公共交通的优势精选(九篇)

第1篇：公共交通的优势范文

摘要:城市的交通运输是城市与外界、城市内部个体间进行物质、能量交换的系统，是城市可持续发展的重要组成部分。本文以城市综合交通体系的合理构成为基础，详细讨论了轨道交通系统的巨大优势以及轨道交通的适用范围，认为在具有区位优势的大中城市建设以轨道交通系统为骨干的综合公共交通系统是城市可持续发展的必然选择。关键词:轨道交通;大中城市;交通体系 我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段，城市人口急剧增加，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右;到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。1 城市综合交通体系 综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50km，适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。 通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽(电)车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。2 轨道交通和其他交通方式比较的优势 对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，其优势主要表现在以下几个方面: 2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具，可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; 2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次;&

第2篇：公共交通的优势范文

论文摘要：随着社会经济和城市化进程的快速发展，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重大问题之一。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源决定了优先发展公共交通是缓解我国交通拥挤形势、优化城市空间布局的必然选择。 关键词：西安市；快速公交；城市空间结构 当今中国已进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的时间内，我国大城市将面临人口、交通等多方面的压力。而且交通发展已成为制约城市发展的一个瓶颈。如何有效的发展城市交通，满足城市居民日益增长的需求，成为我国迫切需要解决的问题。 本文试图从我国大城市空间结构特征和存在问题及西安市城市结构布局现状和交通存在问题出发，借鉴国外的经验，探讨了快速公交对西安城市空间结构优化的作用。 1 快速公交系统简介 1.1 快速公交的定义 快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（Bus Rapid Transit－BRT），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。 1.2 快速公交系统特征及其要素 （1）快速公交的车辆运营在专用路权上，运营速度一般在20～35 公里/小时， 接近轨道交通的运营速度。 一般可达到单向每小时1.5万～2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运输能力相当。高标准的快速公交系统的运能可高达4万人次以上，接近和超过大部分的轨道交通的运能。 （3）大多数系统采用18～25 米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～ 250 人左右。 （4）快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应该包括以下六个组成部分： ①快速公交系统运营的道路空间；②快速公交系统的车站与枢纽；③快速公交系统的车辆；④快速公交系统的线路；⑤快速公交系统的收费系统；⑥快速公交系统的运营保障体系。 1.3 发展快速公交的必要性和核心 根据中国城市的特点，大城市发展快速公交尤其必要。 （1）适应城市和交通发展的要求。为了引导城市的快速发展，必须改变公共交通在空间上的约束条件，选择速度快、容量大、污染少的大运量快速公交系统作为城市公共交通体系的骨干。快速公交先期主要作为轨道交通的补充。布设在主要客流走廊上，满足长距离居民的出行，缓解城市中心的拥挤状况。 提高运行速度，增强公交吸引力。目前，普通公共汽车的时速一般仅为10km-15km，严重影响了公交对乘客的吸引力。快速公交由于在封闭或半封闭的专用道上行使，可以避免公交车辆与社会车辆混行。再加上良好的乘车环境和服务，可极大的增强公共交通的吸引力。 （3）成本低，建设周期短。易于形成新的公交网络，也易于强化既有的公交网络。与轻轨相比，快速公交的投资一般可以减少60%-80%，建设周期缩短50%-75%，运营维护成本降低80%-90%。因此，快速公交能很快形成网络，扩大骨干网络的覆盖面。其核心包括：①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；②在道路交叉口实施公交优先通行；③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。 1.4 快速公交的优势与劣势 BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸

第3篇：公共交通的优势范文

【关键词】公共交通优先；私人交通；交通模式

一、锦州市交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。

二、优先发展城市公交的重要性

目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。

1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键

从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。

与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市， 1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。

2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地

一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要

随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。

4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源

公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。

三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战

公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。

1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。

公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。

2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。

3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。

4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。

四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题

1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策

根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：

1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。

2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。

3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。

2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权

建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。 “公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象

相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。

4、明确各级职责分工

政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。

城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。

城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。

公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。

交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。

乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。

五、结论

公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。

参考文献：

[1]《世界公共交通》蔡君时 编著

[2]《锦州市城市综合交通规划》

[3]《锦州市城市总体规划》

第4篇：公共交通的优势范文

Abstract： This questionnaire travel survey investigates the citizen in aspects of trip mode， trip purpose， trip distance， trip time consumption & expend as well as trip willing etc. It reflects the overall travel situation of Wuhai city to some extent， private cars increasing， there are still some problems in public transit， such as long travel time， lack of comfort and convenience. But through attracting more people to choose bus travel by means of improving the bus travel environment， bus priority， the purpose of green， sustainable development of city traffic can be achieved.

