiller[2]和John Cubbin & Jon Stern[10]分别关于航空业和电力产业规制效果的实证研究模型，并根据中国的具体国情对变量和数据进行了调整，依据本文检验标准得出以下时间序列模型。

（一）总量检验

其中，ZZL为民航运输总周转量（亿人公里＋亿吨公里），由旅客周转量和货物周转量的总和表示；PJYJ为平均运距（公里），由旅客运输平均运距和货物运输的平均运距的总和表示；RJGDP为人均GDP（元），用来代表人均收入水平；LYSR为旅游收入（亿美元）；GZ为规制变量。

总量检验中所使用的指标数据描述如表1所示。

总量检验模型中，模型的拟合优度为0．993，调整之后的拟合优度为0．991，D-W值为1．150，F统计量P值为0．000。从而充分说明，人均GDP、平均运距、旅游收入和规制四个变量能够很好地解释民航运输总周转量的变化，其中旅游收入和人均GDP两项均在1％的水平下显著，平均运距在10%的水平下显著，规制变量在0．6%的水平下显著，非常好地解释了总周转量的变化，但是规制变量的系数符号为负，与预期不符。

服务质量检验模型中，模型的拟合优度为0．912，调整之后的拟合优度为0．862，D-W值为2．468，F统计量P值为0．001。从而充分说明，民航企业个数、民航高校毕业生人数和规制三个变量能够很好地解释用航班正常率来表示的民航服务质量的变化，并且企业个数和规制变量均能通过1％的显著性水平检验，民航高校毕业生人数通过5%的显著性水平检验，但是，民航企业个数的符号与预期相反。这说明民航企业数量增多并没有使得整个行业的服务水平得到提高，相反，可能是随着规制机构对市场准入的放松，更多的小公司进入市场，但是由于它们并没有足够的资金和规模来提高技术水平，所以导致航班延误现象时有发生。同时，正如预期一样，大量的优秀民航高校毕业生涌入市场，给民航产业的服务质量带来了一定的改善。

利润检验模型中，模型的拟合优度为0．800，调整之后的拟合优度为0．729，D-W值为2．667，F统计量P值为0．032。其中规制变量能够通过显著性水平为1％的检验，票价、燃油生产率和劳动生产率的变量能通过显著性水平为10％的检验，但是集中度的显著性水平为14．28％，显著性水平偏高，且系数为负，所有变量的符号与预期一致,规制在控制垄断利润方面取得了很大的效果。但是在这个模型的实际值、拟合值和残差的图中显示，有两个时间点拟合的不是很好，大致为1992年和2001年。这可能是因为，1992年，尽管政府首次允许航空公司以基础票价为准上下浮动票价10%，放松了票价规制，但由于基础票价本来处于较低水平，中国民航产业收益率水平不升反降。到2001年，航空市场面临燃油成本上涨压力，政府出台航空公司征收燃油费和允许提价政策，航空公司降价竞争局面有所收敛，中国民航产业收益率出现短暂上升。另一方面，2002年，民航总局指导下的民航企业并购大潮更使得市场集中度急剧上升，这种集中度上升的趋势直到2005年市场进入政策再次松动，新企业进入市场之后，才开始扭转。

四、研究结论

本文通过总量检验、服务质量检验和利润检验三个方面对中国民航产业的规制效果进行了实证研究，研究结果表明，规制在服务质量发挥了很大的作用，良好的规制水平使得服务质量得到很大的提高，并且很好地控制了民航产业垄断利润的获得，但是，在总运输周转量代表的总量检验方面，规制产生了负效用，这违背了本文的预期假设。因此，今后我国民航产业规制改革要在保证良好的服务质量水平的前提下，继续控制好该行业的垄断利润,提高总量水平,具体措施如下：

（一）完善民航规制方式，提高民航产业总量水平

我国民航产业目前采用对垄断行为而非垄断结构进行管制的规制方式，主要是以限制航空公司价格的形式来实施规制政策，对机票价格限定浮动区间，在制定最低价格的同时，弱化了市场竞争；市场准入政策也是阻止竞争的一个门槛，规制机构通过禁入的方式，把一些竞争企业排除在产业之外，在没有竞争压力的情况下，航空公司就没有动机去改善和提高业务水平，运输总周转量增长并不显著。基于以上分析，总量规制力度越大，就有可能越会阻碍行业的发展，因此，规制机构放松对民航产业的相关规制强度，将有利于其总量增长。在放松规制的同时，要加强相关法律法规的建立健全，目前，我国关于民航产业的法律法规主要有《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全保护条例》以及《中国民用航空危险品运输管理规定》等，对航空公司的行为进行约束，加强和完善这一系列法律法规，减少相关部门的行政干预，利用法律手段来规制航空公司行为，民航产业的总量水平一定会得到提高。

