汽车工业研究精选(九篇)

第1篇：汽车工业研究范文

关键词：汽车工业；创新；发展；技术

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）12-011-01

目前我国汽车工业技术水平与世界先进国家相比还存在较大差距，只有进行技术创新，我国汽车工业才能在世界上立于不败之地。自主创新和技术进步，是我国汽车工业可持续发展的必由之路。二零零六年以来，我国汽车工业形成了技术创新的良好氛围，我国汽车工业如何进行技术创新是值得研究的课题。

一、全球汽车工业技术创新模式

汽车行业是人类现代文明的标志，汽车诞生于一八八六年，经历了不同的发展阶段，到现在世界汽车工业已有百余年的发展历史，从国际汽车工业发展历史来看，汽车工业的技术创新模式主要有两种模式：自主研究开发模式和引进技术自主开发相结合模式。美国、德国、英国、意大利、法国等发达国家基本上采用自主研究开发模式。依靠本国强大的经济实力和研究基础，自主研究开发，技术有很强的独立性，处于世界汽车技术水平的领先地位。日本、韩国等国家采用引进技术自主开发相结合模式，他们在汽车工业的发展初期引进、学习、吸收国外产品和技术，形成相应的自主研究和开发能力。有人认为，世界汽车工业技术创新存在另外模式，本国的汽车工业完全依赖外国的产品和技术，例如，巴西和墨西哥等国家，汽车工业的技术发展有很强的国际依赖性。世界汽车工业技术创新的发展，有着共同的特点：政府的政策导向是汽车技术更新的巨大动力，国家之间进行技术合作和交流是汽车工业发展的必由之路，技术创新服务体系建设是汽车企业技术创新的保障。

二 、我国汽车工业研究开发现状

改革开放以来，我国汽车工业在技术水平上得到了很大的提高，但与发达国家汽车工业相比，仍然存在一定的差距。

1、载货车、客车、专用车领域，我国汽车工业已经具有一定开发能力，但与发达国家汽车工业相比，在高档产品的开发方面，仍然存在着较大差距。

2、轿车领域，我国汽车工业能够进行某些轿车车身的开发设计，在原有平台的基础上做局部改进创新，但整体轿车开发能力尚不成熟的，没有自主知识产权的产品。

3、汽车零部件的技术开发领域，我国汽车工业在中低附加值产品方面具有一定的开发能力，对汽车关键零部件的技术开发与国际先进水平差距较大，许多关键零部件是国外产品的仿制品。

三、中国汽车工业技术创新模式

1、引进技术，自主开发为本，联合开发为辅

拥有自主知识产权是中国汽车工业的梦想，与是与国外汽车生产大国存在差距的关键。形成汽车工业自主开发能力，是汽车工业持续健康发展的战略问题。中国汽车工业二十年的发展历程告诉我们，不能简单地以市场换技术，汽车工业想走“引进一吸收一消化一创新”之路，但没有实现预期的目标，始终停留在“引进一模仿一再引进”过程中，转变认识。在国际经济全球化形势下，没有必要照搬日本、韩国的发展模式，制定最优的技术创新模式。利用国内科技力量做好二次创新，提高产品的开发能力，政府要鼓励企业通过合作开发方式，

获得新技术。坚持两条腿走路，以我为主，提高开发新产品的水平，最终形成自主开发。

2、加强汽车技术创新服务体系建设

技术创新服务体系是企业技术创新的支持力量，技术创新服务体系包括，人力资源、研发能力建设，战略规划和组织机构。增加研发投入，提高自主研发能力。世界汽车市场竞争日益激烈，我国经济的快速发展，要求汽车研发方面的投入加大，国家应支持大集团研发中心的建设，对关键性的技术开发项目给予金融政策支持，调动企业自主开发的积极性。实施人才战略，人才战略是实施产品开发的一项重要内容。培养一支拥有现代汽车技术专业知识及技能的人才队伍，造就具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才。

3、实现跨越式发展

汽车工业是重要产业，汽车工业的技术创新需要强大的人力、物力和财力支持。我国汽车产业，想要在国际竞争中占有一席之地，必须进行汽车创新，实现汽车技术的跨越式发展。国家汽车重大技术创新，要政府直接领导组织，调动全国的科技力量，协作攻关，抢占汽车技术的制高点，积极发展新能源汽车，国外跨国公司对电动汽车的开发、生产起步晚，中国汽车工业实现跨越式发展有了新的机遇，加强组织，协同攻关，最终实现中国汽车工业跨越发展。

总之，汽车工业是国民经济的重要组成部分，汽车工业的创新模式离不开国外的技术来源，购买、引进国外先进的汽车技术，合作开发创新新产品，依靠企业外的技术来源，以自我研发为主，积极利用企业间合作，弥补自身技术上的不足，更好地进行技术创新工作，完成汽车工业新突破，提高人们的生活水平。

参考文献：

[1] 黎勇、肖鹏借鉴美国经验，提升我国汽车产业的自主创新能力，技术与创新管理2010(3)

第2篇：汽车工业研究范文

从我国汽车工业的发展进程可以比较清晰地了解我国汽车工业的技术获取路径。我国汽车工业大致可划分为三个历史发展阶段，汽车工业的技术进步和自主创新能力也在这三个阶段里逐步得到发展和提升。

第一阶段(1953-1978)，我国的汽车工业全面移植苏联吉斯汽车制造厂的模式，依靠消化吸收引进的技术，初步具备了中型货车的仿制能力。在计划经济体制下，企业缺乏自主创新的动力和能力，因此产业技术进步缓慢。

第二阶段(1979-2000)，改革开放后，我国汽车工业进行的是以政府为主导的全面技术引进。尽管国内企业缺乏技术开发的自和能力，对引进技术的消化吸收能力不强，但全面的技术引进还是在一定程度上缩短了我国汽车工业与世界先进水平的差距。

第三阶段(2001―至今)，随着加入WTO后汽车市场的全面开放，政府对汽车行业进入管制的进一步放宽，汽车市场出现井喷式增长，几乎所有的大型汽车跨国集团公司都涌入我国，在各地合资建厂，目前已形成德、美、日、韩等多种生产体系并存的格局。与此同时，民营资本也开始进入汽车生产领域并取得合法身份。这一阶段，潜力巨大、竞争激烈的国内汽车市场为国内汽车企业自主创新提供了动力和条件。特别是近3年来。随着研发投入的增加，我国汽车产业的自主创新能力也有了显著的提高。主要表现在：

首先，自主品牌汽车发展较快。奇瑞、吉利、长安、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌汽车所占份额不断加大。2004年至2007年，乘用车自主品牌占总品牌数的比例由26.5％上升到42％，自主品牌乘用车产量占乘用车总产量的由21.0％上升到25.7％。

其次，自主创新开始延伸到重要总成和关键零部件领域。2006年我国推出五款自主品牌发动机(华晨1.8T、长城TC INTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海马HM483Q)；2007年，一汽自主研发的V12发动机CA12GY成功点火，意味着我国企业掌握了开发顶级轿车用的V12发动机的关键技术。

第三，我国部分汽车企业专利申请数量不断增多。专利申请量的多少是衡量汽车产业科技进步水平的重要标志。一汽、东风和奇瑞的专利数量增长最为明显，从侧面反映了汽车企业在自主创新上的投入力度加大，同时也反映了国内汽车企业已经开始重视对专利的积累。

第四，新能源汽车发展起步。虽然我国的新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车和电动汽车产业化方面已有突破性进展。目前我国已经有8个混合动力汽车进入国家机动车公告。比亚迪自主研发、自主生产、自主品牌的ET和ET3锂离子电池驱动车以及HYBRID-s混合动力驱动车，和跨国企业的差距已经不大。就环保汽车而言，我们站在同一起跑线上，有些技术甚至还处于领先位置。