关键词： 乌海市；公交；问卷调查

Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey

中图分类号：U491.1+1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0312-02

1 问卷调查背景

此次问卷调查是科研课题“乌海市海勃湾区公共交通优先系统的研究”项目的实地调研成果。由本课题负责人及课题组成员组织多名调查人员对乌海市部分企业、事业单位、饭店、公交站场、火车站、商场等各类人员展开不记名调查问卷调查的成果，实发问卷800份，回收填写内容认真完整的有效问卷600份，有效问卷比例为75%，符合问卷调查要求。

2 被调查者的概况

在本次调查问卷所有的调查者中，男性共354人，占总人数的59%；女性为246人，占41%。从年龄结构来看，虽然是随机抽样调查，但被调查者以中青年为主，18岁以下的共17人占2.8%；18-30岁的青年占53.5%；而30-40岁的中青年占20.3%；40-50岁占14.8%；50-60岁占6.5%；60岁以上的占2%。从被调查者所从事的职业来看，企事业单位职员占38.67%；私营及个体老板占10.33%；学 生占32.83%；公务员和离退休人员各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；无收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事业员工收入两到五千人数最多，大中专学生无收入次之，个体经营者高收入者第三，他们的出行方式各异因此对乌海市的出行现状有比较深刻的了解。

3 被调查者日常出行情况

被调查者的出行情况，主要从被调查者家中小汽车的数量、通常出行选择的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距离以、平均每天的出行的次数以及出行时间和费用消耗等几个方面进行调查。

从被调查者私家车的数量来看，家中有1辆的占近半数为48%；无车的占38%；有两辆车的人数也绝非稀少占12%，此外两辆以上的占3%。这也反应了乌海市私家车保有量飙升的现状，也正由此，在日常出行方式选择上私家车出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行车、出租车及出租换乘公交分别占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占总出行量的35.3%。问及通常出行的目的51.3%是日常上班（上学）或下班（放学）；此外，探亲、访友、娱乐、购物、看病占24.2%；外出商务或办事占25.8%。可见居民日常上班或上学是出行的主要组成。乌海市属于中小型城市，38.5%的被调查者日常出行的距离都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析认为主要是由于乌海市的部分工业厂房迁至城市的工业园区所以上班路程较远。对于被调查者每天出行次数的问题出行1-4次所占的比例基本相近。从这些数据上，我们可以看出，未来乌海市公交发展中，海勃湾内公交以及和工业园区之间公交的发展将是重中之重。

从居民的出行时间和成本来看，如果您乘公交出行时耗为25分钟以内占30%，25分钟左右占48.5%，40分钟以上占21.50%；但是同样的出行距离如果改坐私家车或出租车需要的时间为15分钟以内占45.17%，15分钟左右占34%，20分钟以上仅占20.83%，可见公交车出行的时间消耗和私家车或出租车相比所需时间要多不少，私家车在节约时间成本上优势很大。而对于出行费用选择公交出行费用一般在两元以下，因为乌海市属于中小城市，一般情况下最多换乘一次就能到达目的地，如果是私家车，因为出行距离一般不是太远所以根据调查每次出行的燃料费和停车费基本在10元以下，占私家车出行的64.33%，可见在出行费用上公交车并不比私家车占据太大的优势。此外，问及“您认为乌海市的交通出行环境如何？”33.83%的被调查者认为较好，认为一般的占27.83%，认为很好和好的共占25.33%，较差和差的共占12.66%，可见公交出行环境尚可，从以上数据分析可知出行时耗问题是乌海市公交发展目前面临的最不利因素，同时也反映出乌海公交在一定程度上不能适应地方经济社会的发展，亟待进一步的改革与发展。

4 乌海市居民出行需求弹性

调查中，“假如停车费上涨，同样的出行距离和出行目的，您会放弃使用小汽车出行吗？”62.5%的出行者表明会放弃，但仍有37.5%的不会。这说明停车费对于出行方式的需求弹性影响不大，但是如果不使用小汽车出行，优先选择的交通方式中公交占到近半数的48.67%，说明公交车的出行很大程度上受到私家车出行的制约和影响，而进一步假如公共交通的服务水平得到改善，乘坐过程不再拥挤，更加舒适，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等车时间和步行到站的时间缩短，82.5%亦会考虑采用公共交通出行；这说明公交出行的需求弹性与很多因素有关，其中出行时耗、舒适性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部门可以通过提高公交的服务水平、降低公交出行时间、优化换乘站点以及提高公交乘车的舒适性等方式来增大公交出行的需求。此外在如今为建设节约型社会，促进城市绿色可持续发展的今天，实施公交优先已经成为城市健康发展的一大趋势，在对被调查者的调查发现62.5%的出行者听说过公交优先，且85.17%的被调查者表示支持公交优先，这说明对于未来公交优先的实施是很有优势的。