（二）继续增强服务质量规制，维持和发展民航产业服务质量水平

现代社会飞速发展，快节奏的生活方式要求便捷的交通相匹配，因此，航班正常率成了人们衡量航空公司服务质量的一个重要标准。本文中把航班正常率作为民航产业服务质量的检验指标，经过验证，我国目前对民航产业的规制提高了该产业的服务质量。中国民航总局针对航班正常率等消费者关注的热点、难点问题，已经又开始了一系列的规制行动。在2007年8月召开的民航运输服务工作座谈会上新修改的《公共航空运输服务质量》和《公共航空运输服务质量评定》两个国家标准已于2007年9月1日起开始实施。会议上指出争取利用半年多的时间，使民航服务质量问题得到明显改善。同时强调，今后除继续在航线航班评审中将事故征候万时率、航班正常率等作为标准外，要加强对航空公司航班正常率和执行率的监管，对正常率、执行率低的航班，要取消其时刻乃至经营权。还要把航班正常率与扩大经营范围、设立分公司、购租飞机挂起钩来，通过相关规制，进一步提高航空公司的服务水平。

（三）合理推进对民航的规制，控制民航产业的垄断利润

从本文的分析可知，中国民航业的市场集中度与民航企业利润水平负相关，即该行业的市场结构并没有导致应有的市场行为，这与传统的SCP范式不一致，市场集中度的提高并没有提高市场价格（收益率），这种背离说明，中国民航产业市场上的政府规制作用仍然十分明显。一方面，中国民航产业的市场结构受到政府进入规制的较强影响；另一方面，市场票价水平受到政府票价政策的较强干预。这样一来，这两项规制政策的调节时间和调节方向就实际上左右着市场结构与市场票价之间的变化关系。可以看出，尽管我国民航市场进入管制放松导致了市场结构的变化，但是价格管制并没有与其并驾齐驱，因此出现了集中度与民航行业利润水平负相关的状况。因此，这就要求规制机构在进行规制的同时，要充分考虑市场准入和价格两个方面的影响来制定和执行具体的规制规则，以提升市场绩效。

本文在论述中国民航产业规制效果的过程中，将规制变量进行了具体的细分，并且在总量、服务质量和利润三个方面对其规制效果进行实证检验，同时在对民航企业利润检验时不仅考虑了票价等经济因素，还考虑了劳动生产率等技术因素对民航企业利润的影响，是对现有民航产业规制效果研究成果的继续推进和完善。但是，本文在进行实证研究的过程中，由于数据有限，可能会影响到本文的实证效果，同时，在设计服务质量检验变量的时候，由于事故征候万时率部分年份的数据不可获得，所以运用航班正常率作为检验指标，忽略了安全这一服务质量因素，是本文的不足之处。

参考文献：

［1］ George J．Stigler,Claire Friedland．What can the Regulators Regulate:The Case of Electricity［J］．Journal of Law and Economics，1962，(5)．

［2］ Pablo T．Spiller．The Differential Impact of Airline Regulation on Individual Firms and Markets:An Empirical Analysis［J］．Journal of Law and Economics,1983，(3)．

［3］ William N．Evans , Ioannis Kessides．Structure , Conduct and Performance in the Deregulated Airline Industry［J］．Southern Economic Journal,1993，(3)．

［4］ 张会恒．英国的规制影响评估及对我国的启示［J］．经济理论与经济管理,2005，(1)．

［5］ 唐要家．电力行业规制绩效的实证分析［J］．产业经济与创业,2004，(1)．

［6］ 肖兴志．中国电力产业规制效果的实证研究［J］．中国工业经济,2006，(9)．

［7］ 马唯星．对中国民航产业结构与效率的实证研究［J］．数量经济技术经济研究,2003，(1)．

［8］ 孙泽生,顾卫平．中国航空运输业规制实证分析与对策思考［J］．中国民航学院学报,2004，(2)．

［9］ 张永莉,程志超．对中国民航科技进步贡献率的分析与研究［J］．中国民航学院学报,2002，(2)．

［10］ John Cubbin,Jon Stern．Regulatiory Effectiveness：the Impact of Regulation and Regulatory Governance Arrangements on Electricity Industry Outcomes［J］．World Bank Policy Research Working paper．2005,(3)．

