公路交通论文精选(九篇)

第1篇：公路交通论文范文

1.1组织措施

成立扩建工程保畅通领导小组，建立安全与畅通保障体系，体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位，明确相关方的职责，制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求，落实各参建单位管理责任。

1.2技术措施

施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求，根据项目施工各阶段路面交通组织重点，在施工前编写专项施工方案和交通组织方案，经监理单位审查后，由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议，研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议，按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度，配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆，全天候轮值巡查，发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等，使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统，密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门，做好交通信息的沟通工作，提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中，业主还组建了路面交通保畅协调小组，联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位，负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作，建立健全应急工作机制，预防、预警及报告和应急响应工作程序，快速处理交通事故、交通拥堵，最大限度减少事故造成的危害，保障道路畅通。

1.3经济措施

将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场（工地）安全、文明施工管理办法（试行）》等管理办法写入招标文件，要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列，在100章内由投标单位自主报价，施工中按实计量，确保交通组织资金到位，防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查，及时兑现落实各项奖惩措施。

2施工保通交通组织措施

本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。

2.1路网分流、全幅封闭施工

在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时，为保证道路畅通，需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达，省道324线和改扩建高速公路平行，有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点，在封闭交通期间，车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后，清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工，施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。

2.2路段交通组织

在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间，原则不进行交通分流，以尽量减少相平行的省道324线交通压力，结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工，施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点，未封闭的半幅路面只通行单向交通，另一方向交通由平行道路承担，采用此形式时，提前将平行道路的行车道重新划分，以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求；半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况，半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小，施工安全易于保证；缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平，存在一定的安全隐患。

2.3关健工点交通组织

关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响，将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此，不论是路网分流或是半幅封闭施工，均需限制车速，本项目关健工点的渐变区限速为60km/h，作业区限速40km/h，并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工，在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯，施工工点两端设安全员引导车辆，安全员着反光服，带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线，确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞，在转向位置设置减速带，强制车辆降速，确保交通组织方案的安全可行。

3施工保通的现场措施

在项目建设各阶段，建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通，确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求，做好临时设施的设置和管控工作。

3.1布设临时交通标志

拼宽路基施工到一定阶段，拆除原路面指示和预告等标志，将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构，根据国家标准及实际需要，按组进行设置，重复使用。

3.2设置临时交通标线

采用单侧双向行驶的交通组织方案时，需设置中央隔离设施，依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线，包括车道边缘线和车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。

3.3设置临时隔离设施

路基拼宽施工交通组织第一阶段，拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧，以防闲杂人员和牲畜进入车行道，施工人员和施工设备在护栏外作业；第二阶段，拆除路侧防撞护栏，在路侧设置水马或水泥隔离墩，每公里摆放100个，进行路侧临时防护；第三阶段，通行车辆疏导到另外一幅且并道，路面交通改为单侧双向四车道对向行驶，在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通，每公里摆放100个。施工中，锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用，或作为简易隔离设施单独使用。

3.4临时诱导设施

包括普通标志及太阳能诱导标，与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯，并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。

3.5临时监控设施

为监视施工时路面交通状况，采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机，在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板，及时路况信息，诱导交通。

4结语

第2篇：公路交通论文范文

在影响公路交通运输成本的诸多因素中，既包含企业外部因素，也包含企业内部因素。综合概括起来，影响因素主要分为两类:一是客货车运输总成本，二是客货车完成的换算周转量。具体来说，主要是人、路、车、管理四个方面。首先，是人的素质和数量方面的因素。随着科技的飞速发展，生产力的不断提高，公路运输对职工的素质提出了更高的要求。提高职工业务水平，压缩冗余人员，能够改善企业管理，提高企业运营效率，降低成本。其次，是公路条件方面的因素。尽管公路运输企业本身并不能决定公路条件的好坏，但是公路条件却影响着运输单位成本水平。路面等级高、公路条件好不仅能够减少机件磨损、节约燃料消耗、延长大修理间隔里程，还能够有效提高车辆生产率与车辆技术速度。再次，是营运车辆方面的因素。作为公路运输企业主要的劳动手段，营运车辆的车型配比、车辆技术状况、燃料使用制度、车辆的养护与管理都会对运输单位成本水平产生直接的影响。最后，是生产经营管理方面的因素。企业运输生产过程中，科学的经营管理能够有效降低运输单位成本水平。如何提高运输效率、降低运输质耗、减少无效运输等是企业运输生产经营管理所面临的主要的问题。