第五。产学研联盟开始形成。2007年，“汽车制造装备创新战略联盟”和“汽车轻量化技术创新战略联盟”两个产学研技术联盟成立。其目的在于通过技术联盟实现产学研间的联合创新，有效整合资源，节约研发成本，加快促进企业技术进步和创新能力的提高。

但是，应该看到我国汽车工业自主创新与国外先进水平存在的巨大差距，自主品牌汽车的较快发展并不能代表我国汽车产业竞争力的全面提高，在“高、新、尖”等核心技术研发领域我国汽车企业尚存在空白，自主品牌汽车在技术性能、质量和安全可靠性等方面与国外同类产品相比仍有较大差距。另外，与国外主要汽车相比，我国汽车企业的专利意识、专利申请数量和质量都还有较大差距。在3项专利上，国外主要汽车企业在我国申请的专利基本都是以发明专利为主(约占总数的72％)，而我国企业申请的发明专利比例较低(约占总数的15％)。专利主要集中在实用新型和外观专利上；在数量上，国外主要汽车企业在我国申请的专利约是国内企业申请专利总数的6-7倍，而且国外汽车企业正在以核心技术作为工具在我国形成专利壁垒。

二、我国汽车工业自主创新发展模式比较分析

(一)以中外合资汽车企业为主的创新模式

近些年来，中外合资企业是否具有自主创新动力和自主创新能力一直倍受争议。应该看到，中外合资企业在推动零部件的国产化改造和本土化开发上做了不小的努力。随着中国汽车市场竞争程度的加剧，越来越多的合资企业跨国公司开始将研发的重点放在对产品的适应性改造为主的本土开发上，并纷纷在中国设立研发中心，目前大众、丰田、福特、日产都已在中国设立研发中心，零部件领域的国际著名汽车公司也加快了在华建立研发机构的步伐。外资公司在中国从只重视市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发，无疑是一种进步的表现。本土化的适应性开发能力是合资企业的最大成果，中国汽车企业的确在技术能力上获得了提高。合资企业为中方企业积累了一批具有相当研发能力的技术设备，培养了一大批高素质的汽车制造设计人才，为今后进行自主研发奠定了基础。

但是在合资过程中，由于跨国公司将投资中国建厂作为其全球战略的一部分，因此合资企业的创新决策也必须符合其整体的战略考虑，技术平台的建立和技术路径的选择更多的是从其自身利益出发。技术来源被跨国公司所垄断，使得中方企业在创新中并没有多少话语权，从而也失去了创新主体的地位。倒是国内市场需求的变化使得合资企业的外方不得不考虑做一些适应性的本土化设计，增加了中方企业参与创新的可能性。跨国公司对中方企业自主创新的限制一直存在。从跨国公司对合资企业的技术控制来看，跨国汽车公司主要通过技术转让、掌握技术标准、设定研发分工、选择合作伙伴等方式对中方企业实施技术控制(见表1)。合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司，中方企业很难进行以我为主的技术创新活动，对技术开发缺乏自和支配权。由于核心技术往往是独一无二的，没有公开的市场价格可以参照，中方企业对创新产权的掌握只能通过支付高额技术转让费取得，跨国汽车公司还按销售数量收取固定比例的销售提成费、品牌使用费以及外国专家服务费等高额费用。对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品.要求对其产品进行检测和认证，并从中收取高额的检测和认证费用。而这些费用一般都是固定收取的，并不随汽车销售价格的高低而变化，创新收益大部分都被跨国公司拿走了。

合资公司对外方的技术依赖的影响，取决于双方之间相对成本的比例。在合资公司中方研发投入增强，增加单位产品的研发成本时。有可能减小对外方的技术依赖。从合资汽车企业投入研发的费用来看，合资企业的研发支出有限，与发达国家跨国公司差距明显。很难相信，合资企业如此少的研发投入会进行以自主品牌为主的整车设计和核

心技术的开发。值得一提的是，合资公司的中方企业已经开始意识到研发投入对于提高自主创新能力的重要性。一汽、上汽、东风三大汽车集团已将自主创新和提高自主品牌份额纳入了企业的发展战略。例如，一汽集团宣布到2015年将投入130亿元发展自主品牌；上汽集团也将筹资270亿元投向自主品牌建设。当然效果如何还要拭目以待。

(二)以内资汽车企业为主的创新模式

整合国内外资源，以技术集成的方式提升自己的技术水平和产品创新能力。这种自主开发模式是由内资汽车企业通过选择与国外各专业公司合作，把自己变成了系统设计师，而国内外的汽车设计公司、国内外的技术人员被当作模块供应商。在开始阶段主要集中在整车外形设计层次，这一阶段中国企业在研发方面的作用较小，集成度也较低；随着内资企业能力的提升，中外双方的合作开始深化。对发动机、底盘等核心部件的设计开发开始占据重要位置。例如，吉利汽车在最初阶段选择以较低的价钱聘用国内的汽车工程师、国内科研机构，以较低的成本进行汽车产品的设计开发，这一阶段集成的对象主要以整车产品的设计开发为主，而发动机选择的是合资企业的产品。而当生产规模扩大和企业盈利能力增强以后，技术集成的对象也开始升级，吉利开始对包括发动机在内的核心技术进行集成创新，自主开发了MR479Q、CVVT发动机。奇瑞正在制定一项庞大的发动机生产计划，打造拥有自主品牌的全系列发动机产品。目前是与奥地利AVL公司合作开发，已经研发出了2.0LTCIDGLVVT汽油发动机和1.9L柴油发动机；与国外公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲设计公司的整车项目开发正在进行之中。另外，这些企业还特别重视自身研发能力的提高，一些民营企业都投资组建了自己的研发中心，在技术研发上也投入了相当高的比例，奇瑞和吉利的研发投入占销售额的比例分别为13％和10％。

不难发现在这种模式中，这些内资企业在创新决策过程中具有较高的自，属于创新决策主体，创新产权的归属也很明确。目前，部分国内汽车企业(主要是内资民营企业)都在采用与国外独立研究机构合作开发的创新模式。通过利用全球资源，不断缩短与合资企业的技术差距，从而有能力在轿车主流市场对合资品牌形成真正的冲击。

应该注意的是，在这种模式中，内资企业即使拥有了创新成果的产权，但往往还会受到合作方的有关技术封锁，对核心技术的开发能力也不容易获得。许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，大量关键零部件仍需要进口。例如吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占整个发动机成本的15％。在这种集成创新的模式中，内资汽车企业在合作研发中的参与程度和对研发活动中隐性知识的吸收率是制约技术集成过程中自主创新能力成长的两个关键因素。因此，内资企业在与国外研发机构的合作中必须不断提高技术学习和开发能力，从而最终摆脱对外国公司的技术依赖。完成真正的自主创新。不管怎样.在这种集成创新模式中，创新决策过程完全由内资企业根据自身战略发展的需要独立完成，技术平台和技术路径都是由内资企业自己来选择确定，内资汽车企业大大增强了技术开发的自主性，并通过不断加强在研发中的参与程度，对创新产权的支配权和创新收益的分配权上都有了较大幅度的提高，内资汽车企业显然拥有了更大的创新自。

(三)两种模式创新自主性的比较

按照确定自主创新的三个要素概念(即创新主体、创新产权和创新收益)，对上述两种模式中的创新自主性进行一个粗略的比较(见表2)，分别考量一下谁是创新主体、谁获得创新产权以及谁是创新成果的最大利益者。不难发现，对创新成果产权的掌控是决定创新是否“自主”的关键，而研发成本投入比例越高，对创新成果产权的掌控力就越大，也就能获得更大的创新收益。

四、我国汽车工业自主创新的动力机制改善和政策促进

通过对我国汽车工业创新模式的“创新自主性”分析，本文认为可以围绕判断自主创新的“三个要素概念”，有针对性地提出一些政策建议，对当前影响我国汽车工业自主创新的动力机制和政策作用进行改善和促进。

