公路治超精选(九篇)

第1篇：公路治超范文

在超限、超载乱象的背后，有一批职业带路“黄牛”，他们受一些企业委托，与企业签订协议，帮助这些企业的超限、超载车辆逃避处罚。安徽省滁州市的一位职业带路“黄牛”邵文龙，通过带路，其年收入可以达到百万。但天下没有无本的买卖，向治超员们“行贿”，就是邵文龙的一项大“成本”。

严查超限滋生带路市场

1964年出生的邵文龙，是滁州市来安县人。虽只有初中文化，但邵文龙善于交际，朋友众多。从2004年开始，他在蚌宁高速公路（G36）干了八年的车辆抢修生意，收益颇丰。2012年5月，考虑到高速公路车辆抢修工作比较危险等因素，邵文龙决定“转行”。邵文龙的新行当，并没有离开“交通”这个大领域。在从事抢修工作过程中，邵文龙通过很多运输车驾驶员了解到，给超限、超载车辆“带路”能够赚到更多的钱，且比较轻松，于是邵文龙决定转行干“带路”生意。

与其他人相比，干这一行当，邵文龙有着得天独厚的优势。在从事车辆抢修八年的时间里，一方面，邵文龙与许多路政人员建立了“友谊”；另一方面，又与很多货运车驾驶员相熟。可以说，在上、下两个层面，邵文龙都拥有着“人脉”优势。

邵文龙转行从事“带路”生意的背后，还与一项政策的出台、实施有关。2011年8月1日，《公路超限检测站管理办法》施行。办法中规定，公路超限检测站实行24小时工作制；执法管理以固定检测为主的工作方式，但对于检测站附近路网密度较大、故意绕行逃避检测或者短途超限运输情形严重的地区，公路超限检测站可以利用移动检测设备等流动检测方式进行监督检查。

就在超限、超载车辆苦恼“逃避处罚越来越难”时，职业带路“黄牛”应运而生。“我所做的就是帮助驾驶员逃避有关部门的处罚，然后向他们收取一定的‘带路’费用。”对于自己的新行当，邵文龙这样诠释道。为了便于开展业务，邵文龙还在蚌宁高速公路“曹庄服务区”租了一间房子，负责观察蚌宁高速公路路政大队执法情况。

邵文龙与路政人员的良好关系，也给其“带路”业务提供了极大“帮助”。“治超员让我安排车辆在他们交接班的空档期通过，即晚上6点到7点，并且让我的车绕到不查车的路段通过，这样就不会被查到了。如果有联合检查或是大的执法行动时，我会通过各种方式向路政执法人员了解执法检查的时间和地点，有时路政人员也会事前告诉我。”对于逃避处罚的“奥妙”，邵文龙说。

自动腰包揽第一笔业务

如果说，车辆超限超载办法的出台，在某种意义上，为邵文龙转行“带路”提供了“天时”。那么，南谯区乌衣镇汽车中转库的建成、使用，则给邵文龙的“带路”业务创造了“地利”。 2012年下半年，上海安吉汽车物流有限公司在滁州市南谯区乌衣镇设立滁州VSC库房，负责收储江苏省南京市浦口区生产的荣威和名爵轿车，再由上海安富轿车驳运有限公司（以下简称安富公司）、安吉新日邮等多家承运公司运输至全国各地销售。为能够多运输车辆，那些从事轿车运输的“轿运车或大板车”，普遍“三超”，即超高、超宽、超长。

2012年5月左右，安富公司的三辆轿运车因超限被蚌宁高速路政大队查到。在和驾驶员闲聊中，邵文龙了解到，如果能够帮安富公司免除此次超限处罚、取回证件，就有机会承接到该公司在滁州境内的“带路”业务。随后，邵文龙与安富公司分管“三超”罚款的业务科长陈某取得联系，并向陈某承诺，自己有关系能让安富公司免除处罚，拿回被扣押的证件。邵文龙向驾驶员要了罚单之后，自己掏腰包缴纳了罚款，每辆5000元共计1.5万元，并从蚌宁高速路政大队领回了被扣押的证件，包括行车证、从业资格证和营运证。邵文龙向驾驶员吹嘘道，自己是通过关系让路政没有处罚的，以此使安富公司认为其的关系比较硬，能够保证该公司超限轿运车在滁州境内不被查处。

2012年6月左右，陈某把安富公司车辆路过曹庄收费站的“带路”业务，交由邵文龙负责。乌衣汽车中转库建成投入使用，陈某又将安富公司从中转库到高速这段路的“带路”业务也交给了邵文龙。双方签订了委托书，全权委托邵文龙负责安富公司在宁洛高速省界、滁州乌衣场地、合宁高速苏皖省界“三超”罚款等相关事宜的协调。

带路两年收入超百万元

那么，邵文龙为安富公司的超限车辆带路，是如何计费的呢？“我印制了一批塑料卡片，上面记载‘宁洛高速曹庄收费站报销卡（安富）’，并印有编号和我的联系方式，由我或手下发给每个安富公司的驾驶员，从驾驶员那里领取相应的‘带路费’，驾驶员凭该卡片回公司报销。”邵文龙说。

这样，安富公司每辆路过曹庄收费站的车，邵文龙现场收取200元/辆，给驾驶员50元/辆的回扣。2013年11月开始，陈某和邵文龙口头约定，将路过曹庄收费站的“带路”业务整体承包给邵文龙，每月承包费用4.5万元。“带路”的第二路段，即从乌衣汽车中转库到高速路入口，邵文龙每辆收取“带路”费400元现金，并给驾驶员100元/辆的回扣。“截至2014年2月底，我估计从安富公司拿到100多万元，至今还有13.5万元的费用还没有支付给我。”那么，安富公司为何愿意花“巨额”代价请“黄牛”带路呢？对此，邵文龙说：“安富公司没有符合标准的轿运车，货车总长都超过25米，罚款的话每辆都是5000元以上。”显然，与被处罚相比，安富公司聘请邵文龙带路更加“划算”。

事实上，邵文龙的“客户”并非只有安富公司这一家。合肥安迅物流有限公司、安徽邦捷物流有限公司等多家公司，也都委托邵文龙全权负责其公司在宁洛高速省界、滁州乌衣场地、合宁高速苏皖省界的“三超”罚款等相关协调事宜。

协调关系排开支第二位

天下没有不花成本的买卖，在开展带路业务中，邵文龙也需要一些“成本”。为开展业务，邵文龙不仅聘用了几名手下人员，还聘用了一名女会计。除了这些聘用人员的工资，邵文龙的成本中还有一项“协调关系的费用”。“协调关系的费用，包括协调物流公司和交警、运政、路政等部门关系的招待费用，以及贿赂交警、运政、路政相关人员的费用。”说起“成本”，邵文龙将人员工资摆在第一位，把“协调关系的费用”摆在了第二位。

邵文龙所带的超限车辆，需要通过的第一个关口是“滁东治超站”。该站隶属于滁州市公路管理局，下设四个中队并实行24小时轮流值班。侯明是滁东治超站一中队中队长，2013年3月，为获得侯明对其“带路”的超限车予以关照，邵文龙在一家饭店请侯明吃饭时，送给侯明现金2000元。侯明不仅收受邵文龙送上的贿赂款，还会以借为名向邵文龙索要。2013年10月，侯明打电话给邵文龙，称借1万元急用，邵文龙慌忙赶到一家银行门口，将1万元现金给侯明。“实际上这钱是他以借钱的名义向我要的，我没有打算让他还钱，估计他也没有打算还。”邵文龙说。除了给侯明送钱外，其他三名中队长也不例外。经统计，邵文龙共送给“滁东治超站”的侯明等四名中队长共计5.8万元。

