民航危机管理精选(九篇)

第1篇：民航危机管理范文

关键词：危险品管理意识；航空安全；重要性

随着人们生活水平的不断提高，对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快，舒适度高，机动性强，安全方便。但是我们在发展航空事业的同时，永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展，危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心，贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展，必须牢固树立危险物品运输安全意识，熟悉相关的法律法规，并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全

案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。

以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。

2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]

2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分

与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。

目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环

参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加强宣传，普及危险品运输知识

国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。

综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。

参考文献

[1]赵华.对危险品航空运输知识培训及货运销售人管理的建议[J].中国民用航空，2011（3）：123.

[2]王永刚，胡云峰.中国民航开展危险品运输的现状与对策[J].中国民航学院学报，2001，19（2）.

[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.

[4]陈杰.浅谈航空安全与人为因素的关系[J].科技风，2015，16（8）：213.

第2篇：民航危机管理范文

对于普通人来说，航空货运，尤其是航空危险品物流是陌生而又新奇的。能够当面和这方面的专家探讨，能够近距离观察物流操作流程，能够细致了解我国航空货运、航空危险品物流发展历程，是十分难得的经历。记者能够有机会了解这一切，要感谢上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL），感谢该公司接待记者的市场部经理助理李经伟先生和安全保卫部经理助理陈峰先生。

我国航空危险品物流发展历程

航空危险品物流是危险品物流的一个重要分支和组成部分。从世界范围来看，危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。其发展经历了从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。这个过程经历了数十年的发展历程。

我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢？第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。

中国自1974年恢复参加同际民航组织活动以来，连续10次当选为国际民航组织二类理事同，并于2004年竞选成为一类理事国。民航组织ICAO是官方机构，文件是国际公约，有法律效力。目前业内的共识是依据国际民航组织的《技术细则》以及《中国民航危险品运输管理规定》的统一规定运输危险品。正是由于我国行业空严格按照上述法律规定规范运营，才使得自1974年至今我国危险品的航空运输记录始终保持安全。

改革开放之后，我国航空运输事业进入快速发展时期，而危险品航空物流作为航空事业的一部分也取得跨越式发展，更多与世界接轨，有着世界一流运作能力的航空物流服务公司孕育而生。上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）就是在这个大背景下诞生的。该公司成立于1999年，为中德合资企业，由上海机场（集团）有限公司（占51%的股份）、德国汉莎货运航空公司（占29%的股份）和上海锦海捷亚物流管理有限公司（占20%的股份）投资组建。货运站位于浦东国际机场内，公司的空侧可直通机坪。一期货运站货物作业区超过135000平方米，包括有停车场、货物交接区、货物操作仓库以及一个危险品仓库。货运操作仓库面积约为50000平方米。同时，货运站还提供特殊货物的储存设施，如：冷藏冷冻货、鲜活货、贵重品、活体动物、邮件及其他。公司的陆侧和空侧各有34个装卸货平台以使货运的搬运能在短时间内完成。该公司二期货运站位于第二跑道一侧、浦东机场的东面，与新的候机楼毗邻。东货运区2005年开始操作国内货物，经过进一步建设，2006年11月开始为国际航空公司提供服务。库区面接接近18000平方米，每年能够操作30万吨的货物。2008年，上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司（PACTL West）成立，该公司由上海浦东国际机场货运站有限公司（占56%股份）、中国国际航空股份有限公司（占39%股份）、新鸿基北京物流发展有限公司（占5%股份）投资组建，总投资23亿人民币。西区公共货运站自2008年12月1日起正式投入运营，并由上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）负责经营管理。西区货站占地面积约36.51万平方米，包括停车场、货物交接区、货物操作仓库、组板库以及危险品库等。其中危险品库10间，总面积668平方米。

据李经伟先生介绍：到13年年底，上海浦东国际机场货运站有限公司已有45家客户，全年完成货物吞吐量129.4万吨。李经伟说：“我们的主要业务是为各个航空公司提供地面服务。我们的仓库相当于周转仓，货物在这里主要进行拆分和组装的操作。对于航空货运，还是以普货为主，危险品货物的量占比较少。例如在2012年，危险品物流运输进港量占总量的3%，12000吨左右；危险品出港量3200吨。而当年总出港货总量在65万吨左右，危险品占0.5%左右。2013年1-10月份数据，危险品进港总量已经超过13000吨，占进港总量3.4%，出港3800吨，占出港总量0.6%。”

陈峰补充道：“李经理的统计是按照早前危险品分类标准做的一个统计。今年在航空危险品运输的分类上有了一个重大改变，国际民航组织、国际航协和民航总局明确澄清了锂电池在空运时需要按照危险品运输。由于锂电池的航空运输量非常大，因此如果加上锂电池的运输量，今年我们公司危险品吞吐量预计会超过15万吨，这对危险品吞吐量的统计是非常大的变化。”

危险品物流操作流程及技术应用

上海浦东国际机场货运站有限公司是“货物的候机楼”，主营业务就是利用机场货运站对托运货物进行拆分和组装的操作，不涉及运输环节的业务。但是，货运站接收托运的货物五花八门，单单危险品来说就涉及9大类，20项，3000多个品名，细分更是数不胜数。面对这样的情况，货运站公司如何能在自己的业务环节保证危险品物流的安全呢？陈峰为记者详细介绍了业务的操作流程。因为危险品航空物流操作中，以出口操作流程最为复杂且具有代表性，以下是危险品货物出口的流程：

第一，托运人需要对危险货物进行分类、识别，出具物料安全说明书（我国称为MSDS，Material Safety Data Sheet）。该分类、识别工作通常是到由国家民航总局认定的鉴定机构做产品鉴定并获得其鉴定报告。陈峰介绍，这个规定在今年将会有比较大的变化，民航总局在最新的《中国民航危险品运输管理规定》中修订，以后货主只要在航空公司认可的鉴定机构取得鉴定报告就可以了，这个规定将在2014年3月1日正式实施。

第二，托运人依据货物属性，选取符合空运要求的包装材料进行包装。该包装材料必须获得国家质量监督检验检疫局的商检性能单，该性能单通常由包装材料的生产厂家提供。

第三，托运人到国家质量监督检验检疫局获得商检使用单，即要证明托运商品经检验符合国家规定的质量。包装材料的使用方法正确有效，保证托运产品包装件符合相关安全标准。

第四，托运人要到海关报关，通过海关的检查检验流程，获取报关单。

第五，托运人持MSDS、鉴定报告、危险品申报单、报关单、商检单（性能/使用单）、托运人危险品物流操作资格证明至货运站交运货物，接受危险品收运检查。经货运站收运员工仔细检查、完成收运检查单后，就可以接受货物，把货运组装至指定集装器内，装机出运。

货运站的工作区（即仓库）分为几个区域（以东区货运站为例）：

集装货物处理系统（ULDOperation System）：该系统用于集装货物的存取和转运，这些功能又两台升降转运车来实现。具体规格：集装货架为2排，5层高，38列长；共有762个集装货架；由两台20英尺升降转运车操作；转运车最大载重为13.6吨

散货处理系统（The Bulk Cargo Operation System）：货运站的散货处理系统由6个自动堆垛机组成，分布在两大工作区域内。该设备配置了各种现代化的控制和操作装置，能实现散货箱存取的完全自动化。具体包插6个自动堆垛机系统123台设备；散货架高为10层，共12排；2400个散货货位；每个货位限重2吨。