［11］ 胡峰．政府规制的理论基础及效果评估［J］．郑州经济管理干部学院学报,2005， (1)．

［12］ 毛兴纲．产业发展与政府规制改革――以民用航空业为例的思考［D］．吉林大学硕士学位论文,2004，(4)．

［13］ 胡瑞娟．中国民航运输市场结构与竞争绩效的实证研究［D］．对外经济贸易大学博士学位论文,2007，(4)．

［14］ 邓崧，彭艳．基于资源和业务流程的集团化管理机制研究［J］．云南财贸学院学报，2005，（6）．

An Empirical Study on the Regulation Effectiveness in Chinas Civil aviation Industry

Abstract:This paper explors the Time-serial Model and takes a empirical study on Chinas civil aviation industry regulation effectiveness in three aspects: the total output ,service quality as well as profit ．The ecnomitric results show that the regulation of Chinas civial aviation industry is working well on the service quality and profit test ,but doesn't do a good job on the total output ．

第6篇：民航体制改革方案范文

除了铁道部没有被纳入外，交通运输部已经包括了海、陆、空三种运输方式的管理权，是名副其实的“大部委”。但业内的疑虑在于，随着服务范围和管理跨度的加大，新的巨无霸部委能否杜绝“大而不治”的弊端。

“一只箱子”的弊端

新组建的大交通运输部除了保留原有的交通部职能之外，还将组建国家民用航空局，由交通运输部管；同时国家邮政局改由交通运输部管理。

铁道部部长对记者表示，为了更快地促进铁路事业发展，此次大部制改革铁道部将依旧保持独立。知情人士告诉记者，国家的思路是先将有一定竞争局面与市场基础的行业并入交通运输部，铁道部的并入属于“第二步”。

“相比以往‘分而治之’的局面，交通运输部在协调管理和体制环境方面都将有很大改善。”一位行业分析师告诉记者，通常来看，现代运输方式分为铁路、公路、水运、民航和管道五种形式，我国的运输企业则被分散管理。“比如经营公路运输的货运公司和班轮公司被交通部管理，航空公司受民航总局的领导，而铁路企业则受铁道部的管辖。”

中远集团从事集装箱业务的人士告诉记者，“分而治之”的直接后果是导致协调困难。“随着世界贸易的发展，客户对于运输形式的要求越来越高，海陆空一体化成为趋势。但在国内运输方式的衔接上，连‘一只箱子’的统一都很难实现。”该人士对此深有体会。

他向记者举例，当外贸货物通过远洋班轮到达国内港口后，需要转由铁路运输。外贸货物一般都是通过集装箱进行海洋运输的，我国的集装箱规格与国际接轨，通常以20英尺和40英尺的集装箱最为常见，然而铁路运输的集装箱却不符合这个规格。“每次由海运转接为铁路后，我们必须在港口把货物从海运集装箱中卸出，再装入铁路专用的集装箱中，这样一装一卸大大提高了运输成本。”

类似的故事还有很多。建设部、交通部、铁道部、民航总局和国家邮政局拥有各自的规章体系和行政系统，类似“一只箱子”需要跨部门解决的问题并不少。

“随着经济的发展，我国需要各种运输方式的衔接和服务质量的提升，而政策协调是解决问题的根本。”发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说，这也是我国设立交通运输部的初衷。

大部委“大而不治”？

当各个行业的主管部门合并在“一个屋檐下”之后，企业最关心的事情是行业主管部门职能的转换。

“民航总局降至国家民用航空局后，我们关心的问题在于，政府职能定位会不会改变？”一位不愿具名的航空公司董事长对记者表示。

对于航空公司来说，往日的民航总局是不折不扣的“娘家”。航空公司的成立、飞机的购买、航线的开设都需要民航总局审批，甚至连机票的价格民航总局也做出了相关规定。

同样的问题也盘旋在海运业身上。“目前行业资质的审定、开办船公司的许可、开通航线的审批都必须上报给交通部，今后组建交通运输部之后，它还管得了这么细致吗？”一位海运业资深人士满心疑虑地询问记者。

对此，分析人士告诉记者，大部制改革后精简机构、减少编制将是大方向。“可以预测的是，一些承担着具体业务的部门，如交通部中的水运司、民航总局中的适航审定司等，将被继续保留，但一些重合的行政部门（如规划发展司等）有可能被取消。”

