交通事故结案精选(九篇)

第1篇：交通事故结案范文

1基本情况：

2003年12月21日至2004年11月20日共接警1624起，出警1624起，立案受理道路交通事故456起，死亡35人，伤504人，直接经济损失340720元，与去年同期相比四项指数分别+3.64%.+66.67%.-3.26%.-3.43%；共发生逃逸事故22起，侦破10起，破案率45.45%；结案321起，结案率70.39%，归档321起，归档率70.39，行政诉讼案件0起；向市交警支队复议10起，维持8起，撤消2起，能够按规定对当事人进行处罚，道路交通事故处理工作规范、有序；共收到锦旗12面，感谢信11封，满意率达90%。

2清案情况：

（一）死亡事故审结、责任认定、调解情况：

2003年12月21日至2004年11月20日，我大队辖区无发生特大交通事故，立案处理的死亡事故共32起，现已审结归档24起，结案率为75%，其中按期责任认定29起，按期认定率为90.63%。

（二）案件移送、拘留及行政处罚情况：

2004年依照法律规定移送追究当事人刑事责任16人；拘留91人，吊销当事人驾驶证14本，注销4本，吊扣证件121本

（三）伤人事故审结、责任认定及调解情况：

2003年12月21日至2004年11月20日共办理伤人交通事故379起，现已审结归档260起，归档率68.60%，其中按期责任认定273起，按期认定率72.03%。

（四）财产损失事故审结、责任认定及调解情况：

2003年12月21日至2004年11月20日共办理财产损失交通事故45起，现已审结归档35起，归档率77.78%，其中按期责任认定45起，按期认定率100%。

（四）逃逸案件发破情况和对未破案件如何组织再侦的情况：

1、2003年12月21日至2004年11月20日，我大队共受理逃逸案件22起，现已侦破10起，侦破率为45.45%，对于侦破后的事故当事人，大队均能按照相关规定严格处理，没有存在降格处罚问题。

2、对于历年来未破案件，我队主要通过新闻媒体公布案件，分发案件协查通报，上墙公示的形式发动群众提供线索等签途径继续侦查，并适时到其家中进行搜查，加大侦破力度。

3交管业务办案情况：

（一）办案程序、办案质量。

1、交管股受理接处泉港辖区内发生的交通事故案件，办案人员均有相关的事故处理证。

2、事故处理工作中着重从“接处警”、“立案”、“责任认定”、“调解”、“归案”等环节，注重办案时效性程序，办案质量有所提高。

3、依法办理强制措施审批手续，及时做到法律文书合理规范，建立各种事故处理台帐。

4、重视对交通事故车体检验证据。大队自行设计增加事故处理现场处置工作的《车辆痕迹勘验记录》、《事故现场车辆静态勘验记录表》、《肇事车辆勘验记录表》三种勘验记录表格，强调对人、车、路三大主体因素相互间的相互碰撞点的确定，注重对当事人的自述材料及旁证材料的证据力作用，为我们进一步调查取证打下了良好基础。

（二）事故公开、公正处理。

1、大队于2000年六月成立道路交通事故处理责任认定委员会，制定《道路交通事故责任认定委员会议事规则》，从制度上保证了公开、公平、公正地对道路交通事故进行责任认定，充分发挥了责任认定委员会的作用，按民主集中制依法、公正办案。

2、自2003年3月份开始，大队在原有的“事故公开处理室”的基础上新配备了电脑、投影机、大屏幕等一系列多媒体电脑网络，通过在大屏幕上回放现场照片，放大现场勘察草图、分析事故成因，讲解当事各方的交通违法行为及其对事故发生的作用大小，过错程度,从而促进事故处理工作的公开、公平、公正及工作透明度，人民群众满意度也得到了进一步的巩固和提高。我们的工作也得到了省总队、泉州市纪委、市公安局、市交警支队、区委、区政府、区公安分局等部门领导的充分肯定，并被评为泉州市人民政府行风建设示范单位。

（三）、内业管理

这半年来，交管股在规范案卷内业文书及档案管理工作有了很大的提高，配备了专职内勤人员，对交通事故的档案建立、移送、交接、登记和归档等工作进行专人负责，并及时输入电脑纳入微机管理，在事故吊扣证件方面也严格按照有关规定进行登记造册，并在今年十月份开始，全面启用新的交通事故法律文书，在《中华人民共和国道路交通安全法》实施以前，对事故预押金和事故罚款、事故处理收费等方向也严格按照收支两条线来执行。

4交管业务办案薄弱环节

1、个别案件存在未及时调查取证的情况，致使有些案件出现超期责任认定的现象。

2、在事故处理过程中，存在暂扣肇事驾驶员证件或暂扣肇事车辆未及时开取暂扣凭证现象。

3、存在对个别当事人采取刑事拘留强制措施超期。

4、因为分管事故处理的大队领导班子调整的关系，在今年5-6月份间，出现一些案件未能及时审批，从而出现责任认定书超期送达的现象。

5、在对群众的解说和调解方面还不够耐心细致，致使当事人到支队申请复议7起，行政诉讼1起。

6、一些调解结案的案卷未能及时整理归档。

7、在5月1日新的道路交通安全法实施后，交通事故处理方面有较大的变动，办案民警在工作中对新法的有关规定解说工作做的还不够，致使部分群众因不理解而造成工作中被动的局面。

6针对存在办案薄弱环节，将采取以下措施整改。

1、继续深入贯彻全市交警系统开展的“严肃执法纪律，规范执法程序，提高执法质量，落实‘五条禁令’”队伍纪律整顿活动，组织全体民警系统地学习道路交通处理的有关法律、法规，切实做到依法行政，依法办案；注重办案时效，巩固办案成果，提高办案质量。

2、建立严格完整的暂扣凭证管理使用规定，督促办案民警按有关办案程序、规定开具暂扣凭证，及时登记、上交所暂扣的证件。

3、每月按照大队制定的《执法质量量化考评制度》对股里民警办案情况、办案质量进行量化评比，奖优罚劣。

第2篇：交通事故结案范文

关键词：海上交通肇事案件 交通肇事罪 案件移送程序

近年来，在我国经济快速发展的同时，海上航运也得到了迅猛发展，船舶数量、运量及航行密度等均得到了快速增加，伴随而至的海上交通肇事案件的数量也在不断增加。在部分交通肇事案件中，相关涉案人员的行为构成了交通肇事罪，应当依法追究涉案人员的刑事责任。随着我国法律体制的不断完善以及海事部门执法水平的提高，被追究刑事责任的海上交通肇事案件也越来越普遍，取得了良好的社会效果。然而，海上交通肇事案件作为一种特殊的交通肇事案件，相比较多发的道路交通肇事案件而言，并不具备相对完善的移送及责任追究程序。下面拟从有关法律规定角度探讨如何建立更加合理的规范水上交通肇事案件的移送程序。

海上交通肇事案件移送的法律依据

我国《刑法》第一百三十三条规定的交通肇事罪是指“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为”。

另外，在《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》对交通肇事罪进行了具体解释。

《中华人民共和国海上交通安全法》第四十七条规定“对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任”。

《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第十八条规定“对海上交通事故的发生负有责任的人员及船舶、设施的所有人或经营人，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任”。

《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》第三条规定“行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉及的金额、违法事实的情节、违法事实造成的后果等，根据刑法关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的规定和最高人民法院、最高人民检察院关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的司法解释以及最高人民检察院、公安部关于经济犯罪案件的追诉标准等规定，涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送”。

《交通运输部关于海事管理机构向交通公安机关移送涉嫌犯罪案件的规定》第三条规定“海事管理机构在依法查处违法行为过程中，发现违法行为涉嫌构成犯罪，依据刑法、刑诉法及相关司法解释，需要追究刑事责任的，应当依法向交通公安机关移送，交通公安机关应当受理。未设置交通公安机关的，向有管辖权的公安机关移送，必要时，交通公安机关应当予以协助”。

海上交通肇事案件移送存的问题

1、海上交通肇事罪判断标准不明确

在《刑法》在第一百三十一条和一百三十二条分别规定了飞行事故和铁路运营事故的定罪标准，第一百三十三条规定了海上和公路统一的交通事故定罪标准。而从事故导致的危害后果来看，海上交通肇事案件所造成的人员伤亡和财产损失情况往往远远高于道路交通肇事案件的损失程度。交通部《水上交通事故统计办法》将水上交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故五类。其中重大事故中所设定的死亡人数及直接经济损失的标准均与《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第（2）款设定的情形不一致，因此，该司法解释并不能完全适用于海上交通肇事案件。法律规定的缺失及标准的不一致造成了实践中对海上交通肇事案件刑事立案标准不明，使海事部门和公安等司法机关的工作陷入被动。