(一)改善我国汽车企业自主创新的动力机制

1、进一步放松行业管制政策，提高市场激励机制

长期以来，我国对汽车产业实行目录式管理，对汽车领域的投资实行审批制，在市场准入上加以严格限制。严格的审批制度及行政管理机制，客观上造成了非国有资本的进入障碍。这种行业管理方式完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，扭曲了公平有效的市场竞争激励机制。虽然近年来，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的民营企业的出现，对国有企业一统天下的局面已经有较大改观，但行业政策对非国有资本进入汽车产业的重视程度仍显不够。因此，对于汽车这样一种市场竞争程度很高的行业，应进一步放松行业管制政策，建立公平有效的市场竞争环境，提高市场激励机制。

2、鼓励产权结构多元化，完善自主创新的动力机制

目前我国的汽车生产企业主要还是国有资本占据主导地位。企业领导人的地位和利益一直还在探索之中。片面的绩效考核导致了他们对短期收益的执著，任期的不确定性又导致了他们对风险的厌恶。而选择技术引进战略，不仅省去了高额的研发投资，利用外来先进的技术可以在较短时间内提高企业的收益。正是在这种战略思想的指导下，国有汽车企业领导人逐渐失去了对引进技术进行消化吸收和再创新的研发投入的兴趣，创新意识淡薄，创新意愿和创新动力明显不足。据有关资料，中国汽车企业引进技术和消化吸收费用的比例为1：0.08，而韩国、日本企业的引进技术和消化吸收费用比例为1：5到1：8。针对这种自主创新能力与企业家利益的相关性不高的现状，国有汽车企业应加快进行资本结构调整，逐步实现股权多元化；政府应调整对国有企业领导人的考核体制，明确企业家在创新活动中的核心作用，从利益上充分肯定企业家对企业创新的贡献；完善国有企业的内部激励机制，调动创新积极性，要承认和保护创新者的创新权利(专利、知识产权等)。

3、建立自主创新风险分散机制。降低创新风险

任何创新都存在风险。由于汽车生产过程复杂、车型平台众多、产品寿命周期短，汽车的研发投入成本特别高，汽车企业的自主创新风险更是巨大，企业在创新决策过程中也会因为风险巨大而选择放弃自主创新。因此，政府应着重考虑如何帮助企业主体尽可能地降低创新风险同时又能获得最大化的创新收益。借鉴国外先进经验，建立风险资本市场，引入风险投资机制，开发多种有效的风险投资工具，有利于构建有效的收益共享、风险共担的利益激励

机制和风险约束机制。

(二)我国汽车工业自主创新的政策促进

国际实践经验证明，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。多年来，我国汽车工业促进自主创新的政策环境还不理想，引导企业自主创新的作用不强。

1、加强政策对提高企业创新自主性的引导作用

国家鼓励和引导汽车企业自主创新的政策还需要进一步加强，特别是在提高企业创新自主性方面。政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等来激发企业创新自主的愿望和引导企业自主创新的方向。比如，给予企业自主的研发投入所得税减免；设立自主创新奖励基金；加强知识产权保护力度；为从事自主研发的技术人员设立特殊津贴等，支持企业进行自主研发活动，营造良好的创新政策环境。

2、加大政府对企业研究开发的投入力度

强调企业是创新主体，并不能忽视政府对创新活动投入的重要性。汽车工业的创新活动没有高额投人作保障，难以顺利进行。这些年我国汽车企业虽然盈利能力得到明显提高，但仍然存在研发经费不足的问题。即使是在企业实力很强的发达国家，政府对企业研发经费的投入比例也非常高，足以体现他们对企业创新活动的重视。我国政府对企业研究开发的经费支持比例还比较低，目前我国大中型企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重为约7％，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30％。因此，加大政府对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。

第3篇：汽车工业研究范文

关键词：汽车组装；流水线；作业；工人；工效学

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.22.216

1 引言

人类工效学是依据人的身体结构、心理状态、生理特种等因素，研究劳动力、生产工具、工作环境等要素与生产效率、产品质量间相互关系的机械工程类分支学科。1961年国际工效学协会在斯德哥尔摩成立后，工效学研究成果中涉及到安全、健康等方面的行业标准，因其现实可行，逐渐被许多国家和地区在实际操作中强制执行。随着人类工效学的深入研究，逐步衍生为人体工程学、人机工程学、工程心理学等多个分支。我国相关研究起步较晚，1980年封根泉《人体工程学》是我国第一本工效学专著。1981年建立“中国人类工效学标准化技术委员会”，并与国际人体工程标准化技术委员会（CIEA）建立了联系。

由于工效学强调良好的人-机-环境系统有助于减少人工失误，能够帮助解决实际操作中人体动作、设备的设计安装运行、环境条件等要素妨害生产效率和产品质量的问题，所以工效学逐步被深入广泛应用于机械产品的设计和制造中。笔者通过文献调查的方法，对汽车组装流水线作业工人工效学的情况，分析如下。

2 资料与方法

2016年9月10日，以“流水线”+“工效学”为摘要词频，通过Cnki及万方数据知识服务平台检索文献论文，共获取18篇相关论文。首先排除Cnki与万方重合的3篇，其次排除和本文研究关联不强的6篇，剩余有效9篇文献。详见参考文献。

下载文献，提取相关数据及结论，进行对比分析。

3 结果

陈泓等，[1]王百负等，[2]朱启星等，[3]研究认为，低头、弯腰、抬手、站立、工作时间率、照度、噪声等工效学指标的严重超标，容易导致慢性肌肉骨骼损伤，影响生产效率和工作质量，应按照有关标准和法规，改进相应的劳动保护和工效学措施。李汉锋等通过企业对人类工效学措施重视程度的调查，也认为应对劳动者作业特点，进行积极的工效学手段干预。[4]刘召杰的研究发现，操作者疲劳与动作稳定性之间，存在着高度的负相关，并给出了一定的数据证明。[5]曹磊进一步认为，在高物理负荷下，更要关注对操作者心理因素方面的积极干预。[6]丁嘉顺从肌电生理方面研究发现，表面肌电法能够测定和反映静态姿势和反复性操作的负荷，或者能够为劳动负荷评价及工效学设计提供新的参考指标。[7]宋宗强的研究结果是，按照动作经济原则，如果通过工序动作的剔除、重排、合并与简化，就使装配线作业均衡率达到有效提高（其具体数据为从62%提高到76%）[8]。

4 讨论

由于汽车组装流水线涉及众多因素，每一个环节因素都会影响和改变个体的现场操作能力以及对系统的适应能力。工效学从操作者的性别、年龄、智力、文化、性格、工作兴趣、技术水平、工作动机、现场工作情绪等各主观因素，研究操作者的工作行为、以及其行为产生差异的各种因素。同时，工效学还对流水线操作者所处环境、工作条件、设备性能等现实客观因素加以研究，且进一步关注团队的人群关系、组织作风等社会性因素。在人-机系统中，人体部位的尺寸比例，人的视觉和听觉的正常生理值及个体化差异，操作时的姿势、活动半径、动作节奏和频率速度、劳动环境条件所引起的工作疲劳度、人的能量消耗和补充等，都直接影响人机系统的运转效率。企业制订的操作规程应符合操作人员的生理和心理特点，符合工效学标准；操作人员也必须严格遵守操作规程，才会更健康安全的操作。

工效学在人-机环境系统的研究中，经历了人适应机、机适应人、人机相互适应几个阶段，现在又已深入到人、机、环境三者协调的人-机-环境系统。随着社会分工精细化，以及经济发展对劳动效率的更快更高要求，工效学又从单纯研究个人生理和心理特点，进一步发展到研究怎样改善人的社会性因素，从提高个体操作能力到提升团队、企业整体操作水平。

李汉锋等研究表明， 通过改进人类工效学措施，科学有效的改变劳动者工作台作业条件和生产环境条件，能有效降低劳动者的职业紧张，降低疲劳度[9]。

通过此次汽车组装流水线作业工人工效学的文献调研，笔者发现，我国对人类工效学的研究成果不足，还不能适应包括汽车组装流水线在内的国民经济各行业对工效学科研成果的需求，应加大对人体功效学科研及实践的研究，为经济社会的发展提供智力和科研保障。

参考文献

[1]陈泓，李序梅，张玉婷等.电视机和有线通讯设备流水线作业工人的工效学调查研究[J].中国安全科学学报，1996，6（04）：34-36.

