绿色交通建设精选(九篇)

第1篇：绿色交通建设范文

关键词：绿色 交通 建设 发展

交通运输系统作为现代国民中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。中国绿色交通发展的理念和“十二五”期间的主要工作:

一是健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准;

二是积极推进综合运输体系建设;

三是实施公共交通优先发展战略;

四是加强科技和信息在绿色交通中的应用。

优先发展城市公共交通是国务院确定的城市发展和交通发展重大战略方针,是提高交通资源利用效率、解决城市交通拥堵和人们出行难的根本措施,是节能减排、保护环境和节约用地的重要工作。国务院明确了优先发展城市公共交通的任务和要求。选择绿色交通出行方式,还可使人们感受到以下益处:

(1)提高效率:绿色交通方式可以改善交通状况,减少机动车对道路资源的占用,缓解交通拥堵,从而使城市总体出行时间减少;

(2)降低成本:绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用,减少直接交通费和油耗,降低城市运营成本和节约能源;

(3)促进环保:机动车排放的大量有毒有害污染物在局部区域可以达到高浓度,严重影响环境空气质量并对健康产生明显影响。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染,有助于实现城市环境管理的目标。

我国城市交通的特点:

一是交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度,大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中,新建道路主要分布在新开发的市区和郊区;同时,由于历史原因,市中心区的商业、办公用地集中导致交通过度集中,造成道路超负荷运载。

二是交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重（超过50％）,多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局,其用地紧凑集中,人口密度大,因此居民中短距离出行量所占比重较高,平均出行距离较小。

三是交通管理弱化。在城市交通的许多方面,现行的机构设置和职权划分不清,发生机构重叠、职权交叉,使原本是一项系统工程的城市交通被人为分割,交通规划的连续性和完整性被大打折扣。

四是居民出行选择构成不合理。出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性,站点、线路设置不合理,各种公交方式间缺乏协调配合等,表现在准时性差和运行速度低、舒适性差,都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择。

建构哈尔滨市城市绿色交通。

一要大力推广现代交通工程科学技术的运用。

交通工程技术是随着国外小汽车发展运用而生的,中国即将步入小汽车时代,特别是我国城市人口密度高、建筑容量大,小汽车进入家庭,处理不妥必将给已有城市交通雪上加霜。交通工程科学技术的推广运用,不仅可以合理解决已有的交通问题,也可从城市交通的发展层面,对城市交通需求进行动态调控,使交通需求与设施供给之间取得协调一致。

二要大力发展公共交通,建立公交优先网络系统。

哈尔滨市是黑龙江省的省会城市,是省内的政治、文化、经济中心。随着哈尔滨市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快,机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重,并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此,发展中的哈尔滨市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。而目前我市正在申请立项的轨道交通系统正是符合我市未来发展要求的公共交通方式,它将对我市的道路交通管理工作带来深远的影响,然而,在哈尔滨要建立从公交专用道网络,路口优先系统,智能化公交运营管理,到提高公交的便捷性、舒适性、安全性和正点运行等方面仍有相当的差距,因此,在哈尔滨建立先进的公交优先网络系统仍是当务之急。

三要建设园林化的绿色交通空间。

哈尔滨是国内著名旅游城市,良好的城市道路空间本身就是城市一道亮丽的流动风景线,近年来,我市坚持改善交通与改善道路生态环境同步进行,取得了一定的效果,但这方面的工作力度仍需进一步加大,要多种植树木,使车辆行驶的浓郁的林荫之中。从人行道的铺设方式、公交站点的设置型式、到站点至主要人流的集散路线均要采用城市设计手法、体现以人为本,形成宜人的绿色交通空间。此外,人流、车流聚集较多的广场和交通枢纽均要引入绿色交通空间的设计理念,使交通与绿色结合在一起,形成点、线、面相结合的绿色交通空间。

四要积极推行绿色环保公交车辆的使用。

第2篇：绿色交通建设范文

    关键词: 绿色交通 持续发展 现代化都市

    一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分,交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而,建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情,它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来,全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此,如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

    众所周知,亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日,过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,这些国家的大城市交通状况拥挤不堪,管理混乱,污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。然而,新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国,以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口,却以其健全发达的交通路网和运输系统,前瞻性的交通管理与调节战略,有计划的土地使用和城市扩展政策,成为世界闻名的"花园城市",为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性,但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙,而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

    本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上,系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策,公共运输为主体的交通发展(Transit Oriented Developments, TQS) 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之,希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

    二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后,新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在,直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日,新加坡与马来西亚联邦正式分家,现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

    在Thomas Stanford Raffles的要求下,Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划,这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而,到二战以前,新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年,在联合国发展组织(UNDP)的帮助下制定的国家暨城市发展工程(State and City Planning Project, SCP)开始以后,现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划 (Concept Plan) 以指导都市发展,基本上,这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终,概念规划转化为国家总体规划(Master Plan),具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题,是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

    三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要。 规划并管理新加坡的道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

    1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后,提供选择和实施必要的管制和调控。   

    然而,新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期,新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里(其中约12%用于交通),土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面,在土地缓慢增长的同时,人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显着的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆,出行率从1981年的260万人次/天增加为2000 年的900万人次/天,而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然,新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考,新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上:2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里,以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统(Intelligent Transportation Systems, ITS) 得到进一步的优化。

    3.发展以公共交通为导向的交通系统

    与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家,汽车化的道路是注定走不通的,唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区 (Central Business District , CBD)道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源,提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

    四、土地使用与交通规划的整合基本上,任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

    因此,城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之,土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

    新加坡的绝大部分土地均属国有,对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区,在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分,新加坡的土地使用分为以下5类:工业用地。经过30年的发展,新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型,包括特殊工业用地(适于重工业和航空工业),普通工业用地(适于普通工业和轻工业),标准工厂用地(适于分散和半分散的工厂和车间),多层工厂用地(适于轻工业和无污染工业)以及高科技园区用地。

    空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

    居住用地。通过规划将居民集中到不同区域,在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划(Micro-zoning Plan) ,尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

    交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑,反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

    中心商业区 (Central Business District, CBD)用地。中心商业区以发展金融和商业为主,兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展,同时采取措施降低此区域内的居住人口。

    除了利用土地使用政策,新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上,新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局(Urban Redevelopment Authority, URA)和陆路交通管理局(Land Transport Authority, LTA)这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时,都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后,陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试,通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理,并将信息反馈回都市重建发展局,完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而,从更基本的层面上讲,由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散,即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受,必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。然而,这些研究中的绝大部分只具有学术意义,离在规划实践中采用还有一定的距离。因此,这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

    五、快捷高效的公共交通80年代以来,可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

    所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言,实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显,在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化(以私人汽车作为交通的主要方式)是与可持续发展战略的目标背道而驰的,因为它增加城市中机动车辆的数量,占用过多道路资源,浪费能源并且造成更多污染,长远而言必然恶化城市生态环境,降低整体生活质量。因此,建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下,新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化,开发出一套快捷高效的公共运输体系。

    新加坡的公共运输网络由以下4部分组成:城市捷运系统(Mass Rapid Transit, MRT)。MRT是新加坡公交系统的主干,基本覆盖全国主要地区,总长86公里,设48站,拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

    城市轻轨系统(Light Rail Transit, LRT)。LRT是MRT的补充和拓展,主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统,全长 7.8公里,共13站,连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵,使用无人驾驶机车,在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米,大大降低了出行者的总体交通时间。

    公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费,提高了运行效率,该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外,公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务(如下一班车的到达时间),方便乘客进行线路和交通方式选择。

    出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白,是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18,000辆,分属4家公司所有,私人拥有出租车的数量很有限。大约70%的出租车装置有全球定位系统,便于统一管理。

    由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用(我们将在第六部分仔细阐述),它的公共交通系统的运行效率得到了显着提高,因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上,新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通,就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来,将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内,从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成,因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠,数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

    六、交通需求控制如前所述,实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求,即限制私人拥有小汽车的数量。

    经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务,很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上,新加坡通过静态的车辆配额系统(Vehicle Quota System, VQS)与动态的电子道路收费系统(Electronic Road Pricing, ERP)两种主要方式对交通需求进行管制。

    1. 车辆配额系统(VQS)

    早在上世纪60年代末,新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税,注册费(Registration Fee, RF) 和额外注册费(Additional Registration Fee, ARF)。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度(Preferential ARF, PARF)通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车,以降低道路损耗和空气污染。到1990年,随着车辆配额系统的正式启动和拥车证(Certificates of Entitlements, COE)制动的实施,政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统,购买新车(公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证)必须持有拥车证,而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率,即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者(汽车的购买者或者他们的)通过自动柜员机(Automated Teller Machines, ATMs)进行投标,需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格,同时所有中标者均按照该价格支付COE,但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车,从注册日期开始有效期为10年(出租车为7年)。当拥车证用满10年之后,车主如果要继续使用原来的汽车,必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