2、海上交通肇事案件移送存在的滞后性

《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》第三条规定行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送。同时第六条规定移送案件时应当附送涉嫌犯罪案件情况的调查报告等材料。而该调查报告只有在海事调查结案后才能够最终确定。因此造成刑事移送工作只能在海事调查结案后开展。

上述情况在海事调查和司法实践中造成了下列问题，一是事故受害方认为事故责任方涉嫌构成犯罪，向公安部门报案后，公安部门往往以海事部门尚未移送案件为由不予接收立案。二是海上交通肇事案件的调查及结案等工作往往需要耗费较长时间。这种情况直接导致了即便是海事部门在通过调查认定当事方可能存在涉嫌犯罪的情况并完成移交，但由于案发及移送时间间隔较长，事故中的部分证据可能出现遗失。

解决海上交通肇事案件的移送问题的建议

1、进一步明确海上交通肇事罪的定罪标准

由于从事海上运输的船舶吨位大、所运输的货物价值高，船上工作人员数量多，海上交通肇事案件所造成的人员伤亡和财产损失往往远高于道路交通肇事的损失程度，因此，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》并不能完全适用于海上交通肇事案件。

另外，交通部《水上交通事故统计办法》所限定的重大事故的认定条件又与《刑法》所规定的交通肇事罪的定罪标准不完全一致，这就给海事部门移送涉嫌构成犯罪的海上交通肇事案件造成了一定分歧。因此，有必要针对海上交通肇事案件的特殊性出台专门的司法解释或相关规定，具体可参照交通部《水上交通事故统计办法》将海上交通肇事罪从当前的交通肇事罪中分离出来，设定专门的定罪标准，真正做到使海事部门在移送涉嫌构成犯罪的海上交通肇事案件时能够有法可依、有章可循。

2、进一步完善现行的海上交通肇事案件移送程序

第3篇：交通事故结案范文

一、律师参加交通事故案件处理中的职权。

1.律师依法享有当事人申请重新认定道路交通事故责任的权利。律师的这个权利直接渊于《律师法》所规定的执业律师的业务范围，《律师法》第二十五条第四项规定律师可以“各类诉讼案件的申诉，”第五项规定可以“接受当事人委托，参加调解，仲载活动。”这两项规定为律师交通事故当事人申诉及当事人参加赔偿调解提供了法律依据。在现代社会中，律师的业务随着社会发展，新的社会关系发生而不断发展扩大，执业律师应当在法定范围内或政策许可范围内，开拓发展新的业务，为市场经济发展提供更加广阔的法律服务，可以说我国每位执业律师正是向着这一方向发展和努力的。在道路交通事故案件中，执业律师们所面临的问题是处理交通事故纠纷的公安机关的工作人员是否从思想上理解和接纳律师的工作。1991年9月国务院的《道路交通事故处理办法》为律师交通事故案件创造了良好的法制环境，该《办法》第二十二条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内向上一级公安机关申请重新认定，上一级公安机关在接到重新认定申请后三十日内，应作出维持变更或撤销的决定。”这条规定两层含义，其一是规定了当事人有申诉权，其二规定了上级公安机关有复议的职责。在实际工作中，公安机关有的办案人员认为申请重新认定交通事故责任不是申请行政复议，这种认识是错误的。综上所述，律师交通事故案件的第一项职权是，以律师法赋予的法定职责为前提，以《办法》规定的当事人的诉权及上级公安机关复议职责为执行依据，接受当事人委托后使权，维护道路交通事故当事人的合法权益。

2.律师依法享有当事人参加道路交通事故损害赔偿调解的权利。根据《道路交通事故处理办法》第五章的规定，调解是道路交通事故处理的法定程序，《处理办法》第三十条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明交通事故原因，认定交通事故责任，确定交通事故的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”据此规定，调解既是公安机关处理交通事故的职权，同时也是职责所在。为了使公安机关处理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故处理程序规定》这个规章成为全国各级公安机关处理交通事故案件程序上的依据，该《程序规定》第四十四条第（四）项明确规定了“法定人和委托人”可以作为调解的参加人，参加调解，且“一方人数不得超过三人”。所以，根据《律师法》、《道路交通事故处理办法》、《道路交通事故处理程序规定》有关规定，执业律师享有当事人参加交通事故损害赔偿的职权。在实践中，由于律师较当事人懂法，且对损害赔偿项目及所需证据十分清楚，对赔偿数额能够做到准确的计算，因此，不仅能做到准确执行法律，维护当事人合法权益，而且能有效协助公安机关做好当事人工作，防止胡搅蛮缠，减轻公安机关的工作压力，因此也深受公安机关的欢迎：从另一角度讲，由于执业律师介入交通事故处理案件，能促使公安机关工作更加公正，增加透明度，客观上起到监督的作用，所以，执业律师介入道路交通事故案件的处理程序，对社会是一件十分有意义的好事。

3.律师依法享有对道路交通事故案件调查取证的权利。如前所述，律师虽然在参加赔偿调解过程中颇受公安机关办案人员的欢迎，但是在调解的前置程序“责任认定”过程受到很大阻力。在实际工作中，处理道路交通事故公安人员普遍认为“责任认定”属于公安机关的专项工作，所以不希望律师的介入，在这种思想支配下，公安机关对于律师的调查不接待，对于律师调查取得的证据不认可，甚至连律师向公安机关了解案件调查情况，了解责任认定的证据也不同意。笔者认为，执业律师依法享有交通事故案件调查权，这个权利决不是空洞的，律师除了向案件当事人、证人调查外，也有权向公安机关调查了解案件情况，查阅有关证据，律师调查所取得证据不仅可以作为公安机关认定责任的依据，也可以作为法院认定案件事实的依据。公安机关从公正执法的角度讲，也应当向当事人及律师公示所取得证据。《道路交通事故处理程序》第三十三条明确规定：“公安交通管理部门公布交通事故责任时，应当召集各当事人同时到场，出具有关证据，说明认定责任的依据和理由，并将《道路交通事故责任认定书》送交当事人。”由此看来，公示证据是公安机关公布事故责任时的法定义务，实际中存在的问题是公安机关在通知当事人或人领取“责任认定书”时并不公示证据，而且“责任认定书”内容也非常简单，不注重引用证据说理，“为什么这样认定责任﹖”往往使人产生疑问。律师在申诉调查中要求公安机关办案人员出示证据，往往人为设置审批手续，实际上阻挠调查，特别是对证人笔录总是处于保密状态，这个关键证据，从来不公开。《处理办法》第三十四条规定“经调解未达成协议或调解书生效后一方不履行的，公安机关不再调解，当事人可以向人民法院提起民事诉讼”。调解作为公安机关处理道路交通事故的法定方式，虽然解决大量纠纷，但是仍然有一部分损害赔偿纠纷案件，未能以调解方式解决，有不少案件，当事人起诉至法院。这就要求律师，从一开始介入交通事故案件起，就应注意调查收集证据，做好诉讼前的准备工作，因此说，律师的调查收集证据非常重要，律师调查对象不仅限于当事人及证人，还应包括公安机关，如何解决实践中存在的矛盾﹖笔者认为，应修改现行立法，在《处理办法》中明确律师调查权限，另外在《处理程序》中明确向当事人及人公开证据的范围，只有立法的完善才能促进执法的统一与协调。