分解组合工作区（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作区，可以进行集装货的接收、称重和转运，以及散货的组合、集装货的分解作业。具体技术规格：4台16英尺的转运车（TV）；24个升降和固定式分解组合平台；2套汽车装卸平台；16台辅助设备。

特有服务――客户自行组板区。为了加快出港货物的操作进程，货运站在其作业区内专门为货代划出了一个区域以供货代自行组板。货运站是第一家提供这项服务的公司。货运站在该自行组板区内配有专员进行指导和管理，并提供同等的安全保卫力度以及货物接收和组板所需的操作设备。此项“资源共享”服务的优势体现在速度上，即板箱货的收货截止时间由此缩短为120分钟。

上海浦东国际机场货运站有限公司使用的信息系统是由罗克韦尔柯林斯公司提供的HERMES系统。罗克韦尔柯林斯公司是一家跨国企业，长期为航空业服务，为航空行业各类企业提供各种硬件和软件产品，HERMES成为被航空行业的企业高度认可的行业管理软件。至于航空货运站企业中的各类物流设备，据陈峰介绍，之前还是以国外企业的产品为主，但是近些年国内一些企业也快速成长起来，例如中集天达等。

航空危险品物流面临挑战和问题

谈到航空危险品物流运输面临的挑战和问题，陈峰认为最大的问题就是“瞒报”现象。作为行业从业人员，陈峰把瞒报分为三类：无意瞒报（疏忽瞒报）、蓄意瞒报和恶意瞒报。他认为，仅通过物流行业的管理与努力，最多只能解决无意瞒报的现象。无意瞒报是指货物托运人在申报操作过程中出现的非故意的瞒报过失。针对这种现象，国际民航组织、国际航空协会和国家民航总局都有相应的培训措施来提高运输链各节点对危险货物的识别能力来加以解决。上海浦东国际机场货运站有限公司是国内机场地面操作中仅有的获得国际航空运输协会和中国民航总局双重认证的培训机构。这使得上海浦东国际机场货运站有限公司具备向发货人、包装商、货运以及航空公司员工等提供危险品运输的初训和复训资质。培训后，通过测试的人员可以获得国际民航协会（IATA）危险品操作证书和中国民航总局（CAAC）的危险品操作证书，同时汉莎航空对以上证书予以接受并承认。

对于蓄意瞒报和恶意瞒报，由于隐蔽性非常强，在收运环节予以检查识别并转送国家主管机构进行查处都是非常难的。而且，蓄意瞒报和恶意瞒报往往可能都伴随其它性质的犯罪。蓄意瞒报可能是由于想突破某些禁运限制来运输危险货物（如有些危险品航空禁运、有些公司无危险品操作资质）或降低成本（普通货物运输比危险品运输成本低很多）。恶意瞒报危险品的运输，可能就涉及到恐怖袭击等恶性事件。陈峰认为，打击这两个违法犯罪行为，更多的是需要国家管理部门（如司法部门）的强力管理和制裁。

第3篇：民航危机管理范文

关键词：戴姆勒・奔驰宇航公司 情景分析 危机信息管理

在戴姆勒・奔驰宇航公司内，危机信息管理人员通过情景分析和建立战略早期危机管理系统，对财务状况、交货量、已接收的订单等重要统计数据持续监控，并利用分析和监测结果为决策制定者提供未来可能性的见解，为公司的战略决策制定提供了智力支持。

1.背景简介

戴姆勒・奔驰宇航公司是戴姆勒・奔驰公司的分支机构之一。戴姆勒奔・驰宇航公司又称德国宇航公司，成立于1989年。主要从事航天、航空（军用航空、民用航空）及动力系统的研究和制造。该公司凭借其在航空、航天界雄厚的技术实力，成为欧洲宇航界的重要成员之一，几乎参与了欧洲所有的重要航宇航天项目，如：“阿丽亚娜”火箭、欧洲战斗机的研制。其总营业额的75%来自国际合作项目。它由六个业务部门组成：民用飞机和直升机、军用机、航天基础设施、卫星系统、防御和民用系统及航空发动机。戴姆勒・奔驰宇航公司有三个重要的独立经营的子公司，即戴姆勒・奔驰宇航空中客车公司、多尼尔公司和MTU公司①。

在当今的市场竞争中，企业面临的竞争环境与以前相比已经发生了重大的转变，企业在其市场竞争中面临着巨大的混乱、不确定性和复杂性。传统的预测方法已经不能再满足需求，因此，戴姆勒・奔驰宇航公司采用了情景分析法来描述未来20年内的不同发展前景，并构筑了早期危机管理系统以达到对未来做好最好的应战准备。

2.情景分析

戴姆勒・奔驰宇航公司最初是以线性回归经典市场预测工具来预测未来的发展,但是这些经典和传统的市场预测方法只能用于处理一些历史数据，而竞争激烈的航空业的产品周期超过25年，在竞争互动日益频繁、企业面临的机会和威胁迅速变化的今天，要对飞机的需求做出如此长时间的预测几乎不可能。该公司采用了情景分析法来描述未来，其动态情景分析过程的主要步骤如下：

任务分析――界定问题，并努力对企业未来所想要分析的领域达成共识。

影响分析――分析情景中的基本因素之间的所有关系。提供了整个系统动态的主要信息。

确定描述符――描述内容，定义系统中的所有影响因素（步骤2中所确定的）。描述必须涵盖目前形势并给出未来的三种可能预测。这是非常有创造性的一步。

建立多种选择――填写交叉影响矩阵，评估预测描述间的联系和相互关系。

动态情景解释――将这一评估存入计算机，计算机会计算所有的可能性并提供情景框架，然后形成标准语言。通常2到5个可选的动态情景会被挑选出来。

结果分析――假定某个特定的情景会在未来实现，并在该假设基础上建立结果分析。对于每一个可选的未来领域，都会给出解释确定和不确定的后果。

冲突分析――调查那些最不可能发生但是一旦发生就会对情景产生重大影响的因素，例如核事故或军事冲突。

情景传递――每个情景都提供给管理者在该情景发生时的不同行动选择。无论情景有多么不同，通常都可以采取多种行动。这些行动是一个重要的起点。

戴姆勒・奔驰宇航公司已经开发了2015年之前的空中交通全球革命情景，同时对欧洲、北美洲和亚洲也做了地区情景分析，以调查不同的地区不同的市场将面临的机会和威胁。

3.战略危机管理系统

戴姆勒・奔驰宇航公司建立了进行竞争监控的战略危机管理系统（见图）。该战略危机管理系统是在情景分析的指导下进行的。它采用定性的信息管理系统对情景进行规划，并对未来10~20年的发展进行预测，确定环境监测的关键因素，并进行优先监视。然后，对监视获得的信息进行评价、解释、分析，发现危机管理信号，将获得的危机信息管理汇报给管理层，并努力说服管理层相信并运用危机信息管理。

3.1危机信息管理源

戴姆勒・奔驰宇航公司使用了可以找到的各种危机信息管理源，并安排了许多人合作进行危机信息管理的采集。其主要的信息源包括：每日新闻、专家和商业新闻、各类信函、公司出版物、产品信息、价格信息、产品定位、权威和专家意见、部门会议、数据库、互联网和万维网、客户销售组织、营销信息系统等。该公司设计战略危机管理系统的目的在于不断地密切监视一些重要的危机管理指标，包括特征数字、征兆、弱信号等，如：财务形势、飞行器的交货量以、接收的定单、世界人口的增长或世界经济的增长等信息。并对这些指标所显示的趋势进行研究，并寻找那些能够在事实上影响其商业发展的趋势。