5 结语

从上述调查报告中，我们可以看到乌海公交为乌海市的发展作出了重要的贡献，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，乌海市民基本上对乌海公交是认同的。但是随着乌海社会经济的快速发展，特别是乌海市民生活水平地不断提高，乌海公交在发展过程中也存在一系列问题，而私家车的飙升更会对公交的发展带来全新的挑战。但令人欣喜的是我们可以通过实施公交优先，改善出行环境，降低出行时耗等方式来利用公交的综合优势来吸引或引导市民朝着绿色健康的出行方式转变，只有这样才能有利于乌海市节约型社会的建立，才能促进乌海市经济的健康和可持续发展，才能不断提高乌海人民的生活水平。

参考文献：

[1]厉亚军，段涵，陈俊等.中小城市居民出行特征分析及交通对策研究[J].交通标准化，2010.02/03：28-31.

[2]邓宇鹏，刘伟.东莞公交问卷调查分析报告[J].东莞理工学院学报，2009（12）：1-4.

[3]李文翎，黄竞，张建华等.广州面向未来的城市公共交通系统初探[J].广州大学学报（自然科学版），2010（4）：90-94.

第5篇：公共交通的优势范文

一、引言

推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准，推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。

二、城市交通存在问题成因

近年来，随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化，使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。

首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中，人口必然向利润高的部门流动，而非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）就会出现供给不足的现象，城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市机动车年增长13%左右，相比同期，道路仅有5%的增加，道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展，交通建设相对发展缓慢，导致了大部分城市交通的畸形，加大交通基础建设，交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张，工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日，休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应，影响了整个科技路交通的畅通。

其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析，对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划，这就出现了城市交通建设工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证，往往城市交通问题并不能根本解决成，只是暂时的缓解，有的更是收效甚微。

再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。

总的来说，当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。

三、城市发展绿色公共交通的必然性

城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势，轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。

首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验，中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统，中国的人均碳排放量达到美国水平，就将使全球排放量翻一番，加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。

其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示，在全国31 个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系，麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。

最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本，但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们，他就会孤立于社会之外，任何这方面交通的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公。

综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初，世界各国开始研究交通转型研究，1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念：通过优先发展绿色交通工具，减少交通拥堵，净化城市出行与居住环境，降低能源消耗。2003年，我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对 21 世纪交通提出的一种更高的要求，是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。

首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。

其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构，站点设置，线路设计无一不是影响运输效率，减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。

再次在人的方面，城市交通的根本目标是：在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少，运输效率高，运输成本低，环境破坏性小，同时公共交通也保证了居民最低的生活需求，是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区，且其费用又能被各阶层市民所接受，我们认为，公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。

四、城市绿色交通的新举措

城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大，城市生活节奏的变快，工作与居住地距离的加大，自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：

首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。

其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。

再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。

最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。

五、以西安为例城市公交系统待完善的方面分析

首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式，私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用？以西安为例，许多车主认为开车方便节省时间，也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大，这就在权衡利弊的情况下选择私交出行，所有的车主多从自己的角度考虑问题，这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞，花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便，可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善，相信公共交通服务的完善和友好，公交成本的下降，选择私家车出行会逐渐减少。

其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。

最后公用自行车的推行，以西安为例，从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点，投入公共自行车近万辆。到2015年，西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆，基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%，共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求

第6篇：公共交通的优势范文

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

图190年代上海交通投资情况

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2020年全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

图2一体化交通的内外关联

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适

应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征,即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

图3综合交通体系概念

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

建成统

一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用,公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展,公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段

促进交通与城市的协调发展。

国际大都市一体化交通的宗旨是为上海市民出行提供畅达、安全、舒适和清洁的交通运输服务。以公共交通为主、个体交通为辅，促进各种方式的紧密衔接，协调运作，为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全的交通空间。通过大力发展轨道交通，优化地面公交网络和提高出租车运行效率，不断增强公共交通对市民的吸引力。通过交通需求管理，在实现车行畅通的前提下，保持小汽车与道路容量的平衡增长，有序拓展小汽车的运行空间。引导慢行交通的合理运行，发挥其短距离出行和为公交接驳服务的功能，构筑人性化的慢行交通空间。

第7篇：公共交通的优势范文

过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，上海城市交通将面临着良好的发展机遇，其对上海建设国际大都市的支撑作用进一步凸现。

1．上海交通成长的历程

为了增强城市综合竞争力，提高市民生活质量，上海不断加大交通建设的投资力度。经过十多年的努力，长期积累的交通矛盾得到明显缓解，有力地支撑了上海经济和社会的持续发展。

首先，交通服务水平不断提高。九十年代，地面公交高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米，出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务；随着中心区快速路系统的建成，以及一批主、次干路的改建，中心区地面道路的平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。