[2]王百负，金书香，张祥春等.汽车组装流水线作业工人工效学调查研究[J].中国安全科学学报，1996（04）：40-42，46.

[3]朱启星，余秋月，何玉华等.冰箱生产流水线工人慢性肌肉骨骼损伤工效学研究[J].安徽医科大学学报，1997（03）：21-23.

[4]李汉锋，陈建，郑晓钧等.深圳市20家企业人类工效学及劳动者职业性肌肉骨骼疾患现状调查[J].职业与健康，2014，30（16）：2230-2232.

[5]刘召杰.精益生产体系中人机工程学的理论研究与应用[J]，中北大学，2012（学位年度）.

[6]曹磊，杜薇薇，王生.心理因素及物理负荷对职业性肌肉骨骼疾患的影响分析[J].中华劳动卫生职业病杂志，2011，29（03）：176-179.

[7]丁嘉顺，王正伦，张海央等.手臂静态姿势和反复性操作负荷的肌电测定分析[J].中华劳动卫生与职业病杂志，2004，22（06）：406-409.

第4篇：汽车工业研究范文

关键词：汽车；环境负荷物质；回收利用

中图分类号：X321文献标识码：A文章编号：16749944（2016）02011703

1引言

日本的报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。1985年，随着日圆升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，报废汽车的回收制度开始逐渐转变为以回收处理废弃物，减少对环境的影响为主要目的。为此，日本于2005年实施《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》），而在该法实施以前，日本报废汽车的处理依据《废弃物处理法》、《氟利昂回收销毁法》进行。

2法规要求

《汽车回收利用法》扩大汽车企业回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车。对汽车企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

法规要求需对报废汽车从物质、信息、资金等方面进行管理，公益财团法人汽车回收再利用促进中心作为法律制定的法人，负责回收再利用系统的运行工作，保障系统能够连续稳定运行。法规实施后，报废汽车回收量的变化如表1。

表1报废汽车回收量变化万辆

年度200520062007200820092010201120122013回收量305357371358392365296341343

3行业相关举措

3.1产品开发

3.1.1车用空调相关气候变暖对策

由于空调设备氟利昂替代品即便使用量很小，也会导致地球变暖。因此，汽车工业采取了相应措施，包括：将氟利昂替代品换成对环境影响较小的冷媒；降低冷媒的填充量；降低生产工厂填充及行驶过程中的冷媒泄露；完善报废后的处理方法等。在依据相关开展冷媒回收的同时，汽车工业也在致力于开发冷媒使用量较少的车用空调。通过改进空调系统，提高换热器的性能，汽车工业2004年就已经达到日本汽车工业协会（JAMA）提出2012年冷媒使用较1995年减少20%的目标。

为减少生产工序中空调设备填充冷媒时的泄露问题，汽车工业与空调生产厂商合作，采用泄露量较少的设备，并跟踪调查实施效果。调查结果显示，每辆车泄露量低于10g/年，远低于前期50g/年的水平。为避免使用空调而影响油耗，汽车工业开展以下研究，且其中多项技术已经得到应用，包括：提高空调系统效率；避免过度制冷的动力控制；空调运行与发动机、变速器的协调控制；通过降低车辆制冷热负荷，降低所需制冷能力。

3.1.2降低车内挥发性有机化合物（VOC）的浓度

为了提升汽车的舒适度，JAMA将车内环境质量作为居住空间的一部分来考虑，不断研究改进方案，并于2005年提出乘用车“车内检测方法”及“降低车内VOC浓度的自主举措”。该举措针对厚生劳动省规定室内浓度指导值的13种物质，包括甲醛、甲苯、二甲苯、对二氯苯、乙苯、苯乙烯、毒死蜱、邻苯二甲酸二丁酯、十四烷、邻苯二甲酸二（2乙基）已酯、二嗪磷、乙醛、仲丁威（BPMC）。JAMA采取全球领先的自主举措实现了目前车内低VOC环境，并且不断与零部件供应商、材料供应商合作，以确保保持领先。

3.2生产环节

3.2.1全球变暖对策

日本汽车企业将保护资源和防止全球变暖作为基本策略，积极采取措施减少电力、燃料等能源的使用，以减少温室气体CO2的排放。为此，2008年开始，日本汽车企业与相关企业合作采取阶段性提高目标值的方式推进减排，要求以排放量较1990年度下降25%（目标值：632万t CO2）为目标开展工作。为完成这一目标，日本汽车企业采取以下减排措施：完善能源供应方和高耗能设备的节能对策；提高能源使用和管理技术水平，根据生产情况控制能源使用；车用材料轻量化；生产线的整合与撤销。

通过以上措施，2008～2012年的5年平均水平为505万t CO2，圆满完成了降低25%的减排目标，单位产值的CO2排放量也有所降低。同时，为推进持续自主减排，JAMA参加了“经济团体联合会低碳社会执行计划”，并制定了“2020年度比1990年度降低28%”的目标。而对象除原有生产工序外，还将办公室、研究所也纳入计划，扩大了减排范围。

3.2.2控制大气污染

（1）控制VOC排放。日本于2004年5月修订了《大气污染防治法》，并自2006年开始对一定规模的设施等所排放的VOC进行限制。在汽车工业，VOC主要存在于车身涂料溶剂中，在生产喷涂过程中会释放。为了响应对VOC的管理要求，汽车工业开展了对自主降低计划的调整与改进的研究，并采取措施，包括：提高喷涂效率、稀料的回收和再生以及使用高固分/水性涂料等。

通过以上措施，汽车工业实现了2010年度单位排放量比2000年度下降40%的目标，并且在2012年持续降低，实际排放量为36 g/m2，比2000年度下降了54.8%。目前，汽车工业在以2015年度的VOC单位排放量不高于2010年度为目标持续开展自主减排工作。

（2）控制有害大气污染物质排放。在1996年对《大气污染防治法》进行修订时，当时的通产省选定12种物质作为应优先控制的对象。汽车工业针对其中属于汽车生产过程中排放的5种物质实施了排放控制。通过1997～2003年间的第一、二次自主管理计划，5种物质中的三氯乙烯、四氯乙烯、二氯甲烷已经实现完全禁用，其他2种物质甲醛、乙醛也得到大幅度的削减，从而完成了目标。

（3）控制二f英。二f英主要存在于废弃物焚烧炉等排放的气体之中，日本自2002年12月开始加强对该类物质的管理。汽车工业以比法规限定值还严格的自主目标的为基准，通过减少废弃物焚烧量，改进焚烧炉设备，开展燃烧管理等措施进行管理。除此之外，日本汽车企业还持续控制硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）的排放，通过改变燃料、改进燃烧方法等方式，实现远低于限值的低浓度管理。

（4）减少废弃物。针对生产过程中排放的废弃物，日本汽车企业积极采取措施控制废弃物产生量，提高资源综合利用率，减少填埋处理量。例如将水泥材料和路基材料用作高炉还原剂，将污泥用作水泥原料及燃料，并二次利用冲压废料。