3.2危机信息管理分析

危机信息管理专家通过评价、解释、分析监测指标的变动，将这些危机信息管理分析转化为可识别、可理解的危机信息管理，并以摘录的方式传递给管理层。通过危机信息管理分析，危机信息管理管理人员可以发现危机管理信号，进而形成危机信息管理。如：通过监测发现，戴姆勒・奔驰宇航公司的主要竞争对手之一麦道公司的外部采购逐渐增加、主要竞争对手波音公司和麦道公司之间互动频繁、两个公司与政府之间的会面不断增加，根据这些弱信号，其危机信息管理管理人员分析得出了波音公司和麦道公司可能合并的危机信息管理。

3.3危机信息管理成果传播

该公司每三个月上呈一次危机信息管理报告以协助管理，同时还为技术人项目负责人提供具体的报告，目的是协助公司的营销和销售部门。有时，危机信息管理的研究成果不一定被接受，因此，一方面，危机信息管理管理人员还要努力说服管理层，另一方面，要加强对相关危机信息管理的持续监控，以提供更为明显的证据证明危机信息管理的真实性和可靠性，使管理决策人员相信危机信息管理并将其作为决策依据。

在戴姆勒・奔驰宇航公司，开始一个危机信息管理项目之前，第一步是从公司内所有关键职员处搜集相关信息，例如，将战略人员、董事会成员、产品部门人员、营销专家以及其它相关人员集中到一起，共同审视、评价企业可能面临的竞争问题和危机信息管理需求，然后按照轻重缓急进行处理。为了协助工作，该公司还设有研究小组，负责计划、监控、协调大规模信息课题所需的所有活动，并吸引外部专家加入。然后，开展正式的分析，进行专家讨论，形成危机信息管理产品，并保证结果的可接受性，及时传递给相关部门。

综上所述，戴姆勒・奔驰宇航公司非常重视危机信息管理工作的开展，并有与之相对应的危机信息管理工作队伍、规范的危机信息管理工作程序，其危机信息管理工作也取得了巨大的成功。在竞争环境复杂性和不确定日益增加的今天，有组织、有秩序地开展危机信息管理工作，才能确保在复杂的竞争环境中，趋利避害，长远发展。

第4篇：民航危机管理范文

（一）客体要件本罪侵犯的客体是复杂客体，既危害了旅客人身、财产以及航空器的安全，也破坏了正常的航空运输秩序，但主要是前者。

随着航空事业的发展，劫持航空器的犯罪时有发生，己严重危及航空安全。在联合国及国际民航组织和世界各国的共同努力下，先后制定了三个关于反对空中劫持的国际公约，即1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》（简称《东京公约》）、1970年12月16日在海牙通过的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）、1971年9月23日在蒙利特尔通过的《关于制止危害民用航空安全非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。我国于1978年加入了《东京公约》，尔后又于1980年加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。1992年12月28日全国人大常委会专门通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，该决定是严厉打击劫持航空器的犯罪分子，保护旅客人身、财产以及航空器的安全，维护正常的民用航空秩序，促迸我国民航事业的发展的一项重要法律。

本罪侵犯的对象必须是使用中的航空器。《东京公约》、《海月公约》中规定的都是在飞行中的航空器。所谓在飞行中是指航空器在装载结束，机舱外部各门均已关闭时起，直到打开任一机门以便卸载时为止的任何时间；而如果飞机是强迫降落的，则在主管当局接管该航空器及其所载人员和财产以前。《蒙特利尔公约》扩大了罪行的范围，它不仅包括在飞行中，而且包括在使用中的航空器内所犯罪行。而所谓使用中是指从地面人员或机组对某一特定飞行器开始进行飞行前准备起，直到降落后24小时止。因此，我们不能狭义地把本罪的侵犯对象理解为飞行中的航空器。

（二）客观要件本罪在客观方面表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。首先，犯罪对象是航空器。如何理解航空器，立法中并未明确区分民用航空器与国家航空器。我们认为，根据《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》关于本公约不适用于供军事、海关或警用的航空器的规定，只能是指正在飞行中的民用航空器。因此，非民用航空器（即国家航空器）即使被劫持的，按照国际公约规定，属于国内犯罪，不应构成作为国际犯罪的劫持航空器罪，可作其他犯罪处理。对于劫持非民用航空器，即使作为国内犯罪，应按照本条定罪处刑。

其次，必须以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器。暴力，是指直接对航空器实施暴力袭击或者对被害人采用危害人身安全和人身自由的行为，便其丧失反抗能力或者不能反抗的身体强制方法。如劫机分子携带匕首、枪支、炸药、雷管、引爆装置等对旅客和机组人员（包括驾驶员、副驾驶员、领航员、报务员、机械员、通讯员、乘务长、空中小姐，进行捆绑、殴打、杀死、伤、爆炸等。胁迫是指以暴力为内容进行精神胁迫使被害人不敢反抗的精神强制方法。如劫机犯向机组人员或乘客喊谁动就打死谁、动就宰了你、动就马上引爆等。其他方法，是指除暴力、胁迫以外的其他使被害人不能反抗或不敢反抗的强制方法。劫持是指犯罪人按照自己的意志非法强行劫夺或控制航空器的行为。如改变航空器的飞行路线或着陆地点等。劫持航空器的行为，一经实施，即构成本罪；行为人是否实际控制了航空器，并不影响犯罪成立。

（三）主体要件本罪的主体为一般主体。凡达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的人均可成为本罪主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或无国籍人构成。例如，外国人劫持飞机进人中国境内，也构成劫持航空器罪。

应当指出的是，根据有关国际公约的原则立场和基本精神以及法的规定，凡劫持我国的航空器进入他国的，我国仍对该犯罪分子具有追究刑事责任的管辖权，有关国家的司法当局应根据有关国际公约的引渡条款予以配合。

（四）主观要件本罪在主观方面表现为故意犯罪，但对犯罪目的没有要求，行为人劫持航空器，不论出于何种目的，都不影响本罪的成立。这一点是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以政治避难为名而劫持飞机的，亦应依法追诉。

二、认定（一）劫持航空器罪的既遂与未遂区分本罪的既遂与未遂，关键的是合理确定区分标准。关于这个问题，刑法学界存在着以下不同意见：l.着手说。认为劫持航空器的犯罪属于行为犯，只要行为人一开始着手实施劫持行为，无论该行为持续时间长短，无论把航空器劫持到哪里，均构成劫持航空器罪的既遂。只有在特殊情况下，如罪犯已将犯罪工具带入航空器内，在准备开始着手实施劫持行为就被抓获，因而未能实施劫持行为的，才构成该罪的未遂。2.目的说。认为犯罪人劫持航空器的目的一般是要外逃，因此，行为人在着手实施劫持行为后，把航空器劫持到了他指定的地点，劫机外逃取得了成功，才算该罪的既遂；如果末能使航空器劫持到预定的降落地，就是该罪的未遂。3.离境说。认为行为人着手实施劫持行为后，被劫持的航空器飞出了本国的领域以外，即飞出了国境线的，构成该罪的犯罪既遂；否则就是未遂。4.控制说。认为行为人着手实施劫持行为后，已经实际控制了该航空器的，为该罪的既遂，未能控制该航空器的，为未遂。