从乌衣汽车中转库出库后，向宁合高速的超限运输车要经过“滁全路”，这段路属“滁南治超站”管辖范围。2013年中秋节之后，南通大件运输有限公司有1辆运输大型设备的车从合肥开往上海，没有办理超限车辆运输证。该车在经过滁州时，被滁南治超站二中队中队长吴子东查到，后司机找到邵文龙。邵文龙送给吴子东3000元现金后，车顺利通行。就在此次车辆被查处的前不久，邵文龙刚刚请滁南治超站的四名中队长吃过饭，当然其中就包括吴子东。在饭前，邵文龙用信封装了2万元现金送给四人，每人5000元。“送的钱都是从我收取的‘带路’费中支取的，没有记账。”邵文龙说。

按照辖区划分，邵文龙所带车辆并不经过“滁北治超站”辖区，但该站有时也跑到滁东治超站、滁南治超站的辖区查处超限车辆。邵文龙的客户车辆，就两次曾被滁北治超站的中队长周本强查处。为处好与周本强的关系，邵文龙前后三次共送给周本强1.2万元。“送给他们财物后，滁北治超站没有查处过我带的车。”邵文龙说。

十名治超员受贿被追责

2014年初，安徽检察机关掌握一重要线索，邵文龙在帮助超限运输车辆逃避行政执法部门处罚过程中，存在向行政执法人员行贿的重大嫌疑。2014年3月11日，经安徽省滁州市人民检察院决定，对邵文龙指定居所监视居住。2014年10月8日，经滁州市琅琊区人民法院决定，邵文龙被滁州市公安局琅琊分局执行逮捕。

今年1月，邵文龙行贿以及侯明等五人受贿一案，经琅琊区人民法院审理查明，邵文龙为了让其“带路”的超限运输车辆得到关照、免受查处，先后多次送给国家工作人员财物共计9.5万元。除了上述滁东治超站的四名中队长、滁南治超站的四名中队长、滁北治超站的周本强等九名中队长外，邵文龙的行贿名单中还有一位是“滁东治超站党支部副书记李兴志”。起初，邵文龙与上述中队长们并不熟悉，正是通过李兴志的从中帮忙介绍，邵文龙才与中队长们“有了交情”。“我送钱给李兴志，也是想让他帮忙介绍认识滁东超限站的工作人员，所以每次吃饭，我都喊上他，通过他我与滁东治超站的人都熟悉了。”邵文龙说。2012年年底，为感谢李兴志对其“带路”的超限轿运车辆的关照，邵文龙送给李兴志现金5000元。

第2篇：公路治超范文

【论文摘要】文章详细分析了治理超限超载运输存在的问题，回顾了我国治超历史并分析治超现状，借鉴美国治超经验，提出我国货运市场治理超限超载的阶段性策略。

公路货运超限超载不仅对公路、桥梁造成严重的破坏，而且也扰乱了公路货运市场的正常秩序，可能引发严重的交通事故。近年来政府部门联合采取了一系列治理措施，取得了明显的效果，有效地遏制了超限超载行为，可以说治理超限超载（以下简称“治超”）取得了阶段性成果。然而，“治超”是一个长期、复杂的、艰巨的系统工程，应该分阶段、按步骤有序展开。

一、公路货运超限超载治理过程中存在的问题

通过全国七部委联合开展集中治理超限超载，结合许多省市实施计重收费，运用经济手段和行政手段相结合综合治理，取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题：

（一）“治超”费用较高

现行的治超模式是依托原有收费站和治超站，结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式，这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面：

设备费用：计重收费的主要功能部件由称重系统[1]、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成，收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统，需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。

运行及维护费用：我国地域辽阔，不同区域差异大，计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家，但设备的精度，设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸，计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。

人员费用：据不完全统计，统一治超期间，上路检查的执法人员在20万人左右，执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。还有许多地方，开展源头治超工作，执法人员进驻大型货源企业及站点，有些货源大县点多、面广、线长，需要执法人员会更多。

其他费用：因体制和利益关系，现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用；部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。

（二）交通拥堵隐患依然存在

“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆，对超限超载部分按正常费率多几倍的征收[2]，同时必须就地卸载和接受相关处理；未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地，而道路交通流量有一定的随机性，因此可能会引发交通拥堵的后果，甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面：一方面是高速公路本身的堵车；另一方面是引起道路交通负荷不均衡性堵车，如2004年10月安徽高速公路实行计重收费后，很多大型挂车便走还没有实行计重收费的国道，造成高速公路车流量下降，国道出入口车流量的增加，引发国道出入口堵车。类似现象在全国其他省市也不同程度存在。

另据调查，目前我国的公路治超检测站大部分仍采用人工录入方式，平均每检测一辆货运车辆需要2～3分钟时间，平均服务率为：0.3～0.5辆/分，按照随机服务系统理论，平均到达率大于平均服务率，就会出现排队现象，甚至拥堵。在一些资源性地区，载货车辆比重较大，检测过程中其它意外事件的随机性也存在，这些地区发生拥堵现象可能性很大。

（三）操作存在一定难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主[1]，辅以必要的行政手段。

行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多，在强行卸载的情况下，路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题，同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间，执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等，还需要有耐心去作思想工作，并且需要驾驶人员密切配合，因此操作难度较大。

计重收费办法计算复杂，透明度低。根据目前试行省份及交通部“指导意见”规定的计重收费办法的核心是货车计重收费费率随超限超载程度而变动，超限加重收费标准。由于实行计重收费前货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，司机便于验算，因此引发的矛盾多在车型判别分类上，此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算，收费只能以计算机计算为准，但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。

（四）巩固“治超”成果难度增加

现行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦点集中在治超站，一旦治超站稍有放松，极易出现反弹，这也是目前治超面临的难题之一，治超成果难以巩固。主要体现在：

短期集中联合执法，七部门（或九部门）合作是可以实现的，但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断，一旦出现盲区，运输经营者就会找到漏洞，视机超限超载上路。

治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验，整天面对形形的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检和测量，技术含量不高，再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。使工作人员难以看到个人的长远发展空间，所以长期在这一岗位上工作，一线员工难免觉得乏味和枯燥，对工作的热情和积极性难以长期保持。

二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析

纵观我

国公路货运治超历史，可以划分为二个阶段：第一阶段，治超起动阶段（从上世纪80年代末至2000年以前），交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段：集中治理阶段（从2000年至今），2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段20多年的治理，效果显著。据不完全统计，目前公路货物运输超限超载率已经控制在3‰以内，有的省份甚至达到1‰以内。

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理，我们应该看到：一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制；二是政府部门高度重视，政策、措施到位，治理程序操作规范，治超执法人员积累了比较丰富的经验，逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性，形成了较为规范的工作程序；三是超限超载出现了一些新的动向，正在向隐蔽性、边缘化方向发展，如换卡、分载、合载、故意造成路堵，混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好，采取各种办法超载、逃费等；四是经过几年的摸索，货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞，如找车托、找熟人、找关系；熟悉执法时间、执法地点等。

治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡，这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。

三、国外治理超限超载借鉴

货运车辆超限超载并不是中国独有的现象，纵观欧美国家治理运输车辆超限超载的手段，我们可以得到很多有益的启示。在此以美国为例，1999年美国联邦公路管理局(FHWA)对各州超载1814.4kg违规车辆罚款的情况进行了统计，可以将其治超策略可分为四类：第一类是将小额罚款与高密度执法检查策略相结合，该类执法特点是执法频度高，但处罚力度不大，因而执法成本较高；第二类是将高密度的执法检查与高额罚款策略相结合。这类执法适用于超载现象比较严重的时期，一般不会长期坚持；第三类是将小额罚款与小密度的执法检查策略相结合，该类执法频度不高，处罚力度也不大，适用于超载现象不很严重的地区；第四类是将低密度的执法检查与高额罚款策略相结合，该类执法正好和第一类相反，执法频度不高，但处罚力度大，起到杀一儆百的效果。由于执法密度不高，驾驶员可能存在侥幸逃脱心理，但一旦被发现，则施以重罚，这类执法人员少、成本低。此统计分析结果表明：加大车辆超载执法检查密度和增加罚款额度对制止超载行为有类似的效果。