    通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加,并促使民众选择公交系统。

    2. 电子道路收费系统(ERP)

    1975年,新加坡开始引入地区通行证制度(Area Licensing Scheme, ALS)用于调节道路拥挤状况,这是第一个人工道路收费系统。1996年6月,道路收费制度(Road Pricing Scheme, RPS)在东海岸路实施。根据这两个系统,用户必须按日或按月以购买固本(Coupon)的形式进行注册才可以获得用路权,有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,陆路交通管理局于1998年4月实施了着名的电子道路收费系统(Electronic Road Pricing, ERP)。

    新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区,ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上,ERP在中心商业区(CBD)的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施,以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统,迄今为止,在大约700,000机动车辆中,约有96%安装了计费系统。

    ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本,根据道路的使用状况(拥挤程度和车流速度)而动态变化。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。

    总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期,静态和动态的调控,有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

    七、智能交通系统(ITS)

    高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统(Intelligent Transportation Systems, ITS)正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,ITS 已经成为现代城市交通管理的发展方向。

    新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件,在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

    城市快速路监控信息系统(Expressway Monitoring and Advisory System,EMAS)。EMAS于1998年开始实施,该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

    车速信息系统(TrafficScan)。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统(Global Positioning Satellite System, GPS)接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

    优化交通信号系统(Green LInk DEtermining System, GLIDE)GLIDE是一个交通信号系统,它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

    路口监测系统(Junction Eyes)。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量,比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

    整合交通管理系统(Integrated Transport Management System, ITMS)。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP,GLIDE,EMAS和 TrafficScan获取信息并加以综合处理,再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网,电子信息公告板,移动电话,电视和收音机。最终,所有的子系统由交通控制中心连接在一起,实现数据采集,信息以及策略实施一体化,基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控,保证了良好的交通服务水平。

第3篇：绿色交通建设范文

10月13日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》（简称《标准化规划》）、《交通运输科技“十三五”发展规划》（简称《科技规划》）、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《节能环保规划》）研究编制工作的汇报。他强调，要深入研究、科学编制相关规划，进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设，为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。

会议指出，作为首个综合交通运输标准化专项发展规划，研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署，提高行业治理体系和治理能力现代化水平，促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调，要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体，加强统筹协调，实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制，构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势，加强政策创新和制度创新，推动企业标准和团体标准的培育和发展，充分发挥市场主体的积极性和创新活力，形成交通运输标准化工作新格局。

会议强调，科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作，准确把握现代科技发展趋势，围绕服务国家和行业发展大局，瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求，以科学的精神和严谨的作风，不懈推进科技创新和行业融合发展，强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究，更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。

会议强调，发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程，对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求，要科学研究编制《节能环保规划》，不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求，强化交通运输行业环保政策和标准化研究；落实行业节能环保任务，强化督查问责手段；加强宣传引导，营造“绿色交通，人人有责”的良好氛围。

第4篇：绿色交通建设范文

关键词：可持续发展；城市绿色交通；低碳环保

绿色交通关乎民生国计，有利于我国城市发展，促进生态文明建设，推动小康社会更加全面构建发展。绿色交通是我国面对如何提出符合可持续发展思想的交通条件的一个重要方向，本文对如何探索城市绿色交通，将从以下不同的角度进行分析与研究。

一.现阶段城市绿色交通的状况

1.1 城市绿色交通的解释与定义

城市绿色交通关系到很多方面的问题，例如：技术创新问题、城市规划问题、经济发展问题等等。城市绿色交通指采用利于保护环境、低污染的交通工具来保障社会经济的正常发展而建立的符合可持续发展理念的交通系统。而自行车、电动车、地铁、能源车等等都属于这类交通工具。

1.2 我国城市交通的目前状态

近年来，随着我国经济不断发展，人们生活质量日益提升，机动车不断走进百姓日常生活中，汽车数量快速增长，导致交通状况出现问题：

（1）车俩增长速度过快，而道路建设无法满足车辆快速增长的需求，造成城市早晚高峰现状的出现，车辆堵塞现象严重。（2）车辆数量过多造成大量机动车缺少正规停车位。（3）公共交通服务不到位，对于人们的需求难以满足，公共交通经常出现人满为患、公交车量不足、车站间隔较大等问题，非常不利于发展绿色交通。[1]（4）城市规划和布局不够合理，路网建设还有待完善。

以上问题普遍存在于我国城市交通之中，严重影响到社会经济发展，所以，城市绿色交通急需大力发展。

二.影响发展城市绿色交通的原因

从我国目前城市交通状况来看，发展城市绿色交通首先要从影响发展城市绿色交通的原因着手研究：

（1）土地利用对绿色交通有很大的影响，体现在交通需求量、出行距离、时空分布等方面，所以，合理的分配和利用土地是很有必要的。（2）增加公共交通的投入量，不仅可以减少私家车的使用量，对车辆尾气排放也能得到很好地控制。（3）合理布局路网有利于保障交通顺畅，以及降低尾气排放量。（4）生产车辆技术要不断创新，严格控制排放标准，控制车辆排放。（5）培养市民绿色环保意识，提倡低碳出行。

三.实现城市绿色交通的方法措施

3.1 规划布局城市绿色交通的准则

（1）合适技术准则，交通技术要符合城市绿色发展要求，减少使用私家车数量，以及降低尾气排放量。（2）以人为本准则，注重人的安全性、舒适性和高效性，以及注意避免居民的正常生活遭到噪音和尾气等的干扰。（3）公众参与准则，绿色交通需要公众积极参与选择出行方式，改善自身的生活质量。

3.2 实现城市绿色交通的建议

（1）合理的规划城市交通，设计完善交通系统，有助于更好的发展城市社会经济，促进城市功能充分实现，因而交通设计与合理的利用土地是密切相关的。城市规划要紧凑，便于实行大幅度的开发，以及提供较为完善的、便利的公共交通。这样不仅促进公共交通快速健康的发展，提供和谐舒适的环境促进低碳出行方式的推广。[2]建设较为完善、利于发展的交通系统有利于高效地实现城市的零距离换乘，便于将信息服务、运营管理等整合为一体，尽力满足市民出行更为便利的需求，将服务公共交通的水平提升上来，鼓励市民出行采用公共交通的出行方式，增强交通效率。（2）大力实行公交优先措施。要想正真实现城市绿色交通，就必须将城市出行模式定位为公共交通为主要出行方式，打造低碳环保的绿色出行模式。所以，城市规划要全面，设计整体持续性的方案，积极处理好步行和非机动车空间被机动车随意侵占等问题；用公交来解决高强度和长距离的出行需求；而短距离的交通最好是自行车或者步行来实现；积极推广公共自行车这类交通方式。步行、自行车、公交这类低碳环保型交通方式结合起来运用有利于高品质城市的建设。（3）城市路网要合理规划。现阶段我国城市路网建设还存在许多不合理的地方，例如：行人过马路受阻、非机动车道被占、交通堵塞情况严重等等，所以路网建设要结合以上这些问题进行合理规划。在设计城市交通轨道时需要在城市中心设置站点，实现最大程度上的中心向周边过度。高速公路需在城市四周建设同时连接城市快速路，方便民众出行。（4）设置合理的交通安全设施，如：标志标线、隔离护栏等。[3]通过不断地创新和完善交通工程的一系列设计，最大程度上利用好时空资源，不断的努力提高交通安全和交通效率。（5）加强建设城市停车设施。在路边设置合理的停车位、建造较为立体化停车场，有利于维护交通秩序，增强交通效率。

结语：

随着全球环境污染问题、资源短缺问题等日益严重，建设绿色交通势在必行，城市交通发展已将绿色交通作为重要发展目标。推动城市健康发展，绿色交通是必不可少的一部分。为了全面建设小康社会，早日实现中国梦，都需要大力发展交通事业，以便于给予发展中国最有力的支持。城市绿色交通可以提高人们生活水平，改善人居环境，促进经济快速、可持续发展，人们和政府共同努力，早日实现全面的绿色交通，为我国持续发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1]王红琴.浅谈发展城市绿色交通[J].统计与管理，2011，02：43-44.

[2]许冰清.发展我国城市绿色交通的思考[J].海峡科学，2013，11：29-30+41.

[3]丁金学，梁月林.城市绿色交通发展的回顾与展望[J].综合运输，2013，09：17-21.