我们认为控制说较为合理：首先，控制说的主张符合国际和国内立法的精神。《海牙公约》第1条明确规定：在飞行中的航空器内的任何人，如果用暴力或用暴力威胁，或采用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图采取任何这种行为，或是犯有或企图犯有任何这种行为的人的从犯，都是犯了作为公约的对象的犯罪。依据公约规定，国际法是将劫持航空器的犯罪划分为罪犯和嫌疑犯两种的。而嫌疑犯是一种犯罪性质不确定的人犯，其中包括劫持航空器的预备犯和未遂犯，也包含在航空器内构成其他犯罪的罪犯，且不论是罪犯或嫌疑犯都存在着共同犯罪形式。显然，国际公约是以犯罪分子是否劫持或控制该航空器作为既遂与未遂标准的，而不是以犯罪分子的犯罪目的是否达到或被劫持的航空器是否飞出国境线作为标准的。本条也明确规定：以暴力、胁迫或其他方法劫持航空器的构成劫持航空器罪。因此，犯罪分子在着手实施劫持行为，并已达到非法劫持或控制该航空器的程度，就具备了犯罪构成的全部要件，应是劫持航空器罪的犯罪既遂；如果犯罪分子在着手实施劫持行为后，因其意志以外的原因未能达到非法劫持或控制该航空器的程度，就应认定为未完成犯罪而构成本罪的未遂。其次，采用控制说为划分既遂与未遂的标准，更能反映劫持航空器罪的本质特征。国际公约中规定的危害民用航空安全的犯罪，不仅包括非法劫持航空器的犯罪，而且包括其他危害民用航空安全的犯罪。其他危害民用航空器安全的犯罪，虽然也危及了飞行的安全，但却不完全有其非法劫持的性质。而犯罪分子一旦实施了劫持行为，并实际控制了被劫持的航空器，就对该航空器以及旅客生命、财产安全以及公共安全造成了实际的威胁或破坏，这也正是劫持航空器罪的本质特征所在。因此，将犯罪人实际控制该航空器作为犯罪既遂的标准挺合适的。至于着手说、目的说或离境说，作为划分本罪既遂与未遂的标准，不符合法律的规定和本罪的本质特征，因此是不可取的。

（二）本罪与其他危害民用航空安全犯罪的界限根据有关国际公约的规定，危害民用航空安全或秩序的犯罪包括三类，一类是空中劫持罪，又称非法劫持航空器罪、劫机罪，与我国的劫持航空器罪相同。该罪是在1963年的《东京公约》规定的犯罪。二是危害国际民用航空安全罪。就一般意义而言，劫持本身也是一种危害民用航空安全的犯罪，但是鉴于空中劫持的严重性，1970年的《海牙公约》已将其规定为一种独立的国际犯罪。所以，危害民用航空安全罪，实际上是除劫持航空器以外的其他危害国际民用航空安全的行为。根据《蒙特利尔公约》及其议定书的规定，危害国际民用航空安全罪在客观上包括下列犯罪行为，l.对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；2.破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；3.在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及飞行安全的行为；4.破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以至危及飞行中的航空器安全的行为；5.在国际机场上实施足以危害民用航空安全的暴力行为；6.传送明知虚假的、可能危及飞行中的航空器安全的情报的行为；7.上述行为的未遂行为；8.教唆、共谋或帮助上述犯罪的行为。三是妨害国际航空罪，即指除前两类罪以外的其他破坏国际航空秩序的犯罪行为，诸如在飞行中的航空器内实施还尚不至危及到该航空器安全的暴力（谋杀行为、伤害行为、绑架、劫持人质）的行为，严重妨害机组人员正常活动的行为等。这类犯罪，虽然不直接危及到航空器的安全，但是也直接破坏了国际民用航空的正常秩序，因而也是一种破坏国际民用航空秩序的犯罪。

我国的劫持航空器罪与上述第一种犯罪相同，而不包括后两类犯罪。那么出现了后两类犯罪行为后如何处理？我们认为，对于不是出于劫持的目的，故意或过失损坏使用中的航空器或航行设备，以致航空器不能飞行或可能危及飞行安全的，应分别适用新刑法第116条、117条的破坏交通工具罪和破坏交通设施罪，而不宜认定为劫持航空器罪。对于出于非法占有为目的，在飞行航空器内以暴力或以暴力相威胁手段抢劫财物的，不论是否致人重伤、死亡，因航空交通的特殊情形，都可能危及飞行安全，因此，应认定为抢劫罪，并适用法第263条第1款第2项之规定从重处罚。

（三）本罪的管辖权问题1987年6月23日全国人大常委会通过《关于对中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行行使刑事管辖权的决定》规定：对于中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行，中华人民共和国在所承担条约义务的范围内，行使刑事管辖权。我国刑法第9条规定：对于中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行，中华人民共和国在所承担条约义务的范围内行使刑事管辖权的，适用本法。

我国先后加入了《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。《东京公约》的规定主要是以所谓旗帜法为依据的，也就是说，管辖权由航空器登记国行使。但《海牙公约》、《蒙特利尔公约》均规定了普遍管辖原则，要求缔约国对公约规定的罪犯或起诉或引渡。

普遍管辖原则，亦称世界主义原则，是指对于某些危及人类安全的国际犯罪，不论犯罪人国籍如何以及犯罪地何在，也不论侵犯了何国利益，世界各国均对其具有管辖权。对于劫持航空器罪，我国及其他各缔约国均可以根据国际公约规定，不论犯罪行为或者犯罪结果发生在何地，也不论犯罪人国籍如何，只要犯罪人在本国境内，就可以对其行使刑事司法管辖权，并依照本国法律予以惩治。应当强调的是，根据三个国际公约规定的原则和基本精神及我国刑法规定，凡劫持我国航空器进入他国的，我国仍对犯罪分子具有刑事司法管辖权，有关国际或地区的司法当局应根据有关国际公约的引渡条款予以配合。

所以，对于本罪的罪犯，在下列情形下，我国有权行使管辖权，（1）在我国登记的航空器内犯本罪；（2）在里面发生犯罪的航空器，在我国领土上降落而嫌疑犯还在该航空器内，（3）在租来时不带机组的航空器内犯有罪行而租机人在我国有主要营业地，或无主要营业地而有永久住所。我国对罪犯实施管辖权，就应依照我国刑法的有关规定予以惩处，即根据本条规定定罪量刑。根据上述公约，即便不属于前述的三种情形，如果犯本罪的嫌疑犯进入我国境内，我国不予引渡时，也应行使管辖权，依我国刑法的有关规定予以惩处。

三、处罚犯本罪的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。

对于劫持航空器的犯罪分子，本条设置了2个量刑档次，即分别情节一般和情节特别严重不同情况予以分别处罚：其一，情节一般的，处10年以上有期徒刑或者无期徒刑；其二，致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏或者情节特别严重的，处死刑。