在美国，大部分与超载执法有关的治超工作，其执法技术手段主要是移动式或半移动式称质量设备。美国将48个州超载罚款单数与执法检查密度、超载罚款额和超载预期收益值等变量相关联建立回归模型，并对其进行估计分析，结果表明：（1）罚款对制止超载行为有一定的作用，虽然其有效性是非弹性相关的。例如，罚款额增加10%，估计罚款单数减少2.86%；（2）采用加大车辆称质量执法检查力度的策略也有类似的效果，此时，称质量车辆数增加10%，估计罚款单数可减少2.59%；（3）超载与车辆行程有更高的相关弹性，此时，车辆行程增加l0%，估计导致罚款单数增加8.85%；（4）对于每吨载货价值的估计，则有适中的有效弹性，但是，不具备统计显著性。

美国对固定称质量设备和移动称质量设备称质量车辆数的弹性估计结果表明：移动称质量设备称质量的车辆数的弹性估计值比固定地点称质量设备称质量车辆数的弹性估计值约高6倍，即固定地点称质量设备称质量的有效性与移动式称质量设备称质量的有效性相比，前者很差。这是由于固定式称质量检查站运转可以很快被发现，易于被运输企业逃避，包括逃离原有路线或者转向其他替代路线。

四、近期治超的策略选择

目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站，将矛盾集中于执法人员和驾驶员，执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在并有增无减的情况下是非常必要的。我国2004年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时（如前文所述），应及时对治理模式作出相应调整，下阶段治超调整思路如下：

（一）固定检测与移动检测相结合

根据执法成本和执法效果之间的关系，结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析，四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制，执法频率也应相降低，这样既能达到执法效果，同时也能降低执法成本。同时，我国应逐渐增加移动检测减少执法成本，减少对所有车辆的普查，增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。

（二）合理设置固定检测站位置，控制其数量

根据交通网络规划理论，运输网络的基本功能是输送和集散，而干线主要是输送功能，支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和规律来分析，超限超载主要出现在干线，因此固定检测站的设置应以干线为主，结合本行政区的地形地貌分类设置，国内一般可以分为三类：第一类为省际检测站，设置在省际公路边界上；第二类为非省际检测站，主要设置在仅次于省际公路的主要公路上；第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域，以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。

（三）将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合，优化执法环境

治超是一个复杂的执法过程，既体现执法人员的业务素质，同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域，较为偏僻，工作中所接触到的是形形的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作，又远离城市，势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为他们创造较为人性化的执法环境，与收费站、服务区等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。

【参考文献】

[1]李淑秋．公路货运车辆实行计重收费利弊浅析[J]．福建物价，2006，（6）．

[2]李忠奎，荣朝和．治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J]．中国公路学报，2005，18(4)．

[3]李晓峰，尚晋平．公路超限超载治理的宏微观经济学分析[J]．公路交通科技，2005，22(4)．

第3篇：公路治超范文

关键词：治理，公路货运，超限超载，措施

治理公路货运车辆超限超载运输，我国交通运输部、公安部、发展和改革委员会、、质检总局、安全监督管理局、工商总局、法制办、纠风办等九部委从2004年就推出了联合治理超限超载车辆活动方案，经过几年的治理，超限超载运输的势头得到了有效遏制，但从实际治理的效果上看，还未从根本上解决货运车辆超限超载的问题，需要进一步加大力度，采取有力措施，巩固治超成果，彻底消除货运车辆超限超载现象，保护公路设施，维护运输市场秩序，保障运输经济的良性发展。

一、我国公路货运车辆超限超载存在的问题

（一）近年来，由于公路货运车辆超限超载运输，严重破坏了道路设施，诱发了大量的交通事故，给公路、桥梁造成了重大危害，严重缩短了公路、桥梁的正常使用寿命，造成了公路路面产生龟裂、坑槽、沉陷、翻浆，使一些桥梁出现了铺装破碎，版体断裂，桥台下沉等严重病害，干线公路连续出现危桥，而且这一情况还正在继续恶化，使维修费用成倍增加。据测算，由于货运车辆超限超载运输，我省公路每年多投入养护改造资金达12亿元，全国公路每年因车辆超限超载对公路的破坏造成的损失超过300亿元。据不完全统计，我国80%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤重特大道路交通事故也与超限超载有直接关系。

（二）公路货运超限超载运输的治理，仍走不出治理―反弹―再治理―再反弹的怪圈，而在全国有些地方愈演愈烈。一些车辆维修厂家，不顾国家标准，非法拼装车辆，任意改变车辆载重标准，装载质量超过机动车行驶证核定的装载质量，大大增加了治超的难度。

（三）公路货运超限超载运输，导致了一些运输业户随意抬高运输价格的投机行为，造成了道路运输市场的价格混乱，引起了道路货物运输市场的恶性竞争，使道路运输市场更加难以管理。

二、对治理公路货运车辆超限超载运输应采取的措施

（一）加大对治理货运车辆超限超载的宣传力度

坚持舆论引导，营造良好的治超氛围。应充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体开展多种形式的宣传活动，广泛宣传治理货运车辆超限超载目的意义，治理标准与措施及有关超限超载的治理政策，形成人人皆知的治超局面，赢得社会和企业的理解与支持。使车主、货主、驾驶员深刻认识到超限超载的危害性，懂得治理超限超载是一项利国利民的规定，是保护公路设施和人民生命财产安全、提供良好的交通运输环境的重要举措，是维护运输业户正当权益和促进公平竞争的好方法，让车主、货主、驾驶员达到不想超、不愿超和自觉抵制超限超载运输的违法行为。

（二）构建政府主抓、部门联动的治超格局

治理公路货运超限超载运输，是政府行为，而不是某个行业行为。由政府牵头，组成各相关部门参加的专门治超组织，形成以公安、交通、工商、质检等有关部门密切配合，协调联动，齐抓共管的格局。由省政府牵头，设立专职的治超机构，健全组织，充实人员，落实经费，强化组织领导，落实治理超限超载工作责任制，明确责任目标。地方各级人民政府要把治理超限超载工作列入年度工作重点，实行目标责任制，对于治理超限超载工作不力的干部要实行问责制。

（三）加大从源头治理监管的力度

我国第一部公路保护行政法规《公路安全保护条例》已于今年7月1日起在全国施行，《条例》针对车辆“大吨小标”现象，强化了从源头治超的力度。规定车辆生产、销售企业只能生产、销售符合道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值等国家机动车安全标准的车辆；公安机关对不符合标准的车辆不予办理登记。各有关部门应坚持联合办公，实行联合稽查工作新模式，对辖区内的汽车改装厂家集中进行一次拉网式排查，对车辆拼装、改装厂（场）进行摸底调查，从源头上消灭不符合技术标准的车辆。对煤炭、水泥等货物集散场所及货运站进行监督检查，制止不符合国家有关载运标准的车辆驶出场站。

（四）加大治理货运车辆超限超载的科技含量

要在源头企业、流动治超车安装使用治超信息系统，利用无线视频传输、GPS定位系统和源头治超监控中心网络，实现治超远程监控和数据传输，实施动态监控，完善治超站点的信息化建设，做到案件信息互相移送。利用定位系统，及时对超载车辆进行矫正。

（五）加大监督与责任倒查追究力度

治理超限超载运输的关键是抓好责任倒查，明确到责任单位，对货源地有违法行为的相关责任人要追究责任，进行责任倒查。建立健全监督举报责任追究机制，严明工作纪律，对应管而没有管好的失职人员，应严厉查处和追究分管领导的责任。