2关于降低公路运输成本的几点建议

降低公路交通运输成本就是通过优化生产运营的各个环节，减少支出，提升整体经济效益。为降低公路交通运输成本，企业应避免生产经营中不必要的支出，应建立并完善各项制度与标准，从而对成本进行全面、及时、有效的控制。降低公路交通运输成本能够使得企业经济效益得到提升，促进国民经济的发展。企业可以从以下几个方面进行改进，从而有效降低公路运输成本。

2．1加强职工思想教育，提升职工业务水平。职工的素质问题是降低成本的关键所在。基层管理者在成本的评定、报销、核算等方面具有决定性的作用;修理人员的业务水平决定着修理费用的高低;驾驶人员在运输时间、路线选择、油耗控制等方面具有决定性作用;高层领导在预算决算、制定策略方面也发挥着主导性作用。

2．2重视汽车维修技术管理工作。《汽车运输业车辆管理规定》中明确要求车辆修理应遵循视情修理的原则。“视情修理”指的是依据车辆检测诊断结果，根据情况按照不同的作业范围与深度展开修理工作。此项规定的目的在于避免提前修理所造成的浪费，又防止拖延修理造成的情况恶化。因此，企业应贯彻该项原则，加强汽车维修技术管理。

2．3制定科学合理的油耗标准。在运输成本中，营运汽车的燃料消耗占40%左右。因此，运输企业应加强车辆耗用燃料的管理。在制定油耗标准时，既要遵循降低成本的目标，又要符合客观实际。应在车辆出厂时，最低油料消耗标准的基础之上，综合考虑实际运营中的季节、路况、发动机新旧程度、路面坡度等方面的因素，最终制定出一套合理的油耗标准。

第3篇：公路交通论文范文

一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜 在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h. 曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因

第4篇：公路交通论文范文

在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计

要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施

为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施

为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施

为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。

3结论

第5篇：公路交通论文范文

本文阐述了公路桥梁设计荷载标准的发展历程，分析了新规范新标准，简述了我国重载交通的现状，简单介绍了几种公路桥梁设计荷载的基本研究理论，包括交通流理论、结构设计分项系数基本理论、车辆离心力基本研究理论并对重载交通公路桥梁设计提出了建议。

关键词：重载交通；路桥设计；车辆荷载；载荷标准

中图分类号：U445 文献标识码：A

随着我国社会的现代化、经济的快速增长，对交通的需求越来越高。汽车工业、运输行业的蓬勃发展，交通流量的不断增多，重型汽车的大量涌现，车速的明显提高，使得公路桥梁的安全性问题越来越受到重视。越来越明显的结构疲劳问题、桥梁剩余服役期内的承载能力评估问题、车桥耦合制动问题需要我们去探讨、分析、研究和解决。

1我国重载交通现状

公路桥梁损坏的原因很多，超载问题是其中一个重要的因素。超载的原因有很多，比如旧桥超龄超载运营，比如桥梁车流量超过原设计，比如车辆违规超载等等。无论是车辆超载还是公路桥梁荷载超载都严重威胁着交通安全，给国家、社会、人民带来重大损失，因此分析重载交通公路桥梁设计中关于车辆荷载的问题具有很重要的意义。

为了方便及利益最大化，我国多数货车都存在着超载现象，对桥梁道路进行掠夺性使用，致使交通事故和公路桥梁损坏越来越多。重载交通中，特大货车、大货车、牵引车等重型货车在交通流中所占的比例较大，尤其是能源化工地区。重载车辆无论单轴承重还是总重量都远远超出设计荷载。二轴车至六轴车的额定标准分别为20t、30t、40t、50t、55t，而实际重量分别已达40t、80t、100t、130t、140t甚至以上。所以，由于这种超载现象的存在，在设计时，除了按照设计标准和规范外，应对当地实际交通情况进行考察，在考虑造价成本的基础上，适当放宽荷载，以延长公路桥梁使用寿命，满通需求。

2公路桥梁设计荷载标准

2.1我国公路桥梁设计荷载标准的发展历程

公路桥梁设计荷载是路桥设计的重要技术指标，各个时期的荷载标准和设计规范反映了我国运输载重的实际情况和发展趋势。

新中国成立前，1940年，国民政府便了公路工程及公路桥涵的设计准则，将公路分为甲、乙、丙三个等级和平原、丘陵、山岭三个标准，所有桥梁载重均规定为15t。新中国成立后至2003年，我国交通部门分别在1954~1956年、1967年、1972年、1981年对公路桥梁设计荷载标准进行了四次大的修改。

2003年，交通部了《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。2004年，交通部了《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。