二、赔偿了残疾者生活补助费后，是否还应赔偿今后治疗费。

交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。对于造成伤残的受害者，损害赔偿的项目包括残疾者生活补助费。那么，在计算了残疾者生活补助费后，应否赔偿今后的治疗费﹖笔者近期在海口市交警支队事故调解组参加一起道路交通事故案的损害赔偿调解，交警人员的在计算了残疾者生活补助费，不再计算今后治疗费。笔者问这样做有何依据﹖答没有具体根据，只是惯例，看来这种做法由来已久，笔者认为这种做法有悖法律，《处理办法》第三十七条第一项规定：“结案后仍需继续治疗的，按照治疗必需的费用给付”，这就是给付今后医疗费的法律依据。道路交通事故的结案之日指的调解终结，包括调解期未达成协议或期满后未履行协议，在形式上表现为公安机关应当制作“调解终结书”。《处理办法》规定给付今后治疗费是考虑到伤残者，通过今后的治疗，使身体能够完全康复或恢复部分功能。《处理办法》规定的这样明确，公安机关为什么不执行呢﹖公安机关办安人员认为，事故当事人被定残后，今后无需治疗或不存在治疗问题，这显然是显然谬的。在道路交通事故案件中，依残评定工作是必需的，公安部于1992年4月4日了《道路交通事故受伤人员伤残评定》标准，伤残等级为十级。实际工作中，残疾者生活补助费是以伤残等级来确定的，由于公安机关处理交通事故案件有严格的法定期限，办案人员为了在法定期限内结案，往往要求伤者尽快结束治疗进行伤残评定，这样要求的结果是能够做到尽快结案，但是伤者一但评残后如不支付今后治疗费，伤者就得不到有效的治疗，所以这样处理对伤残人员恢复健康十分不利，同时也显失公平。笔者认为，解决这个问题的最好办法是修改现行立法或者由公安部通过规章做出相应明确具体的规定。同样的问题，到法院处理则不同，笔者从法院判例中看到，有判决不仅由责任方支付残疾者今后的治疗费，而且判决给付20年的残疾者护理费，这说明法院与公安机关在执行同一法律存在矛盾，这样不利于法制的统一实施，因此也有必要通过立法手段来进行调整。

第4篇：交通事故结案范文

论文关键词 交通事故 证据 交通事故认定书

交通事故乃至交通肇事犯罪已成为我国一种常见、多发、突出的社会问题。根据《道路交通安全法》和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，公安机关交通管理部门（以下简称交警部门）制作的交通事故认定书是处理交通事故，划分事故责任大小、民事赔偿及是否追究刑事责任的重要依据。但在司法实践中，交通事故认定书存在的不同理解，影响到案件的办理。

一、交通事故认定书的属性

原《道路交通管理条例》和公安部1993年的《道路交通事故处理程序规定》（公安部10号令），交通事故发生后，交警部门作出交通事故责任认定书以划分当事人事故责任大小。根据《最高人民法院公报》2002年第5期公布的罗伦富不服泸州市公安机关作出的道路交通事故责任认定而提起的行政诉讼案，及最高人民法院《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》的相关规定，交通事故责任认定书属具体行政行为，属行政诉讼的受案范围。2003年《道路交通安全法》颁布实施，原“交通事故责任认定书”被修改为“交通事故认定书”。

现在司法实践对交通事故认定书的性质存在争议，主要有“具体行政行为说”和“证据说”两种。

（一）具体行政行为说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门依法行使职权在对交通事故调查取证的基础上，确定交通事故当事人有无违章行为，以及违章行为与交通事故发生、造成的损害后果之间的因果关系，所作出的能间接引起法律效果的行政行为。基于这一主张，既然交通事故认定是一种具体行政行为，那么如果交通事故当事人对交通事故的认定不服，就可以依据《行政复议法》、《行政诉讼法》的有关规定，依法提出行政复议或者行政诉讼，以实现法律救济。

（二）证据说

持这一主张的人认为《道路交通安全法》第七十三条规定：交通事故认定书作为处理交通事故的证据之一，因此交通事故认定书只能是证据的性质，不可能是具体行政行为，不具可诉性。

笔者认为，交通事故认定书虽然是交警部门依职权实施的确认当事人事故责任的行为，但原交通事故责任认定书已被交通事故认定书所取代。原“交通事故责任认定书”是具体行政行为的性质已被《道路交通安全法》改变为证据的一种，虽然二者相比较仅少了“责任”二字，但带来的却是性质的重大变化。另外，全国人大常委会法工委法工办复〔2005〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》中规定：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”因此，基于目前的法律规定，交通事故认定书不属具体行政行为。

二、交通事故认定的证据形式

根椐我国诉讼法中关于证据形式的规定，证据形式有：（1）书证；（2）物证；（3）勘验、检查、现场笔录；（4）视听资料；（5）鉴定结论（新刑诉法改为鉴定意见，统一表述为鉴定结论）；（6）证人证言、（7）当事人陈述（民事、行政诉讼）；（8）被害人陈述（刑事诉讼特有）；（9）犯罪嫌疑人、被告人供述与辩解（刑事诉讼特有）。但是《道路交通安全法》只规定交通事故认定书是证据之一，并未规定其具体属于哪种证据形式，故又产生了一些分歧，主要存在“勘验笔录说”和“鉴定结论说”两种。

（一）勘验笔录说

持这一主张的人认为交通事故认定书主要是交警部门基于现场遗留的痕迹、物品的方位、长度等在交通事故现场的反映所做出的推定。基于这一主张，根据勘验笔录这一证据形式的特点，它只是对事故现场的客观反映，除非有证据证明现场勘验笔录没有客观、真实的反映，可以重新组织勘验外，如果当事人对交通事故认定不服，不存在相应的救济措施。

（二）鉴定结论说

持这一主张的人认为交通事故认定书是交警部门的特定人员根据交通事故现场勘查、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，运用专门知识对交通事故作出的责任的判断。基于这一主张，根据鉴定结论这一证据形式的特点，如果当事人对交通事故认定不服，则他们可以依照诉讼法的规定申请重新鉴定（认定）或者补充鉴定（认定），以维护自己的合法权益。

笔者认为，交通事故认定书应属鉴定结论。因为事故认定必须基于对事故原因、责任大小的分析和推定，存在人为主观判断，不符合勘验笔录只能对事故现场做出的客观反映这一特性，而且作出事故认定还必须作一些痕迹、车辆性能等方面的技术检验、鉴定，因此不属勘验笔录。根据全国人大常委会《关于司法鉴定管理问题的决定》的规定：司法鉴定是指在诉讼活动中鉴定人运用科学技术或者专门知识对诉讼涉及的专门性问题进行鉴别和判断并提供鉴定意见的活动。究其特性，交通事故认定与司法鉴定极其相似，更符合鉴定结论的特征。而且公安部公复字[2000]1号《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”，说明公安部也认为交通事故责任认定书是鉴定结论。

三、完善交通事故认定的建议

交通事故认定书属鉴定结论，但在司法实践中仍存在不少问题。

（一）交警部门及交警的鉴定（认定）资格

交通事故认定书属鉴定结论，那么作出交通事故认定的交警就是鉴定人。根据规定，鉴定机构和鉴定人应当具备相应的条件，并经省级司法行政部门登记并公告，才能取得相应的鉴定资格，如未取得鉴定资格，其作出鉴定（认定）结论将不会被采信。但公安部《公安机关鉴定人（机构）登记管理办法》并未将交通事故认定纳入公安机关检验鉴定项目，这就造成了交警无法被登记并成为司法鉴定人。笔者建议公安部根据相关规定的要求及早修订司法鉴定登记管理办法，将交警交通事故认定增加为公安机关检验鉴定项目，将其纳入司法鉴定依法管理的轨道。另外还应根据需要适当逐步提高交通事故认定人的资格条件。

（二）侦查人员作出认定交通事故认定

司法实践中，作出交通事故认定的交警（鉴定人）同时是该交通事故的调查人员，如案件符合刑事追诉标准，作出交通事故认定的交警（鉴定人）还是侦查人员，这显然是与刑事诉讼法中的侦查人员不得担任鉴定人的回避规定相违背的。因此，笔者建议在现行体制没有重大变化的情况下，可在交警部门成立专门交通事故认定科，或者在现在的交管科成立专门的事故认定组专门负责交通事故认定工作，调查、侦查人员收集到足够的证据后移交给交通事故认定科（组）进行事故认定，实现侦查人员与鉴定人分离。

（三）不服交通事故认定的司法救济途径

第5篇：交通事故结案范文

1.1编制目的

为提高我县公路水运建设工程生产安全事故应急快速反应和处置能力，确保科学、及时、有效地应对生产安全事故，最大限度减少人员伤亡和财产损失，根据交通部门职能分工和公路水运工程建设管理的实际情况，制定本预案。

1.2编制依据

1.2.1法律法规和有关规定

（1）《中华人民共和国安全生产法》；

（2）国务院《建设工程安全生产管理条例》；

（3）国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》；

（4）国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》；

（5）《省安全生产条例》;