（六）严格执行对超限超载运输的处罚标准

从今年7月1日起开始执行的《公路安全保护条例》，对超限、超载的货车、个人、企业都规定了更为严格的处罚标准：1年内违规超限运输超过3次的车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令停止从事营业性运输；1年内违规超限运输超过3次的车辆吊销营运证；1年内违法超限运输的车辆超过本单位货运车辆总数10%的运输企业责令停业整顿，情节严重的吊销道路运输经营许可证。运管部门要严格执行这一处罚标准，对违反《条例》规定的，应依法取消经资格。

第4篇：公路治超范文

《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》提出，河南为“全国区域性协调发展的战略支撑点和现代综合交通枢纽”。地处中原腹地的许昌，在科学发展观的指引下，浓墨重彩、全面繁荣的时代画卷次第展开。许昌市公路局牢牢抓住前所未有的发展机遇，进一步解放思想，深入贯彻落实党的十精神，坚持以科学发展为主题，以公路行业发展为中心，服务中原经济区建设，坚持“依法治理、政府主导、路面执法与源头监管并重、监管与服务相结合、货运源头治理与道路货运市场管理相结合”5项原则，积极创新，加大依法治理公路力度，加强超限超载源头治理，优化路网结构，为许昌公路事业营造良好的法治环境，把许昌公路事业的发展提升到了一个新层次、新境界、新阶段。

七月的曹魏故都——许昌，骄阳炙烤着大地。而此刻，有那么一群人，一直坚守在治超工作第一线，他们头顶烈日，脚踏热土，文明治超，面对一辆辆货车尾气的烘吹和一些货车司机不理解的辱骂，依然默默地坚守在治超工作岗位上，用生命和汗水守卫着脚下干线公路的畅通和安全，他们就是许昌市公路管理局的工作人员。

依法治路，文明治路

许昌市公路管理局担负着许昌境内国、省干线公路的规划、建设、养护、路政管理等工作，下设市公路局直属分局、市路政管理支队（6个超限检测站和5个流动治超大队）、广莅公路工程建设有限公司、华杰勘察设计有限公司和华通监理检测有限公司。该局管养干线公路里程658公里。其中，国道2条，分别为国道107京深线、国道311徐西线，全长146公里；省道9条，全长512公里。

近年来，许昌市公路管理局在上级主管部门和市委、市政府的领导和支持下，以加快发展为主题，加大招商引资力度，全力加快公路建设。先后对国道107线，311线，省道237、103、220、325、238、219等进行了大规模加宽改造，公路密度、公路等级不断提高，形成了以许昌为中心，连接各县（市）的干线公路全部达到二级以上公路标准，全面提高了路网的整体服务水平。坚持“建、养、管”并重的方针，公路好路率在全省一直名列前茅，年年均超额完成河南省交通厅公路局下达的各项目标任务，在全省开展的公路“好路杯”劳动竞赛中，多次荣获金杯。多次被许昌市委、市政府表彰为创先争优先进基层党组织、干线公路文明创建工作先进单位，市级文明机关和市综合治理先进单位。2012年被河南省委、省政府命名为“文明单位”。

改革开放以来，党中央和国务院十分重视路政管理工作，先后颁发了《关于加强公路管理保障公路安全畅通的通知》《中华人民共和国公路管理条例》《中华人民共和国公路管理条例实施细则》及《路政管理规定》，这些法律法规的颁布实施，对依法治路、文明治路都具有划时代的历史意义。在路政管理执法方面，许昌市公路局做了大量卓有成效的工作。

六大顽疾，使治超难度加大

道不尽治超路，唱不尽治超情。在治超的道路上，许昌市公路管理局的治超员用真诚和守护唱响了一曲治超之歌。谈起治超上的艰辛，许昌市干线公路路政支队支队长王亚超深有体会。

目前，随着治超工作的深入开展，治超的工作难度不断加大。可是各站区的司乘人员却不配合，现场处罚、执法难以形成合力等各项矛盾日益凸显，堵车、闯岗现象越来越严重。

“看着在烈日炎炎下坚守岗位的治超员们，我也很心疼，可坚守公路的畅通、安全、和谐就是我们治超员的使命，我们别无选择。”许昌市公路局金庙超限站站长刘宏建说道。

回想起2011年许昌市金庙超限站的那件事情，许昌市公路管理局的很多治超人员仍心有余悸。2011年11月20日，在金庙超限站发生了一起超载货车恶意闯卡事件，该超限战副站长赵晓红双腿被闯卡货车轧断。

当日19时5分，在金庙超限站，该站副站长赵晓红和几名执法人员发现几辆从襄城县方向驶来的大型货车有超载嫌疑，便示意司机减速停车接受检查。然而这几辆大货车不但没有减速，反而加大油门强行冲卡过去，其中一辆闯岗拉沙车将赵晓红撞倒在地。事故发生后，超载车加速向前冲出10多米，后被执法人员用挡车器拦下。现场工作人员在第一时间将赵晓红送往医院抢救，因伤势严重，赵晓红的双腿只能被截肢。

为何在如火如荼的治超工作中会发生这样的悲剧，治超工作到底还存在哪些顽疾？

据许昌市干线公路路政支队政委熊训祥介绍，超限站治超难由来已久，因上游车辆较多，一些拉沙运煤货车司机，依仗自己是本地人，多次在超限站附近集聚，伺机闯岗，躲避检测，逃避超载处罚。特别是晚上，经常几十辆车聚集在一起闯岗。

另外，还有一些当地超载车辆为了躲避监管和处罚，采取“游击战术”，先派人探路，没有治超队员时，再大摇大摆地通过。如有治超队员在此执法，不是逗留就是绕道。经常和我们治超人员玩起“捉迷藏”的游戏，一查就堵、一治就停、一放就行。总之，“你有千条计，我有老主意”。面对这样的情形，虽然我们各个超限站治超人员也想法设法，努力改变，但总归是心有余而力不足。熊训祥对记者总结了治超工作主要面临的6个难题：

第一，公路部门执法手段单一，对超限超载车辆缺乏强制手段。以国道311线金庙超限站为例。不少司机和车主为逃避检测，应对治超执法的手段很多，较常见的是夜间有组织的出动，采取“鱼死网破”式的集体闯岗，堵塞交通等方式与超限站人员“斗法”和周旋，利用路政执法人员执法权限有限和国道交通通畅需求的矛盾，以堵车的方法向执法部门施压。由于公路路政执法人员法定治超权限的限制，对违法行为人和超限车辆没有任何强制手段与措施，对超限超载车辆堵、闯现象无可奈何，而且这些现象大都发生在夜间，对执法人员人身安全构成极大威胁。另外，超限站周边无业人员受利益驱使，千方百计去领车、带车，从中牟利，扰乱站区秩序。

第二，一些地方和部门监管缺失，治超主体责任落实不到位。超限超载运输的根源在于货源地装载，单靠路面治理治标不治本。对这些源头装载企业的监管缺失有三种情况。一种情况是县（市）、乡（镇）政府源头治超浮在表面上，工作不深入，安排工作不具体，人员安排形同虚设，整体治理效果不明显，安排布置多，具体落实少，超标准转载现象没有得到有效控制，沿途超限超载车辆随处可见。另一种情况是一些县（市）地方保护主义严重，为发展地方经济，不顾公路、桥梁能否承受，睁一只眼闭一只眼，对治超工作敷衍了事，不积极进行有效源头治理，甚至放纵一些车户私拉乱绕，违法超限超载运输。第三种情况是市政府对个别县（市）政府主体责任落实不给力，实行责任追究和经济补偿后，地方政府抵触情绪大，把气撒在所在地超限站上，拿站上说事、找事。