（5）减少环境污染物质。对于化学物质的管理，日本汽车企业根据《化学品安全说明书》（SDS），通过建立化学物质的有害性事前验证系统等方式，确认新化学物质的性状及使用计划内容，积极开展有害化学物质排放控制管理。日本在2001年已经实施了污染物排放与转移登记制度（PRTR制度），并且自2010年开始，对PRTR所列物质进行调整，将其范围由354种物质扩大到了462种。而在2012年，汽车企业在汽车生产过程中排放的化学物质属于PRTR范围内的有38种，由于当年产量增加，总排放量为8 104 t，其中用于涂料溶剂等的二甲苯、甲苯、乙苯，占总排放量的86%。在PRTR所列物质的减排方面，部分汽车企业还设定了年度目标，在努力减少VOC排放的同时，也减少上述物质的排放。

（6）水污染防治。工厂的废水包括喷涂等生产过程中的排水以及食堂、卫生间等产生的生活污水。对于这些废水，通过在废水处理设备中经活性炭过滤等高度处理进行净化后，再排入下水道及河流等。为了控制排入公共水域的放流水水质，汽车工业普遍制定了比法规限值还要严格的自主管理标准，对氮、磷、生化需氧量（BOD）、化学需氧量（COD）等进行管理，采取的措施包括改善废液处理设施，采用氮磷含量较低的生产辅助材料。

（7）土壤和地下水污染预防。汽车工业通过调查化学物质的使用记录，设置观测井监控地下水，采取净化水措施等，防止工厂使用过的化学物质污染土壤或地下水。

（8）环境管理体系。由于生产过程对环境的影响，因此汽车企业以全公司生产部门为主取得环境管理体系ISO14001认证，强化环境管理体系，并不断改善运行情况，进而降低环境负荷。同时，为定期确认环境管理体系是否得到适当的运行，实行内部审查和第三方机构外部审查。

3.3物流环节

2006年实施的《新节能法》规定运输企业以及货主负有主要的节能义务。为减少整车、零部件在物流阶段的环境负荷，汽车工业采取大量措施，包括推动多式联运，将零部件的共同运输、地面运输改换为海上、铁路运输等；提高装载率，实现物流合理化等。同时，还通过改用可反复使用的运输容器、简化外包装等措施，积极减少用于零部件运输等的外包装材料。

4日本汽车回收利用成效

《汽车回收利用法》实施后，汽车工业根据法规要求，开展氟利昂类、安全气囊类、汽车粉碎残渣（ASR）的回收利用，并制定削减重金属等环境负荷物质的行业自主目标。此外，对于法规范围之外的“摩托车”和“大型商用车的载货/特殊装备”也进行了回收利用和妥善处理，减少了环境负荷物质。

4.1有害物质削减

为促进报废汽车的回收处理与妥善处置，JAMA参考欧盟《报废汽车指令》（2000/53/EC）实施了削减有害物质的相关自主举措。JAMA从国际协调的角度出发，制定了与欧洲相同水平的自主削减目标。该举措实施至2014年，对象范围内的汽车新车型均已达到既定目标（表2）。自2009年起，新车型中的组合仪表、导航仪等液晶显示屏已经实现了无汞化，前照灯的无汞化也已逐步实现。表2汽车环境负荷物质削减举措

有害物质目标实际完成铅

在1996年，乘用车的铅平均使用量（1 850 g，蓄电池除外）的基础上，自2006年起降至1/10以下（185 g），而大型商用车（含客车）的目标降至1/4以下（462.5 g）2006年所有车型均达标

汞

2005年1月后，除从确保交通安全角度必须使用的零部件可以使用极微量的汞之外，禁止使用。这部分零部件包括：

1.导航仪等的液晶屏

2.组合仪表（2009年新车已实现无汞化）

3.放电型前照灯

4.室内荧光灯2003年1月起所有车型均达标六价铬2008年1月起禁止使用2008年1月起所有车型均达标镉2007年1月起禁止使用2006年1月起所有车型均达标

4.2氟利昂类回收

在氟利昂类回收方面，自2005年《汽车回收再利用法》实施后，JAMA采取自主举措，与日本汽车零部件工业协会（JAPIA）开展合作，于1998年投入运行“特定氟利昂回收销毁系统”。同时，JAMA下设了“CFC回收销毁系统注册中心”，促进回收和销毁工作。2013年，总共回收和销毁了291万辆汽车的氟利昂类。

4.3安全气囊类处理

关于安全气囊的处理，JAMA于1999年10月设立“安全气囊回收处理注册中心”，与JAPIA等流通、维修及拆解行业联合，对构建安全气囊、增压泵回收处理系统进行验证。同时，JAMA各成员企业统一作业系统与技术规格，并持续开展提高效率的研究。2013年，汽车工业共实现对227万辆汽车的791万个安全气囊的妥善处理和再资源化。

4.4汽车粉碎残渣（ASR）的再资源化

按照《汽车回收利用法》的规定，汽车工业必须对ASR进行回收、再利用和妥善处理，并提出到2015年应当阶段性提高ASR的回收再利用率的目标。为此，JAMA各成员企业分为两个小组（ART、TH小组），致力于ASR的回收再利用。2013年度，有相当于334万辆的ASR得到了再资源化。JAMA各成员企业的ASR已经达到96%以上，汽车的总体回收利用率超过99%。

5结语

5.1全球环保法规协调应对

日本汽车工业参照欧盟ELV指令，结合本国环保相关法规要求，将削减环境负荷物质等转化为本企业的战略要求并予以严格的贯彻实施。由于汽车工业涉及的产业链长，相关产业部门也十分复杂，日本汽车工业充分发挥JAMA的协调角色，对内协调相关产业协会共同推进环境合规，对外与欧盟等国际组织机构加强协调，在法规应对方面保持一致。通过此举，日本汽车工业在全球环保法规应对过程中始终保持领先地位。

5.2发挥企业的自主性

日本汽车工业环保法规应对过程中的特色之一，就是以JAMA为核心，在全行业推进自主举措，充分发挥企业的主导作用。一般来说，企业在面对环保法规时往往行动滞后，积极性不高。但是，日本汽车工业在法规要求下，将环境保护的相关要求融入企业发展的长期规划之中，积极通过行业自主举措实现符合法规，并促使汽车工业不断发掘环境保护相关措施背后的经济与社会效益，实现以自主为基础的可持续发展。

5.3开展全生命周期管理

日本汽车工业的环境负荷物质削减是通过对产品全生命周期的环境影响进行管理实现的，其对供应链上的各相关企业，均在产品开发、采购乃至回收环节开展对环境影响的持续管理，涉及内容几乎涵盖所有与环境相关的有害物质、温室气体排放、综合能耗、固体废弃物等内容，将产品实现过程中所有可能的环境影响因素均考虑在内，从而提高整个产业链的资源利用效率，降低能耗及污染物排放，最大限度地减少了环境影响。

参考文献：

[1]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2013.

[2]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2014.