（6）交通运输部《交通行业建设工程安全生产事故统计报表制度》。

1.2.2相关的应急预案

（1）交通运输部《交通建设工程重大生产安全事故应急预案》（试行）；

（2）建设部《建设工程重大生产安全事故应急预案》；

（3）《市突发公共事件总体应急预案》；

（4）《省公路水运建设工程生产安全事故应急预案》；

（5）《市公路水运建设工程生产安全事故应急预案》。

1.3适用范围

本预案适用于我县境内列入国家和地方交通基本建设计划的公路水运工程新建、扩建、改建活动中，发生一般及以上生产安全事故的应急处置工作。

（1）特别重大生产安全事故：

①死亡30人以上的事故；

②重伤100人以上的事故；

③1亿元以上直接经济损失的事故。

（2）重大生产安全事故：

①死亡10人以上30人以下的事故；

②重伤50人以上100人以下的事故；

③5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故。

（3）较大生产安全事故：

①死亡3人以上10人以下的事故；

②重伤10人以上50人以下的事故；

③1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故。

（4）一般生产安全事故：

①死亡3人以下的事故；

②重伤10人以下的事故；

③1000万元以下直接经济损失的事故。

本条款中所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数（以下同）。

1.4工作原则

（1）以人为本，安全第一

应急工作中首先要保障人民群众的生命财产安全，以最大限度地减少人员伤亡作为首要任务。

（2）政府领导，各司其责

事故现场应急救援实行“分级响应、属地管理”工作责任制，以安吉县人民政府为主体，县交通主管部门在县人民政府领导下，依法组织、参与事故救援、调查处理和善后工作，发挥行业指导和协调作用，防止出现事故“放大效应”和次生、衍生新的安全事故。从业单位要认真履行安全生产责任主体职责，建立安全生产应急预案和应急机制，服从现场指挥，配合事故救援和调查处理工作。

（3）居安思危，预防为主

公路水运建设工程生产安全事故坚持预防与应急相结合，以预防为主，针对各种安全风险制定安全应对措施，做好应对事故的各项准备工作。平时加强培训和演练，采用科学的预测、预防和应急处置技术，提高预测、预防水平。

（4）快速反应，协调应对

为保证预测、预防和应急处置工作应快速反应，运转高效。县交通主管部门与当地安监、公安、消防、卫生等有关部门密切协作，建立联动协调机制。充分发挥建设、施工、监理等单位和社会公众在应急处置中的重要支持作用。

1.5工作机制

在县人民政府和市交通主管部门统一领导下，县交通主管部门负责建立和拟定本县范围内公路水运建设工程生产安全事故应急体系和应急预案，明确相关职责和工作程序，并负责应急预案批准后的组织实施工作，参与生产安全事故的调查处理。

各建设、施工、监理单位应根据县交通主管部门应急预案的原则和要求，结合工程特点，制定应急预案，建立应急救援组织，配备应急救援人员，配备应急救援物资、设备，定期组织演练，开展事故应急知识宣传，及时向有关部门报告事故情况。

2应急管理职责

2.1各级交通管理部门职责

2.1.1安吉县交通局

县交通主管部门根据县人民政府和市交通主管部门应急工作制度和办法，建立应急组织体系和应急保障制度，制定本县范围内有关公路水运建设工程生产安全事故应急预案；在接到事故报告后迅速赶赴现场，协助安监、公安、消防、卫生等部门指挥、协调本县范围内公路水运建设工程生产安全事故应急救援工作；及时掌握有关事故动态，向县人民政府和市交通局、市交通工程质量安全监督站报告事故情况；参与事故的调查处理；指导建设、施工、监理单位建立完善应急组织体系和应急预案，组织开展事故应急技术研究和应急知识宣传教育等工作。

在县交通局安全生产委员会统一领导下，为加强对专业工作的组织领导，成立县交通局公路水运建设工程应急工作领导小组：

组长：分管安全的局领导；

副组长：分管建设工程的局领导；

成员：县局建管科、县局运安科、县公路段、县港航处等部门的相关负责人，由局运安科牵头负责。

2.1.2县交通行业管理部门

根据县人民政府和县交通局应急工作制度和办法，建立应急组织体系和应急保障制度，编制本部门公路水运建设工程生产安全事故应急预案；在接到生产安全事故报告后迅速赶赴现场，协助安监、公安、消防、卫生等部门指挥、协调生产安全事故应急救援工作；及时掌握有关事故动态，按规定向县人民政府和县交通局报告事故情况；参与生产安全事故的调查处理；指导建设、施工、监理单位建立完善应急组织体系和应急预案，组织开展事故应急技术研究和应急知识宣传教育等工作。

2.1.3县交通主管部门设立事故接警电话，负责接收公路水运建设工程生产安全事故的报警联络，并将报警信息及时报告县人民政府、市交通局和市交通工程质量安全监督站。

2.2建设、施工、监理单位应急管理职责

2.2.1建设单位

根据国家有关法律法规的规定和当地交通主管部门制定的应急预案，制定本项目生产安全事故应急预案（预案的基本结构和主要内容见附件一），审查施工单位的生产安全事故应急预案和应急抢险救援方案；建立本项目应急救援组织，配备必要的应急救援物资、设备，并定期组织应急救援演练；编制本项目年度应急工作资金预算，具备在情况紧急时能及时调用的能力；组织开展事故应急知识培训和宣传工作；负责联络气象、水利、地质等相关部门，为施工单位提供预测信息；对施工、监理单位的应急工作进行日常监督检查；发生生产安全事故后，及时组织、协调、落实各参建单位用于应急抢险救援的物资、设备、人员，配合交通、安监、公安、消防、卫生等部门开展生产安全事故现场应急救援工作，控制事故的蔓延和扩大；按规定及时向交通主管部门和安全监管部门报告事故情况，配合事故调查、分析和处理工作。

2.2.2施工单位

根据国家有关法律法规的规定和建设单位制定的本项目应急预案，认真分析施工作业环境危害因素，充分考虑各类自然灾害影响，因地制宜制定有针对性和时效性的本合同段生产安全事故应急预案（预案的基本结构和主要内容见附件一）；结合工程特点建立本合同段应急救援组织和救援小分队，编制应急处理措施方案，配备必要的应急救援物资、设备，并每年不少一次定期组织应急救援演练；编制本合同段年度应急工作资金预算；对本合同段施工人员进行安全生产培训、教育；对施工过程中重大生产安全技术问题组织专家进行专项研究；组织开展事故应急知识培训、教育和宣传工作，必要时可向交通主管部门申请帮助；当发生安全生产事故后，第一时间组织开展事故现场应急救援工作；按规定及时向建设单位报告事故情况，需紧急救援时，同时向当地公安、消防、卫生部门报告；及时编写具体的生产安全事故应急抢险救援方案；配合事故调查、分析和处理工作。

2.2.3监理单位

根据建设单位制定的本项目生产安全事故应急预案，建立本单位在该项目的应急救援组织，明确应急救援的责任人，明确相应的工作程序、内容，配备必要的应急救援设备、物资。对现场监理人员进行安全教育，配备必要的安全防护用品。

配合建设单位审查施工单位的应急预案和应急抢险救援方案，监督安全专项施工方案或安全技术措施的实施；对危险性一般的分部分项工程进行重点巡查，必要时应到现场督查，对发现的安全事故隐患及时责令改正；严格进行安全防护措施和应急措施的月度计量支付管理；参加生产安全事故现场应急救援工作；按规定及时向建设单位报告事故情况；配合事故调查、分析和处理工作。

3预防预测

按照“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，应急管理要突出预防预测。县交通主管部门在县人民政府的领导下，定期开展预测信息接收，及时转发给各建设单位，并督促建设单位做好各项准备工作。建设单位应通过对工程施工作业环境风险分析，做出相应判断，向施工、监理单位预测信息，督促采取预防措施，防止造成生产安全事故，做好应急反应准备。

3.1预测预警

预测预警是对自然灾害（台汛、风暴潮、冰雹、暴雨、雪等恶劣气象以及地震、山体崩塌、滑坡、泥石流等不良地质灾害）、施工管理以及其他可能导致生产安全事故发生的信息进行风险分析，推测可能造成生产安全事故的风险程度，预警信息。

自然灾害预测预警由县人民政府委托专业机构组织实施和，县交通主管部门在接到自然灾害预警信息后及时转发给各建设单位，并督促建设单位做好各项准备工作。建设单位在接到自然灾害预警信息后，及时给各施工、监理单位，并督促施工、监理单位做好各项准备工作。其它预测预警由建设、施工、监理单位根据工程危险源分析和重大危险性工程施工方案论证情况作出相应预测。