第三，区域联合、部门联合治超机制落实不好，没有真正形成合力。许昌是资源地，地处河南的中心，承担着大量的资源外运和过境超载车辆的压力。全省联合治超以来，一些地市却对超限超载车辆听之任之，大量沙车途经国道311线，治理难度大，虽然许昌市治超人员一再向省厅有关部门反映，但效果不明显。同时，按照市政府和市治超办的工作部署要求，县（市、区）政府公安交警、公路路政、交通运管、监察纠风等有关部门承担着各自的工作职责和任务。但从目前联合治超工作情况来看，除交通公路、公安交警、监察纠风等部门能够坚持联合执法外，其他部门还没有承担起自已的职责，造成车辆源头装载、车辆入户审验、非法改装等源头治超环节脱节，执法不连贯，致使治理超限超载的工作压力从源头治超流向路面治理。超限超载车辆对公路、桥梁带来严重危害的同时，也给交通公路、公安交警等部门的治超工作带来了巨大压力。

第四，省定裁量标准执行难。严格按照省定执法裁量标准执行会造成“两个不稳定”。一是超限站秩序不稳定。省定标准是每车每轴核定吨位为10吨（含自重），多拉就要卸货、罚款，司机难接受。大多车主出于观望状态，司机普遍抱怨车辆拉的货少，没有利润，对执法有抵触情绪，导致超限站与车主对立面加大，执法工作很难开展，由此引发堵站、闯岗现象，造成治超秩序不稳定。二是路政执法队伍不稳定，许昌市有6个超限站，5个流动大队共有执法人员446人，其中原超限站108人，收费站转岗人员338人。各超限站（队）工资标准全部按照收费站的工资标准（2004年工资标准）进行发放，月工资人均1000元左右，扣除三金后低于许昌市一类行政区最低工资标准。罚的钱比收入还要多，或者根本没有收入，人员工资发不下来，造成执法队不稳定。

第五，治超机构及人员未列入编制，办公经费短缺。2009年4月全省干线公路养护体制改革时并没有将超限超载检测站的机构及人员列入编制。目前，许昌市的超限检测站均为临时机构，执法人员身份不明确，加上工资偏低，职工缺乏工作积极性，管理难度大。

第六，治超经费短缺，实行以站养人，以路养路体制，主要靠收取罚款收入来维持机构内部运转，维护路产路权。没有罚款就没收入，人也养不住，路也保不住，部门联合难以维持，治超工作便无从谈起。

万物皆规律，有法天地合。针对目前许昌治超工作出现的难以控制的严峻形势，仅凭公路局路政支队现有力量已无法更好地控制局面，希望许昌市治超办领导高度重视，针对以上情况协调相关政府职能部门，采取有效措施，发挥政府牵头，部门联合，源头与路面控制相结合的方法对超限超载车辆进行有效的治理。

破解难题，使治超更加畅通

“浩浩超载车，茫茫治超路。治理车辆超限超载是一项长期、艰苦和非常复杂的工作，目前，一些深层次的问题尚未得到根本解决，超限超载的利益依然存在，治超基础依然脆弱，稍有松懈就会出现反弹。”许昌市干线公路路政支队支队长王亚超在接受记者采访时表示。说到如何使治超更加畅通有序，王亚超侃侃而谈。

第一，政府重视，部门联动。近年来，许昌市委、市政府高度重视治超工作。市长张国晖，市委常委、副市长熊广田等领导多次听取治超工作汇报，并主持召开治超联席会议，对治超工作进行安排和部署。市政府下发《许昌市人民政府关于建立车辆超限超载治理工作长效机制的意见》，在全市集中开展车辆超限超载治理活动，形成政府牵头、部门联动的治超格局。公安部门把支持治超工作作为一项长期工作抓好落实，按照全市“路警联合治超”工作会议要求，制订打击方案、成立专案组。确保在各超限站（队）派驻的公安干警4名（治安警2人、交警2人）及时到岗、到位。通过开展集中治理等专项活动，依法打击强行闯岗、聚众闹事、堵塞交通等阻碍治超工作正常进行等违法犯罪行为，维护超限检测站点的治安秩序和执法环境。

公路部门完善监控、录像等技防设施建设，利用监控、录像等技术手段实现对内部监督和对违章车辆取证的目的。对闯岗、绕行、堵站车辆每天进行登记，利用技术手段收集证据，抄告交警、运管部门，交警、运管部门必须按规定严厉查处。对社会闲散人员带车、领车、堵塞交通、暴力抗法行为通过录音、录像收集证据作为案件移交公安部门，公安部门要从严、从重、从快打击。

同时，许昌市市直各单位进一步发挥职能作用，综合运用行政、法律、经济等手段和技术措施，坚持源头监管与路面治理相结合，重点治理与长效治理相结合，扎口堵源，点线结合，多管齐下，惩防并举，对非法超限超载的行为依法实施“拆、卸、罚、曝、记、拘”等综合治理措施，不断加大治理力度，始终保持高密度、高频率、高强度的攻势态势。通过集中治理活动的开展，初步建立了“协作配合、责任倒查、成果通报、暗访曝光、经济补偿、新闻”六项长效机制。

另外，许昌市交通公路部门实行将公路建设项目的计划安排、项目实施以及资金拨付，同治超工作目标考核挂钩。对成绩突出的单位和个人予以表彰，在交通公路项目计划安排以及建设资金拨付上予以倾斜；对源头治超开展不力的，在全市通报，在交通公路建设项目上予以限批，对在建工程及农村建设资金也予以缓拨甚至核减；继续加大经济补偿制度的落实力度。同时，对治超工作落实不力的单位和部门进行督查，严格追究相关人员责任。

第二，源头治理，强化协调。坚持严格把好“三关”。一是把好装载关。督促货源地乡（镇）政府切实规范公路沿线货运场站的装载行为，坚决取缔无证、无照货物集散场所，监督货物集散场装载情况，切断为超限超载车辆提供装载的链条。二是把好改装关。质监、工商、交通、公安等有关部门要对非法改装、拼装车辆开展专项整治，对非法改装、拼装车辆的车主按相关法规进行处罚。三是把好审验关。按照车辆注册登记和发放运输证“谁许可，谁负责，谁发证，谁把关”的原则，公安机关交通管理部门对不符合机动车相关检验标准的车辆不予登记和发放车辆号牌，并将相关信息抄告当地公安交警和交通运政；交通运政管理部门不得发放《道路运输证》，并严格货车年度审验；公安交警对车辆驾驶人实施扣分。

第三，严格执法，文明治超。许昌市公路局对公路沿线违章建筑、摆摊设点、占道经营等违反《公路法》现象的，进行查处和治理，依法规范公路标志、标牌；对55吨以上的超限超载车辆严格按照相关处罚裁量标准，坚持卸载重罚、凡超必卸原则，坚决卸载到位，处罚到位，使固定监测和流动稽查相结合，双管齐下遏制超限超载车辆上路行驶，杜绝超限超载车辆被检查后继续超限超载现象，依法保护路产路权。

凡查处超限超载车辆，非法改装车辆的装载地、改装地在许昌市境内的，追究货源地、改装地、入境地辖区政府的经济责任，查处工作由许昌市治超办联合工作组会同县（市、区）政府相关人员现场认定。每认定一辆车，划转相关责任辖区财政资金2万元。凡查处超限超载车辆为过境车辆的，追究入境辖区政府的经济责任。每认定一辆车，划转相关责任辖区财政资金5000元，所扣款项专户管理，用于公路维护和治超工作。

采取突击巡查制。针对超限车辆多夜间行驶的规律，加强夜间与公安、交通部门的联动，对不服从检查的车辆及时与专案组民警联系，保证查获一起，处理一起，达到震慑领车、堵站、闯岗等违法行为的目的。保持超限治理的高压态势，有效保护道路桥梁安全，使治超环境得到明显改善，治超成果得以持久保持。

第四，加强学习，提高素质。注重加强职工的思想素质和廉政教育，先后组织开展执法执纪教育整顿活动，邀请检察院到站廉政警示教育，组织干部职工到警示教育基地参观学习，将职工对学习内容的理解及个人所思所感，上升为新的认知和认识，牢固树立“常在河边走，就是不湿鞋”的廉政执法意识。同时，注重业务知识的培训，多次组织站里工作人员参加市局、市路政支队开展的业务知识培训。