第5篇：绿色交通建设范文

尤勇认为，《计划》是在北京加快建设世界城市，加快发展方式转变的大背景下出台，意在巩固扩大“绿色奥运”成果，积极应对全球气候变化与资源环境约束新挑战，全面践行绿色发展理念，深入转变发展方式，促进首都经济社会与人口资源环境协调发展。

《计划》总体框架分为六部分，最主要内容可概括为“3910”，即构建绿色生产、绿色消费和绿色生态三大体系；实施九大工程；完善十项机制。通过《计划》实施，要使北京的绿色生产特征进一步凸显；绿色消费体系进一步完善；生态环境进一步改善；资源能源利用效率进一步提高。

《计划》明确提出发展的总体目标，并把总体目标分为两个阶段。一是到2012年：通过构建生产、消费与环境三大体系，实施九大绿色工程，完善十项保障机制，为把北京建设成为绿色现代化世界城市奠定坚实基础。二是到2020年：经济发展方式实现转型升级，绿色消费模式和生活方式全面弘扬，宜居生态环境基本形成，将北京初步建设成为生产清洁化、消费友好化、环境优美化、资源高效化的绿色现代化世界城市。

打造三大体系全力建设绿色北京

《计划》提出构建三大体系即：绿色生产体系、绿色消费体系和绿色环境体系。这三个体系各有其丰富内容。

绿色生产体系：振兴发展高端产业。深化实施清洁生产，淘汰退出劣势产业。

振兴发展高端制造业包括四个方面。首先要提升服务业发展品质。《计划》提出，要加快发展生产业；大力发展生活业；着力发展文化创意产业；重点培育低碳服务产业；同时，要积极发展总部经济。其次，要推动制造业结构升级。要做大做强移动通信等重点领域；集中精力发展研发设计等产业高端环节。第三，加快培育新能源和节能环保产业。要重点研发电动汽车等技术和装备，促进生物质能利用技术等关键技术的研发和工程化服务能力，培育扶持一批产品和技术综合解决方案提供企业。第四，要重点发展都市绿色农业。积极支持籽种农业等业态；重点发展现代花卉等。农业发展列入《计划》中，不仅使绿色生产内涵更丰富，也使绿色生产体系更完善。深化实施清洁生产。《计划》提出，鼓励企业建立健全从项目建设到产品开发设计、生产经营、销售服务全过程绿色管理体系。要广泛开展清洁生产，包括要完成首批重点污染源企业及其他210家工业企业清洁生产审核；并试点推进服务业等行业清洁生产审核。

淘汰退出劣势产业。继续做好企业搬迁调整工作，调整制定本市限制发展的产业与技术目录；加快改造淘汰落后设备工艺等。

绿色消费体系：打造绿色政务，倡导绿色商务，营造绿色生活。

打造绿色政务，包括完善政府绿色采购、推广电子政务、推行绿色办公三个方面。《计划》提出，要研究出台本市政府绿色采购实施细则，优先将自主创新节能环保产品、设备纳入政府采购范围等。

倡导绿色商务，《计划》鼓励开展绿色营销，搭建绿色物流体系，并覆盖商务过程始终；支持新兴服务业态的发展。

营造绿色生活，在生活方式、消费行为和文化理念方面都注入“绿色”概念。《计划》提出，引导市民选购环保建材、绿色家具、绿色照明、节水器具等产品；鼓励市民选购小排量、低排放汽车等。

绿色环境体系包括三方面工作：完善绿色空间，改善水域环境，加强大气污染防治。

在完善绿色空间上，《计划》提出要培育生态友好型绿色产业，促进山区沟域经济发展等内容；在改善水域环境上，《计划》提出，加强水源地保护，提升水系服务功能，美化城市水体景观，水成为城市灵魂和经济发展的重要参与要素的思想在《计划》中得到更清晰展现；在加强大气污染防治上，《计划》提出强化噪声管控，推进室内家居环境污染治理。

实施九大工程提升绿色发展承载能力

为切实推动绿色北京建设，有效构筑三大绿色体系，北京要根据三大体系建设要求，突出阶段重点，推进实施一批重大项目。通过重大项目的带动作用，全面提升绿色发展承载能力。这九大工程包括：清洁能源利用，绿色建筑推广，绿色交通出行，节能环保新技术和新产品推广，废弃资源综合利用，大气污染综合防治，循环型水资源利用，城乡绿化美化，绿色典范打造工程。

清洁能源利用工程。要推广新能源和可再生能源。《计划》提出太阳能集热器利用面积达700万平方米；建成一批重点示范项目。同时，完善能源输配网络，提高电力在终端消费中的比重；开展智能电网试点，重点推进示范项目建设；推进远郊新城和有条件的重点镇通燃气。推进能源清洁化利用，基本完成新城集中供热项目建设；启动能效电厂工程。

绿色建筑推广工程。强化新建建筑节能标准。研究制订并执行高于国家的地方建筑节能设计标准；推广绿色建筑评价标准；以公共建筑和居民住宅为重点，打造一批主题鲜明的绿色建筑典范。深化既有建筑节能改造。完成千万平米既有住宅、公共建筑节能改造；完成400栋大型公建用电分项计量和动态监测；完成3000万平米既有建筑供热系统节能改造。重点推进公共机构节能改造。出台政府机构节能指导意见。

绿色交通出行工程。要大力发展公共交通系统。继续加大轨道交通建设，到2012年总里程达到420公里；实施一批道路微循环工程和交通设施改造项目；增辟公交专用道，完善线网功能结构。积极推广新能源环保汽车，加快充电站等配套基础设施建设。加快建设慢行交通系统，将自行车纳入全市交通规划。逐步完善智能交通体系。

节能环保新技术和新产品推广工程。加快推广节能减排新技术。大力推广节能型中央空调、变频电机等能效技术产品；全面推广节能环保新产品。广泛推广能效等级Ⅱ级以上空调、冰箱等十类产品；继续推广高效照明产品。全市公共机构及居民家庭基本实现绿色照明。

废弃资源综合利用工程。完善废旧资源分类收集体系。加快建设一批生活垃圾处置设施；稳步推进污泥处理设施建设，发展资源回收利用产业；持续推进资源综合利用企业认定；重点支持废旧家电、园林废弃物等一批资源综合利用项目；完善废物交换信息网络。

大气污染综合防治工程。严格控制锅炉排放污染；加强机动车排放污染防治。适时推动新购机动车尾气排放执行国V标准。逐步建立机动车尾气遥测网络；加大工业废气和扬尘污染治理力度。

循环型水资源利用工程。加强水源保护力度，全面推动全市83条小流域生态清洁治理；持续开展节约用水。提升污水处理水平。扩大再生水利用，推动工业中再生水的利用比例达到30％；推进六环路以内建筑

工地利用再生水、施工降水替代自来水；加快推进再生水配套管网建设。

城乡绿化美化工程。巩固山区绿色生态屏障体系，构筑平原绿色生态网络体系，完善城市绿化生态景观体系。在现有34处郊野公园建设基础上，继续建设一批郊野公园；全面实施11个新城滨河森林公园，启动42个重点镇休闲公园建设。

绿色典范打造工程。要建设绿色发展示范区。鼓励中关村自主创新示范区核心区、部分高端产业功能区打造成为低碳示范园区。推进市级循环经济试点。建设形成3－5个生态示范园区；推进30-50个循环经济试点企业建设。树立宣扬绿色消费典范。

完善十项机制提升政策综合保障能力

为确保“绿色北京”建设顺利开展，《计划》还包括十项保障机制，这十项机制是：组织领导、法规引导、标准准入、价格调控、财税金融、科技支撑、市场服务、评价考核、协调协作以及社会参与机制。

组织领导机制。北京市应对气候变化和节能减排工作领导小组负责“绿色北京”建设协调工作，重点解决在实施行动计划过程中遇到的重大问题，制定相应政策，确保行动计划顺利实施。各区县、各部门将“绿色北京”建设纳入重要议事日程，细化分解相应建设任务，通过整合和统筹全市资源，形成“绿色北京”建设合力。

法规引导机制。《计划》提出，要修订《北京市城市河湖保护管理条例》、制定出台《北京市生活垃圾管理条例》，积极推进湿地保护地方立法；严格执行《北京市实施办法》、《北京市水污染防治条例》和《北京市绿化条例》等地方性法规；落实《北京市应对气候变化方案》、《北京市加快太阳能开发利用促进产业发展指导意见》等政策文件；编制《绿色北京中长期建设规划》；继续研究大气污染防治的系统性规划与阶段性措施；研究出台促进绿色市场、绿色消费、资源高效利用等方面的政策和措施；制订节能减排奖励政策。

标准准入机制。《计划》提出，要研究制订绿色产业准入标准，严格控制产能过剩行业新上项目；研究碳排放指标和计量、交易等相关标准体系；研究制订主要耗能产品和大型公共建筑能耗限额标准；完善固定资产投资节能审查制度，探索能效评估机制；建立智能交通系统建设地方标准和技术规程；研究绿色低碳产品认证、监管机制；推动开展节水型产品认证工作；探索绿色建筑评价标识在大型公共建筑、居住小区等领域的试点应用。