“大部委的成立只是为政策协调创造了一个相对宽松的体制环境，并不能从根本上解决所遇到的协调问题。”汪鸣表示，与组建大部委相匹配的，是需要设立相应的监督管理机制。“如果权力集中后引发‘大而不治’的情况，恐怕又会走上‘铁老大’的老路。”(柴莹辉)

相关报道

铁道部：继续独立

3月11日，国务院机构改革方案（以下简称方案）正式公布，铁道部单列于大交通部之外，方案称“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部”。

谈及原因时，铁道部部长说：“改革是一个渐进的过程。生产力发展到一定的程度，生产关系调整是一个必然，铁路的改革方向是不可动摇的，大部委制的改革方向是完全正确的，但是必须结合中国的国情，中国的路情，其中有一个渐进的度的把握。”

而据两会观察人士分析，此次铁道部单列的一个大背景是，过去五年来铁路基础建设投资不足。

据相关资料显示，目前我国铁路运营里程不足8万公里，新中国成立以来年均修建铁路约为1300公里。铁路“十一五”规划提出到2010年中国铁路运营里程将达到9万公里，五年拟建1.7万公里，年均 3400公里。但是这个年均建设里程水平，仍然达不到19世纪80年代美国年平均建设里程量的1/3。

同时，今年南方地区百年一遇的雨雪灾害再次冲击了铁路建设不足的软肋，凸显了铁路供给和需求的矛盾。

部长对记者说：“中国铁路目前最大的问题就是不适应经济社会的发展，即铁路运行满足不了人民群众出行的要求，也满足不了经济社会对铁路货物运输的需求。”

第7篇：民航体制改革方案范文

关键词：民营航空；发展战略；规划

伴随着我国民航业的准入管制改革，我国的民用航空市场出现了一系列的民营航空公司、中外合资航空公司以及独立的外资航空公司,中国航空业打破了长期被国有航空公司垄断的局面，开创了民航投资主体多元化的进程。但民营航空业的发展，需要从国家层面上加以整体规划，使之规范化、科学化、合理化。

一、中国民营航空的发展现状

新中国民航业始于20世纪50年代初期。1953――1978年期间，中国民航由直属于中国民航总局的一家国有航空公司独家经营，全行业有财政补贴，主要为企事业单位提供配给式服务。产业规模很小。1978年改革开放后，中国民航业也启动了市场化改革，以减少财政补贴和亏损。1984年底，民航总局向国务院递交了《关于民航管理体制改革的报告》，1987年1月获得批准后，依据报告，民航总局实行了行政管理职能与企业职能剥离，仅行使行业管理、审批等行政权限。自1984年起，一批新航空公司获准进入市场。到1988年，共有民航总局直属航空公司10家、地方航空公司24家，市场竞争也相应加剧。2002年1月，《民航体系改革方案》颁布，对其直属的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司进行重组，形成中国国际航空公司、中国东方航空集团公司、中国南方集团公司三大航空运输公司以及三大航空供应集团。加上海南航空集团对地方航空公司的兼并，使民航市场形成了中航、东航、南航、海航4大巨头，在2004年其市场份额接近90%。在这一时期，市场结构方面已经打破了中国民航总局垄断局面，新的航空公司开始进入市场。当前中国的航空公司可以分为4类：六大中国民航总局航空公司；中国民航总局及地方政府共同拥有的航空公司；地方政府拥有的航空公司；由银行、投资信托机构、大型国有企业及外商投资者创建的航空公司；由民营资本筹建的航空公司。其中民营航空公司的成为中国民航业的发展注入了新的活力。

目前我国有将近30家航空公司，运输飞机1131架，从业人员35000余人。航空市场以中国国际航空公司、中国东方航空集团公司、中国南方集团公司三大航空公司为主，分别以北京、上海、广州为基地，无论在资源和服务提供上均占重要位置。其余市场以海南航空公司、深圳航空公司、上海航空公司、厦门航空公司、四川航空公司等地方航空公司占有，然而刚刚新起不久的民营航空公司占据很小的市场份额。从第一家民营航空公司奥――凯航空公司的首航至今，现已投入运营进行客运业务的有春秋航空公司、鹰联航空公司、星航空公司、吉祥航空公司、华夏航空公司。总共运力30余架飞机，总注册资本近26亿元。由于政策和体制的原因，运营成本难以大幅下降，除春秋航空公司和东星航空公司外，大部分公司经营业绩不佳。