通过学习教育整顿，治超队员不但掌握了有关法律政策和相关业务知识，还学会了如何文明执法、阳光执法、规范执法、人性化执法，使职工从思想上认识到把公正作为首要的价值追求，把廉洁作为必须坚守的职业操守，把文明作为正确履行职责的重要保障，进一步加强路政执法队伍建设，树立良好的社会形象。

殚精竭虑，推动治超工作再上新台阶

第5篇：公路治超范文

[关键词]运输治理 公路安全 加强

一、超限运输的危害性

1.超限车辆对公路造成了巨大的危害。超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载,致使路面损坏、桥梁断裂,正常使用年限大大缩短,不得不提前大中修。大量的超限超载运输车辆对公路及桥梁造成的破坏触目惊心,全国公路每年因车辆超限超载造成的损失达300多亿元。据专家测算,一条设计使用年限15年的公路,如果行驶车辆轴载质量超出1倍,其实际使用年限仅为设计使用年限的10%左右,也就是说,我们现阶段耗巨资修建的公路,其使用寿命只有两到三年,因此,超限运输车辆经营者的利润是以损害公路为代价的,是一种窃取国家公路建设资金的行为,使人民群众的公共利益受到极大伤害

2.超限运输还违反市场经济公平竞争的原则,严重干扰运输市场秩序。超限运输一般成本较低,侵蚀正常的运输秩序,引起恶性低价竞争,损害遵章守法的车辆经营业的利益,导致不公平的无序竞争。既干扰运输市场的健康发展,也影响运输效益的提高

3.容易引发道路交通事故。超限运输车不仅给公路造成巨大创伤,同时也严重危及交通安全。超限运输车辆由于长时间处于超负荷运转状态,安全可靠性和稳定性下降,轮胎易爆,方向飘忽,车架变形,致使交通事故多发。据不完全统计:2004年国道、省道由于超限车辆擅自行驶入,发生事故,造成的直接经济损失达几千万余元,有的中断交通高达12小时以上。各管护线路上经常可以看到超限的公路“火车”或撞或翻在边沟里,护坡上,有的已是面目全非,惨不忍睹。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关,并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”,给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆,动力机械、安全构件仍保持出厂的配置。由于超载运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变形爆胎,刹车失灵,转向器轻飘抖动,钢板弹簧折断、半轴断裂断等现象,给交通安全带来重大隐患。超限运输对交通安全的威胁是有目共睹的,造成的经济损失和给政府机构带来的负面影响是难以估量的,据统计,载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。因此对超限超载运输已到了非抓不可、非管不行的地步。

二、治理超限运输的具体对策

1.加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低,因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训,定期组织全体路政执法人员开展政策、法规、业务和廉政等方面的学习,系统地对《公路法》、《行政处罚法》、超限运输车辆行驶公路管理规定》以及由交通部、公安部、国家发改委等7个部委联合下发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作实施方案》等相关法律、法规进行全面学习,不断提高执法人员的政治素质、业务素质和法律素质;增强依法行政,依法办案的观念,努力建立一支政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关,树立正确的人生观、价值观和世界观,强化爱岗敬业精神,变管理为服务,牢记全心全意为人民服务的宗旨,增强“维护路权、保护路产”意识,努力做到文明执法、热情服务。使每个队员都较好掌握路政执法的理论知识,确保行政执法规范、标准,切实提高路政人员的行政执法水平,以适应市场经济的发展需要。

2.开展法制宣传工作。各级政府部门和有关职能部门通过向运输业主、驾驶员等发放治理车辆超限超载宣传材料,接受群众咨询。同时利用电视、电台、报纸等各种媒体和宣传手册、宣传标语、横幅、电子显示屏等各种宣传手段,采取典型报道、专题片等各种宣传形式,不断加大宣传力度,为治理超限超载工作创造一个良好社会环境,向全社会宣传超限运输的危害性和危险性,使全社会逐步形成“向适载致敬,对超限说不”的良好舆论氛围,达成对治理超限运输的社会共识。

3.加大巡查力度。为了有效震慑超限运输车辆,采用合理的巡查制度,有效杜绝“白天查,夜间走”;“干线查处,支线绕行”的情况。对超限车辆的查巡采取以定点为主,以巡查为辅的原则,24小时不间断值班,让超限无机可乘

第6篇：公路治超范文

6月0日全国治超工作开展以来，我市按照省政府治超工作部署，认真贯彻全国和全省治超工作会议精神，紧紧围绕全年工作目标和工作重点，认真扎实地开展工作，取得了阶段性成果。现将治超工作总结如下：

一、治超工作总体情况

按省治理超限超载工作电视电话会议精神要求，

我市进行了治超工作动员和安排部署，并制定了《市深化公路治超实施方案》，市政府召集有关单位对方案进行了专题讨论和协调后，以市政府办公室文件印发给各县区及市直有关部门执行。针对治超工作实际和治超新形势确定了我市的治超模式：成立专门组织，各部门集中办公，联合执法，参加治超人员专职从事治超，确保治超各项工作落到实处。

1、治超检测站点建设情况。为加大治超力度，解决绕行逃避检测现象，考虑现在治超一线工作困难，市治超办对检测站点进行了多次筛选，于6月5日前完成了治超检测站点和卸载场地选址工作。场地占用形式主要是在利用国省干线上现有路政中队和临时租用两种。经省纠风部门批准我市启动了十一个临时检测点，月省治超办根据冀纠风办［00］5号文件《关于全省公路超限超载检测站调整规范问题和审查结果的通知》要求，将我市治超检测站点调整为三个。

2、检测仪器购置和维修情况。我市路政部门原有0个便携式称重仪已于6月9日全部按新标准更换程序芯片并检修完毕，新购买台称重仪于6月日全部到货。所有称重仪已全部经所在地的质量技术监督部门核准认定。

3、宣传和人员培训情况。由于这次全国治超实行统一的新标准，所以我们进一步加大了宣传力度，通过在日报、市电视台、电台公告；在公路沿线刷写标语；向过往司机发放宣传单；对各大企业、厂矿上门宣传讲解等形式，进行了广泛宣传。针对治超工作新要求、新标准对全市治超执法人员进行了集中培训。交通部门于6月9日召集全市路政大队、中队长及治超站点人员进行了再动员和业务集中培训。培训主要内容有：相关法律法规、新的认定和卸载标准、纪律要求等。

4、在用大吨小标车辆恢复情况。根据国家发改委现已公布的需改车型，市治超办与发改委、公安、工商、交通等部门进行了协调，并下发了有关文件，公安车管、交通征稽部门正在按有关规定进行恢复之中，由于车主和汽车厂家对恢复工作不积极，目前我市需改在用大吨小标车辆共75辆，已改行

驶证606辆，其他车辆正在进行之中。

5、路面治理情况。全市个治超检测站点自6月0日9时启动以来，截至月日共出动路政550人次；交警8人次，检测车辆7609辆，源头劝返5759辆，确认为超限超载的69辆，卸载货物76吨，罚款59.8万元。从目前统计来看，双超车辆由5%下降至％左右，治理效果比较明显。

二、主要做法

（一）、加强领导、健全机构在认真总结华北治超工作的基础上，我市按照国家和省治超工作电视电话会议精神以及省治超工作实施方案要求，对全市治超工作进行了再部署。本次治超工作在市政府的统一领导下进行，并成立了以主管交通的副市长为组长，相关个部门主要领导为成员的治超领导小组，领导小组下设办公室，由市政府主管交通的副秘书长兼任办公室主任，市交通局副局长为副主任，相关部门的人员为办公室具体工作人员，负责全市治超办的日常工作。为便于工作，形成合力，办公室人员实行统一办公，专职从事治超工作，以便随时协调和解决治超工作中出现的各种问题，市治超办办公地址设在市公路管理处。同时，要求各县区也照此模式成立治超领导小组，统一指挥和部署本辖区的治超工作。