第5篇：民航危机管理范文

关键词：终端区空中交通流量 管理 控制

我国民航事业近年来随着经济的发展，得到了飞速发展。全国各地的机场如雨后春笋般的陆续建立起来，航空器的数量日益增多，航班飞行架次平均保持增长率在15%以上， 空中交通流量管理（ATFM）已经成为空中交通管制（ATC）的重要内容。空中交通流量是根据航空器在空中飞行的方向、速率、高度以及在单位时间、单位空间范围内航空器飞行的数量而来。由于航空器的增多，许多空中交通管制部门在评估和研究管制地区的流量及空域情况时没有起到效果。因流量控制不当所造成的航班延误量越来越突出。怎么样加强终端区内的空中交通流量管理， 使空中航空器的运行效率加快，保证飞行的安全、流畅、有序，同时减少飞机延误， 使得空域资源得到合理利用，已经成为民航极为迫切解决的任务。

一、我国空域的分类概况

根据国家空管部门的‘十一五’规划，明确提出逐步开放空域的建议，对空域进行合理分类，并且在我国部分地区开展低空试点工作。当前我国的空域分类有四种类型，包括：高空管制区、中低空管制区、终端进近管制区和机场塔台管制区内的空域。

1、空域管理里的军民航协商机制情况。为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，化解军、民航飞行之间的矛盾，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，建立自由飞行区域，减少飞行，世界各国都相继建立了空域管理体制。如一体化模式，这种模式就是在进行航空器的空中交通管理的时候有专门机构对其进行管制，这类模式完全不需要考虑航空器的归属权问题困扰。

2、空域相关优化。众所周知，军民航的快速发展在增强国家的综合性实力同时，也面临着一个共同的问题。我国很多机场的时刻已经饱和，空域拥挤也是必须承认的现实问题，有些地区的航班延误十分严重。这就需要不断的新增飞行航线、进场与离场航线分离、调整地区通流向的方法，分流并均衡空中飞行流量。同时强化G类空域的设置，G类空域的最高海拔高度是一千米左右，具体以地表作为下限。同时飞还要做好行情报的服务工作。

二、我国空中交通流量管理表现出的问题特点

当下我国地方经济发展的强烈需求和越来越紧张的空域资源形成了强烈的反差，这样的矛盾存在于民航和空军，空军的发展也同样面临发展过程中的瓶颈。近些年空军的装备机型越来越先进，速度快、性能好的新式飞机需要更大的空域开展训练。这与我国在空中交通管制技术手段上与国际上航空大国相比也比较落后。主要表现在。一是没有应有的空中交通流量管理机构。由于近年来，我国的飞行量足够大，在没有置专门的空中交通流量管理机构问题就表现出来了，而没有专门的空中交通流量管理机构，只适合在一些国家或地区，飞行量比较小的国家和地区，而由空中交通管制部门全权负责。显然中国的发展已经远远超过了这一标准，必须设专门的机构进行管理才能解决好这一问题。

二是没有必要的管理规章制度。我国民航发展快，但是发展的时间短，在制度上并不健全，只设置了一个《中国民用航空飞行规则》，是非常粗略的规定，对一些实施流量管理的单位、职责、权限、工作程序等的规定没有详细规定，同时更缺乏规范性，导致空中交通流量管理工作开展不了。三是没有做好实施流量管理的信息沟通，没有空管信息集成与管理。主要表现在航班信息、飞行动态信息，以及雷达信息均是各自为独立系统， 没有建立综合空管信息系统。

三、空域评估技术科学有效的管理空域。

上世纪60年代相继提出了一些空域的安全性评估方法，但方法还有待进一步研究。存在的问题表现在，因为容量评估是流量管理的基础，而容量评估要先于流量管理出现。最先是对跑道容量的研究，然后是逐步将一些概念和研究方法移植到区域容量和航路容量评估的研究中的一个过程。我国也在民航“空域管理与评估系统”，主要研发关于机场和空域容量评估仿真模型，独立开发了各种空域模板和辅助设计集成环境，针对空管行业特点融合了多种预测算法，实现了各种空域类型和数据类型组合的空中交通流统计。而在空域安全性评估主要以航空器空中碰撞危险研究为主， 需要对空域中航空器碰撞危险次数进行量化，这个量化的标准以每飞行小时碰撞危险次数为标准， 并与一个可接受的安全目标等级进行比较， 以判断空域的安全性。推荐永 Reich 模型作为、评估空域安全的基本方法。我国建立空域安全性评估也可采用此法。根据 Reich 模型，各种情况下航空器的碰撞危险率分为纵向、侧向和垂直碰撞危险率，总碰撞危险率即为三个方向碰撞危险率的和。在得出碰撞危险率后就可以计算单位时间内的航空器空中碰撞危险次数，并与规定的安全目标等级进行比较，确定空域的安全性。

其次，空域容量的评估。数学模型评估和仿真模型评估。数学模型评估主要是采用时空分析方法对空域单元进行数学建模， 可对空域单元的最大容量进行评估，目前成熟应用的数学模型仅限于对机场、跑道等简单系统的评估。仿真模型评估可以评估空域单元的延误水平、实际容量、冲击数量和冲突点。仿真模型评估类型非常的多，可以分为分析连续仿真模型、仿真模型、蒙特卡洛仿真模型、离散事件仿真模型等多种模型。这个软件的核心功能是能够评估机场和空域容量，采用了先进的系统构架和评估方法，运用了方针模型和数学模型，为空域规划、流量管理提供科学决策依据，使空域管理决策、手段更加科学，从而提高空管运行质量，大大减少航空器盘旋等待的时间，提高民航安全度与安全水平有巨大的作用，同时还为航空公司节约运行成本。

参考文献

[1] 高毅. 新一代民航空管应急通讯系统研究与实现[D]. 电子科技大学 2010

[2] 周蕊. 终端区空域规划若干重要问题的研究[D]. 南京航空航天大学 2009

[3] 李伟. 终端区空中交通流量管理仿真系统设计与开发[D]. 西北工业大学 2007

第6篇：民航危机管理范文

关键词 民航空管；计算机网络；信息安全；有效措施

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）20-0206-01

21世纪是一个信息化时代，科学技术日新月异，不断地进行创新和改革，尤其是计算机信息技术已经成为我国社会生产和生活中的重要技术之一，对人们的生活方式产生了巨大的影响。随着计算机信息技术的高速发展，计算机网络信息安全问题备受人们的关注，必须予以高度重视，不容忽视。在我国社会经济不断发展的背景下，我国民航事业也随之蒸蒸日上，取得了较大的突破，尤其是在计算机信息技术的应用方面更胜一筹。民航空管是民航事业发展过程中的重要任务，充分体现了民航事业的信息化特点。在民航空管中充分利用了计算机信息技术，而计算机网络信息安全则成为民航空管工作中的重要研究课题，为此必须加强对民航空管计算机网络信息安全的管理，以确保信息不会被泄露或是被恶意损坏，从而提高民航空管计算机网络信息的可靠性。

1 民航空管计算机网络信息安全的重要性

提高民航空管计算机网络信息安全管理水平具有重要的意义。这是因为在民航空管工作中，计算机网络信息技术的应用越来越广泛，其对计算机信息技术的依赖性比较强，因而计算机网络信息的安全问题对其工作的开展具有巨大的影响力。先进的计算机网络信息技术可以为民航空管工作提供重要的信息资源，可实现信息资源的优化配置，但与此同时也为民航空管工作带来了一定的安全风险。计算机网络信息技术的应用是一把双刃剑，若不重视对其信息安全的管理，则会导致重要信息的外泄，从而对整个民航企业的运营造成消极影响。当民航空管中计算机网络信息遭受病毒和黑客的侵害，将会对民航空管工作的带来极大的危害，因而必须加强对民航空管计算机网络信息的安全管理。