第5篇：汽车工业研究范文

【关键词】汽车工业；搅拌摩擦焊搭接技术

0.引言

搅拌摩擦焊（FSW）技术是由英国焊接研究所（TWI）发明并于1991年获得专利。FSW是一种固相连接方法，非常适用于需要尽量保持原料金属特性的情况。目前该项技术在在造船、航天航空和轿车业的铝合金连接方面得到了广泛的应用。

1.搅拌摩擦焊技术

搅拌摩擦焊是一种连续的、纯机械的新型固相连接技术，在焊接时，带有轴肩和圆柱体探针的搅拌头一边高速旋转、一边缓慢地插入到被焊材料接缝处。被焊工件后面要加一块垫板以防焊穿，而且被焊工件也需要夹紧固定，防止焊接时搅拌头插入和旋转造成被焊工件间隙过大。焊接过程中，搅拌头与被焊工件摩擦产热，产生的热量可以使工件软化达到塑性状态，呈塑性的金属在搅拌头旋转压力的挤压作用下，沿搅拌头探针从前进面被搅拌到回撤面，随着搅拌头的移动，高度塑性变形的金属流向搅拌头的后部，冷却后形成焊缝。

对于焊接材料而言，搅拌摩擦焊可以焊接所有牌号的铝合金，包括可以熔焊的5000、6000系列铝合金和熔焊难以焊接的2000、7000和铝锂合金材料；同时搅拌摩擦焊还可以实现不同种材料的连接。正常情况下，搅拌摩擦焊不需要焊丝和保护气，焊接过程消耗较少。焊接接头强度可以达到母材金属的80%以上。

2.汽车结构搅拌摩擦焊优越性

汽车通常选用能够大批量制造的商业化金属材料制造，使用比较普遍的一种是薄板低碳钢，另一种是铝合金。铝合金具有很好的塑性和加工性能，可以进行锻造、铸造、机械加工或挤压，制造成各种复杂零件，应用于汽车车体结构和发动机零部件。搅拌摩擦焊非常适合批量化产品的制造，经过程序和参数优化，基于机床和自动化实现的搅拌摩擦焊接头质量具有非常高的一致性。搅拌摩擦焊汽车零件的接头性能非常优越，针对铝合金材料，一般条件下搅拌摩擦焊接头机械性能指标都大于普通熔焊技术指标和达到与接近母材性能指标，并且有些指标，如冲击韧性，还要高于母材指标。这些特点对于提高汽车的安全性非常重要。

搅拌摩擦焊主要研究多集中于对接接头，对搭接研究很少，但在汽车加工过程中，由于板材的厚度较小，并且连接线并非为直线，所以在一定程度上很难实现对接，这时就需要研究搅拌摩擦焊的搭接工艺。然而在搅拌摩擦焊接头中，迁移界面的存在将影响焊缝的机械性能。目前研究的内容主要有：工艺参数对接头性能的影响、搅拌头形状对接头性能的影响、特殊焊接工艺的设计。

2.1工艺参数对搭接接头性能的影响

搅拌摩擦焊搭接焊接时，工艺参数选择不当，焊缝中容易出现缺陷，有时甚至使得焊缝不能成形。同时，改变工艺参数也会改变接头中的迁移界面形态，从而影响接头性能。

焊接时摩擦头肩部与工件表面和搅拌针与母材的摩擦热是焊接能量的主要来源。转速较低时,接头处热量不足以使金属塑化,所以无法使两板之间建立完全的连接；转速太大，焊接输入热能相应变大，这样不仅焊接材料容易变形，而且也会导致接头组织长大，以致接头强度下降。由于焊接用材料为防锈铝，其熔点以下较高温度时塑性较好，所以在试验转速范围内焊接时所得接头表面成型均较好，且接头内部未发现有孔洞。

A.Elrefaey在对纯铝和低碳钢的搅拌摩擦搭接焊的研究中发现，接头的剪切强度随着搅拌头旋转速度的增加而增加，随着焊接速度的增加稍微降低。分析认为，其原因是焊缝中向铝板迁移的钢的垂直迁移量不同而造成的。目前已有不少学者对搅拌摩擦焊搭接接头的焊接工艺参数影响进行了研究，且有部分学者对其影响原因进行了分析，大部分学者认为工艺参数主要是通过改变焊缝中迁移界面的形态，从而影响焊缝性能。

2.2搅拌头形状对搭接接头性能的影响

在搅拌摩擦焊的研究中，通过改变搅拌头形状能有效地改变焊缝金属的迁移方式，从而改变迁移界面的形态，达到提高焊缝机械性能的目的。现有搅拌摩擦焊搭接焊使用的搅拌头大都是在无螺纹、左螺纹或右螺纹搅拌头的基础上进行改进的。

G.M.D.Cantin等人使用一种倾斜搅拌头来对5038－O铝合金进行了搅拌摩擦焊搭接焊接，该技术与常规搅拌摩擦焊不同的地方是使用了一种搅拌头轴中心线与机械轴中心线成一定倾斜角度的搅拌头进行焊接。试验发现，倾斜搅拌头焊接得到的接头具有比常规搅拌接头更高的拉伸强度和更长的疲劳寿命。分析认为，使用倾斜搅拌头焊接相比于常规搅拌头将使得焊缝中迁移界面的尖锐程度降低，从而降低应力集中值。现有文献普遍认为，改变搅拌头形状能够改变焊缝塑性金属的流动路径，从而改善搭接接头中的迁移界面形态，达到了提高焊缝性能的目的。

2.3焊接接头组织分析

根据焊缝各区内组织不同,可将其分为四个区:焊核区、热机械影响区(TMAZ)、热影响区(HAZ)及母材区等。焊核区内有一条宽约2μm左右的缝,整条缝基本呈直线。这是焊接时搅拌摩擦头以一定焊速横穿两板接触面并向前移动时，因搅动的塑性金属与搅拌针下端面下方的母材热状态不同，难于形成均一的晶粒所致。当搅拌针的长度接近于两板厚度时，此缝因垫板的挤压作用而消失。

在搅拌并摩擦焊接过程中,搅拌针与工件及搅拌过程中所需时间较长,所以晶粒易于长大;而在焊核中部搭接触面附近受热塑化程度小,相应金属的离心力也较小，受搅拌区域窄，所以单位面积上金属受挤压程度大，易于对晶核进行强烈、充分搅碎,得到细小的晶核，在随后的冷却过程中得到细微的晶粒。由于在焊接过程中所选用搅拌针长度一般较板厚尺寸小，搅拌针不能直接对底部金属进行搅拌,而是在周边的塑性金属的带动下对其进行间接搅拌，故对于焊核底部的搅拌力度不够，金属受挤压程度小，所以晶粒尺寸较大。此外,在焊核底部,由于工件与工作台直接接触，金属冷却速度快，故塑性金属在流动的过程中便形成了金属流动曲线。

第6篇：汽车工业研究范文

关键词：工作导向；课程体系；汽车营销

基于工作过程导向的课程开发最早是由德国人提出来的，指的是在教学过程中引入具体的“学习情境”，并贯穿整个教学实施中，使学生感知真实的工作环境。这样做使教学具有整体性、针对性、合作性的特点。

目前各大高职院校都提出教学改革的口号，怎么改，如何改是一个值得深思的问题。大体的做法是大力开展校企合作，将企业的文化元素引入课堂，但往往造成学校与企业脱节，学不能致用等问题。难以形成市场营销专业学生应有的专业职业能力的培养。针对这一现象，结合在校的教学经验，提出本文的课程体系构建思路。

1 课堂教学改革措施

1.1开拓新思路，寻找新方法

高职教育近10年来发展喜忧参半，对于高职教育今后的发展也有很多。其中较突出的问题是，高职教育培养的人才与用人企业的人才标准不统一，甚至存在较大的差异。因此急需转变教育思路，更新教学理念。针对教学中存在的问题，根据汽服专业人才培养方案以及专业岗位群规定的人才规格，密切联系一线企业、行业的专家和技术人员，定期召开专业指导会。学校培养与企业要求无缝对接，把工学结合作为人才培养的重点，更加注重学以致用，及时更新教学大纲，注重教学内容的实用性、适时性、开放性。

（1）课程设计更加注重综合职业能力的培养

对照企业要求在课堂中引入真实的车间实境，学生模拟真实的车间操作，适当时间下由企业老师指导，综合培养学生解决实际问题的能力以及适应企业要求的能力。同时在实境教学环境下，着重培养学生的创新意识、团队意识、合作共赢的等意识。

（2）围绕完成真实的企业工单质量考核评价课程内容

在汽车营销的课程中，始终贯穿“学以致用”的教育理念。学生学的就是将来用的，在制定教学方案时，特别是理实一体化教学时，尤其要加强与企业的联系，围绕工作任务的完成质量来考核评价教学效果，同时在课程的选取上充分考虑学生职业生涯的发展。