价格调控机制。《计划》提出，研究落实促进风力发电、垃圾发电、太阳能发电电价政策；对本市限制或淘汰行业实行高水价和再生水低价利用双向调控；健全热计量收费机制，逐步推行分户计量；逐步建立超定额加价，能源级差价格机制；建立垃圾产生单位排放登记制度，适时调整垃圾收费标准；全面推广脱硫加价政策，研究制定脱硝加价政策；推动实施分时段、分区域的差别化停车收费政策。

财税金融机制。《计划》提出，每年安排节能减排专项资金支持绿色北京建设；研究制定高效节能产品推广使用补贴政策；研究探索农村地区清洁能源使用财政补贴政策；建立北京市绿色产业投资基金；加快推动北京环境交易所、中国林权交易所等要素市场建设；加大对新能源及节能环保产业金融授信服务支持；积极支持发行中小企业节能减排集合债券。

科技支撑机制。《计划》提出，充分利用中关村国家自主创新示范区优惠政策，加大对新能源、节能环保产业技术研发支持力度；加大政府对中关村自主创新绿色产品采购力度；对企业承建的国家工程实验室、工程研究中心、技术中心给予配套资金支持；重点建设一批节能减排公共技术研发服务平台；加强产学研用相结合的标准联盟、技术联盟、产业联盟的建设；继续年度节能节水减排新技术新产品推广计划。

市场服务机制。《计划》提出，要研究出台促进节能服务业发展指导意见；引导公共机构采取合同能源管理方式进行节能改造；探索节能量和节水量指标交易；研究制定林权流转管理办法，规范林权交易；培育扶持一批节能减排市场服务机构；搭建企业清洁技术交流和能源消耗等信息共享平台。

评价考核机制。《计划》提出，逐步将“绿色北京”建设相关指标纳入现有节能减排考核体系，建立统一考核机制。完善统计制度，加强能源消耗、新能源和可再生能源利用等指标的科学统计；建立重点污染源动态监测平台；加大相关领域监察执法协调力度。

第6篇：绿色交通建设范文

【摘要】人们对所处环境的氛围的感知是跟周围的环境景观设计离不开的的，本文以景观设计中问题和对绿色城市的贡献作为议题，举例论证了在景观设计中的几种营造手段，对景观设计的指导意义作出分析和阐述，指出景观设计的研究将帮助设计者更好地处理人—环境—社会—自然之间的关系。本文结合生态设计理念，对环境景观的主要要素提出了绿色设计的策略，以期对我国特别是北方的景观设计活动有所借鉴。

【关键词】 景观设计绿色生态

中图分类号：TU2文献标识码： A 文章编号： 绿色城市这个发展模式是前几年就有人提出了，现在也算是个时髦词，人们对这个词也理解不同。所谓绿色生态城就是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上，以降低温室气体排放为主要目的，建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。绿色生态城市建设，环境景观设计先行。如果组成我们城市的物质实体都不能体现绿色、生态的理念，试问绿色生态城市将焉附。环境景观设计对建设绿色生态城市的贡献是巨大的，这就要求我们在景观设计过程中要有绿色生态设计的理念，要有节约能源、降低能耗的理念。追求时尚、豪华，讲究排场是我们当前景观设计过程中存在的一个很大的误区，不但费时、费工、浪费建设资金，生态效果低，而且意境差、可持续性短，与我们所提倡的绿色生态设计理念严重相悖。景观的绿色生态设计要求我们的景观是绿色景观，单位景观的能耗低，具有较高的生态附加值，具有较强的可持续发展潜力。 绿色生态城市建设研究现状 国内现状。作为绿色生态城市建设重要组成部分的城市环境景观建设的研究并不多，而且主要集中在绿色建筑的理论研究上，而宏观的景观概念相对宽泛，除建筑外还包括道路系统景观、水系水体景观、城市环境照明系统景观、植物景观等。作为城市景观要素的重要组成部分，在绿色生态城市建设中，把各个景观元素结合起来进行综合性研究，使之成为一个系统，进而成为一个研究领域，为建设绿色生态城市做出贡献，非常有必要。特别是绿色景观的概念还没有被提出。 国外现状。国外的绿色生态城市建设进行的比较早，取得了丰硕成果。19世纪60年代美国的景观设计师提出景观规划的生态理念，经过几十年的实践，景观生态规划理念已深入人心。走过工业化时代的西方国家，碳排放控制在很低的水平。 城市环境景观绿色设计策略 从城市景观的构成元素及其选材入手，选择节约能源、低能耗材质为主，尽量选择自然材质，避免大量人工合成材质的选用；以利用为主，改造为辅的设计原则，尽量体现简约的设计理念；通过问卷调查，了解人们对绿色景观的认知程度和接受能力，不光让设计者，也让景观的享用者了解绿色景观；绿色植物是组成绿色景观的重要元素

景观建筑的绿色生态设计策略。 整体性策略。设计师在设计中将自然条件、社会环境、经济条件等众多因素考虑其中，将设计的过程看成是一个庞大的系统，带着一种尊重、补偿的思想与这个系统交流对话，让建筑有机的融入自然，像是从地上长出来一样。在适宜的采用高技术时，应该更为注重的是采用高技术提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。 可再生能源体系策略。绿色建筑降绿色排放量的主要途径是减少化石能源的使用，要想降绿色排放，发展绿色建筑，走可持续发展道路，节约能源是一方面，立足于国情，提高能源的利用率，大力开发可再生能源更是当务之急。仅仅是开发还不够，还要形成产业体系，这样才能使得可再生能源的开发和利用更加高效和合理化。 绿色建材策略。计算建筑材料资源消耗、能源消耗和CO2排放时必须考虑建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到损坏但经加工处理后可作为原料循环再利用的性能。如果能将木材广泛地应用到新农村建设中，那么所节约的能耗，所减少的碳排放量是很可观的。 地域性被动式策略。我国各地的地理、气候条件差异很大，在不同的地域人们因地制宜，因材施用，创造了适合当地居住的形式。 发展中国特色绿色建筑战略，我们要根据地域的特点，结合当地气候特征，吸取传统建筑中的有利建筑元素，与现代创新语汇相结合，使建筑具有较强的气候适应和气候调节能力，更加展现了我们民族建筑艺术的魅力。 城市交通系统的绿色设计策略。作为城市动脉的城市交通的绿色水平，在很大程度上也就成为衡量我国国民经济绿色化进程的重要方面。随着绿色概念的引入，由于对传统的煤炭和石油的使用对环境的破坏，人们对绿色能源开始关注，包括太阳能、电能、生物质能、风能、核能等。随着研发的深入，社会的关注和需求量的增加。 彻底的“以人为本”理念。保障步行及自行车交通的路权，改变目前以车为主，忽略行人的城市交通规划理念，保证人行道、自行车道的专用道路系统足够宽度、良好照明、安全、连续无障碍，并且合理与其他交通方式实现方便换乘，共同构筑绿色的绿色城市交通。 交通功能明确。道路交通规划体现客、货运功能的细化；城市主干道增加小城镇、开发区、旅游景观、轨道交通主干道；严格划分公交尤其是快速专用道、自行车道的专用道、出租车专用道等；根据优化后的城市交通规划，重新分配停车区域，尤其是中心城区，合理有效解决停车问题，实现城市交通的动静平衡。 充分发挥公交优势。大城市应形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50min。布有地铁、轻轨交通线的城市主、次干路上不再重复设快速公交专用道，但这些道路上应设常规公交通行的专用道。注重各种交通工具综合换乘枢纽的规划，缩短换乘时距，方便快捷实现换乘。 改善车辆行驶环境，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小，因此有必要持续改善城市交通状况，保证通的同时，具有有效的行驶速度，向和谐、高效的模式发展。 沥青路面材料、工艺的改进。沥青在加工、施工等过程中存在污染环境等情况，日益受到人们的关注。随着废轮胎橡胶粉、路面再生、温拌沥青等材料和技术的应用和推广，这一棘手问题有望得到有效解决。此外，路面再生技术为沥青路面废料的合理利用找到了出路，对于绿色贡献和节约投资，均是很有意义的。 植物造景的绿色设计策略。植物是构成城市环境景观的重要元素，规范合理的植物种植对一个城市生态作用的发挥至关重要。大量绿色植物的应用不但能节约人工合成的建材，进而降低能耗，而且对于建设生态园林城市也是必备的。植物景观的绿色设计策略应包含以下几个方面。 环境景观设计和绿色生态建设互相促进发展。但二者又是未来城市的发展方向，并促进城市建筑的可持续发展。随着科学和技术的发展，人们意识的提高，会更加重视城市的生态建设。