（二）、加大宣传和源头治理力度由于本次治超实行新的标准和政策，所以我们进一步加大了宣传力度，利用报刊刊登公告，在电视台9个频道做游走字幕公告；印制了万份治超宣传单、标语和公告，通过在公路沿线及各村镇张贴标语和治超公告，向过往司机分发宣传单等形式进行广泛宣传，创造舆论氛围。发改委、公安、工商、交通积极开展“大吨小标”和非法改装改型车辆的恢复工作，加大源头治理力度。对各大厂矿、企业等实行上门宣传，认真讲解治超政策和安全运输的利弊，劝导其支持治超工作，按时恢复“大吨小标”和非法改装改型车辆，守法运输。尽最大努力缓解路面治理工作压力，做到标本兼治。

（三）、加强集中治理工作的管理，完善监督机制、加强岗前培训和设备及收费标准认定。严格执行有关法律法规，严格执行交通部“五不准”，坚持依法治超，杜绝非执法人员上岗。实行岗位负责制，认真落实岗位职责，确保人员、车辆、设备安全。全部检测仪器已检修并经质监部门标定；卸载货物的装卸和保管费标准已制定并经市物价部门批准，各治超点已在现场公示并执行。

1、加强安全教育，完善治超现场标志，确保安全。上岗前除执法教育外必须进行安全教育，夜间执法

人员统一穿着反光标志服装，完善现场照明灯光，防止出现人身安全事故，同时在治超检测点前后00～00米的相应位置设置反光标志牌和反光锥形标筒，预先提示驾驶人员，防止安全事故。

2、在治超现场，坚持“文明执法，文明服务”，严格执行治超相关政策，对双超车辆称重、卸载、处罚一站式完成，减少了车辆往返、掉头等易造成安全事故的隐患。

3、

组织纠风、路政、交警相关部门进行经常性明察暗访，减少和杜绝违法违纪行为和安全隐患，全年没发生执法人员违法违纪和“三乱”现象。

（四）、严格执法，加大路面稽查力度为确保铁铲行动取得实效，我市根据路网特点和交通量等情况，在全市范围内共设置了个治超检测点。要求各治超检测点相关部门人员联合执法，专职从事治超工作，实行部门职能互补，协调联动，各部门按各自职责分工开展工作。对经检测超限超载车辆坚持一次卸载到位并处以罚款，绝不姑息，减少公路损害和安全隐患。

三、存在主要问题

1、治超资金不足。交通部门购置称重检测设备和租用卸载场地以及治超人员工资及补助费用，还需省厅列入专项经费。

2、我市治超监测站点出宽城为固定站外，其余均为临时站点，治超一线工作条件极为艰苦，特别是暑期和寒冬季节,治超执法人员更需付出艰苦，能否批准把临时治超监测站建设成为固定治超监测站。

3、治超称重检测设备多为动态轮重仪，精确性不够稳定，容易与车主发生争议。

4、部门之间的上下协调配合还需进一步加强。

5、对地方保护、干扰治超工作的行为还需进一步加大整治力度。从各检测点治理实际情况来看，现阶段超限超载车辆90％是本地区车辆（运输铁矿石、铁精粉；钢材；煤等车辆），集体闯关、拒检和故意堵塞交通现象时有发生。

总之，自“零点行动”和“铁铲行动”以来，我市治超工作领导小组周密部署、精心组织，各级各部门协调联动、各尽其职，全体治超执法人员扎实工作、克服困难，使我市治理超限超载工作取得了阶段性胜利。全市超限超载车辆得到明显遏制，公路基础设施得到有效保护，保障了公路安全畅通，维护了公路运输市场秩序，同时在治超工作中没出现安全事故，为我市优化经济发展环境做出了重要贡献。这些成绩的取得是各级政府及相关部门的正确领导、高度重视和大力支持的结果，更是广

大治超工作人员顽强拼搏、辛勤努力的结果。

第7篇：公路治超范文

一、高速道路的运输现状

这些年以来，随着国家经济水平的提高，公路建设的质量也有了很大的提升，操作的技术和管理渐渐的实现了规模化，可是还是有一些道路尽管当时的质检是合格或者优秀的，但还是不能用到设计的使用年限，更有甚者只有当初设计的百分之十。现在对我国的大多数道路来说，投入使用的高速公路、市区主干道都是采用沥青路面，该路面属于柔性路面具有半干性。其特点是抗弯强度比较低，根据抗压、抗剪的强度来抵抗车轮的作用力。如果超载的车辆行驶的速度过慢，就会使其停留在路面的时间变长，作用力也相对增加了很多，路面使用期限也大大的缩减。所以，超限车辆在道路上行驶是致使公路短期坏掉主要因素。

二、超限运输危害

1.对桥梁和道路的危害程度。它们在短时间内出现的损坏原因有以下几点，一、设计施工时所残留的质量问题；二、在不可抗力作用下造成的破坏；三、超限车辆的直接作用。其实，从实际情况考虑，受到的大多数伤害主要就是超限车辆直接造成的。这里面包含了车流量的增多对道路造成的损伤致使养路费提高，同时又有超限的车辆对它们进行着加速损坏。

2.易发生安全事故。超限运输对道路进行损坏的同时，还非常容易造成安全事故。这几年来我国发生的一些大型的安全事故，大多数都和超限有关。车辆的超限致使其行驶的稳定性、刹车性能、转向系统等全部变弱，同时还有爆胎的可能，有很大的安全隐患。还有就是超限运输，会使车辆超负荷运作，加快主要部件的磨损，使车辆的寿命极大的减少。

3.对环境的影响。超限的车辆它们的行驶速度较低，有的甚至不到四十公里每小时，因为速度慢，同时体积也比较大，往往会阻断后车的行驶造成交通堵塞，使公路的效率不能极大的发挥出来。尤其是在高速公路上，其对火车的设计速度在七十公里每小时，而严重超限的货车通常只能以三十至四十公里每小时的速度前行，还有的会更低，这样很容易导致后车因速度过高而和前车追尾。同时，超限的车辆在起步和上坡时会因为它们的负载大，而排出大量的黑烟，造成严重的环境污染。

4.道路运输中的市场秩序受到超限运输的影响。一些经营者，为了使得其单位运输成本降低，使用了超限运输的形式，是其成本的构成结构改变，从而使得正常的一种运价形成机制受到了干扰。而这些经营者与其他的经营者进行比较，具有了成本的优势，使其他的经营者在市场中与之比较处于不利的地位。这种现象如果不能够得到治理，会使得更对的经营者对于这一行列更加的向往并且加入进来，使得超限运输的规模进一步的扩大，并且道路的运输市场也会向畸形发展。

5.超限运输的影响力极大，其会使得国家的路桥的收费、养路费收到影响，同时这些影响也会使不公平这一现象随之出现。这是因为所有的公路进行收费都是按照车辆的核定的吨位来进行收费的，而超限的车辆与核定的吨位相比超出了其标准，从而使得每吨的实际交费额减少了，更会使运输成本大大缩减，再这样的情况下，并且运价水平也都是一样的，这样守法的利润比超载的来说利润少。而这些情况对于国家来说，使得大量的费用出现漏征，而对于手法的经营者，更是对其的不公平。而运输者想要提高利润就必须是成本降低，而降低成本的手段有许多，降低运输成本，少进行交费，这是其中的一个手段。

三、针对高速公路中超载超限运输这一现象的对策

1.应使得精神文明和双目标责任的管理加强。针对执法部门制定且实施业务的工作与精神文明双目标责任的一种管理的制度，且应对执法部门的工作行为进行规范，是三乱的现象严禁发生，且“以罚代卸，只罚不卸”这种现象更要坚决的克服。