其次，交通综合管理水平也在不断提高。随着高科技的投入，道路交通管理水平明显提高，不断扩大信号自适应系统的范围，完善交通组织，对疏导交通起到了良好的效果；通过宏观需求管理，保持了机动车与道路容量平衡增长；实施多次交通管理体制的改革，不断加强各部门之间的协同能力，提高了工作效率。

此外，交通环境改善支撑了城市的发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化程度的提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。

图190年代上海交通投资情况

2．上海交通发展的趋势

上海经济未来将保持10%的增长速度，人口逐步将向外疏散，机动车拥有量将很高的增长趋势，因此可以预见未来上海的交通特征将发生显著变化：表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。预计到2020年全市人员日出行总量将从现状的3500万人次增长到4800万人次，机动车日出行量将从现状的310万车次提高到700万车次。

经济持续快速增长，城市化步伐加快，轨道交通规模不断扩大，小汽车开始进入家庭等，为城市交通发展提供了多种支撑条件和发展空间。上海的交通发展也由适应型被动发展转向引导型的主动发展：一是从注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；二是从注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；三是从注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；四是从注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。

二、上海交通发展战略

上海市城市交通发展的战略是建设国际大都市一体化交通，创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统。

1．适时提出一体化交通战略

制定城市交通战略不仅需要充分把握城市的特点，而且还需要准确判断城市交通所处的发展阶段。上海适时提出了建设国际大都市一体化交通的战略。为什么说是适时提出呢？其实在城市交通发展的初级阶段并非会有一体化交通的需求，而是在发展到一定阶段后才会产生这种需求。在九十年代大规模的交通建设之后，上海形成了一批成熟的专业系统，但是系统之间关联性却很差，制约了供需规模的进一步扩大。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，从而才会迫使上海要尽快形成综合性强、效率高的一体化交通。

2．一体化交通的内涵

上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。那么何谓一体化交通呢？

狭义上，一体化交通就是指交通体系内部关联的紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

图2一体化交通的内外关联

广义上，一体化交通还表现在交通体系与外部因素的关联，即交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。交通发展将引导城市有序扩展，体现交通运输效益，促进生态城市建设，并充分重视人的生命与安全。

构筑一体化交通的的根本目的是要为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内。“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。同时，人性化、捷运化、信息化和生态化的是国际大都市一体化交通的基本特征,即以满足人的交通需要为出发点，以快速大容量公共交通为运输主体，广泛采用交通信息技术，为城市居民创造宜人的交通活动空间。

3．交通发展的基本任务

上海交通发展的基本任务是要建成“四个系统”，即公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和运输管理系统，并且经过充分整合形成一个综合交通体系，即国际大都市一体化交通体系。

建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。

建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展。规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。

图3综合交通体系概念

建成多种方式协调的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。

建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过交通组织与控制，将有限的交通资源进行最佳组合和分配；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。

三、上海实施交通战略的途径

城市交通政策是基于城市交通战略，由政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则，是城市交通发展的决定因素。因此，上海将通过制定具有权威性、综合性、实施性和代表先进理念的城市交通发展政策，来确保交通发展战略的实施。

1．三个重大政策

其一，公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，优先发展公共交通，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。

其二，交通区域差别化政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用,公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展,公交方式与个体机动方式之比为1:1。

其三，实施道路车辆协调发展政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，适度控制机动车总量。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。

2．交通政策实施要点

国际大都市一体化交通的基础是规模巨大、功能完善、安全和可靠的交通设施。在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设。建设以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。持续快速地发展轨道交通，近期形成200多公里的基本网络，远期形成540公里左右基本完整的网络，并将国家铁路纳入到城市轨道系统中。将交通枢纽作为一体化交通的关键设施重点建设，逐步形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。以交通区域差别政策为指导，规划建设与道路容量匹配的停车系统。并且，实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展。

第8篇：公共交通的优势范文

关键词：城市公交；宣传；创新

1 加强城市公交宣传具有重要的现实意义

城市公共交通不仅扮演着为社会提供交通运输服务的市场经济主体的劳动分工职能，而且肩负着对公民进行社会舆论宣传、和谐社会环境构建和文明习惯养成等道德建设的责任。这些职能的实现都离不开公交宣传，公交宣传承担着树立良好公交企业形象和对市民进行道德教育影响的双重任务。

1.1 公交宣传是塑造良好公交企业形象的重要手段

随着社会主义市场经济体制的建立和完善，竞争机制的引入和投资主体多元化，作为公共产品的城市公共交通必须适应市场经济规律，树立自身良好形象，提供优质服务，更多地赢得乘客群体。公交企业需要通过公共关系策划，开展各种各样的公关活动来塑造自身形象，融洽企业与社会公众的关系。