3.2事故预防

县交通主管部门根据得到的自然灾害预测预警信息，及时向建设单位预警信息。建设单位负责组织施工、监理单位根据预警信息采取相应措施进行预防。施工单位应结合工程特点，调整施工计划，提前进行必要的人员培训和预案演练，增设必要的安全防护设施，做好各项预防工作；在可能危及人身安全时，作业人员应停止作业或者在采取必要的应急措施后撤离危险区域。监理工程师应给予相应的指导和监督。

在日常施工管理中，施工单位要结合施工条件，认真分析工程特点，必须摸清重大危险源的确切状况，并加以跟踪、监测、监控和预警，变事故处理为事故预防，随时发现隐患，随时排除，把事故消灭在萌芽状态，掌握企业安全管理的主动权，实现保障安全的目的。

4应急响应

4.1事故报告

4.1.1报告原则

事故发生现场有关单位安全负责人应遵循“迅速、准确”的原则，在规定的时间内上报公路水运建设工程生产安全事故情况。

4.1.2报告程序

发生公路水运建设工程生产安全事故后，事故发生单位（实行工程总承包的公路水运工程项目，由总承包单位负责）应当及时启动应急预案，于30分钟内向建设单位快报（需紧急救援时，同时向当地公安、消防、卫生部门快报）；1小时内按照事故报告的内容和要求，将所发生的事故情况进行报告。建设单位应当在接到事故报告后及时启动应急预案，按项目属性于30分钟内按规定向县交通主管部门以及市交通工程质量安全监督站和其他有关部门快报(见附件2)，当发生较大及以上生产安全事故时，建设单位应同时向省厅质监局快报；1小时内按照事故报告的内容和要求，将所发生的事故情况进行报告；6小时内将事故详情进行补报或续报；事故初步原因必须在12小时内进行续报；情况紧急或有新的情况发生，应随时将事故详情进行补报或续报。

县交通主管部门在接到事故报告后及时启动应急预案，并按规定上报县人民政府、市交通局和市交通工程质量安全监督站，同时通报县安监局等其他有关部门。

4.1.3报告内容

（1）事故发生的时间、地点、工程项目名称、事故类别、人员伤亡情况、预估的直接经济损失；

（2）事故中的建设、勘察、设计、施工、监理等单位名称、资质等级情况，施工单位安全生产许可证号及发证机构，施工单位“三类人员”的姓名及岗位证书情况，监理单位有关人员的姓名及执业资格等情况；

（3）项目基本概况；

（4）事故的简要经过，紧急抢险救援情况，事故原因的初步分析；

（5）采取的措施及事故控制情况；需要有关部门和单位协助事故抢救与处理的有关事宜；

（6）事故报告单位、签发人及报告时间。

4.2应急处置

4.2.1处置原则

县交通主管部门和各参建单位应遵循“统一指挥、快速反应、各司其职、协调配合”的原则，共同做好事故的应急处置和抢险救援工作。

发生一次重伤3-4人、或涉险1-2人、或直接经济损失100万元以上300万元以下的事故，市县通局公路水运建设工程应急工作领导小组副组长和相关成员组成现场工作组赶赴现场。发生一次重伤5人以上、或涉险3人以上、或直接经济损失300万元以上的事故，县交通局公路水运建设工程应急工作领导小组组长和副组长、相关成员组成现场工作组赶赴现场。

4.2.2现场处理

（1）县交通局派出现场工作组的主要任务是：赶赴现场实地指导督办，对有关情况进行调查、核实；支持协助县人民政府做好抢险救援工作；参与生产安全事故的调查处理；及时将有关情况向县交通局有关领导报告。

（2）县交通主管部门在县人民政府统一领导指挥下，立即启动相关应急预案，迅速赶赴事故现场，按照政府应急指挥命令和应急预案中的职责分工，协助公安、消防、卫生等部门做好抢险救援工作，参与事故的调查处理，及时向县人民政府和上级交通主管部门续报有关情况。

（3）建设、施工、监理等单位，在公安、消防、卫生等专业抢险力量到达现场前，应立即启动本项目或本单位的应急救援预案，全力开展事故抢险救援工作，采取有效措施抢救人员和财产，防止事故扩大。同时协助有关部门保护现场，维护现场秩序，妥善保管有关物证，配合有关部门收集证据和事故调查。因抢救人员、疏导交通等原因，需要移动现场物件时，应当做出标志，绘制现场简图并作出书面记录，妥善保存现场重要痕迹、物证，并应采取拍照或者录像等直录方式反映现场原状。

4.3信息

公路水运建设工程生产安全事故的信息和新闻，由负责组织处置事故的人民政府实行集中、统一管理，以确保信息正确、及时传递，并根据国家有关法律法规的规定向社会公布。

5应急终止

事故现场应急救援活动结束以及调查评估完成后，按照“谁启动、谁终止”的原则，由启动单位决定应急终止，并通知有关部门和公众。

5.1应急终止条件

符合下列条件之一的，即满足应急终止条件：

（1）险情排除；

（2）现场抢救活动（包括人员搜救、处置、危险隐患排除等）已结束；

（3）被困人员安全离开突发事故危险区并得到良好安置。

5.2应急终止报告

（1）应急状态终止后，县交通局根据公路水运建设工程一般及以上生产安全事故抢险救援工作进展和结束情况及时向县人民政府和市交通局报告。

（2）应急状态终止后，各有关单位应及时向县交通主管部门作出书面报告。

书面报告的内容包括：事故或险情发生及抢险救援经过；事故原因；事故造成的后果，包括伤亡情况及直接经济损失等；预防事故采取的措施；应急预案效果及评估情况；应吸取的经验教训以及对事故责任单位及责任人的处理情况等。

6应急保障

6.1组织保障

（1）县交通主管部门应定期研究公路水运建设工程生产安全事故应急救援工作，指导本行政区域内应急救援组织及应急救援队伍的建立和完善，加强公路水运建设工程生产安全的宣传教育、监督检查工作，防患于未然。

（2）建设单位应当定期检查本项目职责范围内所属公路水运建设工程生产安全应急预案的落实情况，督促监理单位对施工单位应急救援组织、应急预案编制、演练、设施设备、物资管理进行有效监理。

（3）施工单位应当定期检查本单位公路水运建设工程生产安全应急预案的落实情况，安全生产事故应急救援组织应定期演练，器材、设备等应派专人进行维护。

实行施工总承包的，由总承包单位统一成立公路水运建设工程生产安全事故应急救援组织，制定应急救援预案，总承包单位和分包单位按照应急救援预案和分工，配备应急救援人员和救援器材、设备。

（4）监理单位应当定期检查本单位职责范围内公路水运建设工程生产安全应急预案的落实情况，安全生产事故应急救援组织应定期演练，器材、设备等应派专人进行维护；督查施工单位应急救援组织、应急预案编制、演练、设施设备、物资管理等情况。

（5）应急抢险救援工作需多部门配合的，县交通主管部门在县人民政府统一领导下，与公安、消防、卫生等政府有关部门及时沟通、密切合作，共同开展应急抢险救援工作。

6.2宣教保障

县交通主管部门以及建设、施工、监理单位应当按照县人民政府的统一部署，有计划、有针对性地开展事故预防及有关知识宣传，对应急预案进行宣传、讲解，增加预防公路水运建设工程生产安全事故的常识和防范意识，提高防范能力和应急反应能力。

建设和施工单位应有计划地对应急救援技术管理人员进行培训，提高其专业技能，监理单位应监督施工单位定期组织安全培训，并审查其安全培训纪录。

6.3人力保障

（1）建立由县交通主管部门、县交通行业管理部门以及建设项目等三个层面组成的全市公路水运建设工程安全监督管理网络，明确各有关单位的分管领导、部门负责人、联系人和联系方式，确保应急反应迅速。

（2）成立项目抢险队伍，主要由建设、施工、监理单位现场主要负责人、安全管理人员、作业人员组成，负责事发现场的工程设施抢险和安全保障工作。

（3）成立应急管理队伍，主要由县交通主管部门、县交通行业管理部门的管理人员组成。接受并执行县人民政府和市交通主管部门的应急命令、指示，组织各有关单位对生产安全事故进行应急处置，与有关单位进行协调及信息交换。

6.4财力保障

（1）县交通主管部门每年要安排应急工作专项经费，用于购置、完善、更新应急装备设施和应急处置工作，确保应急工作的高效开展。

（2）建设、施工单位应建立应急资金保障制度，制定年度应急保障计划，设立应急管理台帐。监理单位应加强对施工单位应急资金管理的定期审核。

（3）建设单位应按有关规定投保建筑工程一切险及其附加险，以保证事故发生后的赔付。施工、监理单位应为本单位员工及劳务合作人员投保相应的社会保险，此项费用应含在投标报价中。