2.针对超限的运输的治理应该结合长时的效果，并且做到全面的联动和全面的查处。同时，对于路政的管理网络使建设的步伐不断加快，从而高速公路的作用得到了充分的利用，并且在重要的一些道路口和特殊的路段的监督要加强，而对于一些超限的运输的车辆要进行拦截，做到使超限的车辆无路可逃。

3.而治理超限的工作需要做到联合和统一的行动，只有这样才能够达到其成效，否则将会使治理工作无法达到其目的，也使执法的资源出现浪费的现象，从而超限车也就有了可乘之机。

4.由于如今的科技发展，处于信息化、数字化的时代，而治超的工作更是离不开，需要利用现代的网络技术，使得路面的治超网络建立起来，且网络的监控和信息实现共享。并且治超网络使得社会的所有治超执法资源得到了整合，也更加充分的利用了起来，资源浪费大大减少；更重要的是信息达到了共享，而治理超限的工作运作也更加的日常化了。

5.对于超限运输产生的源头加大其管理。通过检查站中所查获的超限车辆看，其中长途运输车居多，针对这些车辆只能进行罚款，然后进行分载。所以根据此现象希望国家的有关部门能够对运输的源头的管理工作力度加大。

第8篇：公路治超范文

关键词：公路超限超载运输；成因；治理对策

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01

一、超限超载运输形成的主要原因

1.公路与铁路运力配置的比例失调

铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。

2.运输成本与运输价格的矛盾

二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。

3.公路运输市场的过度竞争

自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载——压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。

二、治理超限超载运输的对策

根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：

1.完善综合运输体系，合理配置运输资源

综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。

2.建立公平合理的价格机制

由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。

3.制定严格的公路运输市场准入机制

目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。

第9篇：公路治超范文

【关键词】经济学基础；公路路政；超载超限；治理措施

公路超载主要是指公路车辆装载货物的质量（吨位）超过了行驶证上规定的质量标准，车辆自身对装载的一种限制[1]。公路超限主要是指在公路上行驶车辆装载的货物超过了国家规定的标准，是公路对车辆装载的一种限制[2]。在我国社会主义市场经济不断发展的当今社会，社会的各个行业和领域都对社会经济的稳定增长保持着高度关注。为此，我们从经济学角度出发，对公路运输中的超载超限问题从如下三个方面站展开了具体论述。

1 经济学基础上公路路政超载超限的主要原因

市场环境下，利益是所有事物和行为产生的根本动力。为了带动地区经济的快速发展，很多地区在充分发挥当地资源优势的同时也加快了招商引资的步伐，为地区交通运输业的发展提供了巨大的发展机遇。在利益的驱动下，部分运输单位和和个体车主为了获取最大利益，开始无视国家的法律法规，超载超限运输。这种运输行为不仅会对公路的基础设施和运输秩序造成破坏性的影响，还会对当地经济的稳定和长远发展带来了不利影响。之所以出现超载超限运输，从经济学角度来看，就是利益的驱动和利益的分配问题，主要可以从如下几点体现出来。

（1）可以促进地区优势资源的输出，从而带动当地整体经济的发展，为地方财政创收，这是从地方利益角度出发的。受到经济条件和运输方式的限制，很多地区的主要运输方式就是公路。如果公路运输不能满足地区对运输的需求，或者是为了降低运输成本，就会导致超载超限现象。（2）从运输行业利益的角度出发，超载超限可以实现公路经营的利润最大化。（3）从个人利益的角度出发，超载超限因为具有多超暴利的特点，是个人经营增加收入的主要途径，是超载超限屡禁不止的重要原因。

2 公路路政超载超限对经济发展产生的严重危害

2.1 破坏了当地的投资环境

在经济的全面发展中，各地区都在积极的招商引资，这就要求它们必须具备良好的投资环境，除了政治环境之外，经济环境也是招商环境的重要组成部分[3]。经济环境包括硬环境和软环境，其中的硬环境是指包括公路运输在内的基础服务设施情况，而软环境则是指当地的风俗、文化和制度等精神文明的综合。而超载超限除了会破坏交通运输的基础设施的硬环境之外，还会破坏当地的交通制度等软环境。

2.2 破坏了生态环境

车辆在超载超限的过程中，因为载重超过了标准，所以会导致车辆废气的排放量超标，增加大气污染的程度。同时，车辆在行驶的过程中还会产生大量的粉尘和噪音，加剧了对生态环境的破坏程度，限制了社会经济和环境的协调发展[4]。

2.3 破坏了运输市场的秩序

虽然我国的运输产业在经济发展的推动下获得了巨大的发展机遇，但是从很多地区的公路运输实际来看，却缺乏长远的发展规划和有效的制衡措施。由于运输的主体构成成分比较复杂，其中的小运输企业和个体运输占据的比重较大，除了不利于运力的集中之外，还会加剧行业的内部竞争，相互压价，降低运输价格等现象。在这种市场环境中，部分企业和个体运输业主就会采取超载超限等违规措施来增加经营利润，和对合法运输的企业和个人的合法利益造成了影响，会加剧超载超限，不利于良好运输风气的形成。

3 经济学基础上治理公路路政超载超限的主要措施

3.1 加强法制宣传的力度，增强运输从业人员的法律意识

加强法制管理是规范交通运输管理的根本性措施。因为运输从业人员是有效治理公路路政超载超限的主体和关键，所以增强他们的法律意识和法治观念对于杜绝超载超限具有重要意义。我们在进行法制宣传时，可以重点从如下两方面入手：（1）增加对《公路安全保护法》和相关法律法规的宣传力度，扩大宣传的范围和对对象，让运输企业和驾驶员在工作中能遵纪守法，为路政管理部门创建一个良好的执法环境[5]。（2）积极向广大群众宣传超载超限运输的严重后果，例如通过社区宣传、广播讲解和电视讲座等方式的播放一些典型案例，获得人民群众的理解和支持，提高他们的交通法制意识。

3.2 组建一支高水平和高素质的公路路政执法队伍

路政管理部门的执法能力和执法水平是治理公路超限超载的根本性措施，因为他们是各项治理措施的执行主体，所以他们的综合素质是超载超治理效果的关键。具体的措施如下：（1）加强对路政执法队伍的教育和培训，培训的主要内容包括执法的宗旨、相关的法律法规和职业素质培养，依次来提高他们的政治、业务和法律素质，为组建一支高水平和高素质的公路路政执法队伍奠定夯实的人力资源基础。（2）加强路政部门的服务性管理，树立执法人员为人民服务的宗旨，努力做到文明执法、全面热情服务，以适应当前国民经济发展的需求。

除了上述两点重要的治理措施之外，为了从根本上杜绝超载超限现象，还需要加强得各部门之间的相互配合，走综合治理之路，从当前运输发展的需求出发，制定详细、科学的发展计划。

4 结束语

综上所述，我们从经济学出发，对公路路政超载超限屡禁不止的原因从地区利益、行业利益和个人利益等三个方面进行了简单概括，然后对公路路政超载超限对地区投资环境、生态环境和运输秩序三个角度阐述了它的严重危害，最后总结出了几点改进公路路政超载超限现象的建设性意见，对于规范公路路政的运输秩序具有重要意义。但是在具体实施的过程中，千万要避免盲目套用，搞一刀切，而是要根据当地路政管理的实际情况来进行改进。治理公路路政超载超限是一项长期而又艰巨的任务，切勿操之过急，只要我们不断探索，并加强各部门之间的配合，优化公路管理的法制环境，才有可能这正杜绝超载超限，促进公路交通运输的稳定发展。

【参考文献】

[1]白永亮，张浅，刘志高.中国公路超载超限治理的制度演化经济学分析[J].北方经济，2010，10（17）：19-22.

[2]郭琳，张B.论公路车辆超载超限的长远治理――以商洛市农村公路为例[J].价值工程，2010，13（08）：126-128.

[3]耿莉萍.公路超载的理论分析与治理措施的探讨[J].北京交通大学学报：社会科学版，2013，01（23）：67-71.