绿量是城市绿地生态功能的基础。目前城市绿化中的绿地率、绿化覆盖率等指标往往不能真正体现出绿地的生态效益。在统计学上，大片草坪的绿地率很高，但并不见得比大乔木下硬质铺地的绿化形式更符合城市人居的需要。而立体三维绿化能大幅增加城市的三维绿量，降温除污减噪效果显著，却不能纳入城市绿地的统计中。生态绿化不仅要提高绿地率，最主要的是高绿地的叶面积指数。鉴于此，我们应尽量选用叶面积大、叶片宽厚、光合效率高的植物，提高群落光合效率，创造适宜的小气候环境，降低建筑物的夏季降温和冬季保温的能耗，提高市民与自然环境的连接感；选择耐污染和抗污染植物，能发挥绿地对污染物的吸附和同化作用，降低城市污染，促进城市生态平衡。

第7篇：绿色交通建设范文

一、指导思想和创建原则

坚持科学发展观，以“政府搭台，企业唱戏”的形式，使绿色理念拓展到商家的商务活动中，着力于路“绿色商业大街”功能的深度开发，营造出安商富商的商业环境；按“北方明珠、绿色路”的定位，把路建设成为可持续发展的、具有华夏民族风情、海滨城市特点、鲜明环保特色的新型商业大街。

坚持建成一条规划标准高、经济效益好、环境污染少、综合资源优势得到充分发挥的新型商业街；坚持在整体建设上、公共管理上、商品质量上、商业经营行为上突出绿色的原则，实现经济与社会，人与自然和谐发展的目标；坚持树立以人为本、诚实守信的商业理念，构筑完备的商业质量、物价、治安、城建、环境等管理监督体系，形成市场规范、经营有序的运行机制；坚持完善商业街的基础设施建设，改善投资软环境，实施道路畅通工程，改造交通设施，确保交通顺畅有序；坚持建立商品生产消费质量保障体系，全面落实食品安全卫生监督管理制度。

二、创建目标

1、创建范围:路“绿色商业大街”，东起成仁街，西至如意巷，南始太原街，北达火车站，全长近2.3公里。创建重点是兴工街到五一路地段，创建工作形成规模后，北拓至火车站，南延到太原街，最终在全区推广。

2、创建时间:计划到年12月底前完成创建工作。

三、主要任务

（一）强化现代化市场的产品质量管理，营造文明诚信购物秩序

1、运用现代商业市场的质量管理理论和方法，积极开展“百城万店无假货示范街”和品牌战略活动，推广绿色产品营销和绿色商务活动，提高“绿色商业大街”竞争力，使经营者经营的商品达到优质产品的标准。

2、以健康、安全、优质、精品为创建主题，全面履行产品质量技术监督管理，切实保护广大消费者合法权益。全面实施食品质量安全管理市场准入制度，开展食品、日用品的质量监督抽检和果蔬农残的定期抽测，定期举办绿色产品标识和认证产品的鉴别、宣传、培训。

3、建立产品质量跟踪服务运行体系和先进的质量管理制度,创新品牌销售形式，及时商业信息和产品质量信息。引导商家建立以商会为主要组织形式的“绿色商业大街”自律管理体系。

（二）加大市容综合整治力度，优化环境质量

1、发挥城建、卫生等部门的行业监管优势，科学引导和运用标准规范的管理方法，对商业网点的环境卫生，特别是餐饮业、影剧院等人群聚集地活动场所的卫生安全加强监管，定期进行检查，确保“绿色商业大街”良好的卫生环境。

2、进一步完善流通领域工作机制，严格管理制度，加强对食品销售、消费等关节点的卫生监管，消除食品卫生安全隐患。

3、加强环卫管理，提高道路保洁标准，做到无垃圾、少灰尘、路面见本色，公共广场能席地而坐。公厕、垃圾箱等设施、容器完好清洁，垃圾要按资源化分类收集。

4、商业大街商店的立面牌匾、广告设计规范、整齐。

5、整顿沿街广告牌匾，无“三乱”招贴，公益设施安全完备、摆放整齐，无白板、无破损。

6、开展治理乱设商亭、清理无证非法流动摊点活动，坚持疏堵结合，建立长效机制。

7、创造群众购物的安全环境。在路繁华商业地段安装闭路电视监控系统，组建巡警机动队，建立警民联防，保证群众的购物安全。

（三）以安全、健康、节能为出发点，积极开拓绿色商务，提高社会对绿色商品的认知度

1、开拓绿色商务，创建绿色商店、饭店、酒店，推广绿色消费，建造优良适宜的消费环境和节约能源、节省资源的内部管理制度。

2、采用国际标准，推行ISO14000和ISO9000环境、质量管理体系和食品、日用品等绿色商品的认证工作，建立完善的市场准入体系，通过统一的机构管理、统一的认证体系、统一的认证标识，确保流通的商品环保、卫生、安全、健康。

3、积极推进“绿色商业大街”商家与绿色商品生产基地的联合，合作开发销售绿色品牌商品。为绿色商品、绿色食品的供应商与商业街零售、餐饮单位之间牵线搭桥，在商业柜台和餐饮店布设“绿色商品”标识和绿色食品区域，逐步提高绿色商品零售上架率，为消费者提供放心的绿色商品和绿色食品。

4、出台“绿色商业大街”餐饮业绿色消费规范，推行绿色用餐，推广使用环保型包装材料，鼓励简便包装。积极向社会和消费者推广绿色消费理念和绿色购物理念，创造绿色消费氛围，促进绿色消费文明的形成。筹备设置绿色产品信息库，开设绿色之窗，为商家及公众提供绿色服务。

（四）改造交通道路，全面提高路交通通行能力

1、实施畅通工程，进行道路拓宽改造，完善交通网络系统，建设路高标准车行道、步行道。

2、广泛应用交通科技管理手段，规范交通标志、标线，增设交通信号设施，改善交通秩序。在“绿色商业大街”中心街区，适时引进建设自动化停车诱导系统，建设规范型地面停车场，充分利用、使用好已建设的地下停车场，切实解决车辆乱停、乱放所造成的交通拥堵问题。

3、优化交通组织，调整交通结构，提高车辆流速，降低机动车噪声和尾气污染。通过广泛宣传、严格管理、文明执勤，打造交通文明路街。

（五）加大创建宣传与培训，强化市民参与意识，建设健康商务环境

1、在路“绿色商业大街”上设置若干环保型公益广告牌、栏、廊，印制并发放倡导节水、节电、绿色消费提示的宣传资料，对途经商业街的公交车辆，有宣传创建“绿色商业大街”的内容，编制商业街绿色消费指南及创建“绿色商业大街”的宣传手册。

2、定期举办以绿色为主题的公益性活动，开展绿色理念、绿色商品展示，举办各类讲座研讨会、展示周、推介会等活动，使绿色的理念播撒到每个商家和市民心中。

3、加强对商业街内经营者绿色营销方面的教育培训，提高经营者素质，努力建立一支高素质的商业营销队伍、服务队伍，打造绿色服务品牌。

4、加强市民参与意识，完善12315消费者投诉热线，加强市民对商品、食品的质量监督，杜绝销售假、冒、伪、劣商品和价格欺诈等坑骗消费者的现象发生，为消费者提供放心消费的绿色商品市场环境

（六）坚持“以人为本”原则，构建“人文”环境景观和商业信息平台，提升商业街信息化管理水平

1、栽种树木绿化环境，在主街部位突出“高”、“精”、“雅”风格的立体绿化景观，高标准铺装人行道及盲道，规范沿街的户外广告牌，促进区域环境的整体改观。

2、实施夜晚楼宇和橱窗灯饰亮化规范管控工程，提高亮化水平，积极推出文化风情线，布设人文景观雕塑，营造良好窗口形象。

3、加快发展数字化管理模式，构筑信息化、电子化管理平台，逐步建成与互联网互通的电子触摸屏，利用已建成的电子大屏幕，及时最新绿色商品信息。

四、实施步骤及保障措施

（一）实施步骤

1、启动阶段（年7月～年10月）

（1）成立创建工作领导小组和创建工作办公室，制定《创建路“绿色商业大街”实施方案》，召开创建工作动员大会，签定创建工作目标责任书，开展富有成效的宣传工作，营造良好的创建工作氛围。

（2）各责任单位根据实施方案要求，进一步细化工作任务，制定出切合实际的创建工作计划，上报区创建办公室。各创建单位可选择一些具有代表性的单位，进行创建工作的试点，及时总结经验，调整创建工作计划。

2、实施阶段（年11月-年5月）

（1）创建办公室根据所涉及的政府职能部门,制定路“绿色商业大街”绿色商家考核付分标准和细则,为下一步考核评比工作做准备。

（2）各责任单位在创建办公室的统一组织下，在前一阶段试点工作的基础上依照分工，组织所涉及单位完成各自创建任务。

（3）区创建办公室加强工作的指导，根据创建工作进展情况，制定切合实际、详细周密的工作计划，并认真组织实施。创建过程中，各责任单位要做好创建工作中的各类资料收集、归档工作。