6.5演练保障

建设、施工单位要根据建设工程实际，制定应急工作演习方案，每年应有针对性地开展消防、触电、溺水、防台、防汛、高空坠落、坍塌等演习活动，达到普及应急知识和提高应急技能的目的。

7预案管理

7.1责任追究

实行公路水运建设工程生产安全事故应急管理工作责任追究制。对迟报、谎报、瞒报和漏报生产安全事故或者在应急管理工作中有其它失职、渎职行为的，依法对有关责任人给予行政处分，构成犯罪的，交由司法部门依法追究刑事责任。

7.2预案更新

县交通主管部门根据事故应急管理情况及时对应急预案进行修订，并向市交通主管部门备案。

各建设、施工、监理单位应根据生产环境、工程规模和自身条件的改变，每年度不断修订更新本单位、本项目的应急预案。

7.3预案解释与实施

本预案由县交通局制定并负责解释，自年月日起施行。

建设、施工单位生产安全事故应急预案的基本结构和主要内容

1、编制目的

2、危险性分析

2.1工程概况

2.2危险性分析

3、应急组织机构及职责

应明确救援小分队的人数。原则上合同价不大于5000万元的，人数不少于15人；5000万元以上的每增加3000万元，人数增加5人。

4、预防与预警

4.1预测预警

4.2事故预防

5、应急响应

5.1事故报告

5.2应急处置

6、应急物资、设备

应明确应急物资及装备的种类和数量。

如：救护人员的装备：头盔、防护服、防护靴、防护手套、安全带、呼吸保护器具等；

消防救护器材：救生网、救生梯、救生袋、救生垫、救生滑杆、缓降器等；

土石方工程设备：挖掘机、铲车、吊机等；

海上（水上）结构物施工：起重船、救生船、救生艇等各类船只、设备等。

第6篇：交通事故结案范文

我院通过对本院20xx年交通事故赔偿案件的执行情况的总结、分析和调查，针对交通事故损害赔偿执行难的这一现象进行了调研，并提出一些看法和意见。

一、交通事故损害赔偿执行案件相关数据

××县人民法院20xx年执行立案共230件，交通事故损害赔偿执行立案共计46件，占总立案数的20%;交通事故损害赔偿诉讼案件共52件，88.5%的交通事故案件需要强制执行;新收执行案件结案率约47%，而交通事故损害赔偿执行案件结案率约为21.7%;交通事故损害赔偿执行案件总标的为389.068万元，而结案标的为104.72万元;此类执行案件牵涉到的当事人为200人次。

二、交通事故损害赔偿执行案件的特点

通过对上述数据的分析，反映出此类执行案件的如下特点：

1、交通事故赔偿执行案件占法院执行案件的较大比例，且有上升趋势;

2、被执行人自动履行率低，赔偿基本需要依靠法院强制执行;

3、交通事故赔偿案件的执行难度大，执结率只为平均结案率的一半左右;

4、交通事故赔偿案件赔偿标的较大，牵涉众多当事人，造成执行工作难以开展;

5、执行期限较长。本院有80%以上的案件执行期限超过三个月，同时有相当一部分案件成为“骨头”案件，久执未结。

三、交通事故损害赔偿案件执行难的成因分析

通过对其他法院和本院交通事故赔偿案件执行情况的数据分析来看，交通事故赔偿案件执行难的原因有以下几点：

1、从被执行人的履行能力分析

(1)交通事故赔偿案件的被执行人大多是自然人，有经济能力的，在交警部门交通事故的处理中一般会调解解决。经交警部门调解未果，出具责任认定书后，进入诉讼程序的案件，被执行人经济状况普遍较差，赔偿能力相对较低。且事故不仅造成申请执行人一方伤亡，被执行人一方也存在不同程度损伤。因此，面对超出被执行人心理承受能力和实际履行能力的巨额交通事故损害赔偿金，被执行人根本无力偿还。

(2)交强险强制实施后，交通事故赔偿案件的被执行人本应包括保险公司，但由于基层法院交通事故案件中的车辆多为几次转手、车况不良、准报废车辆，甚至手续不全而无法办理保险;或者由于车主的侥幸心理，导致保险公司在案件中的缺位。即使保险公司作为被执行人，其往往也不认可生效法律文书确定赔偿金的计算方法，而是按照行业标准或内部规定重新计算，计算后的数额一般会减少10%—40%。这部分权益的争取又需要车主通过诉讼与之解决，使交通事故执行案件案上加案，执行过程旷日持久。

(3)有些个人或者个人合伙出资购买车辆，为了服从管理部门对营运车辆管理的要求，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行营运，也就是通常所谓的车辆挂靠。因此交通损害赔偿案件中就经常出现一些专门从事经营挂靠业务的汽车运输公司，而这类公司往往从案件发生后就不见踪影，法人变更电话号码，企业变更工作地点，根本无从寻找，更不会承担任何责任。

2、交通事故损害赔偿案件执行前的执法状况分析

(1)前期处理期限较长，客观上导致了法院执行的被动。由于受处理程序的制约，道路交通人身赔偿案件首先必须经过公安交管部门调解处理，且处理期限一般长达数月，公安交管部门在处理时往往只能依职权对车辆予以扣留，对被执行人的其他财产无法进行控制，客观上为部分被执行人伺机转移其他财产提供了便利;在案件进入法院审理、执行环节后，出现了义务人除被扣车辆外无其他财产可供诉讼保全或执行的被动局面。另一方面经过交管部门调解和诉讼程序，少则三个月多则一年的时间，车辆在交管部门的保管场所环境较差又多为露天停放，价值迅速贬损。所剩不多的价值还需交纳高昂的保管费用，以××为例停车费为20元/天，车辆保管费用一般需数千元。再扣除评估拍卖所需费用，基本就所剩无几。更不用说有些外壳受损较重的车辆根本无法变现。

(2)进入诉讼程序后部分法官缺乏执行意识，就案判案，造成执行难。交通事故人身损害赔偿案件诉讼到法院后，有的当事人具有一定的法律知识，能及时向法院提出诉讼保全申请，法院则依法采取了保全措施。而有的当事人缺乏法律知识，认为案件诉讼到法院就是法院的事，法官又未尽到提醒义务，该保全的财产既没有通知当事人申请诉讼保全，亦没有依职权进行保全，这就给肇事者创造了转移财产的 机会。

3、交通事故损害赔偿案件的外部执行环境

(1)被执行人法律意识淡薄，无诚信意识，规避执行情况严重。义务人在法院判决偿付高额赔偿费用后，往往迅速将保险公司理赔的商业险转移，采取转移、隐匿财产或者躲避在外的方法来逃避执行，造成无财产可供执行的假象，客观上造成执行人员无法通过采取强制措施来敦促其履行义务，使执行通知书变成“逃跑通知书”，给执行工作造成了很大的障碍。

(2)申请人大多缺乏基本的诉讼常识，对诉讼风险的认识不足，对法院执行的期望值过高，普遍存在着“案件到了法院，法院肯定会帮我全部执行到位”的认识误区，对案件的审理和执行过分依赖法院。在审理过程中未能及时申请诉讼保全，在执行中也未积极配合查找侵害人的财产线索，只是一味地认为只要官司打赢了，立案申请执行了，法院就能够把钱送到他们手中，而忽略了实际执行中的困难和风险，而一旦希望落空极易造成与法院的对立。

(3)交通事故损害赔偿案件委托被执行人所在地法院执行，效果也并不显著。××县地处温厚高速公路旁，为交通要道，每年有大量的交通事故都发生在温厚高速公路××段，因此很多申请人、被执行人均在外地，××县法院无法执行只能委托被执行人所在地法院执行。但因被执行人居住地也不稳定，跨区域性和流动性大，委托执行同样难以发挥作用。

四、解决交通事故赔偿案件执行难的对策

1、从立法方面，增加有利于保护受害者权益的相关法律、法规的条款和内容

(1)有关道路交通事故损害赔偿案件责任主体的法律规定，决定了人民法院审理该类案件时对赔偿主体的确定，也直接影响到案件的执行。特别是对于车辆在挂靠经营、承包经营、出租出借，擅自驾驶、受雇驾驶、职务行为驾驶、无偿搭乘等情形下责任主体分别应如何确定，应有明确的规定。避免不同法院之间，或同一法院不同案件中，发生确定主体的原则不一致，出现主体漏判、误判的情形，从而影响到判决的执行。