2.2新规范中关于重载交通荷载标准的改进

03版《公路工程技术标准》和04版的《公路桥涵设计通用规范》对路桥的结构设计及荷载标准做了重大调整，统一采用结构基频确定冲击系数取代了原来的计算跨径决定冲击系数，将原来的四级汽车车队荷载改为为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级，引进了对局部效应进行计算的车辆荷载计算方法和对整体效应进行计算的车道荷载计算方法，并从形式上取消了验算荷载，而将其通过各种途径间接地反映到汽车荷载模式中。2004版荷载标准从总体上提高了桥涵机构荷载的应用水平，这也是我国今后一段时期内发展的需求。

3公路桥梁设计荷载研究基本理论

3.1交通流理论

交通流理论是交通工程理论的基础和其新发展的领域之一，始于上世纪50年代，主要是对道路上行人和机动车辆（主要是汽车）在个别或成列行动中的规律进行分析和研究，对车流量、速度和车辆密度之间的关系进行探讨，以求减少交通事故的发生、减少交通时间的延误、提高道路交通设施使用效率。

交通流理论研究的主要方法有三种。一种是概率论方法。假定道路上行驶的车辆相互独立，车辆随机分布，且假设各个车辆行驶是一种概率过程，使用概率的计算方法对交通状况进行分析和研究。第二种是流体力学方法，又称交通波动理论。假定交通流是一种具有特定性质的流体，应用气体运动、声波、洪水波等理论，宏观地表现这种现象的变化和演进。第三种是动力学方法。动力学方法又称跟车理论，就是假定在交通流中，追随前车的后车的向前移动有着某种规律，并根据这种规律得到各车辆动力学状态的微分表达方程式。后两种方法较前一种更有前途，主要应用于交通量与交通事故预测、交通信号控制、消除汽车排队和等候、道路服务水平与道路通行能力评价等方面。

3.2结构设计分项系数基本理论

在公路桥梁设计中，为了使所设计的桥梁结构具有规定的可靠度，常使用分项系数基本理论。在极限状态设计表达式中，采用的各项系数为公路桥梁结构设计的分项系数。

在公路桥梁结构极限状态表达式中，分项系数有作用分项系数、作用效应组合分项系数、抗力分项系数、结构重要性系数等等。在确定分项系数时，车辆荷载的运行状态、恒载、作用效应组合类型、构件种类、结构抗力的统计特征等均应与确定承载能力极限状态的可靠指标时的分项系数相同。安全等级为二级的结构，属于延性破坏者时，采用的目标可靠指标应为4.2，属于脆性破坏者时，采用的目标可靠指标应为4.7.

3.3车辆离心力研究基本理论

离心力，是一种虚拟力或称惯性力。它使旋转的物体远离它的旋转中心，是向心力的反作用力。在通常语境下，离心力并不是真实存在的力。它只是为了使牛顿运动定律在旋转参考系（非惯性参考系）下依然能够使用。

非惯性系中的物体相对转动时，所受离心力为F= ma=mω^2r（其中a表示向心加速度，ω表示角速度）。该离心力方向为沿半径背离圆心。

2004版《公路桥涵设计通用规范》中，把离心力作为可变载荷计算。离心力系数C的计算公式为C=V2/127R。离心力的着力点可选在桥面以上1.2m处，为简化计算，也可将其移至桥面，不计其对结果的影响。规范规定，对多车道桥梁汽车荷载的离心力进行的计算时，车辆荷载标准值应按照横向折减系数进行横向折减。

4对于重载交通公路桥梁设计中车辆荷载问题的建议

在公路桥梁设计中，尤其是重载交通的公路桥梁设计中，一定要考虑可变荷载，不能一本规范通用全国。通常以为只要根据规范就行了，其实不然，忽略了车辆荷载的变化。我国幅员辽阔，各地区的交通情况差异太大，而且随着经济的发展，交通变化速度越来越快。无论是旧桥承载不足还是新桥营运能力不够，归根结底还是由于设计的荷载与实际情况严重不符造成的。所以考察当地实际情况、制定适用的荷载标准十分重要。

5结语

交通事故的日益增多，使国民严重缺乏应有的安全感，公路桥梁的过早损坏，也给国家带来了很大的损失，研究车辆超载问题，重载交通公路桥梁车辆荷载问题也变得越来越紧迫，应该得到相关单位的重视。

参考文献

[1]JTJ021-89,公路桥涵设计通用规范[S].北京:人民交通出版社,1989.