2 现阶段我国民航空管中计算机网络信息安全中存在的问题

现阶段，在我国民航空管中计算机网络信息安全中仍然存在一定的问题，有待进一步解决和改善。其问题主要出现在两个方面，分别是操作系统和网络安全两部分。计算机安全网络操作系统容易受到黑客的恶意攻击，当遭遇黑客入侵的时候，则会导致计算机网络信息系统无法正常运行。而且在这种状况下，若是进行文件的传输，所传递的信息将很容易被黑客截住，或是遭受破坏而影响其完整性。当系统崩溃的时候，则会影响信息的通讯，为计算机信息安全带来较大的危害。

在网络安全方面，受网络系统的复杂性和其对电信运营商的依赖性，使得其很容易被外部的危险因素影响，所传输的信息很容易被恶意窃取或是篡改，不利于民航空管工作的顺利

开展。

3 加强民航空管中计算机网络信息安全管理的有效措施

3.1 创新民航空管中计算机网络信息技术，以确保其安全性

为加强民航空管中计算机网络信息安全管理，必须对计算机网络信息技术进行改进和创新，以做好防护措施，避免民航空管中的信息数据遭受破坏。

首先，可以采用先进的病毒检测技术，以防止病毒对信息数据造成威胁。有效的病毒防范技术，可对计算机网络信息系统中的病毒进行检测，阻挡恶意病毒的侵入，以避免其损坏信息数据的完整性。另外，最新的病毒预防技术，不仅能够准确的识别病毒，还自带杀毒功能，可及时地处理系统中存在的病毒。

其次，可引进现代入侵检测技术。随着入侵检测技术的发展，其应用日趋成熟，在应用过程中能够取得较好的效果，可为用户提供优质的服务。入侵检测技术主要是将特征检测和异常检测二者相结合，以实现全方位的检测，避免在检测过程中出现漏洞而导致不良因素的侵入。这种技术不仅能够对网络信息系统的外部入侵进行检测，还能检测出系统内部的入侵，可利用有效的措施来对错误的操作进行防护，以避免在计算机网络系信息系统中出现异常状况。

最后可以采用有效的安全扫描技术，这一技术的实施，能够将具有安全隐患的因素杜绝在计算机信息系统之外，在其被入侵之前就扫描出危险因子，以确保计算机网络信息系统的安全性。安全扫描技术既要对计算机进行扫描，也需要对网络展开扫描工作。扫描计算机是为了检查计算机系统中存在的错误，扫描网络则是发现计算机网络信息中出现的问题。

3.2 采用有效的管理手段来保障计算机网络信息安全

为保障民航空管中计算机网络信息安全，可采用现代安全管理模式，以实现有效的计算机网络信息系统安全管理。

1）可根据民航空管的信息安全管理现状来建立健全的安全管理体系，以规范计算机网络信息安全管理工作，严格贯彻落实相关政策制度。作为航空公司来说，其应该充分了解公司的发展状况，以公司的实践经验为依据，系统地规划信息安全管理科方案。要定期对计算机网络信息安全管理人员进行培训，提高其安全意识，增强其工作责任心，从而确保计算机网络信息的可靠性。

2）要对民航空管中的计算机信息安全技术进行有效的监督和控制，创新计算机信息安全技术，以降低网络信息安全管理中存在的风险。除此之外，还可以引进优秀的计算机网络信息技术人员和管理人员，加大信息安全的宣传力度，建立完善的安全管理责任制度，以将其落实到每个工作人员身上。

4 结束语

在民航空管中利用计算机网络信息技术，虽然能够提高民航空管工作质量，促进民航空管的现代化发展，但是在计算机网络信息安全方面还存在着危险性。计算机网络信息技术能帮助民航空管工作者迅速地搜集第一手资料，将所搜集的信息数据有效的储存起来，并进行高效的传输工作，以实现信息资源的共享。正是如此，在民航空管中对其计算机信息网络技术进行管理的难度比较大，然而民航空管工作又离不开计算机网络信息技术的应用，若是计算机网络信息出现问题，受到破坏，则会对民航空管工作造成重要的影响。为此则必须加强对民航空管中的计算机网络信息进行监督和管理，采用先进的控制手段，以保障民航空管计算机网络信息的安全。

参考文献

第7篇：民航危机管理范文

关键词：航空油料储营企业 安全管理 评价指标

一、航空油料储营企业安全工作的特点

由于航空油料储营企业行业的特殊性，航空油料储营企业的安全工作也包含内部安全和外部安全两个方面，内部安全是指企业内部运行的安全；外部安全除了包括航空油料加注过程中不与航空器、机场服务车辆及其它场内车辆和人员发生刮蹭、碰撞等的安全外，更主要的是质量安全，即保证加注到航空器的油料质量合格，不发生油料质量原因引起的航空不安全事件的安全使命。因此，航空油料储营企业的安全管理工作具有所处环境复杂、面临因素多、协调范围广、工作难度大等特点。对于航空油料储营企业来说，做好安全管理工作，必须要有明确的管理目标、清晰的管理评价指标，建立适合企业特点的管理体系并对体系持续评价、改进。

二、航空油料储营企业生产安全管理评价系统的建立

企业安全管理评价指标的选取是构建安全管理指标体系的基础，评价指标的选取是否符合要求，直接影响到评价结果的正确性，因此构建一个恰当的安全管理评价指标体系是非常重要的[1]。本文通过对航空油料储营企业生产特点、安全管理分析，依据建立指标体系的原则，经过初选、讨论、论证、选定，建立航空油料储营企业安全管理评级指标系统。本文将航空油料储营企业的安全管理评价系统分为人员管理子系统、适航体系管理子系统、设备设施管理子系统、环境管理子系统和综合管理子系统五个子系统。每个子系统由若干个方面（二级评价指标）所组成，每个方面又包含若干个指标（三级评价指标）。

1.人员安全管理子系统

企业的安全生产要靠人--机--环境的协调统一，近年来，根据对航空油料储营企业不安全事件的统计发现，绝大多数事故都是由人的不安全行为造成的，设备故障造成的不安全事件则较为少见。因此，人的管理是航空油料储营企业安全管理的重要方面。

人的安全管理主要包含知识水平、安全生产意识、心理素质、业务素质和身体状况几个方面[2]。其中知识水平包括人的文化程度、专业能力、安全知识的掌握等；安全生产意识包括安全思想素质、劳动者的安全责任感、对劳动纪律和规章制度的遵守及劳动者的自我保护意识；安全心理素质是劳动者安全生产的一种心理状态，安全心理素质的高低既影响工作的积极性，又对工作的完成质量产生影响；业务素质包括员工对其岗位的熟练程度、在工作中发现安全隐患的能力及相互之间协作的能力；劳动者的身体素质好坏对安全生产工作起到基础性作用。

2.适航管理和危险源管理子系统

根据中国民航局民用航空油料适航管理的规定，凡是在民用机场范围内提供油料加注、检验、检测等的机构，都要取得适航资质。航空油料储营企业的适航体系管理是其与一般危化品企业的重要区别。