二、中国民营航空的外部环境

（一）宏观环境分析

1、政治和法律因素

政治因素方面，2002年国务院批准的民航体制改革方案在“十五”期间全部完成，这次改革是民航发展史上最深刻，最有力度的一次改革，改革解放了民航生产力，为发展带来了勃勃生机。通过一系列的改革，中国民航适应社会主义市场经济要求并与国际接轨的新的行业体制已经基本形成，政企分开已成基本的现实，企业的市场主体地位基本得到了确立，民航行业对内对外开放格局基本形成。通过一系列改革，民用航空资源和生产要素的配置进一步优化，骨干航空运输企业的规模得以扩大、竞争力得以加强，资不抵债的企业得带了改造和拯救。改革促进了民航生产力的解放和发展，促进了航空运输量的增长。“十一五期间”，中国民航还将继续深化改革和扩大开放。以转变政府职能和深化企业改革为重点，加快完善体制和机制。建立企业信用制度，完善市场准入、退出制度，改革国内和国际航线航班的管理，改革航班时刻管理办法，改革价格管理政策，推进公平有序的竞争，健全民用航空现代市场体系。民航体制改革的不断深化，为企业自主购买或租赁飞机、自由进入航线、自由定价、自由创新产品等自主行为创造了条件。而石油天然气体制的改革，特别是打破中航油独家垄断经营体制，有利于较大幅度降低公司的运营成本，并由此可以得到来自航空煤油供应商基于竞争的更优质服务，此外，汇率体制的改革，可以从油价和飞机购置租赁维护成本等方面降低航空公司的成本，对于整个民航业都是一个巨大的机遇。

法律因素方面。由于中国民航发展起步晚，行业法规与制度建设比较薄弱，受行业特点与客观因素的制约，目前国内民航业的许多政策和国家基本法存在不一致的地方（如消费者权益保护法、合同法）。这对既要要受行业政策约束又要守法经营的企业而言，无疑存在着很大的风险。鉴于这种亟待解决与改善的法律环境，中国民航总局不在直接抓各企业的服务质量，而是将这一职能下放，让企业自己来管自己，民航总局的主要负责人主要来抓制度和法律法规的建设。从2002年起，民航总局陆续了《公共航空运输服务事故等级》、《民用航空旅客运输术语》、《活体动物航空运输包装》、《公共航空运输企业经营许可规定》等多项规定和标准，2006年消费者事务处又组织有关专家对1996年制定的《公共航空运输服务质量标准》和《公共航空运输服务质量评定》重新进行了修订，以便更好的适应民航企业政企分开后的新体制和快速发展的航空运输市场新形势。2007年出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。这一系列的法律法规修改于颁布，对规范企业的行为起到了积极作用，同时在我国民航业内加强执法队伍建设，对民航各类执法人员资格进行全面清理和规定，使得法律环境日益规范化和科学化。随着民航法律制度的不断完善，将进一步规范民航企业的经营活动，同时也保护企业的合法权益和合理竞争，促进公平交易使企业在更为公平的环境下参与国际竞争。

2、社会文化、人口因素

社会文化方面：影响企业发展的社会因素包括人们的信仰、价值观、态度、观点及生活的方式。伴随着人们生活水平的提高，人们的消费观念也在不断的变化，旅游的观念也逐步普及，利用节假日旅游的人也越来越多。

贸易和旅游的高速发展为航空业注入动力。高速发展的旅游业推动民航业的快速发展。中国面积幅员辽阔，我国的旅游资源丰富，旅游业发展的前景十分广阔，21世纪中国旅游业将是一个更为成熟、更加充满希望和活力的产业，目前中国人民生活水平步入小康生活，生活质量得到提高，居民可支配收入中用于旅游等休闲消费增加，国家实行假日经济，三个黄金周的消费，使得国内航空旅游不断增长。据最新数据显示，2010年中国旅游总收入占GDP8%，来华旅游的人数达到7000万人次,国际创汇达到400多亿美元；而国内旅游已达到20几亿人次，国内旅游收入达到1万亿元人民币，至2015年，中国出境旅游人数将会超过7000万人次。至2020年，中国出境旅游人数将会超过1亿人次，入境旅游的游客也将达到1.3亿人次，届时中国将成为世界第一旅游目的地，亚洲地区也将会在中国的带动下，成为仅次于欧洲的全球第二大旅游大地，而这一切都将依赖并刺激航空运输的发展。

人口方面：中国作为世界上第一人口大国，在20世纪90年代我国进入了人口低死亡率、低出生率、低增长率时期，中国人口老龄化速度逐步加快据统计，2004年底中国60岁以上老年人为1.43亿，预计2014年将达到2亿。