(2)道路交通事故损害赔偿案件的管辖，由于道路交通事故发生后是由事故所在地公安机关处理，当事人一般都向事故发生地的法院起诉。虽然《民事诉讼法》规定此类案件也可由被告住所地人民法院管辖。但实践中，受害人向被告住所地人民法院起诉的几乎没有。而此类案件执行本身就较难，加上委托执行也难，造成了一些案件原审人民法院无力执行，被申请执行人所在地人民法院不愿执行。因此，可以考虑修订有关此类案件管辖的规定，直接由被告住所地法院管辖，使案件进入执行程序后，更便于查找被执行人及其财产，有利于案件的最终执行。

(3)执行交通事故车辆的保险理赔款项和执行中拍卖、变卖、抵债的车辆过户等问题没有明确规定，使得人民法院在执行保险理赔款和肇事车辆时经常遇到阻碍，应从立法上对执行肇事车辆的保险理赔款和执行中拍卖、变卖、抵债的车辆的过户问题作出规定。此外，已经颁布实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》规定的交强险，投保数额有限，对一些较大的道路交通事故损害赔偿案件，不能解决根本问题，应在实践中，完善和调整。这才是从根本上解决道路交通事故损害赔偿案件执行难的对策。

(4)建议完善委托执行制度。当前由于各种原因，委托执行制度发挥作用不大，导致异地执行问题突出。

2、在执行前的执法活动中，充分考虑日后执行工作的延续性

(1)绝大多数交通事故是因为当事人的文化素质不高、交通安全法制观念比较淡漠而引发的，要使交通事故赔偿案件得到有效遏制，要广泛开展交通安全法制教育，使交通安全法制观念深入每个公民心中。

(2)加强与公安交警部门的沟通与协作。一是公安部门可责令肇事者交纳足额的事故保证金或提供有效担保，提示受害人及时申请财产保全。二是公安部门可积极收集肇事者及车主单位联系方式、车辆保险情况等信息。三是公安部门应大幅降低扣押车辆的停车费用。四是加快公安部门的事故处理程序。五是加强车管部门对车辆的查控力度，法院采取的限制过户查封方法，难以实际控制车辆，车管部门应在验车和日常管理等环节配合法院对流动车辆及时控制。

(3)加大诉讼保全和先予执行力度。法院应在诉讼保全中切实加强财产查控，同时可在公安机关事故责任认定准确的情况下，根据受害人的申请及伤情治疗的需要，及时裁定先予执行治疗费，保证被害人得到及时治疗，避免在长期的诉讼和执行中导致车辆价值贬损以及被执行人员无法寻找，缓解以后的执行压力。

3、加大执行力度，采取多种执行措施

(1)在执行中，执行法官要使用规范用语、文明礼貌，耐心细致做好当事人的思想工作，换位思考，缓和矛盾。要细心留意每一个执行细节，巧挖每一条执行线索，强化执行中的人情味，从根本上防止和避免暴力抗法事件的发生。

(2)对没有一次性履行法律义务的能力，但履行义务的态度诚恳，而且有持续履行义务能力的被申请执行人，采取灵活的执行方法，促使执行和解。充分考虑让双方共同生存和发展，积极做好申请人的思想工作，促使双方在自愿的基础上，订立切实可行的还款协议，并监督协议的履行。

(3)对有履行能力而拒不履行义务的被执行人，利用报刊、电视等新闻媒体对其进行曝光;大胆适用搜查令，给被执行人造成精神上和社会上的压力;对有财产而拒不配合执行的被执行人，坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施;对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人，坚决追究其刑事责任。

(4)对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人，要说服申请执行人，先中止本次执行程序，待被执行人有能力偿还时再恢复执行。同时，动员无偿还能力的被执行人近亲属代其履行部分义务，减轻被执行人的压力。在被执行人赔偿相当部分款额后，动员其执行权利人达成和解，达到使执行权利人减免原执行标的，达到案结事了的目的。

(5)建立受害人救济制度

第7篇：交通事故结案范文

论文关键词 交通肇事罪 交通肇事逃逸 致人死亡

一、关于交通肇事逃逸的基本情况分析

2009-2011年该院受理的交通肇事案件占案件总数的比率分别是：13%、14%、13%；交通肇事逃逸案件占交通肇事案件的比率分别是：18%、17&、8%；因逃逸致人死亡的案件数为零。上述数据，结合该院刑事案件审查起诉的实际，表明：第一，在基层检察院每年受理的案件里，交通肇事案件所占的比率较大。我国刑法涉及400多个罪名，但从2009年-2011年连续三年所受理的交通肇事案件占所受理案件总数的比率均超过10%。第二，在每年受理的交通肇事案件中，交通肇事逃逸案件所占的比率较小。交通肇事案件无非存在逃逸和不逃逸两种情形，但在2009年-2011年连续三年肇事逃逸案件占所受理交通肇事案件的比率均不超过20%。第三，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，从2009-2011年连续三年未受理因交通肇事逃逸致人死亡的案件。

二、如何认定交通肇事逃逸之情节

交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的行为。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条规定“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款 规定和第二款 第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”

认定交通肇事逃逸行为应当从主客观两个方面分析。从主观方面来讲，行为人主观上应具有妄图逃离事故现场而逃避法律责任的直接故意，或者对受害人的死亡后果的发生持无所谓的放任态度。所以，行为人对于出于其他目的而逃离事故现场之行为不能认定为逃逸。如，肇事者为了逃避受害人的家属殴打的心理，主动去司法机关报案、自首等行为，不应该认定为逃逸。从客观方面来讲，行为人离开现场后应及时报案接受司法机关处理。行为人离开肇事现场后能否主动投案自首，一方面反映出行为人是否具有承担法律责任的主观意识；另一方面也反映出了行为人的社会危害性大小、案件处理难易程度、社会安定因素等影响。但是，当行为人离开肇事现场后，当时并没有立即投案，而是经过一段时间思想斗争才去投案的，则不能否认其逃逸情节，只是在量刑上有酌情从轻或减轻情节。综上所述，只有行为人主观上具有逃避法律追究的直接故意，客观上未及时报案接受司法机关处理即应认定为肇事后逃逸。

三、交通肇事逃逸的情形

交通肇事逃逸之情形，主要有以下几种类型：一是行为人将受害者简单救助，如拨120后旋即逃离肇事现场；二是行为人没有救助受害者，而是出于害怕直接投案自首；三是行为人将受害者救助后逃跑，但经过一段时间后又投案自首的行为。其中存在较大争议的第二种类型的行为，能否认定为逃逸。

刑法之所以对交通肇事后逃逸的行为予以严厉打击，主要目的是最大限度的保护受害者的权益（主要是人身权），维护交通、社会管理秩序。因为对于发生的交通事故来说，具有很大的偶然性，每个人都有可能是潜在的受害者，逃逸对于保护人权、安定社会的目的都是具有很大负面影响的。

虽然《中华人民共和国道路交通安全法》规定了肇事者的诸多义务，但并不是每一项义务的不履行都会导致刑法所要求的社会危害性和刑事可罚性。而对受害者予以施救、接受事后处分义务等是这些法定义务中最基本、最重要的，二者中任一项义务的不履行都会产生严重的问题。如果将“不救助但投案”的行为界定在逃逸以外，即无论救助与否只要及时投案都将构成逃逸，肇事后积极救助伤者的行为人将得不到比漠视伤者生命和财产安全而直接投案的行为人更多的奖励，救助伤者的行为得不到鼓励。部分肇事者可能从成本计算的方面考虑肇事后选择离开现场直接投案，这样不但可能造成伤者的生命和财产得不到救助，甚至会危及整个社会的伦理道德体系。因此，事故发生后，只要肇事者本人具有救助条件和能力，就应留在事故现场救助伤者，否则即使离开现场立即去投案也应认定为逃逸，除非肇事者本人有证据证实当时实施救助是不可能的。

四、交通肇事逃逸行为在定罪量刑中的作用

根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”该条将交通肇事后逃逸的行为规定为交通肇事罪的加重处罚情节。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定，“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：……（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。”该规定将交通肇事后逃逸的行为作为构成交通肇事罪的构成要件。