第6篇：公路交通论文范文

一、系统谋划，突出重点，狠抓落实，交通基础设施建设实现跨越式发展

年，我局紧紧围绕县委、县政府中心工作，把加快交通基础设施建设作为首要任务来抓，系统谋划交通事业发展，突出抓好重点工程建设，狠抓农村公路建设改造，交通建设大会战高潮迭起。除高速公路外，预计全年可完成交通建设投资13202万元。其中干线公路项目8500万元；农村公路建设项目3274万元；渡改桥和危桥改造128万元；站场建设1300万元。

1、高速公路服务效果好。积极为高速公路建设服务，完成了厦蓉高速公路县境内24.7公里征地2166.99亩，搬迁坟墓1408座，“三杆”112处，房屋35109.15平方米；完成衡武高速公路县境内26.6公里征地2702亩，迁坟1899座，拆迁房屋6792平方米和全线26.6公里的“三杆”搬迁任务。加大群众工作力度，全力维护施工环境，两条高速公路均没有出现较严重的阻工闹事事件。优质高效的征地拆迁和环境维护工作为高速公路建设提供了良好的施工平台和优质的施工环境。

2、干线公路建设进度快。年初通过BT形式建设嘉新公路路面工程，到4月底路面工程全线竣工，共完成投资1500万元。整个嘉新路工程累计完成投资5800万元，该路于5月16日正式通车，成为全市交通建设三年大会战第一条竣工通车的干线公路，在全市交通建设大会战中争了头功。克服地下管线多、拆迁量大、安置地少等困难，全力推进嘉宁路建设，到10月底，年内完成投资2500万元，累计完成投资5310万元，预计到12月底可完成投资4800万元，可确保年内竣工通车。嘉蓝路自年初开始前期工作以来，工作进展较快，7月23日正式开工，到10月底完成了施工招投标和合同谈判，进入实质性建设阶段。

3、农村公路改造力度大。积极宣传，加强引导，农村公路改造项目多、力度大。联网公路市里考核任务1.7公里，实际启动4个项目18.5公里，到10月底完成8.7公里，占考核任务的512%，到年底，预计可完成15公里。通畅工程到10月底共启动启动64个项目，完成59个共95.2公里，占为民办实事考核任务的206%，占市交通大会战考核任务的106%。投资87万元完成渡改桥项目1个58延米，启动X075线乐塘桥，老S322线大方元桥危桥改造工程。

4、站场建设稳步推进。金田汽车站项目完成征地、设计，5月10日开工，完成土地平整，主体工程正式开工；完成了龙潭、泮头、盘江3个农村客运站选址、施工图设计等工作。

二、统筹兼顾，强化管理，协调推进，努力提高公路管养水平和利用效率

年，我局坚持“建设是发展，养护管理也是发展”的理念，督促养护单位克服成品油税费改革带来的不利因素，加强公路养护，强化路产路权管理，遏制超限超载，巩固公路“三乱”治理成果，公路使用效率不断提高。

1、公路养护质量稳中有升。督促公路养护机构坚持管养并重，着力抓好灾后重建、雨季养护和日常养护工作，克服养护经费紧张的困难，抓好破损严重的水泥路和油路的大中修工作。县公路局完成省道S215线莲荷乡、广发乡境内中修工程和老S322线水泥路面病害整治。干线公路好路率达85%，列养的县乡公路好路率达78%，确保了公路养护质量稳中有升。

2、超限超载治理取得成效。按照省市治超领导小组的统一部署，结合实际开展工作，切实加强对治超工作的协调。督促县公路局规范治超行为，深入开展治超工作，大力规范运输秩序。指导农村公路通畅工程项目村合理设置限宽台柱，减少偷逃税费的超限超载车辆辗压村组公路，有效地保护了建设成果。

3、加强路政管理，维护路产路权。充分利用各种载体宣传公路交通的法律、法规；继续打击侵占路产路权的违法行为，拆除违章厂棚、临时建筑16处；提前介入，主动汇报，协调处理在建干线公路和通村公路路政管理工作。

4、继续巩固公路“三乱”治理成果。充实班子，添置设备，实行公布举报电话接受群众举报和上路巡查等方式，进一步加大公路、水上“三乱”治理工作力度，巩固了公路“三乱”治理成果，提高了公路利用效率。

三、加强管理，严格监督，规范市场，交通行业管理水平进一步提高

在交通行业管理上坚持依法行政，严格监管，规范市场，保持交通行业管理水平不断提高，促进交通行业稳步发展。

1、道路运输行业管理持续稳定发展。一是道路旅客运输工作稳步开展，圆满组织完成了“春运”、国庆“黄金周”、假日和中考高考的道路旅客运输工作。二是继续做好运管员驻站工作，加强源头管理，规范站场行为，确保“车进站、人归点、站管车”。三是认真开展打击非法营运专项行动。借助县政协评议县城管理工作的东风，针对运输市场中存在的不规范经营行为，实行日常管理与专项治理相结合，以治“乱”为重点，以抓“钉子户”为突破口，打击非法营运，规范市场秩序和经营行为。