（二）替代产品或服务的威胁

当前，铁路、民航、道路运输和水运等各种运输方式都在采取不同的措施，以进一步提高服务水平，提高其竞争力，为行业创造更大的经济效益。尤其是近几年的火车提速、高速公路的建设对民航客货运的冲击是空前未有的。

中国铁路第六次大提速于2007年4月18日零时起开始实施，提速之后，北京到上海的运行时间将缩短近两小时，只要10小时。此次铁路提速范围涉及京哈、京沪、京广、广深等18条线路。昔日的“慢牛”变成了今日的“快马”，市场竞争力进一步增强，不仅在中长距离运输接近或迎头赶上民航运输，而且在短途运输中敢于高速公路对垒，赢得了主动。

高速公路方面，除了外，我国各省、自治区都已拥有高速公路，超过10个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地方全部由高速公路连接，长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区的高速公路网络已形成。由于公路运输点对点的优势，部分民航客货运会被分流。

三、中国民营航空的发展战略

（一）低成本战略

根据波特低成本战略理论，要实施低成本战略，需要具备以下几个条件：市场中有许多对价格敏感的用户；实现产品差别化的途径比较少；购买者不太在意品牌之间的差距。在目前的中国航空市场，由于机票价格相对于中国居民人均收入比较高，大部分旅客特别是自费出行的旅客对机票价格是比较敏感的，因此低成本的航空市场容量巨大。根据民航资源网一项调查显示，87%的国内调查者表示，低价格是增加满意度的主要因素。低价格也成为消费者选择航空公司的主要目标。另一项调查显示，90%的亚洲旅客显示，如果票价较传统的航空公司票价低三分之一的话，他们将转向低成本航空公司。低成本航空公司已不可避免的成为世界航空业的主流。航空产品是从某一地点到另一地点的航空运输服务，无论选择任何航空公司的航班，产品本质上都是将旅客或货物从始发地运往目的地的一个过程。从产品差别上来讲，实现产品化的途径比较少。品牌表明了一定的质量水平，是满意的消费者能够容易再次选择这种产品。品牌忠诚度可为企业提供对需求的预测并创造它公司进入市场的障碍。然而对于广大的对价格敏感的航空运输用户来说，实现最基本的运输服务就已经使其价值最大化。因此这部分用户群属于“不太在意品牌差别”，同时传统航空公司的品牌效应也为其涉足低成本航空造成障碍。

低成本战略实施的结果表现在高效率、低成本管理、低奖金、制止浪费、严格审查预算需求、大范围的控制、奖金与成本节约挂钩及雇员对成本控制活动的广泛参与。高效率方面，尽量使用单一机型或尽可能少的机型，根据选择航线的客流量、竞争状况选择相应的机型，在同等配置下优先考虑国产飞机，这样可以提高飞行员通用性、减少飞机维护费用、减少备件库存费用、提高飞机利用率。

低成本管理方面，通过电子售票系统或公司网上售票，降低销售费用，通过严格控制人机比和优化管理结构，降低成本。航空旅游电子商务网站如春秋航空旅游网、东星旅游网的建立，提供了方便快捷的航空票务、旅游和酒店等在线服务。春秋航空公司以网上电子客票为主要销售手段，有效节约机票费用。与传统纸制机票相比，在印刷、运输、存档等环节，可以节省80%的成本。服务方面，减少不必要的增加成本的服务。低成本航空的主要乘客，其价值取向在于快捷，对于舒适要求度不是很高。因此，一些提高舒适度的服务往往只能增加成本，却不能提高收益。

（二）支线发展战略

波特战略理论提出，决定采取某种差异化战略，必须首先仔细研究购买者的需求和偏好，以决定将一种或多种差异化特征结合在一个独特的产品中，达到所需求的产品特性。成功的差异化战略能使其企业以更高的企业出售产品。研究我国的民航市场，国内民航市场中，70%的航空的运输量集中在30%的干线（指大型枢纽机场之间、部分枢纽机场与中等规模机场的航线），即主要集中在北京、上海、广州和十几个中等城市及部分旅游城市航线。占市场份额70%的支线市场运输量却很少。伴随着人居可支配收入的提高，支线市场的容量也越来越大、这些地区旅客对航空旅行的需求也越来越大。相对于成熟、饱和的干线航空运输，欠发达的支线航空运输是具有潜力的差异化产品。支线战略则是航空公司重要的差异化战略。