3、验收阶段（年6月～年11月）

（1）自查验收阶段：年6月至年7月，各责任单位参照考核标准对创建工作进行自检自查，对本单位的创建工作进行总结，找出不足，及时整改。

（2）年8月至年9月创建工作办公室根据创建工作要求，对各责任单位进行全面验收，对于检查出的问题，各责任单位限期整改。

（3）年10月至年11月创建工作办公室对各责任单位检查合格后向领导小组提出验收申请，领导小组聘请有关专家，依照考核标准对创建工作进行考核验收。

（4）创建工作领导小组按照考核标准和细则，对各责任单位定期检查考核，对被授予“绿色商家”的单位向全区进行通报表彰和奖励。

4、总结完善阶段（年12月）

创建办公室建立创建工作档案，撰写创建工作总结和技术报告，向区政府提出申请，对创建路“绿色商业大街”工作进行整体考核验收，并举行路“绿色商业大街”揭匾仪式。

（二）保障措施

1、加强组织领导。区政府成立路“绿色商业大街”创建领导小组，统揽创建工作全局，把握创建工作的进程和发展方向，组织制定重要决策，对创建工作进行组织领导和协调。领导小组下设创建办公室，负责组织协调各职能部门完成创建工作。各有关部门要制订具体实施计划，明确分工、各负其责，把工作落到实处。

2、加大资金投入。区政府加大对路基础设施建设的资金投入，各部门要运用市场调节机制，多渠道筹措资金，并将建设经费纳入本部门预算。

3、加强制度建设，完善运行机制。建立完善的目标考核机制、监督检查机制、相互协调机制，增强各部门的责任意识。各职能部门严格执行区委、区政府的统一安排，按照创建工作的要求，把创建工作抓好抓实，力争提前完成既定目标。

第8篇：绿色交通建设范文

关键词：共享经济；城市发展；绿色交通

0引言

近年来，以现代信息技术为支撑的共享经济在城市发展中占有较大规模，共享经济在交通出行领域也得到了快速发展。共享经济时代下，人们越来越重视城市可持续发展，其消费方式发生了改变，新型绿色交通需求显著提高，低碳排放和绿色出行已经在城市中得到普及，对城市的可持续发展起到了极大的促进作用。

1共享经济和绿色交通的内涵

1.1共享经济的概况

共享经济主要是依托现代信息技术，将物与非物的使用权通过租、借等方式暂时转移的一种新的经济模式，其中包括劳动力、物品、资源等，使人们能够公平享有社会资源，共同获得经济红利，其中共享汽车、共享充电宝、共享电车等都是共享经济的典型代表。共享经济具有较低的经济成本、较高的资本效率以及灵活便捷的操作，能够对闲散资金进行有效整合，使人们在生产活动中对资源的浪费情况大幅降低，但也需要供给者与需求者之间相互信任和自愿共享。共享经济的发展需要依托定位服务、信息反馈系统和互联网平台等技术基础，高效利用社会资源，合理分配闲散资源，降低消费能力差异和资源分配不均的情况，从而达到可持续和绿色低碳的发展理念。共享经济活动不仅能够使消费者的传统消费模式得到改变，而且能够给供给者带来较多的就业机会和大量的额外收入，同时能够打破行业垄断局面，降低共享经济成本，提高资源的利用率和产品的使用率。

1.2绿色交通的概况

绿色交通是在城市化快速发展中产生的，能够提高低碳排放和绿色出行，是一种新型的交通发展理念，有利于城市生态发展，推动城市环境保护。随着城市交通问题的日益严重，噪声污染、尾气污染、道路拥堵等交通问题对城市居民的健康造成严重影响，而交通事故还会对人们的出行和人身安全造成严重影响，因此城市的可持续发展受到大气环境污染、城市交通拥堵以及生态环境恶化等现象的严重制约。绿色交通的应运而生成为解决城市交通问题的有效手段，绿色交通提倡安全、高效、无污染，不仅可以减少交通拥挤，而且能够降低环境污染，同时能够节省建设维护费，符合城市生态均衡和环境保护的基准，能够使人们的出行达到安全、舒适、便利的目的，进而创造畅通的交通设施和绿色的生活环境。绿色交通能够彻底解决城市交通问题，降低汽车尾气排放，改善城市交通状况，减少资源浪费，保障社会经济可持续发展。

2城市绿色交通的现状

2.1城区土地规划存在误区，基础设施不完善。

目前，我国正处于快速建设城市化时期，城市人口不断增加，城市为了实现长远快速发展，提前规划未来十年的交通用地，导致后期城市交通的发展空间受到限制。相关规划人员没有按照集约用地的要求进行交通规划，大量交通用地缺乏科学性，不符合绿色交通要求，粗放式的发展模式导致绿色交通难以发展。另外，由于公共交通的基础设施不完善，导致人们绿色出行意愿较低。在大部分城市中，很少看到公交站附近设置自行车停放点或座椅，没有为老龄人和残障人士进行全面考虑。很多公交站台由于暴露户外且年久失修，导致使用功能不全，站台上存在积水问题，在夏季由于挡雨棚过窄很难起到遮阳作用，而且有很多站牌线路被小广告遮盖，不利于信息的获取。在人文设计和情感化设计方面，也缺乏完善的基础设施，道路上缺少城市文化和本地特色的宣传信息，仅作为城市的交通枢纽，并未让市民感受到环境舒适。

2.2汽车数量逐年递增，环境污染日益严重。

随着城市化进程的不断加快，汽车数量逐年递增，交通环境舒适度较低。由于公共交通具有一定的局限性，从而导致很多市民在出行时选择私家车。虽然汽车数量在增长，但交通道路并未根据社会发展的需求进行改进，供需矛盾日益凸显，交通环境逐渐恶化，道路拥堵愈演愈烈，直接影响到城市空气质量。而且拥堵路段，车辆怠速产生的尾气排放量是正常行驶状态下的2~3倍，造成交通拥堵问题和环境污染问题得不到有效解决。

2.3慢行交通服务能力差，非机动车辆供应不足。

近年来，随着人们生活水平的不断提高，私家车越来越多，目前形成了“车多路窄”的情况，道路空间逐渐饱和，道路拓宽程度有限，非机动车道被很多机动车占用，城市在道路改扩建时压缩人行道的空间，大大降低了慢行交通的舒适度。与此同时，公共交通线网准点率较低，且分布不均匀，在城市的中心地带，公共交通分布密集，基本保持在1000m一个站点，而城区的边缘地区则分布分散，站点之间的距离较长，给城市边缘的居民带来不便。大部分城市都有轨道交通，但由于公交与轨道站点之间没有换乘交通，服务能力较差，导致人们更多的选择私家车作为代步工具。近两年新型的共享单车受到人们的喜爱，但由于城市投放资源不均匀，覆盖面较小，导致局部车辆供应失衡，人们对慢行交通服务能力心存疑惑。

2.4共享交通模式漏洞多，缺乏成熟的配套机制。

共享交通作为新兴的一种交通模式，具有成本低、效率高以及使用方便等特点，但由于管理模式和法律法规存在漏洞，导致很多共享车辆乱停乱放，尤其是在闹市区严重阻碍了市民的正常出行。共享车辆的管理缺乏明确的职责划分，运营过程中缺乏后期维护，车辆报废后没有进行及时回收，共享车辆的押金退还需要较长时间，部分地区投入数量过多，导致供大于求，共享车辆大量堆积，不仅浪费大量的城市空间，而且没有发挥绿色环保的作用。

3共享经济时代下的城市绿色交通发展策略

3.1优化硬件设施，提高绿色出行意愿

想要实现绿色交通发展，需要建立良好的硬件设施。尤其是公交站台，不仅是公交信息的载体，而且是城市形象的展示，需要对车辆行驶路线信息进行清楚的传达，健全信息内容，增大内容字体，定期清洗站牌小广告，使公交站牌的功能得到充分发挥。路线信息牌要选择较暗的背景颜色，使用黑色字体，使乘客更容易阅读。设计人员要丰富信息内容，将附近公共场所和换乘车辆信息添加到路线牌中。另外还要将汽车路线地图张贴在站牌宣传栏上，使市民能够根据地图信息选择最优出行路线。在一些城市轻轨中，已经应用智能化站台站牌，通过太阳能板提供电力，智能化站牌可以详细的显示列车信息和车辆时刻表，并具有语音搜索功能，能够查找下辆车到站时间和当前位置，为乘客提供便利，满足乘客各项需求。在公共交通附近，还需要根据不同人群的使用需求安装座椅，设置无障碍通道，安装辅助踏板等，并在车门附近设置专用座，为弱势群体提供良好服务，提高市民的绿色出行意愿。