1.2 公交宣传是对城市市民进行公民道德教育和道德宣传的重要方式

城市公共交通与人们的生活紧密相连，各种公交运输工具和公交设施遍布城市大街小巷，以及车载媒体随时放送，对城市人群产生着长时间的、不间断的影响。合理利用这些宣传平台优势，能够有效地发挥城市公交对公民的道德建设功能。

1.3 公交广告作为重要的传媒方式，已成为公交企业经营的新的经济增长点

随着市场经济的快速发展，信息膨胀与泛滥，公交广告因为其与人们日常生活联系的紧密性，容易让受众在快节奏的都市生活中不自觉地接触和接收信息，因此受到商家青睐。从而加强宣传公交广告收入呈逐年递增趋势，成为公交企业重要的经营收入渠道。

2 城市公交宣传的特点

2.1 公交宣传具有明显的公益性特征

城市公共交通是公益性事业，这是国务院法制办公室最近公布的《城市公共交通条例（草案）（征求意见稿）》中第一章第三条明确规定的。公益性意味着服务的易得性和服务对象的广泛性，通俗而言，享受服务的门槛越低、享受服务的公众越多，公交服务的公益性就越强。

2.2 公交宣传具有信息传递的隐性渗透特点

城市公交是城市居民日常生活不可缺少的一部分，具有联系的紧密性和经常性特点，公共交通设施的各种宣传介质与人们保持着“贴身”的紧密联系，让人们时时处处、不知不觉地接受信息。这就使得公交宣传在信息传递过程容易为宣传对象接受，在日常生活接触中“润物无声”地实现信息传播而达到宣传目的。

2.3 公交宣传具有丰富的资源优势和宣传平台

从宣传主体看，包括公交企业和公交从业人员；从宣传的形式来看，既包括公交企业开展的以塑造企业形象为核心的各种公关活动，又包括公交从业人员的工作过程中的仪表、言行，还包括相关的公交广告宣传；从宣传的载体看，既有静态的站台，又有动态行驶中的车辆，站台命名、站牌广告、车身广告、车内配件广告、车载媒体等，非常丰富。

2.4 公交宣传能够实现宣传功效上的多方共赢

公交广告宣传具有覆盖的全方位、信息传递的渗透性、信息接受的潜移默化性等特点，可以使广告企业较好地达到广泛宣传自身产品、服务和企业形象的目的；公交企业能够在广泛的公交宣传活动中提升自己的知名度和美誉度，增进公交企业与城市市民的沟通、理解和支持，促进公交企业经济效益和社会效益的增长，有助于城市积极、正向的精神风貌展现和良好社会道德舆论环境的形成。

3 城市公交宣传的思路和策略创新

3.1 公交宣传要突出和唱响公交优先的主旋律

优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。作为公交事业发展主体的公交企业要充分利用公交宣传手段和宣传平台，在宣传中突出和唱响公交优先的主旋律，在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

3.2 公交宣传要弘扬和倡导社会新风尚

城市公交作为重要的社会公共事业，它负有对公民进行道德宣传和道德教育的责任和义务。公交宣传要通过打造良好的自身形象来作为城市印象的“流动名片”，展示城市整体的精神风貌和社会环境；公交企业要通过各种活动来倡导“八荣八耻”社会主义荣辱观念，弘扬积极向上的中华传统文化，引导文明健康的生活方式；公交广告要始终坚持公益性方向，对承接商业性广告的内容和形式要有审查和选择，避免宣传效果对社会舆论的负面影响。

3.3 公交宣传要发展壮大形成产业，努力实现社会效益与经济效益的同步增长

公交宣传和公交广告具有优越的宣传优势和丰富的宣传资源，因此公交宣传具有广阔的发展空间和发展潜能。城市公交企业可以通过成立相应的宣传广告实体，依托公交企业母体，逐步进行市场化模式的实践和探索，发展壮大，形成公交宣传产业。

第9篇：公共交通的优势范文

摘要：为了探索突破行政区划束缚，加强跨区域经济合作的有效形式和途径，我们根据近年来沿海地区正在兴起的“飞地”经济发展模式，借鉴国内外跨行政区域合作的先进经验，结合黔东南州实际，依据贵广高速铁路和厦蓉高速公路交通干道产业布局，提出跨行政区域合作共建洛贯产业承接园区，推动优势产业和特色产业集群式发展的对策建议。