航线方面，根据旅客的需求、价格承受能力分析，制定合理的运营航线。在支线市场中，首先由于地理位置、交通状况等条件影响，乘飞机出行往往是这一地区旅客潜在的第一选择；其次在支线市场的旅客中，商务旅客和公务旅客占的比例比较大，并且有很多旅客需要在枢纽机场转乘。这些都说明了制定合理的航线，开发适合旅客需求的航空产品是实施支线战略的关键。

航材方面，尽可能选用国产飞机，一方面可以降低航材采购成本和后续的维修成本，另一方面可以享受目前的国家对支线航空的优惠政策，进一步降低成本，提高利润空间。缓解民营航空公司资金不足的问题，同时还可以提高自身竞争力。

合作方面，加强与地方政府的合作。国内中小城市都渴望通航，把拥有地方支线机场看作是加强对外沟通交流、扩大开放、改善投资环境的关键。伴随着机场属地化改革的逐步完善，地方政府必将目标头像航空公司，因此与地方政府的合作可以实现对机场资源的利用。合作可以实现对机场资源的利用。

参考文献

[1]谢泗薪等.天空开放下中国民航的战略格局与战略态势[J].国际航空,2005,(1).

[2] 潘海颖.中国民营航空战略分析[J].经济论坛.2006,(2).

第8篇：民航体制改革方案范文

一纸《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(下称《意见》)的低调出台,无疑给中国通用航空界带来了利好。但这是否意味着封闭许久的通用航空就此打破封锁,答案并不明确。

“目前只是一纸指导性文件,需要各空管区域制定文件和实施办法。”中国公务航空董事长廖学峰指出,“具体实施还尚待时日。”

《意见》由中华人民共和国国务院、中央军委联合下发,旨在对国内低空开放和通用航空产业发展做出战略布局。

此次《意见》的最大亮点在于对4000米以下低空飞行的制度的改变――无需报批,只需报备。在业内人士眼中,这被解读为打破国内通用航空业发展的制度壁垒。

较之2003年由国务院和中央军委联合颁布《通用航空飞行管制条例》,此次意见的开放幅度以及区域都大得多。而业内真正担心的是如何细化及执行。

待垦的处女地

由于低空空域的限制,中国通用航空可以说是改革开放30年来,唯一没有开放发展的产业。

接受《财经国家周刊》记者采访的业内人士指出,《意见》是对2009年在沈阳、广州试点的推广。《意见》表明,此次开放低空空域的范围将扩展至全国5大管制区域,北京、兰州在此次开放范围之内。

“《意见》最大的亮点是4000米以下低空飞行无需报批,只需报备。”中国公务航空公司董事长廖学峰指出,“而不是对1000米以下低空的放开”。

这为国内通用航空产业呈现出一片美妙的前景。甚至有市场人士预测,低空空域的开放将带来万亿的市场容量。

或是嗅到了政策风向的转变,2010年6月,在庞巴迪担任公务机中国区董事总经理的廖学峰,毅然选择了在国内的通用航空行业里创业。

“和几位朋友一起组建了一家公司,以销售公务机为主,为客户提供全套服务――包括管理、租赁、售买、培训等一系列的业务。”廖学峰说,公务机的好时机已经到了。“近期每年将迎来100%的增长。”

曾经服务于雷神公司、豪客比奇、庞巴迪公司的廖学峰,对公务机有着不解之缘。“公务航务的发展是中国社会进入更高层次的标志,而中国经济的快速发展,无论财力还是物力上显然已经具备了发展公务航务的环境。”

当1999年回到国内开始销售公务机之时,廖感觉销售环境并不理想,甚至有些艰难,一是客户接受度的问题,另一个是没有飞行的环境。

离地三尺便要报批,这致使截至2009年,中国大陆境内在册的公务机仅有120架。全世界现在大约有3万架公务飞机,整个亚太地区公务机的数量加起来还不到全球总量的5%。

开放推手

中国的空中管理体系源自苏联的防御型管理体系,是由军方主导。军方从大军区到分区到小分区,分解空中管理任务。虽然各大区域可将管辖中的空域,“借”出一块给民用航空使用,但总体管理权在军方。至于固定民用航线,则只需信息通报,无需专门审批。任何飞机的起飞信息都要通报备案。

为了推动低空空域的开放,国内航空界人士一直不遗余力。

在中国民航局运输司通用航空处副处长靳军号记忆中,2000年以后,来自通用航空业以及民航、航空制造部门对空域开放的呼吁越来越集中。

2003年,国务院和中央军委联合颁布《通用航空飞行管制条例》,提出了一个“临时空域”的概念,允许飞行方在一定范围内、相对较长时间里,一次申请一次审批,亦可多次使用。