3.2完善配套服务，发展绿色交通

想要推动城市绿色交通发展，必须完善配套服务，加强基础设施建设，在过车站、地铁口附近建设充电场，满足新能源汽车的需要，增强城市中加气站的数量，改善每年用气不足的现状，使大家有愿意购买油气混合车辆。另外，还可以发展绿色交通运营一体化服务，提供公交与地铁换乘优惠卡，并将共享自行车投放在公交站牌或地铁站口50m以内的位置，鼓励市民绿色出行。在支付方式改变以往的人民币支付，设置移动支付方式，减少人们兑换零钱的烦恼。对于共享单车的使用给予激励，完成一定距离的骑行后可以给予红包抽奖，提高人们共享单车的使用率。城市交通部门还要积极推广新能源公交车和出租车，大范围投放共享单车，设置试点引进共享电车，建设新能源车辆快速通道，增加城市道路的顺畅度，有效节能减排，节约资源，保护环境。

3.3建立慢行系统，营造良好环境

发展慢行交通系统不仅要与城市经济水平相适宜，而且要对城市的地形和地貌特点进行综合考虑。一是大范围安装自行车租赁系统，使市民能够随时随地的使用和归还自行车，对公共交通未覆盖的地段进行补充，实现无缝接驳，从而达到绿色交通全城覆盖；二是合理规划沿路景观，营造良好的步行环境。在很多城市中，为了满足车辆通行，不断扩宽机动车道，蚕食人行道的空间，导致人们不愿意步行。想要改变这种现状，需要加大绿色种植，沿途规划舒适美观的景观，并扩建护城河岸、湿地公园、水库等周边的人行道，为游客创造“友好”的环境；三是在市中心规划步行街，限时段禁止车辆进入繁华地段，鼓励市民步行游玩，有效改善交通问题。

3.4加强人文设计，增强情感体验

城市规划人员要站在市民的角度，加强人文设计，提高出行的舒适度，缓解交通带来的疲惫感。例如在公交车上张贴中华传统美德漫画，在地铁站的LED上播放城市的历史风情，在城市道路上设置具有本土特色的工艺和绿植，使人们在绿色出行过程中能够感受城市的温度和风情，进一步推动城市绿色交通的发展。

4结语

第9篇：绿色交通建设范文

1.大力推进城市森林建设。以创建生态园林城市、森林城市为载体，以生态廊道建设为重点，进一步提高城市绿化水平。着力打造景观林、生态林、产业林“三林共建”的城市森林体系，实现林网、水网、路网“三网融合”，营造“城在林中、路在绿中、房在园中、人在景中”的生态宜居环境。按照《规划》要求，着力加强“两廊”建设。一是沿南水北调干渠建设生态防护廊道，充分利用干渠两侧宽防护林带，建设沿岸森林公园、水系景观、城市绿道，打造体现航空文化内涵、集生态保护和休闲游览于一体的都市景观带。二是沿新107国道两侧，规划建设防护林带，形成高品位的生态景观长廊。在生态廊道建设中，要重视航空港与郑州主城区、郑东新区的联动发展。坚持统筹规划、统一建设、相互支撑、协同动作。把航空港的生态廊道纳入全市绿道网络，实现大范围的互联互通和资源共享。

2.高度重视立体绿化。城市空间寸土寸金，为了在有限的空间内最大限度增加绿化面积，要在确保城市地面绿化的同时，大力发展屋顶绿化、垂直绿化。建议借鉴杭州、南京等地的经验，把立体绿化纳入城市绿化管理条例，出台促进立体绿化的政策法规。各类新建项目必须设计建造能适应屋顶绿化的屋面结构，同时制订和实施屋顶绿化方案。已有建筑则应区别不同情况，因地制宜逐步推进立体绿化。

3.加强城市生态水体建设。以全国“水生态文明试点城市”建设为载体，加强城市生态水体建设，打造集生态、审美等多种功能于一体的城市水体景观。南水北调为郑州市缓解水资源匮乏、建设生态水城提供了重要机遇。南水北调中线工程自南向北从郑州航空港经济综合实验区穿过，全程约28公里。工程建成通水后，每年能分给郑州5亿多立方米的水，为郑州增加700万平方米的水面。要充分利用这一资源优势，重点营造一批水生态景观和人文景观，把滨水生态休闲带打造成为绿色航空都市生态文明建设的亮点。航空港的生态水系建设要与郑州老城区、郑州新区以及黄河生态休闲带联动发展，实施河湖水系连通工程、河道生态修复工程、湿地保护工程，加快推进水生态文明建设，打造人水和谐的绿色“水城”。

4.积极推广绿色建筑。绿色建筑是绿色城市的重要载体，推广绿色建筑是建设绿色城市的重要抓手。建筑是城市资源能源消耗大户，也是各类污染物排放大户。相关资料显示，全世界50%的能源用于建筑，50％以上的物资材料用于建筑，固体废物中40%来自建筑垃圾。降低城市建筑的资源消耗与环境影响，大力发展节能减排的绿色建筑，对于建设绿色航空都市具有突出重要的意义。（1）把发展绿色建筑纳入绿色航空都市建设的总体规划。作为国家明确定位的绿色宜居航空都市，郑州航空港应当在推广绿色建筑方面走在前头、率先发展。要认真贯彻落实国家财政部和住建部《关于加快推动我国绿色建筑发展的意见》、国务院办公厅《关于转发发展改革委与住房城乡建设部绿色建筑行动方案的通知》、《郑州市人民政府关于加快发展绿色建筑的意见》和《郑州市可再生能源建筑应用推进方案》，结合航空都市建设的实际，编制绿色建筑发展规划，确定目标任务、明确主攻方向，纳入考核体系。（2）政府投资项目要率先执行绿色建筑标准，发挥示范带动作用。要以建设绿色机场为重点，按照国家有关政策规定，确保政府投资建设的机关、学校、医院、博物馆、体育馆等建筑，以及其他单体建筑面积超过2万平方米的大型公共建筑，全面执行绿色建筑标准。（3）制定优惠政策，鼓励市场主体开发设绿色建筑。积极引导商业房地产开发项目执行绿色建筑标准，鼓励房地产开发企业建设绿色住宅小区。在财税、融资、土地等方面出台相关政策，明确绿色建筑奖励标准，制定容积率奖励、用地优先等方面的具体政策，最大限度地激发市场主体参与绿色建筑开发的积极性。

5.大力发展绿色交通。一是坚持公交优先战略，加快实施“公交都市”计划。公交优先是指城市客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其它交通工具为辅的交通发展战略。公交优先是方便市民出行，减轻道路压力，缓解交通拥挤的最佳途径。优先发展城市公共交通、实施公交优先战略，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的有效手段，也是改善人居环境，建设绿色航空都市的内在要求。西方发达国家十分重视发展城市公共交通。英国伦敦、法国巴黎、美国纽约等城市公交化率均在70％左右，日本东京的公交化率高达87％。我国城市的公交化率仅为20%。私家车保有量和出行率高、公交分担率低，是我国城市大气污染和交通拥堵的重要原因。建设绿色航空都市，必须把公共交通的发展放在重要位置，努力增加公交运量，提高公交分担率。建议借鉴太原等地的经验，坚持“规划建设优先、政策优先、路权优先和政府投入优先”的四优先原则，大力发展公共交通。二是有序发展有轨电车。有轨电车具有节能、环保、占地少、容量大、安全、便捷的特点，既能有效提高单位面积的道路运输能力，又可减少污染。建议把有轨电车纳入航空都市交通规划，作为公共交通的重要组成部分。借鉴欧洲国家的成功经验，在人口密集的商业街区采用“步行街+有轨电车”的交通模式，适度控制机动车通行。三是积极推广电动汽车。认真研究借鉴电动汽车运营的“新乡模式”，以公共交通为重点，逐步在公务车和出租车领域推广电动汽车。将电动汽车纳入政府采购目录，逐步实现公务用车电动化。航空港区要率先推广使用电动汽车。鼓励支持环卫、邮政等公共服务单位使用电动车。要加强充电站点等相关基础设施建设，为电动汽车的推广创造条件。四是合理规划建设自行车道和人行道，为市民低碳出行创造道路条件。

（二）加强环境保护与污染治理

1.大气污染防治。一是加大机动车尾气污染治理力度。通过严格检测、淘汰黄标车、提高油品质量、实施阶梯油价、推进油改气工程，以及推广生态驾驶、适度限行等多种措施，有效治理机动车尾气污染。二是加大燃煤锅炉改造力度，实现集中供热，热电联产，最大限度降低燃煤对大气的污染。三是有效治理城市建筑扬尘。严格对施工现场实施围挡防护、物料覆盖、洒水清扫、建筑垃圾密闭运输，有效控制建筑工地扬尘污染，做到垃圾不落地、黄土不、工地不扬尘、渣土不散落。同时，要在大风天气，对施工区采取洒水等降尘等措施。四是严格控制城市餐饮服务业油烟排放。新建餐饮服务业要安装油烟治理设施，现有餐饮服务业应限期安装。