2、交通基础设施建设质量监管卓有成效。认真履行交通基础设施质量监管职能，积极开展“质量管理年”活动，严格参建单位准入，狠抓参建单位的质量管理行为、施工现场质量控制、关键工程工艺和工序。在统筹人财物的基础上，实行一个项目一名领导，一个班子一套工作机制，严格落实“三级质量监理”制度，确保工程质量。农村公路建设质量在省、市抽检中均名列全市前茅。

3、交通行业安全生产形势稳定。通过进一步完善落实安全责任制，消除隐患，预防事故。以宣传为动力，以活动为载体，突出抓好旅客运输安全的源头管理，严查“三品”，严把“三关”；突出工程施工领域和水上运输生产安全；认真开展交通事故“黑点”排查、整治，治理公路病害、桥涵病险，完善公路标志标识，消除潜在安全隐患。

四、解放思想，积极探索，深化改革，交通科学发展进一步落实

用科学发展观指导交通工作，进一步解放思想，积极探索交通发展新思路，深化交通建设融资体制、交通行政管理体制改革。

1、搭建交通建设融资平台，突破交通建设资金“瓶颈”。交通建设最大的困难是资金问题，为切实突破交通建设资金“瓶颈”，受县政府委托，我局承担投资人，牵头组建了县天堑通达投资有限公司。公司注册资金5000万元，其中县财政货币投入1500万元，以土地实物投入3500万元。该公司成立后，主要负责通过土地经营筹集交通建设资金。公司成立后，在短短几个月内，已与农业开发银行、建行等签订贷款8000万元的协议。

2、做好成品油税费改革工作，实现交通行政管理体制的转轨。年初，取消交通规费改征燃油消费税后，交通系统的县征稽所、县公路局(含车辆通行收费站)、县运管所、县公路站的工作职能均发生了较大变化，原有的交通规费征稽人员面临身份转换，交通系统各单位资金来源渠道发生重大变化。在认真做好职工稳控工作的同时，10月份开始，按照市县安排，积极研究制定改制方案，做好下放移交人员和交接档案审查工作，成品油改制有序推进。

3、服务县委、县政府中心工作，探索城乡客运一体化路子。县委、县政府提出把我县打造成全市城乡一体化先行区的目标。为实现县委、县政府提出的目标，局主要领导牵头，成立了班子，开展调查研究，结合我县实际制定工作方案，探索路站运一体化，促进城乡客运一体化，为打造全市城乡一体化先行区服务。

五、创建文明，提高素质，廉洁奉公，为交通事业发展提供政治保证

坚持“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持精神文明、物质文明、政治文明建设工作常抓不懈。

1、抓好理论学习，提高理论素质。坚持党组中心组学习制度和职工政治、业务理论学习制度，做到学习与提高相结合，与解决实际问题箱结合，全面提高干部职工政治理论和业务理论素质。局党组中心学习组被推荐参评全市党组中心学习组先进单位。深入开展学习实践科学发展观，认真学习，深刻剖析，扎实整改，实现学用结合，用科学发展观指导交通各项工作。

2、抓好精神文明建设，全面创建行业文明。在全系统开展交通行业创建文明单位、文明行业、文明窗口、文明运输线、和美小区、和美家庭活动；开展学先进、赶先进活动，推进交通系统文明行业建设。

3、抓好党建工作，发挥战斗堡垒作用。重视党建工作，强化组织建设，充分发挥党组织和党员在交通基础设施建设、交通行业管理中的战斗堡垒作用，抓好学员教育和党员培养工作。

4、抓好党风廉政建设，建设廉政交通。健全、完善党风廉政建设制度，形成教育、制度、惩处相结合。坚持民主集中制，实行政务公开，严格工程招投标管理，严肃行政执法，严格财务管理，开展治理商业贿赂，把党风廉政建设融入到交通建设、管理的每一个环节，促进政治文明。

5、抓好工会、老年、关协等群团工作。积极开展丰富多彩的活动，促进干部职工的交往交流，营造和谐的工作、生活氛围，凝聚人心，形成合力，构建行业文化。认真落实老干部生活待遇，解决好老干部生活中的实际困难，确保老干部老有所养、老有所医、老有所学、老有所为、老有所乐。积极做好青年、妇女、关协等各项工作，群团活动丰富多彩。