这一条例的出台,希望通过简化低空空域飞行的审批流程――将三级六部门的审批简化为一级两部门,以此打破低空空域的禁锢,但在操作细则和监督机制的缺位之下,条例终流于一纸文件。

但是,条例的出台拉开了中国低空空域管理改革的序幕。此后数年间,改革试点被提上议程。“十五”期间,国务院、中央军委空中交通管制委员会提出《2010年完成我国空域分类的目标》――对空域进行合理分类,是低空开放的核心内容。

种种迹象表明,打破低空空域的飞行限制,中航工业集团是背后最强大的推手――通过两会代表提交提案、建议,并以呼吁建立紧急救援体系作为切入点。

靳军号对此感受颇深。2009年两会期间,他收到了19个代表提案,2010年是11个提案。这其中包括中航工业集团沈飞公司副总经理陈永满的提案。作为全国政协委员,陈永满从2003年开始,已经连续七年向全国两会提交空域开放的建议。

与他同样提出空域开放以及发展国家直升机救援队伍建言的还有他的同行们――现任职于中航通飞公司的孟祥凯、曾任中航精机(002013.SZ)董事长的罗群辉等。

诸多努力下低空开放终现曙光。

2008年,珠三角地区和东北同时成为低空空域管理改革的试点,试点空域高度为1000米;2009年10月,西安航空基地蒲城通用航空产业园成为第三处试点。2010年10月,《意见》正式推出。

井喷在即

《意见》的出台,被视为扫除了中国通用航空产业发展的障碍。

该意见共分为三个阶段:2011年前为试点阶段,在长春,广州飞行管制分区改革十点的基础上,在沈阳、广州继续深化试点;2011年至2015年为推广阶段,在全国推广改革试点,在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域;2015年至2020年为深化阶段,进一步深化改革,使低空空域管理机制先进合理,低空空域资源得到科学合理利用。

政策上的突破,为产业带来了巨大的机会。作为中国改革开放30年来惟一未开放发展的产业,低空空域的开放意味着通用航空产业的“井喷”。

中信证券预测,“如果低空从2010年逐渐开放,预计2015年我国将拥有通航飞机4460架,5年通用飞机新增3230架,按单架飞机平均价格500万元,产业拉动比例1:10估算,同行产业年均市场需求达320亿元,较过去5年的平均需求70亿元增长了3.6倍。”

而中航工业集团给出了更为大胆的预测:“未来15年中国通用飞机需求量有可能突破1.5万架,通用航空产业将成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的重要产业。”在向决策层呼吁开放空域之时,中航工业集团两会代表建言上如是说。

“从产业看,通用飞机和直升机整机将首先受益,其次是飞机维护、机场建设相关设备,再次是通飞和直升机零部件公司。”宏源证券机械行业分析师荀剑分析说。

不可否认,最直接的受益者是中国最大的飞机制造商――中航工业集团。

巧合的是,2010年4月,中航工业集团对中航通用飞机公司进行增资,由最初的1亿元增资为100亿元。在内部结构上,中航工业集团将原中航工业西飞国际(000768.SZ)董事长孟祥凯调至中航通飞公司,担任总经理一职。

有中航人士透露,孟的调任有委以重任之意。在孟管理西飞国际期间,该公司已经发展成为中航工业集团旗下民机全产业链的制造商。而对世界先进复合材料制造商奥地利FACC的收购,堪称其在西飞期间的漂亮业绩。

对于中航工业集团而言,低空空域开放为其扫清了产业发展的一个最大障碍――有产品没市场。

数据显示,截至2009年底,中国民航全行业共有通用航空飞机和直升机817架;颁证通用航空机场71个,在册通用航空临时起降点329个。

而在美国,在册通用飞机约22.2万架(全球通用飞机总数约为34万架),有19000多个能够供通用飞机起降的小型简易机场(占民用机场总数90%以上),通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间,通用航空制造业营业额在200亿美元左右。

现实问题是,目前这仍只是一份指导性的文件。“需要各空管区域制定文件和实施办法。”廖学峰说,这表示,中国的低空空域开放还需要一段时间来逐步实施。

另一方面,通用航空市场的发展还会受到机场资源紧张的制约。中国民用机场行业协会秘书长王健认为,国内三大机场本来航班业务就是非常繁忙,根本不可能有多余的航线为通用航空飞行让路。“倒是二三线城市机场或许会因此提升业务。”王健说。

第9篇：民航体制改革方案范文

关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.