2 课下注重职业素养的形成

2.1以“岗位能力考核”为目标，完善“基于汽车4S工作过程”的课程体系

4S店是以“前店后厂”的经营模式作为它的特色，具有渠道一致性和统一的文化理念，从S1（销售）到S2（维修服务）到（零配件）到（信息反馈）贯穿一辆整车的生命线。4S店在提升汽车品牌、汽车生产企业形象上的优势是显而易见的。针对汽车技术服务与营销专业核心岗位群的职业特点，根据行业职业资格考核标准、企业服务标准及服务流程，以“懂技术、知管理、会营销、精服务”为专业人才培养目标，基于职业行为向导，结合学情认知和职业成长规律，按照通识能力-专业能力-核心能力模块递进规律，努力形成汽车服务技术与营销专业现代职业教育课程体系。

（1）建设思路

紧紧围绕培养“懂技术、知管理、会营销、精服务”专业人才需求特质，深入品牌汽车集团、汽车经销商集团、汽车销售服务企业、二手车交易中心等企业调研，分析归纳职业岗位职责、职业发展趋势、典型工作任务，引入行业、企业汽车销售服务标准，基于职业行为导向，针对汽车销售、服务管理等岗位群资质要求，确定不同学生层次、不同学习兴趣培养梯度，划分对应职业岗位。依据职业能力梯度，汽车销售服务企业4S店，遵照职业能力递进规律和学习者认识规律，按照转业基础能力、专业核心能力、专项发展能力、专业拓展能力序化课程模块，完善“基于汽车4S工作过程”的课程体系。

（2）具体举措

①基于岗位典型工作任务分析，构建专业能力体系，动态更新教学内容

每年对品牌汽车集团及其经销商、汽车销售服务企业、汽车金融信贷企业、二手车市场、汽车保险公司的相关岗位进行调研，以汽车销售、服务等职业活动为中心，筛选典型工作岗位，归纳职业初次就业岗位和晋升岗位及岗位所对应的汽车销售（服务）助理、汽车销售（服务）顾问、汽车销售（服务）主管、汽车销售（服务）经理的职业岗位层级，依据汽车营销师的初、中、高的三个层次国家职业标准，明确汽车营销员（汽车销售助理）、汽车营销技师（汽车销售顾问）、汽车营销工程师（汽车销售主管）“初、中、高”三级职业岗位层次[2]。

以对应岗位为出发点，分析职业岗位工作任务，归纳出职业岗位典型工作任务，从典型工作任务中分析岗位应具有的职业能力点，包括专业能力、方法能力和社会能力，建立“车销售与服务--市场开发与管理--营销计划制订与控”的专业职业能力点的递进关系.按照操作型初级人才、技能型中级人才，应用型高级人才的三大能力块标准归纳整合专业能力点，构建三个层次的专业能力体系.以“汽车营销员一汽车营销技师一一汽车营销工程师”的典型工作任务为主线，以汽车保险与理赔专员、二手车评估师的典型工作任务为补充组织教学内容。实时引入行业企业的新知识、新技术、新成果，动态更新教学内容。

参考文献：

第7篇：汽车工业研究范文

【关键词】卓越工程师 汽车服务工程 人才培养模式

【中图分类号】G642.0 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）10-0242-01

引言

教育部“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”），是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。该计划旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。

盐城工学院汽车服务工程专业自2007年成立以来，已培养近400名学生。针对我校汽车服务工程专业人才培养现状，结合卓越工程师人才培养模式，拟采用应用型工程师培养模式，即采取“3+1“模式，三年在校实习，累计一年在企业学习和做毕业设计。作为教学型院校，工程人才培养目标定位应突出应用型，为下一步的工程硕士培养奠定坚实的基础。

一、现有汽车服务工程专业人才培养模式存在问题

1.人才培养目标中没有突出工程教育，导致培养的毕业生与社会需求有脱节。

2.应用型本科院校教师的教学评价体系、职称晋升体系、成果奖励体系仍以论文、项目、获奖级别为标准，导致专业缺乏双师型教师。

3.本专业在校企合作培养工程人才方面进行了研究与探索，与森风集团等汽车服务类企业建立了合作办学，但是效果尚需提高。另一方面政府没有出台相关的优惠与鼓励政策，校企双方对实践教育的管理、认识上认识不够，人才培养的目标难以满足要求。

二、研究计划

1.根据企业需求合理确定人才培养目标

应用型卓越工程师培养目标的确立应当根据企业实际需要，进行差异性定位，走与学术型培养目标错位发展的道路，培养目标的制定应突出应用型特点。

2.围绕培养目标科学构建三大教育平台

为满足工程应用型人才对上述知识、能力、素质的要求，达到应用型人才培养目标，必须构建适应经济社会需求的工程应用型人才培养方案。依照卓越工程师人才培养要求，进行三大教育平台建设，即课程平台建设、技能平台建设、综合素质平台建设。

3.更新观念，探索应用型卓越工程师培养新途径

应用型人才培养应当消除传统工程教育的弊端，把促进人的全面发展、适应经济社会发展需要作为人才培养的出发点和落脚点。作为传授知识的教师是人才培养的主体，教师应当更新观念，树立责任意识，全面改革人才培养方式，跳出传统教学模式，在教学内容上强调面向工程实际，尤其是新技术、新成果等要及时进入课堂。

三、研究内容

1.制定基于卓越工程师计划的汽车服务工程专业人才培养方案

培养德智体美全面发展，基础扎实、知识面宽、实践能力强、综合素质高、具有创新精神，系统地掌握专业基础理论、专业知识和基本技能，具有从事工程制造、工程施工、工程运行或专门技术工作的理论基础和实践能力，具有工程师的文化素养和职业道德的工程应用型高级专门人才。

2.课程网站建设

卓越工程师计划的培育离不开课程建设的改革，汽车服务工程专业的核心专业课程有汽车服务工程、汽车营销学、汽车保险与理赔、汽车服务企业管理等，将汽车服务工程专业课程建设成精品课程势在必行，有必要对这些专业课程按照卓越工程师的培养要求进行课程网站建设。

3.实践教学改革

实践教学内容对卓越工程师的培养起到了至关重要的作用，针对学院自身的实验条件，充分利用现有设备，同时增加设备台套数，增加对实践教学环节的课时投入，科学合理地组织实践教学环节，使之符合卓越工程师的能力培养要求。卓越工程师的培养必须有企业的参与与支持，汽车服务工程专业将进一步加大顶岗实习的力度，增加企业顶岗实习实践的力度，培养学生的劳动意识和职业素质，实现由学生到职业人的无缝对接；在企业学习期间，工程师作为兼职教师，由给学生讲授理论教材转向实践教材、传授理论原理转向传授实用高端技术、基础理论研究转向应用技术研究，注重成果转化，实现了理论与实践的有机结合。

4.实习基地建设

目前汽车服务工程专业有江苏森风集团、东风悦达起亚汽车有限公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、马恒达悦达（盐城）拖拉机有限公司等，根据卓越工程师的培养要求，在进一步做好上述企业的实习基地建设的同时，争取更多地安排学生进行顶岗实习，加强工程实践能力。另外联系2-3家汽车服务企业作为实习基地，进一步加大实习基地建设力度。

5.师资建设

培养高素质的工程师，这对师资提出了更高地要求，汽车服务工程专业将安排中青年教师进入一线企业进行实践锻炼，鼓励教师考取汽车工程师等资格证书，提升教师的工程实践能力，使教师开阔视野，提高水平，同时制定更加优惠的政策聘请企业人员作为学校的兼职教师。