2.水污染防治。坚持集中与分散相结合的原则处理城市污水，提高污水处理率。将城市水污染防治与废水资源化相结合。郑州属于水资源严重匮乏的城市，在考虑城市水污染防治对策时应高度重视废水资源化再利用。重视高标准的城市下水道建设。借鉴国内外的成功经验，建设雨污分流制下水道系统和雨水收集系统。加强城市饮用水源地的保护，确保城市居民饮用水安全。加强执法检查，打击各种违法排污行为。

3.固体废物污染防治。进一步加强对固体废物的监督管理，使固体废物最大限度实现资源化、减量化、无害化。建设防淋、防渗、防流失的固体废物暂存场所。按照危险固体废物处置标准要求，收集、处置各类废物。当前，尤其是要高度重视城市建筑垃圾的处理和资源化利用。建筑垃圾被称为城市矿产资源。相关资料显示，欧盟国家建筑垃圾资源化率超过90%，韩国、日本建筑废弃物资源化率已经达到97%以上。建议借鉴国内外成功经验，尽快制定实施城市建筑垃圾处理的地方法规，对建筑垃圾的排放、运输、消纳、监管进行规范。采取制度激励与技术创新双轮驱动，大力发展建筑垃圾循环利用产业，实现垃圾变废为宝，破解“垃圾围城”的困境。

4.噪音污染防治。航空噪声是指由航空器及其所属物发出的噪声污染，其声源包括发动机的声音和飞机飞行过程中空气摩擦产生的气流。由于航空运输的持续增长，航空噪音成为航空港备受关注的环境问题。西方发达国家针对航空噪声的民众抗议活动时有发生。随着郑州航空港建设和航空经济发展的提速，航线航班将大幅度增加，航空噪声污染有可能成为航空港突出的环境问题。必须把预防和治理航空噪声放在重要位置。目前，欧洲已经开始采取措施限制航空噪声污染，欧洲委员会于2011年12月出台了较为严格的噪音管理规章。要借鉴国内外的成功经验，把预防和治理噪声污染纳入航空都市建设的总体规划和环境保护的专项规划，把航空噪声污染降低到最低程度。

（三）大力发展服务业为主导的绿色经济

服务业是无烟工业，具有资源消耗低、环境污染小、附加值高、就业容量大等优势，服务业比重是衡量绿色城市的重要指标。要把发展现代服务业为主导的绿色经济作为郑州航空都市可持续发展的重要支撑。

1.充分发挥区位和交通优势，大力发展物流产业。相关研究表明，世界经济已进入“速度经济”时代。航空运输以其高速、安全等优势，成为继海运、河运、铁路、公路之后驱动经济增长的“第五冲击波”。要根据郑州航空港综合经济试验区的战略定位，把航空物流打造成为整个物流产业体系的龙头，加快建设全国重要的现代物流中心，使之成为郑州以及中原经济区融入全球经济体系的快速通道。提高物流产业的信息化和标准化水平。重视利用现代网络信息技术对物流企业运营和行业管理进行改造升级，积极发展电子商务、物联网、网络配送等网络物流业。以信息化、网络化、智能化、标准化提升物流运作效率和行业管理水平，降低物流产业的能耗、物耗和环境污染。大力推广绿色物流，最大限度降低物流产业的资源消耗与碳排放。选择绿色运输工具，合理规划网点和配送中心、优化配送路线与运输方式，坚持循环经济的“4R”原则，推广绿色包装。

2.积极推进会展业发展，打造会展名城。着力培育航空类展会。明确航空展会发展定位及思路，加强与中国民航等相关部门和单位的合作，建立航空类会议暨展览长期合作机制，密切与国内外会展业协会及著名会展企业的联系，定期举办航空类展会及论坛。高起点打造特色知名会展品牌。充分发挥河南省旅游和文化资源优势，重视旅游业、文化产业与会展业的融合发展，形成以旅游促会展，以会展促旅游的良性互动格局，提升郑州会展的品牌知名度和影响力，把郑州打造成为国际化、专业化、规模化及特色化的国内外著名会展中心。积极发展绿色会展。推广使用数字模式、积木式、可重复使用的标准化展台，展览材料要尽可能减少环境污染和资源消耗。

3.加快发展总部经济。制定优惠政策，优化发展环境，积极吸引大型跨国公司将区域性总部、研发中心、结算中心落户郑州航空都市区，支持国内外大型企业集团或公司总部在航空都市区设立投资性公司。

4.重视发展高端商贸业。积极引进国际著名商贸企业入住，打造集购物、文化、餐饮、休闲娱乐于一体的多功能综合性高端商贸业态。借鉴上海自贸区的经验，探索构建机场综合保税区“前店后库”经营模式，创新海关监管方式，实现免税区外实体店与区内保税仓库的联动运作，打造具备保税展示、免税和完税销售功能的综合试验商场。重视航空港高端购物中心与郑州商贸城建设联动发展。郑州是传统的商贸城，商贸业拥有良好的发展基础和巨大的发展潜力。充分发挥郑州的区位优势和发展基础，做大做强航空港高端商贸业。

5.发展壮大文化旅游产业。依托中原文化资源优势，大力发展文化产业。实施文化精品工程，把航空都市打造成为展示中原文化的窗口和名片。全面提升旅游业发展水平。依托航空港组建郑州旅游集散中心。重视航空都市建设与河南旅游文化产业发展的相互促进、相互支撑、良性互动。使航空都市成为驱动河南旅游文化产业走出去的重要引擎，河南省丰富的旅游文化资源成为航空都市文化产业的重要资源支撑。

6.重视发展都市农业和环都市乡村休闲产业带。注重生态环境建设方面的城乡统筹，坚持经济效益、生态效益、景观效果相统一的原则，发展集物质经济功能、生态环境功能、审美体验功能于一体的都市农业和乡村休闲产业。把发展都市农业和环城市乡村休闲产业带，作为扩展城市生态腹地、提升城市宜居乐居水平的重要举措。

（四）加快推进智慧城市建设

智慧城市与绿色城市有着密切的内在关联。包括物联网、互联网、云计算等在内的现代信息网络技术，在绿色低碳城市的规划、建设与管理中扮演着日益重要的角色。建设智慧城市，充分利用信息数据技术、互联网技术，提高城市管理的信息化水平，是节约资源、保护环境、建设绿色航空都市的重要途径。在绿色航空都市基础过程中，要高度重视“绿色城市”与“智慧城市”的融合和联动发展，推动经济社会各领域信息化。以信息化促进城市的绿色发展、低碳发展和循环发展。加强信息基础设施建设。积极发展电子商务，推动信用服务、网上支付、物流配送等支撑体系建设。加快推进电子政务建设，推进政务信息系统互联互通、信息共享和业务协同，实行网上一站式行政审批。全面构建智慧交通、智慧管理、智慧健康、智慧社区、智慧教育等信息应用系统，提升城市管理的信息化智能化水平。

（五）加强制度建设

党的十八届三中全会强调，建设生态文明，必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境。推动绿色航空都市建设，必须结合航空港的实际，借鉴国内外的成功经验，建立健全促进绿色发展、低碳发展和循环发展的长效机制。

1.实施绿色新政，充分发挥政府在建设绿色航空都市中的引领、管理和服务作用。政府在实施可持续发展战略、建设绿色航空都市中具有重要作用。尤其是在制定城市发展战略、发展规划以及城市管理等方面，政府的作用举足轻重。一是要进一步改革完善政绩考核评价体系，纠正长期以来单纯以GDP评价发展成果和干部政绩的做法，加大资源消耗、环境损害、生态效益等指标在评价体系中的权重，激励和督导各级政府切实推行可持续发展的绿色新政，把节约资源、保护环境放在更加重要的位置。二是高度重视以绿色规划引领绿色城市建设。科学规划是最大的城市资源。建设绿色城市，规划是基础、是起点、是导向。要按照中央加强生态文明建设的基本精神，从城市资源禀赋和环境承载力的实际出发，制定城市发展总体规划、城市详细规划和各专项规划，按照集约紧凑、产城融合的发展模式，推进节约型、环境友好型城市建设，保障城市的可持续发展。本文来自于《城市建设》杂志。城市建设杂志简介详见

2.构建市场机制起决定性作用的绿色经济运行机制。建立和完善促进绿色发展、低碳发展、循环发展的政策保障体系。积极探索建立反映市场供求关系、资源稀缺程度、环境损害成本的生产要素和资源价格形成机制，推行排污权、水权交易制度，建立市场起决定性作用的绿色经济运行机制与产业体系。

3.建立健全相关法规，强化节约资源保护环境的法律保障。要加快推动与绿色发展密切相关的地方立法。进一步建立健全环境保护制度，确保环保部门独立监管和严格执法。及时、准确向全体居民公布环境信息，健全举报制度，加强社会监督。完善污染物排放许可制，实行企事业单位污染物排放总量控制制度。对造成生态环境损害的责任者严格实行赔偿制度，依法追究刑事责任。