六、主要做法

(一)加强学习，武装头脑，统一思想认识。广泛开展创建学习型机关、学习型个人活动，职工受教育面达100%。一是认真组织开展学习实践科学发展观活动。坚持走出去与请进来相结合，举办培训班，请县县委学教办指导组、宣传部的理论专家集中辅导，深入学习科学发展观理论，干部职工参培率100%。二是集中学习与自学相结合。深入开展创建“学习型机关、学习型干部”活动，坚持周一集中学习制度；要求干部职工利用业余时间主动学习政策法规，积极参加县里组织的干部学法考试、理论学习考试。三是坚持理论与实践相结合，把理论学习成果转化为工作动力，提高工作质量和工作效率。

(二)加强领导，明确责任，营造发展氛围。一是加强领导。局党组紧紧围绕全县交通工作中心，切实加强组织领导，建立健全领导分工责任制、限时办结制和党政一把手负责制，项目领导负责制，干部职工定岗定责，紧扣工作职责，大胆开展工作，遇事不推诿，工作不越位；保障政令畅通，落实到位，确保各项工作有人抓、有人落实。二是强化责任。加强目标管理，层层签订责任书，明确职责，严格实行责任制，一级抓一级，一级对一级负责，做到千斤担子万人挑，人人肩上有指标。班子成员除分管业务工作外，还要负责项目建设协调；业务股室除做好本股室业务工作外还要联系项目。三是加强督查督办。坚持定期检查与经常性督促相结合，党政一把手和办公室相关人员经常深入项目工地检查督办，对业务工作进行督查，实行项目调度制，召开了5次项目调度会，促进项目建设，加强对目标责任制落实情况的检查督促，实现交通各项工作平衡发展。四是加强协调。“大办交通、办大交通”的思想，积极主动做好汇报，加强与相关部门协调，争取县委、县政府、上级交通主管部门和相关业务单位的支持、配合，营造良好的交通发展氛围。今年县政府在财政十分紧张的情况下，想方设法解决了嘉宁路、嘉蓝路和农村公路建设资金2600多万，国土资源局等部门和相关乡镇十分支持配合交通建设工作，出点子、提建议，主动服务，有力地推动了交通工作。

(三)树牢宗旨，强化作风，加强队伍建设。以县委、县政府提出的“打基础、创环境、转作风、促发展”活动为契机，加强干部职工的宗旨意识教育，切实加强干部队伍作风建设。完善了一系列规章制度和奖罚措施，鼓励干部职工勤奋工作，艰苦创业，实现了奖勤罚懒的良好工作氛围。干部职工主动发扬“5+2”、“白加黑”、“晴加雨”的精神，勤奋工作。加强效能建设，把效能考评和效能告诫结合起来，动态性地对每个岗位进行跟踪考核管理，把效能建设落到实处，干部职工宗旨意识增强，主动工作，主动克服工作中的困难，牢固的宗旨意识和良好的工作作风促进各项工作的高效开展。

(四)以人为本，狠抓质量，强化质量安全。交通基础设施建设重点在管理，成效在质量，长效在养护。我局注重强化质量安全意识，科技活交，以人为本，重在管理。全面实施项目“五制”，经常分类别、分项目、分片区召开现场会、调度会、观摩会，重点对工程建设标准、质量和进度进行督促、检查。今年2次组织新嘉路、嘉宁路施工单位互相学习、观摩，组织部分农村公路通畅工程业主参观优良工程，在项目之间营造比质量、比进度、比安全的竞争氛围。针对突出的矛盾和技术问题，领导干部和技术人员深入实际，靠前指挥，及时解决。年，我县交通工作虽然取得了一些成绩，但仍然存在一些亟待解决的问题：

1、重点项目建设资金紧缺，环境欠优。嘉新、嘉宁、嘉蓝三条干线公路总投资2.73亿元，我县需自筹1.46亿元，虽然县财政尽了最大努力，配套到位4400万元，但仍有1.02亿元缺口。此外，干线公路工程建设中，经常出现群众阻工闹事事件，施工环境不优成了干线公路建设的重要问题之一。