关键词：跨行政区域；“飞地”经济；合作；产业承接园

一、跨行政区域合作共建产业承接园区的理论依据

跨行政区域合作共建产业承接园区的构想源于区域经济学中的“飞地”经济理论。王先锋（2004）认为“飞地”是一种特殊的地理区域，是指在周围环境异常不同的条件下，唯有这一地理区域具有某种或某些丰富而特殊的资源，从而具有某种特殊的场，产生了增长点或极。这些增长点或极具有巨大的吸引力和扩散力，但由于特殊的历史原因或自然条件制约，这里的资源难以得到有效开发。而“飞地”经济是指在某一特定的“飞地”区域内产生的经济形态，具有特殊性，它可以由多种不同的具体经济形态表现出来。比如，可以表现为农业经济、工业经济、旅游经济。“飞地经济”是指打破行政区划限制，把“飞出地”一方的资金和项目放到行政上互不隶属的“飞入地”一方的工业基地，通过合作实现两地资源互补、经济协调发展的一种区域经济合作模式。近年来，“飞地”经济发展模式的实践已在内地沿海等发达地区取得成效和经验。通过发展“飞地”经济，实行“基础共建、产业共育、利益共享、环境共治”的管理模式，促进了工业项目向园区集中、生产要素向优势产业集中，推动了中西部地区工业经济集群集约式发展。

二、跨行政区域合作共建洛贯产业承接园区的条件分析

（一）园区概况

（1）区域范围。洛贯产业承接区规划为东至登双，登岜村寨，西抵央传，规花村寨，南至田坝，北抵郎寨、岩寨，涉及从江县洛香，贯洞两个乡镇的18个行政村，辖5041户，共计22118人，基地东西宽约2.5～6公里，南北长约13.5公里，总规划面积约50平方公里。

（2）行政单元基本概况。该基地位于贵州省黔东南州从江县洛香镇、贯洞镇一带。该基地属侗、汉、苗等少数民族聚居镇，在这个大杂居、小聚居的乡镇里，自古以来，人们和谐相处，完好地保存着许多质朴鲜活的文化遗产、充满神秘而自然的生活气息，境内有着浓郁的民族风情和迷人的侗寨风光常使国内外游客兴趣盎然，流连忘返。做工精细的陶瓷品、风格独特的侗寨鼓楼、花桥使游客们赞叹不已，这里有丰富多彩的节日，如采歌堂、吹芦笙、斗鸟等热闹非凡。洛香镇辖22个行政村，1个居委会，70个自然寨，177个村民小组，4602户19892人。其中农业人口18800人，非农业人口1092人，农村劳动力10771人。全镇国土面积127.3平方公里，耕地面积17772.5亩，其中田面积15182.5亩，土面积2590亩，洛香镇气候宜人，年降雨量1197毫米，境内最高海拔832.1米，最低海拔268米。洛香镇农贸市场历史悠久，是黔东南州六大农贸市场之一，又是全县最大的农贸集市场所，它以热闹繁华远近驰名。贯洞镇位于从江县东北部，距县城31公里，毗邻广西柳州地三江县梅林、富禄两乡，321 国道和省道穿境而过。全镇辖26个行政村1个居委会72个自然寨197个村民小组，5291户，居住着侗、苗、壮、回、水、汉等22139各族人民，主体民族侗族占93%。该镇119.95平方公里的土地上，山地、丘陵面积占95%，耕地面积15184.665亩，人均耕地0.75亩。该镇属中亚热带气候，年平均气温17.5～8.3℃，年降雨量1246毫米，霜期320天，是一块最富开发和建设的宝地。

（3）交通基础设施。在贵州省承接产业转移的进度表中，最引人注目的则是正在规划建设中的洛贯产业承接基地。该基地位距从江县城49公里，产业区东与广西三江相邻，南与广西融安相连，东北与湖南通道相望，是贵州省通往广西、湖南和珠三角的东南大门，是贵州省最靠近沿海发达地区和珠三角的前沿。建设中的贵广快速铁路和厦蓉高速公路从此穿境而过。“两高”建成后，洛贯通往广州的铁路行程仅需3小时，公路行程将由20多个小时缩短为4～5个小时，通往厦门及港澳经济发达地区的通车里程亦大大缩短，加之周边已投运的湘黔铁路复线、沪瑞高速公路、黎平机场、支柳铁路、都柳江航道等外部交通条件，产业承接区所在地的区位及交通优势日益凸显。

（4）目前经济发展现状。2008年产业承接区生产总值17751万元，增长13.6%，其中，第一产业增加值完成7902万元；第二产业增加值完成6027万元（其中工业增加值完成1238万元）；第三产业增加值完成3822万元，财政收入141万元，规模以上工业企业只有太阳山水泥公司一家，企业资金总额为1734万元，企业现有职工人数75人，2008年工业增加值完成425万元，水泥产量完成4.5万吨。根据综合分析判断，洛贯产业承接园区范围内的现有经济水平正处于农业发展阶段。