四、结论

为响应教育部的卓越计划，盐城工学院正在积极开展卓越工程师实施计划，汽车工程服务专业作为机械类学科，有必要实行卓越工程师培养计划，而汽车工程服务专业又被列为学校重点建设学科，按照卓越工程师的培养要求对汽车服务工程人才培养方案和教学体系进行改革与创新势在必行。以培养卓越工程师的建设计划为契机，对汽车工程服务专业进行教学改革，有助于毕业生能够更好地学习到工程实践的真知识，毕业后能够更快地融入到企业的实践环境中，同时也必将带动教师的工程实践能力的提高。

参考文献：

[1]刘春生.“卓越工程师计划”实施的关键问题研究，2013（14）：25-27

[2]陈秋林.德国“双元制“对我国卓越工程师计划实施的启示.价值工程，2010（9）：26-27

[3]戴建国.汽车服务工程专业应用型人才培养模式的研究.常州工学院学报，2009（06）：92-96

第8篇：汽车工业研究范文

1．我国中部地区汽车工业已投入巨额研发资金加快自主创新

目前，我国中部地区汽车工业正处于高速成长期，不仅中部地区国有特大型汽车骨干企业东风汽车集团(前身为“二汽”)投巨额研发资金于自主创新，而且一些后起的大型民族汽车企业也投入巨额研发资金进行了自主创新，如我国民族汽车工业的领军企业安徽芜湖奇瑞汽车公司。国内商务车制造的领军企业安徽江淮汽车集团投入巨资进军自主品牌轿车、轻卡、中卡、重卡、SRV和MPV等，其发展思路是在全面整合全球汽车制造工业的最佳资源的基础上自主创新，争做国际汽车制造业一强。

2．我国中部地区自主品牌汽车经过市场考验已赢得国内外市场

安徽奇瑞及其系列自主品牌、湖北东风及其系列自主品牌、安徽江淮及其系列自主品牌、河南宇通等因为产品质优价廉，性价比高，已成为广大国内消费者热衷的品牌。这为我国中部地区的自主品牌汽车提供了广阔的市场空间。奇瑞、东风、江淮、宇通和江铃等均以自主品牌实现批量出口，奇瑞更是建立起自主品牌的海外工厂，他们已赢得海外消费者的认可、肯定和品牌美誉。

二、我国中部地区汽车工业加快自主创新的综合战略

1．自主品牌创新战略

目前我国已经成为世界第一汽车产销大国，国内汽车年产量超过一千万辆，其中三分之二以上为国外品牌。这些国外品牌的汽车占据着中国汽车市场三分之二以上的份额，而且有扩大趋势。品牌即为汽车工业的灵魂所在。首先要从自主品牌创新入手，除了中部地区历史悠久的自主名牌湖北东风、安徽江淮外，从20世纪90年代开始，安徽奇瑞、河南宇通、江西江铃、湖南长丰等新崛起的中部地区自主品牌开始发力。应把这些汽车工业新老自主品牌都做大做强。中部地区的自主品牌创新不在于数量多，而要推出精品自主品牌，自主品牌的市场生命力要强，开拓占领国内外市场份额要大，与国外品牌的正面竞争力要强。

2．开拓占领国内外市场的创新战略

产业依靠市场生存，同样依靠市场发展壮大。我国中部地区汽车工业首先要扩大国内市场份额，在扩大、巩固国内市场的同时，逐步打开国际市场。让中部地区的好车、名车、新车开拓国际市场，参与全球竞争，用实力赢得世界市场。安徽奇瑞汽车公司自主创新推出的自主品牌系列车型已成为我国民族汽车工业的典范之作。在国际市场上，奇瑞不仅输出整车产品，而且输出自主知识产权汽车制造技术和自主品牌，奇瑞汽车从2001年开始已批量出口到十几个国家和地区。出口量在我国自主品牌中始终保持领先。奇瑞汽车已经在海外建立SKD和CKD工厂，已开始在国内国际两个市场实施不同的自主创新发展战略。

3．集群创新战略

第9篇：汽车工业研究范文

日前，记者来到北京交通大学新能源研究所，与研究所党支部书记孙丙香对谈新能源汽车专业的发展与前景。

我们日常所说的“新能源汽车”是一个很大的概念，它指除传统柴油、汽油之外的其他方式，比如使用液化石油气、压缩天燃气为燃料的都算新能源汽车。通常业内渐渐缩小了新能源汽车的概念，近日，在国家科技部所制的十二五规划中，把节能和新能源汽车特指为电动汽车。据孙丙香介绍，电动汽车一般分为三种类别：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车（其主要原料为有氢燃料），这三种电动车中燃料电池的成本最高。因而国内目前对燃料电池车的研究力度不大。

目前，北京交通大学所研制成的电池管理系统在动力电池成组应用方面做出了开创性的工作，2010年占国内市场50%以上；此外，北京交通大学还设计了北京奥运、上海世博以及广州亚运会充电站等国内的大型充电站以及基于多种电力来源（可再生能源、储能）的北京乘用车以及上海漕溪示范充电站。

在高校专业设置上，对于研究生报考条件而言，目前，电力、电子学相关方向的导师比较偏爱充电设备专业的学生；而电池方向则是一门交叉学科，电气、电化学专业的学生都可以报考，最近几年北京交大电池方向研究生非想招收热力学专业的本科生，因为目前导师们正致力于将电池外形、内部反映机理结合起来进行研究，但是热力学的学生报考电池方向又有一定难度，所以孙丙香建议最好是保研或者导师推荐的形式。这个专业主要是看学生动手能力。

新能源汽车相关专业的学生就业率很高，以北交大为例，本科就业率是100%。北京交通大学的新能源研究所有120名硕士生，28名博士生。其中，60%的学生选择了风电、太阳能方向进行研究，剩下40%的学生选择了电动汽车动力电池成组应用方向。研究生学生毕业后，有10%的学生选择了读博；大部分学生去了相关研究院、研究所，包括航天二院、电科院、铁科院、天津汽研院等；还有一部分学生去了公司，如福田汽车、普天新能源、西门子、华为等等，在那里干的工作主要涉及研发、技术支持、销售。有时候，导师推荐就业也是非常好的一种就业方式，且导师推荐就业的成功几率会比同等条件下学生自己找工作的几率更高。

谈到新能源汽车产业化的时间，按电池价格下降和燃油成本上升的历史数据测算，孙丙香估计起码还有八年才能达到油电持平，“四年是电池的一个周期，八年就是两个电池周期，等到第三个周期时，电池成本大概才能和燃油车的成本持平。另外电动车技术有没有很大的突破还需要看比如电池、电机等特别是电池技术会不会有很大突破，但从长远来看，这件事很值得做。”孙丙香笑着说。

TIPS 1：新能源汽车行业的著名企业

电机类：大洋电机，上海电驱动，上海大郡，精进电动等；

电池类：北大先行，中新国安（盟固利公司），比亚迪，ATL、洛阳天空、普莱德等；

电池储能类：北京市亿能通电子有限公司、力高公司、东莞的赛微微电子公司。

TIPS 2：车辆工程专业 VS 电气工程专业

车辆工程专业是关于整车的研究，从事与车辆工程有关的产品设计开发、生产制造、试验检测、应用研究、技术服务、经营销售、管理等方面工作，研究对象为影响一辆整车性能的主要构成。

电气工程一级学科下面含有五个二级学科：电力系统及其自动化、电力电子与电力传动、高电压技术、电机与电气、电工理论与新技术。研究生阶段，一个专业下面又会分出好多研究方向，比如电力电子与电力传动专业又有大功率电源、动力电池充电机、风电并网变流器等方向。

TIPS 3：著名高校研究方向

清华大学汽车系是我国最早设置汽车专业的大学，目前他们在混合动力汽车燃料电池汽车等方面开展了相关科研工作。

北京理工大学汽车学院主要侧重于北京电动商用车的研究；