2、交通体制改革困难重重。成品油税费改革涉及面广，涉改人员多；上级政策欠明确，不切基层实际，使矛盾困难“下沉”，集中到基层，导致改制进度慢、效果差、纠纷多。

3、干线公路养护有待加强，农村公路养护机制有待探索。养护经费紧张，我县公路普遍存在养护力度不足。农村公路存在重建轻养或只建不养的现象，农村公路养护机制有待探索。

年工作打算

一、继续加大建设力度，再掀交通大会战新高潮。

(一)加强协调协调服务，维护施工环境。继续加强高速公路、干线公路建设服务力度，为公路建设当好“保姆”，确保高速公路、干线公路施工环境优，建设进度快。

(二)加快干线公路建设，充分优化路网。继续做好嘉宁路建设后期工作，确保运营正常。加强嘉蓝公路建设管理，确保年内路基完工，路面工程完成40%。加大S215线晋屏北路至石燕大道段、厦蓉高速公路石坡头互通至桂嘉高等级公路连接线前期工作力度，力争年内路基成型。

(三)完成农村公路改造，服务新农村建设。做好通乡联网和行政村通畅工程扫尾工作，力争全面完成通乡联网公路和通行政村公路改造工作，实现通乡联网公路和通行政村公路通畅率均达100%；加大通自然村公路改造力度，力争自然村通畅率达75%以上。

二、继续坚持依法行政，进一步规范交通行业管理

1、加强运输市场管理，构建公平竞争、规范有序的运输市场体系。

2、加强交通安全管理，构建安全、稳定、和谐的安全管理体系。

3、加强交通法制建设，构建依法行政、管理规范的执法体系。

第7篇：公路交通论文范文

关键词：交通，物流，规划，必要性

 

一、背景

新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。

二、编制规划的必要性

准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。

但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。

三、编制内容及方法

准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。

1、公路网发展规划

公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。

2、综合交通骨架网络规划

一、交通运输规划

准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。

⑴ 外部运输

准东产业带运输量预测表 单位：万吨

第8篇：公路交通论文范文

关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

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[16] 翟东营.农村公路线形一致性安全评价研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2011.

[17] 任晓佳.农村公路交通安全评价研究[D].长沙理工大学硕士学位论文，2009.

[18] Salvatore Cafiso， Grazia La Cava， Alfonso Montella. Safety Index for Evaluation of Two-Lane Rural Highways[R].Washington DC： Transportation Research Board of the National Academies，2007.

[19] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技术[M].北京：人民交通出版社，2008，8.

[20] Shen， J.， A. Rodriguez， A. Gan. Development and Application of Crash Reduction Factors： State-of-the-Practice Review of State Departments of Transportation. In TRB 83rd Annual Meeting Compendium of Papers， CD-ROM， TRB， National Research Council， Washington， D.C.， 2004.

[21] Transfund New Zealand. Safety Audits of Existing Roads： Developing a Less Subjective Assessment.Transfund Report OG/0306/24S， Wellington， New Zealand，2003.

第9篇：公路交通论文范文

关键词：安全文化；高速公路；企业管理

随着高速公路的不断建成和运营，高速公路的安全问题也是很重要的问题，地方政府缺乏经验，把普通公路的管理模式照搬到高速公路经营公司的安全管理中，但是高速公路的交通模式跟普通公路天壤地别。高速公路的车辆行驶速度高，交通量大，因此高速公路经营公司安全管理中的安全文化就是所有人必须重视的一项内容。安全文化在高速公路经营公司管理中有着不一般的地位，重要性非同凡响，所以，如何提高高速公路管理的科学化，协调好安全文化和高速公路安全管理的关系，是值得研究和讨论的。

一、高速公路经营公司安全管理

安全是对人类生命的保证和负责。安全可以促进稳定，促进发展，促进生产力从而带来更多的效益。所以，安全生产是值得大量投资的项目，不管是高速公路经营公司还是其他企业，都会制定全年安全生产重大责任性事故目标。划分安全的责任是企业生产运营过程中的重要环节，建立一个缜密的制度和操作流程，严格处理违反规定的行为。坚持“安全第一”强化责任意识和安全意识。在安全问题的工作中，预防就是安全的真谛，也是整个工作中的重点。

高速公路是一个全封闭，多车道，服务设备齐全的高速汽车专用公路，高速公路的最大作用就是通行能力大，提高了效率。交通事故每一年都会发生，对肇事者，受害者以及受害者家庭都造成了难以补救的遗憾，所以，在高速公路采取一系列的安全措施，可以大大的减少甚至杜绝交通事故的发生。高速公路上的汽车车速很快，一旦发生车祸就会造成致命的伤害，因此，要重视安全文化在高速公路经营公司安全管理中的重要性，时时刻刻把安全当作第一要素加以重视，不但要在高速公路中配套安全的设施，还要对驾驶员进行安全意识的培养。