（5）产业布局。规划中的洛贯产业承接区将积极融入泛珠三角经济圈，主动承接中东部产业转移，重点发展劳动密集型、资源加工和来料加工型产业，建设承接中东部产业转移的经济中心和加工贸易基地。重点发展特色农产品、森工、绿色和休闲食品、中药材、建材和电冶等传统优势产业。同时承接中东部轻型材料、高密度板材、高档家具、电子电器、服装等，建设产业转移厂房、仓储库房，建设工业品交易中心，着力打造和构建黔东南州通道经济区和特色产业经济。整个产业承接区将包括生态工业园、高新技术产业园、现代工业园三个部分。着重发展东部直接转移的轻工业及结合本地特色资源的农产品加工，医药产业与建材工业，配套发展物流业与商贸服务，旅游服务，力争经过5年左右的努力，建成贵州承接珠三角资源加工型和劳动密集型产业新基地。

（6）发展目标。据了解，基地首轮规划面积70平方公里，分为洛贯产业园区、综合功能服务区两大板块。规划2020年实现工业产值200亿元，创造10万就业岗位。远期将成为一座50万人口的新兴工业城市。目前，洛贯产业承接区正在加快规划建设中，积极争取列入国家50个新一轮西部大开发承接产业转移示范区。该基地建成后，洛贯将成为贵州省对接珠三角的桥头堡与示范基地。

（7）发展思路。充分利用良好的区位和交通优势，以观念创新为先导，以体制创新为核心，以整合资源和优化布局为前提，以建立合理的利益分享机制为动力，以推进区域合作为抓手，以提高产业集中度为目标，推动全州优势产业集群式发展，不断提升区域工业的整体竞争实力，促进全州经济又好又快发展。

（二）洛贯产业承接园区有利条件分析

（1）有区域经济合作的愿望和政策保障。一是县市之间合作意识不断增强，合作的积极性、主动性不断提高。二是跨行政的县市之间的沟通交流逐步加强，区域间产业分工和协作机制逐步形成，跨区域基地共建开始起步。三是国务院近期出台的《关于中西部地区承接产业转移的指导意见》（国发〔2010〕28号）指出：“创新园区管理模式和运行机制。鼓励中西部地区通过委托管理、投资合作等多种形式与东部沿海地区合作共建产业园区，积极探索承接产业转移新模式，实现优势互补、互利共赢。支持中西部毗邻地区之间合作共建产业园区，创新管理体制和运行机制，实现资源整合、联动发展”。贵州省在《中共贵州省委 贵州省人民政府关于加大力度实施西部大开发战略的若干意见》提出“建立和完善区域利益分配机制，加快形成有利于促进产业结构调整的利益导向。按照基数保底、增量调节的原则，逐步建立合理的区域间税收分配机制，使利益导向与产业结构调整的方向相一致”。明确了区域经济合作与利益分享的指导思想、原则和政策措施，为加快推进区域经济合作提供了政策保障。

（2）有一定的产业布局基础。区域经济是一定区域内的经济活动，是按照统筹规划、合理分工、优势互补、协调发展、利益兼顾、共同富裕的原则来实现生产力的合理布局。2005年以来，黔东南州根据区域经济理论、比较优势理论和资源禀赋条件、主体功能区要求，黔东南州实施的“六州”发展战略包括“生态立州、农业稳州、工业强州、旅游活州、科教兴州、城镇带州”。在此基础上，进一步调整和优化生产力布局，明确区域发展方向、发展重点和发展措施，从总体上将全州分为“四圈一区”,即以生态经济功能区为主的镇远历史文化和舞阳河山水风光旅游经济圈、雷公山苗族原生态文化和自然生态旅游经济圈，以城市经济功能区为主的凯里城市经济圈，以工业经济功能区为主的黔东工业经济区。“四圈一区”中有3个生态经济功能区，主要依托良好的自然生态和丰富的民族原生态文化发展旅游业和特色农业；1个城市经济功能区，主要依托大凯里辐射带动发展城镇经济；1个工业经济功能区，主要依托黔东工业经济区集约化发展工业经济。同时，注重探索建立生态文明建设实验区；注重加快以区域中心城市、区域次中心城市、重点小城镇构成的城镇体系建设；注重包括炉山碧波循环经济带、革一产业循环经济工业区、金钟产业承接区在内的凯里开发区扩区。突出发展城镇经济，加快推进凯里区域中心城市和黔东新城、黎平、榕江三个区域次中心城市以及以县城为重点小城镇建设。依托洛贯地区良好的生态环境和丰富的自然资源，拟构建南部产业承接产业示范园区。目前，这一生产力布局的战略构想已经逐步落实到黔东南州正在编制的洛贯产业承接区、通道地区产业规划等区域性中长期发展规划中，全州产业布局逐步得到优化，为实施跨区域共建工业园区奠定了一定的产业基础。

（3）有良好的交通区位条件。就洛贯产业承接区而言，“东靠西连，南北贯通”交通网络和现有过境道路的有效连接构筑了一个优势明显、现代化综合运输网，为洛贯产业承接区的发展提供更加有利的交通条件。尤其是随着厦蓉高速公路与贵广快速铁路的建成，优化和完善了西部路网布局，将构筑起西南华南便捷大能力运输新通道，促进贵州与珠三角发达地区的经济融合。随着交通条件的不断改善，跨区域合作共建洛贯产业承接区的条件日趋成熟。