航空油料储营企业存在的主要物质为喷气燃料（航空煤油），目前民用航空客机加注的主要是3号喷气燃料，根据3号喷气燃料的物理、化学特性：3号喷气燃料具有易燃易爆性、静电着火性、毒性、腐蚀性等危险特性，其储存量达到5000吨即为重大危险源[3]。3号喷气燃料的安全管理（即危险源的管理）指标主要包括燃料的接收、储存、发出、“一书一签”（安全技术说明书和安全标签）、定期评估及应急预案等；适航质量体系的指标主要包括适航条件、计量检验资质、质量控制系统等。

3.设备设施安全管理子系统

设备设施的安全管理包括设备设施的维护与保养、特种设备的安全管理、安全设备设施的安全管理、安全防护（包括消防）设备设施的安全管理等。

设备设施的维护及保养指设备的日常维护、定期（换季）维护、检测（日常检测和定期检测）等；特种设备的安全管理包括特种设备档案的建立、定期检验、故障管理、改造或报废管理等[4]；安全设备设施和安全防护设备设施的安全管理包括安全设施的档案、定期检验、维护等指标。

4.环境安全管理子体系

环境的安全管理主要包括建构筑物的耐火等级和防火间距、作业环境的温度、噪音、照明、防爆、通风置换等指标。

5.综合安全管理能力子系统

综合安全管理[5]能力子系统包括安全责任制、安全管理机构的设置、安全操作规程、安全资金的投入、安全检查、特殊作业、安全培训、安全宣教、安全事故应急处置等。

三、结语

对于航空油料储营企业，质量安全和运行安全具有同等重要的地位，毫不夸张的说，安全就是企业的生命线。本文建立了针对航空油料储营企业特点的安全管理指标体系，得到了人员安全管理、适航体系管理、设备设施管理、环境管理及综合安全管理等5个准则层，每个准则层对对应相应的二级指标和三级指标。安全管理指标是企业管理水平高低的基础，明确、清晰的指标，既可以为企业的安全评价提供方便，也便于企业的安全生产管理。

参考文献：

[1]黄佳. 基于危险源分析的建筑企业安全管理评价与对策[D].南京工业大学，2008

[2]张红杰. 浅论铁路安全班组建设[J]. 时代报告（学术版），2012.10

[3]中国民用航空局. 民用航空油料质量控制和操作程序. 2012

第8篇：民航危机管理范文

〔关键词〕 风险评估；定量评估；半定量评估；决策管理

〔中图分类号〕C931；D035.29 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-4769（2013）03-0117-03

本世纪以来接连发生的航空保安事故，促使各国政府不断强化其航空保安管理政策。有效的风险评估可为此类决策提供必要的框架依据，并最大程度地契合航空保安目标。

一、风险评估的方法论基础

航空保安风险评估，是对航空保安措施的风险及决策进行评价的一个系统过程。它使用一整套定量或定性的技术手段，评价对国家、机场、航空承运人、人群及航空设施设备可能构成的风险，并最终进行适当的航空保安决策。在此过程中，往往需要考虑以下维度：当前风险的水平；袭击可能造成的后果；后续风险超过可容忍范围时必须采取的行动。

风险评估和风险管理，均是航空保安管理系统（SeMS）中的重要组成部分，二者密不可分共同构成航空保安系统应对民航运行风险的基础，并保证航空运输实施过程的可行性和高效性。航空保安有三大核心原则：识别、贯彻和维持。风险评估主要应用识别原则，而贯彻和维持原则由风险管理过程给予体现。

风险管理的基本原则认为，若某种风险无法消除，则需要增强对已知或可能存在威胁的防御措施来降低其风险。现有的航空保安措施并不能确保民航系统免受所有类型的威胁袭击，因此，需要一套行之有效的风险管理过程为应对恐怖袭击做好准备。风险管理要求对航空运输活动进行实时监测与评估，以降低风险并减小袭击可能造成的后果；此外，风险管理也要求实施与保持长期、高效的航空保安对策，以便逐步将风险稳定在可接受的范围内，稳步改善航空保安状况。

有效的风险管理过程依赖于有效的风险评估。风险评估的目的是界定并控制任何可能对组织产生影响的风险，〔1〕它是一套描述同威胁或危险相关的风险的系统过程。风险评估过程由三个基本要素组成：威胁评估、脆弱性评估和危害性评估。〔2〕威胁评估对基于不同因素的威胁来源进行识别与评价，包括某一袭击的可能性、意向性及潜在的杀伤力；脆弱性评估用来识别可能被利用的弱点，以及如何消除这些弱点；危害性评估则被用来系统地识别与评价受威胁组织的价值和资产、重要性、象征意义及受威胁群体的状况。

在对航空保安控制的效率进行评价之后，航空保安风险评估还要评价威胁对于它所涉及的每个民航脆弱区域潜在的破坏效果。因此，实施风险评估是为了评价民航系统每个关键要素相关的风险，以及一旦威胁得逞可能造成的损失。多数情况下，风险评估程序试图在风险的影响后果与相应保安措施的支出之间达成经济学意义上的平衡。通过计算在推行航空保安对策的过程中必须损耗的经济资源总量，风险评估得出年度损耗预测（ALE）的分析结果，并在此基础上做出最终的决策。当然，推行航空保安对策的损耗仅仅是年度损耗预测的一部分。

二、航空保安风险的定量评估方法

航空保安风险是一个极其复杂的问题，对其采取的控制措施必须有利于最终决策。此前，风险评估与风险管理专家往往专注于事故风险、自然灾害风险、商业风险、项目风险与财政风险。近年来，组织机构越来越普遍地使用系统化的流程或工具来理解这些多样的风险，并进行优先性排序，尤其是那些可能带来灾难性后果的风险。美国的9·11事件使人们意识到，同航空保安相关的风险也是一种可能带来灾难性后果的风险类型。〔3〕虽然航空保安具有特殊的应对流程，但它的基本原理与其他风险却是相同的；虽然袭击和其他非法干扰行为属于特殊的威胁类型，但是它所带来的风险同其他威胁也是相同的。

定量的航空保安风险评估可以分解为威胁源评估、脆弱性评估和危害性评估三个步骤。威胁源评估需要评估并察觉国内外敌意组织的存在状况，评估全国或地区范围的威胁水平，评估民用机场周围的威胁水平等。脆弱性评估主要分析机场系统与民航基础设施的重要功能与关键部位，评估民航关键基础设施的保护系统，以及这些系统的易感性与脆弱性水平。危害性评估则分析对关键目标的袭击成功后可能导致的危害后果，评估因关键目标失效造成的间接损失以及恢复重建成本。

国际民航组织将以上风险评估过程归纳为几个易于测量的基本公式，并在全球范围内推行，其逻辑基础是建立在对威胁民航运输正常运行的外在风险进行定量评估之上的。该方法可以用以下公式来实现：

风险（R）=频率（F）×后果（C） （1）

频率（F）=发动袭击频率×预防措施失效的可能性 （2）

风险（R）=[威胁（T）×脆弱性（V）]×危害性（C） （3）

其中，威胁（T）是指针对某个特定目标发动特定类型袭击的可能性进行测算的结果；脆弱性（V）是指针对某个袭击事故的不同预防措施失效的可能性进行测算的结果；危害性（C）是指如果袭击成功后的负面影响范围。一个完整的风险评估基本过程如下图所示：