二、影响交通安全的因素

高速公路的安全是由人、车、路、管理构成的，只有这四个因素相互协调才能保证高速公路的安全，任何一环出了问题，都会造成严重的后果[2]。

（一）人的因素

高速公路给驾驶员提供了良好的安全服务设施，所以驾驶员可以放心的行使，以至于有些驾驶员在行驶过程中放松警惕，遇到问题，反应不及时，造成了严重的交通事故。所以一定要对驾驶员进行非常规范严格的安全文化教育，提高驾驶员交通安全法规的认知能力，严禁无证驾驶、酒后开车、超速违章等行为。

（二）车的因素

高速公路上的汽车车速很快，所以对车的要求也就比较高，车况是否良好，发动机，轮胎，刹车系统是否良好，都是汽车要严格把关的地方。因此，要对车辆时常的维修和检查，据调查，轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故最普遍的原因之一，占车辆交通事故的19%。在对车辆进行检查保养的同时，也要在行驶过程中提高安全意识，比如要注意车辆限速，要跟前面的车辆保持一定的距离等等。

（三）路的因素

关于这里的路，是指高速公路的设计和道路结构，道路设计的缺陷，也是导致车辆发生交通事故的因素之一，稳定性和平整性和抗滑性是道路合格的检查标准，如果缺少其中任何一项，都是影响高速公路安全的因素，因此，对高速公路的保养也非常的重要。

（四）管理的因素

高速公路的管理，我国没有出台一个合格的政策，因此，在这个方面比较容易让相关政府部门相互推卸责任。而且，设备的落后，也影响着高速公路的安全，对高速公路经营公司安全管理带来难度。在高速公路的管理中，要学会运用安全文化理念，并且把安全文化理念推广到千家万户，引起公众的重视，才能更好的保障人们出行安全。

三、如何在高速公路经营公司管理中贯穿“安全文化”理念

（一）开展交通安全教育

交通安全教育主要是针对交通安全存在的问题和隐患进行。加大交通安全教育，可以提高人们的出行安全度，对公众人身安全有着促进的作用。组织驾驶员学习，传达安全政策，宣传的方式也要得当，因人而异[3]。交通安全教育人群也不仅仅只包括驾驶员，交通安全教育是要针对广大的人民群众，不管是什么样的角色，都要加强这样的安全意识。可以根据教育对象的不同来进行不同的教育。进行交通安全教育主要包括，普及高速公路安全知识，提高公众安全意识。严格把好驾驶员培训环节，并且强化驾驶员安全意识。提高高速公路交通管理队伍的综合素质。

（二）加强驾驶员管理

驾驶员是交通安全的主导，驾驶员的管理也是一项系统的工作，从开始对驾驶员的培训，到档案整理，再到宣传教育和监督，是一项综合性很强的工作。对驾驶员的管理中，重点就是要进行安全教育。所有的交通事故都是有原因的，而最多的原因就在驾驶员的身上，驾驶员经验不足，反应不迅速，违规行使等等都是造成交通事故普遍的原因。因此，对驾驶员进行安全教育迫在眉睫。对驾驶员的安全知识教育要定期举行，才能时刻提醒驾驶员不会在开车时懈怠。

四、安全文化在高速公路经营公司安全管理中的重要性

高速公路的运营，对社会经济的发展注入了活力，给人们带来了更有效率的生活环境，但，高速的生活也给人们带来了负面的影响，就是高速公路频发的交通事故。不仅造成人员的伤亡还有财产损失，也对双方家庭甚至更多的家庭带来了缺憾，这样的后果是沉痛的，是不可挽回的。因此，在高速公路的管理中，加强安全工作，就显得至关重要，还要把安全管理提升为安全文化。安全工作的主体是人，在高速公路安全管理中的主体也是人，所以，要树立“以人为本，安全第一”的理念，把安全管理提升为安全文化，这是时代进步的成果，也是必要的战略选择，安全文化就是重视人的价值，尊重人。只有加强了安全文化的理念，才能实行以人为本的安全措施，只有重视了人的价值，才能更好的保障人们的生命安全。

五、结语

安全文化是存在于单位和个人之间种种素质和态度的总和。安全文化是人类文明的产物，是时代进步的重要体现，安全文化理念的诞生，体现了对人的重视和保护，也是为企业提供了生活生产的保障。安全文化的理念，在高速公路经营公司中得到了最好的诠释，在这个交通事故频发的社会中，安全文化理念就像一股暖流抚慰着人和企业受伤的心灵，给人类带来了安慰和信心。因此，安全文化理念在高速公路经营公司管理中有着重要的地位，是不可动摇的。

参考文献：

[1]杨君.强化以人为本理念建设企业安全文化[J].陕西煤炭，2012，31（2）：135-136.