（4）有省级重点工业园区的政策支持。为贯彻落实林树森省长关于在黎从榕一带规划建设工业区的指示精神，加快黔东南州承接东部沿海产业转移工作的力度，黔东南州人民政府以（黔东南府办发〔2008〕9号）文成立了从江县（洛香、贯洞一带）产业承接区规划建设工作领导小组，洛贯产业承接区建设迈出重要的一步。贵州省目前将其纳入省级工业园区统筹规划，同时向国务院争取在成为西部产业承接园区合作示范区和跨域共建试点工业园区，积极争取中央、国务院的政策支持，为西部探索承接产业转移积累经验。

三、跨区域合作共建洛贯产业承接园区的构想规划

根据“飞地”经济原理，结合黔东南州生产力空间布局和各县市主体功能区的分工定位，要推动优势产业集群式发展，加快推进新型工业化进程，必须突破按行政区划布局工业园区的传统模式，按照全州产业布局探索跨区域合作共建洛贯产业承接园区的有效形式和途径。具体规划构想如下：

（1）规划建省级洛贯产业承接合作示范园区。黔东南州充分利用厦蓉高速公路和贵广快速铁路这一得天独厚的交通优势，在黔桂交界处建设“洛贯”产业承接区，一个以承接“珠三角”产业转移为重点的新兴工业园区，远期将成为一座50万人口的新兴工业城市。区内地势开阔，交通便利，水利条件好，环境容量大，具备发展工业的基本条件，是规划建设省级产业承接示范园区的首选之地。在这一区域规划布局工业园区，既有利于打造和构建黔东南州通道经济区和特色产业经济，推进东部地区与黔东南经济的融合，为建设黔东南特色大城市拓宽城市空间，同时有利于构建黔中经济圈，有利于快速通道地区产业合理布局和集聚。产业园区重点发展特色农产品、森工、绿色和休闲食品、中药材、建材和电冶等传统优势产业。同时承接中东部轻型材料、高密度板材、高档家具、电子电器、服装等，建设产业转移厂房、仓储库房，建设工业品交易中心。省级洛贯产业承接合作示范园区的管理体制以省级为主，各州县共同参与，成立由省政府分管领导挂帅、州级相关部门和各县市领导组成的洛贯产业承接合作示范园区管理委员会，对园区的开发建设实行统一规划、统一开发、统一招商、统一管理。在基础设施建设投资上，以省级为主，各县市共同投资参与建设；在项目准入方面要按照新型工业化的要求认真筛选、严格把关，进入园区的项目不仅要有较高的科技含量，而且要达到一定的投资规模，达不到条件的项目不得入园；在税收、产值等利益分享上按各行政主体在基础设施建设中的投入和招商项目的投资比例等因素进行分配。

（2）相邻县市按产业分工合作共建洛贯产业承接合作示范园区。州政府除继续支持黔东循环工业经济区和洛贯产业承接区做大做强两个省级工业园区外，要按照全州产业发展和城镇空间布局，由相邻县按产业分工跨县域合作共建这两个区域性工业园区，在管理体制上可参照州级工业园区的管理模式，由参与县共同规划建设和管理。利益分享按各县对基础设施的投入和招商引资的项目投资比例等因素进行分配。未纳入区域性工业园区规划的县，其工业发展除一些小的项目可在本县工业小区落户外，其余重点项目可纳入上述两个工业园区统一规划建设。

（3）与周边各省市合作跨州域共建工业园区。为加强与周边地区的合作与交流，主动承接珠三角等发达地区的产业转移，实现区域产业互动和合作共赢，黔东南州应积极主动与广东、湖南、广西等政府合作，在两省的交界或相邻区域共同规划建设产业承接工业园区。抓住贵广快速铁路、厦蓉高速公路开工建设的契机，规划建设黎平至剑河接玉凯高速公路，在交通条件得到较大改善的条件下，与广东省等政府合作，在洛贯一带规划建设以建材和加工制造业为主的综合产业园区，主动承接东部沿海地区产业转移，重点发展为特色农产品主业服务的配套产业，形成面向珠三角后花园的黔东南经济带。这种跨州域的产业园区可以由合作州市双方共同规划、共同建设、共同管理，利益由双方共同分享。为增进合作双方的互信与交流，像洛贯产业承接园区，在一定期限内可采取委托代管形式将园区交由对方建设管理，黔东南州只参与园区的利益分享，在起步阶段园区所形成的税收收益黔东南州可以少分或不分，待园区做大做强之后再考虑利益分享问题。

参考文献：

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