本流程的目标是为航空保安风险评估提供一个有效框架，以便支持民航保安预防措施的设计与优化。因此，定义风险评估框架的过程中可能面临的一个重要挑战是，在收集、整理和报告有关风险的情报信息时，确定多高的精确度才真正有助于航空保安决策的制定。在实现反恐目标的技术手段还未成熟之际，过高的甚至中等的精确度可能都没有必要。〔4〕为此，一些半定量的评估方法被开发出来，以补充单纯定量方法的不足。

三、航空保安风险的半定量评估方法

风险评估的半定量方法，是结合了定量方法与定性方法使用的。在定性方法中，常用现场调查与专家评分法来实现。这种方法通过风险识别将航空保安所有风险列出，设计风险调查表，再利用航空保安专家的经验，对各风险因素的重要性进行评估，确定每个风险因素的权重与等级值，将每个风险因素的权重和等级值相乘，求出该风险因素的得分，再将各个风险因素得分求和，最后综合成整个航空保安项目的风险得分。〔5〕

基于矩阵的半定量方法，是根据威胁源、脆弱性与后果分类来捕捉同航空保安相关的风险信息。为各类威胁源和脆弱性赋值，并对各类危害后果进行典型的损失测算，这将提供一套可用“损失程度”来表达的测量风险的数值系统。这套系统能够同实施成本直接比较，从而为相关风险等级提供一组有意义的收益/成本指数。半定量评估方法往往同定量评估方法配合使用，以最大限度地弥补各自缺陷，达到对航空保安风险进行准确测量的目的。

在国际民航组织提供的风险评估范例中，提供了易受攻击性矩阵的参考样本。〔6〕该范例包括“可能进行非法干扰的团伙矩阵”和“航空保安威胁种类矩阵”两个样本。这两个矩阵可共同构成后续风险管理过程的最后分析模型，也可根据需要单独使用。但由于航空保安威胁种类矩阵是针对机场的易受攻击性设计的，因此在矩阵分析中至少应包括该矩阵。

关于刻画团伙概况的易受攻击性矩阵，建立在以下共识基础上：任何团伙均可根据五大基本属性来组织以人为基础的“系统”。这五大属性具体为：领导、系统要素、基础结构、群众、战斗机制。无论可能从事非法行为的团伙名称是恐怖团体、反叛派别，还是犯罪组织，以上五大属性都是评估它的重心。“领导”属性包括团伙的统治阶层、合法政治代表的存在，领导者的人格魅力等等；“系统要素”指一个团伙通过监视、攫取武器、获取资金、培训人员等手段，将理论目标付诸实施的意志与能力；“基础结构”包括团伙的基层/分支组织的大小与数量、建成的通信网以及利用运输和供给线的效率等多方因素；“群众”属性指社会支持网络的状况；“战斗机制”是指为实现团伙目标而执行团伙行动所赋予的属性。根据以上五大属性，按照风险评估希望达到的分析深度，还可增加功能性细类，可包括诸如团伙实施暴行的能力、既有活动地点和历史、对宗旨的忠实程度、实施自杀性炸弹攻击的可能性等。各个重心的分值一旦总和，其结果即可提供团伙的概况，并对其进行针对民航的非法干扰行为的可能性与能力作出可靠评估。

航空保安威胁种类矩阵以六大类威胁为基础，其种类数量仅限于最经常影响民航保安任务的六类，在具体风险评估中还可扩大为其他因素。它包括可能进行非法行为的团伙的存在、民航遭受攻击的历史、内乱、经济危机情况、航班数量、高风险航班过境情况等。这些威胁种类所代表的重心不同于团伙概况的重心，更适合于国家、航空器运营人或机场对威胁的评估。将以上六类威胁种类的分值求和，就获得了预测被评价目标所面临威胁程度的可量化指标。在最终分析阶段，来源于两个矩阵的分值加在一起，其结果可直接评定出当前航空保安威胁的水平，并为采取相对应的保安策略提供半定量评估数据支撑。

四、航空保安风险评估方法的局限

首先，正如上文提到，作为航空保安管理系统（SeMS）的有机组成部分之一，准确而有效的风险评估只是保安管理的起点，它仅仅完成了三大保安原则的识别部分，其评估结果可服务于贯彻和维持的决策过程，却无法替代保安管理所起的作用。

其次，风险评估的方法始终处于发展当中，无论是定量评估、半定量评估还是定性评估，其优缺点都很明显，也不可能存在放之四海而皆准的普世方法；加上航空保安威胁的来源复杂多样，民航运行单位抵御风险的能力也不尽相同，且风险评估所依赖的数据准确性也难以保证，导致保安决策的及时有效变得愈加困难。鉴于此，风险评估需要整合多种评估工具和手段，并对通过这些工具和手段得出的不同结果进行综合分析，切忌偏信某种单一的评估结果。

最后，航空保安领域的任何评估方法，均来源于静态的风险数据，其结果也仅在静态风险状态下有效。当所评定的威胁和受威胁主体发生任何变化后，必须对现时数据进行即时审查与纠正。这样，通过适当的控制和管理，以上风险评估过程才可为公共安全专业人员和其他决策者提供持续有效的风险管理和保安行动策略参考。

五、结论

综上所述，任何一种航空保安风险分析技术的提出都是伴随着具体安全管理问题的出现和需要而产生的，都有其特有的适应范围和独特的解决问题的方式。在航空保安管理决策过程中，必须灵活地运用定量的评估方法与半定量的评估方法，取长补短，从航空保安管理决策的具体情况出发进行评估，并需要整合不同风险评价方法所得出的结果，对其进行综合、分析、计算，最后才能获得尽可能有效的航空保安风险发生概率及损害程度，这样才能为后阶段的管理决策和风险防范提供有力依据。

〔参考文献〕

〔1〕Conrow， E. H. Effective Risk Management： Some Keys to Success（2nd ed.）.American Institute of Aeronautics and Astronautics， Inc，2003.

〔2〕 Galileo T.， Micaela D.Risk Assessment Techniques for Civil Aviation Security.Reliability Engineering & System Safety，2011，Vol. 96（8），pp.892-899.

〔3〕B. John Garrick.Confronting the Risks of Terrorism： Making the Right Decisions.Reliability Engineering and System Safety，2004，Vol.86， pp.129-176.

〔4〕 Barry AS， Mazel DS.， Airport Perimeter Security： Where We’ve Been， Where We Are， and Where We’re Going.Proceedings of Technologies for Homeland Security， 2008 IEEE Conference on Digital Object Identifier，pp.57-62.

第9篇：民航危机管理范文

当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。

恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。

什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：

（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。

（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。

（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。

（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。

（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。

国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。

二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件

为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。

根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：

（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国》。《联合国》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。

（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。

（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。

（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同一天，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。

（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。

（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。

（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。

（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。

（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条，作为第一百二十条之一：

“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。

（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、全面的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国和国际法采取相关措施。

三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪

根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。

下面，对上列几种犯罪分别阐述：

（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。

我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：

1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。

2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。

3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。

4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。

根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者”的原则。引渡或两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。

（二）危害航空器飞行安全罪。

鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。

《蒙特利尔公约》第一条明确规定：

1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：

（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。

2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：

（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。

我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。

2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。

根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。

其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。最后，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。

（三）危害国际民用航空机场安全罪。

根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：

1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；

2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。

上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。

从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。

对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。

（四）劫持人质罪。

联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约第一条规定：

1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。

该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国》和《关于各国依联合国建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。

该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。

《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。

从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。

本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。