结合以上法律规定，一是如果行为人的行为尚不构成交通肇事罪，但其承担事故的全部或主要责任，并且认定有为逃避法律追究而逃离事故现场的行为，则应认定其构成交通肇事罪；二是如果行为人的行为已经构成交通肇事罪，则其肇事后逃逸的行为应作为加重处罚的情节，其法定刑幅度为三年以上七年以下有期徒刑，如果因其逃逸行为致人死亡，则其法定刑幅度为七年以上有期徒刑。

五、认定交通肇事逃逸情节的难点

结合上述数据，可以分析得出在2009-2011年三年该院受理的刑事案件中，交通肇事逃逸案件占全年受理的交通肇事案件的比率较小，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，甚至为零。笔者认为造成这一现象并不是因为交通肇事逃逸或因逃逸致人死亡的案件数量少，而是在司法实践中存在认定上的难点。主要有以下两个难点：

（一）肇事者的逃离现场目的是否是为了逃避法律追究难以认定

“为了逃避法律追究而逃跑”这是认定交通肇事逃逸的主观方面的因素。但行为人的思想会随着时间和环境的变化而转变，而且对于行为人当时的主观想法，我们只能通过行为人本身的语言表达来了解。如，有的肇事者为了逃避法律追究而逃离事故现场，但是逃离后，在亲友的规劝下又改变逃避法律责任的想法，而立即报案，当其报案时不承认自己离开现场时是为了逃避法律追究，其真实目的就难以认定；有的肇事者因酒后驾车发生交通事故，因担心被发现系酒后驾车，遂于事故后立即逃离现场，待酒醒后主动投案，但其也不承认自己离开现场时是想逃避法律追究。这两种情况，由于他之前逃离现场的行为可能造成了受害者因伤势过重延误治疗而死亡的行为，但是司法实践中这两种情况，只能认定为一般的交通肇事罪，这就使逃逸致人死亡的严重犯罪之情节变成了普通的交通肇事行为，并且有可能认定为自首情节，那么，其刑期就由七年以上有期徒刑一下子变为三年以下有期徒刑。

（二）被害人死亡的原因难以认定

“因逃逸致人死亡”的要求是，被害人死亡原因是由于肇事者逃逸行为延误了治疗时机。但在司法实践中的确很难从证据角度认定被害人的死亡是因肇事者逃逸行为而造成的。在交通肇事案件中，肇事者的供述作为证据的一种，是该类案件的主要证据，而肇事者出于维护自己利益的本能，往往做出有利于自己的辩解，不会轻易供认是害怕受到法律制裁而逃离现场的。在该种情况下即使有证人在场可以证实事故发生后被害人还未死亡，但因为有证人报警或其他因素，对于伤者的救助并未延误，被害人的死亡原因系伤情过重，也不能证实被害人的死亡系因肇事人逃逸而造成的。在这种情况下，我们只能寄希望于法医鉴定。但是法医鉴定结论的依据是现场勘验、检查，只能有限的反映出客观情况，对于死者当时的伤情轻重以及与因逃逸而致使其死亡之间的因果关系，难以准确把握而给不出结论性意见的。按照有利于犯罪嫌疑人的原则，我们无法证实被害人的死亡系因其肇事后逃逸行为造成的，因此只能追究肇事者交通肇事逃逸的法律责任，而使因逃逸致人死亡情形逃避了应有的法律制裁。

六、解决措施

交通肇事逃逸具有十分恶劣的社会影响，不但给受害者及其家属带来了无尽的痛苦拷问着人们的良知，也凸显出道德缺失。有效的认定交通肇事逃逸情节，不仅有利于对受害者及其家属的抚慰，而且可以对妄图逃避法律责任的肇事者形成威慑，促进社会的和谐安定。笔者认为可以采取以下解决措施：

不轻信犯罪嫌疑人口供。犯罪嫌疑人在接受讯问时，往往会朝着有利于自己的方向辩解，对自己逃离犯罪现场的原因作出诸多辩解。但其主观心理状态并不是绝对秘密，其外部行为也一定程度的反映了其主观心理状态。因此在判断犯罪嫌疑人是否具有逃避法律追究的主观故意时，不应仅凭犯罪嫌疑人一面之词，而应结合各方面证据予以综合考量。在对犯罪嫌疑人进行讯问时，应对事故发生后其逃离现场的动机及当时的客观情况等问题反复讯问，仔细推敲其可信度。对本身不能自圆其说的辩解予以推翻。另外还需根据现场证人及监控录像等证据予以佐证。

完善交通监管设施配备。在有条件的情况下，实现各个路段无盲点，以便在事故发生后及时调取监控录像，以证实事故的经过及犯罪嫌疑人是否存在逃离现场的行为，亦有利于交通事故的认定及责任划分。同时，完善的交通监管设施也足以对驾驶员造成威慑，使交通违法及肇事逃逸行为大幅度减少。

第8篇：交通事故结案范文

关键词：交通肇事罪；责任认定；交通事故责任认定书

中图分类号：D914 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）22-0154-02

近年来，交通肇事犯罪呈明显上升趋势，由此造成的人员伤亡和财产损失十分突出，对受害者本人及其家庭所造成的痛苦更是无法弥补，这种多发性、常见性的犯罪已经成为影响经济发展乃至社会稳定的浊流。在此类案件中，如何正确认定交通肇事犯罪成为法官当前要解决的难题，其中，交通事故责任认定书作为一项重要的证据，正确对待尤为关键。

一、交通肇事罪的概念及构成要件

1.交通肇事罪，是指从事交通运输的人员及有关非交通运输人员违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的危害行为。

2.交通肇事罪的构成要件，是指某种行为成立交通肇事罪所必须具备的一系列主客观要件的总和。交通肇事罪的客体，交通肇事罪侵犯的客体是与交通运输相关的不特定人的生命健康、公私财产安全和其他公共利益的安全，因此本罪侵犯的客体是交通运输安全。交通肇事罪的客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪的主体，结合我国刑法及相关司法解释，可以概括为一切违反交通运输管理法规的从事交通运输的人员及有关非交通运输人员。交通肇事罪的主观方面，交通肇事者对其违反交通运输管理法规导致的人员伤亡或者公私财产重大损失等危害后果显然是一种过失的心态，因此交通肇事罪的主观方面只能是过失。

二、交通事故责任认定与交通肇事罪

交通事故责任认定，是交通事故发生后，公安机关对交通事故现场进行勘察，通过对当事人的询问和对交通事故调查，查明事故发生的原因，对违章行为与交通事故之间的因果关系及其在交通事故中的作用进行分析，并依据法律划分责任或推定责任的判定。交通事故认定书是交通事故责任认定的物质载体，是处理交通事故的证据，内容包括事故的基本事实、成因和当事人的责任。2000年11月最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称“解释”），将交通事故责任修正为交通肇事罪的构成要件，学界则认为这改变了刑法规定的交通肇事罪构成，解释突破了罪刑法定原则，引起广泛争议，而且在实践中，交通事故责任认定完全由公安机关主导，部分法院的审判竟然成为走过场的程序性活动，因此，在办理交通肇事案件中，法官要正确对待交通事故认定书的作用，并且结合其他证据与具体案件情况对交通事故责任进行认定。

从学理上，有学者认为，交通肇事罪的认定标准只能是刑法规定的构成要件，只要行为人违反了交通运输管理法规并因而发生了法定危害后果，就应该构成犯罪，而肇事者的责任大小只是量刑情节，非定罪标准。笔者认为，交通事故责任认定是当事人违章行为与交通事故之间因果关系的重要依据，那么忽略了交通事故责任，将无法正确认定当事人行为与肇事后果之间的因果关系，根据无违法行为则无犯罪的原则，如果对当事人的行为没有正确定性，那么怎么来认定否构成交通肇事罪呢？

从司法实践上讲，作为一名法官，必须遵守《刑法》规定、立法解释及最高人民法院的相关司法解释来审理案件，既然解释已经由最高人民法院，那么法官要做的就是在司法实践中认真执行，贯彻司法精神。

应当说，最高人民法院解释的初衷是好的，可以将公安机关对交通事故的处理与交通肇事罪很好地衔接起来，但是不是说法官在审判此类案件时，就可以机械地根据解释将交通事故认定书作为认定当事人交通事故责任的唯一证据标准呢，显然不是。况且根据之前类似案件在司法实践中出现过的弊端，作为法官，我们更应该好好反省，深刻领会解释的精神，正确对待交通事故认定书在认定交通肇事罪中的作用，更好地维护司法权威，保护受害者和被告人的合法权益。

三、正确对待交通事故认定书

根据解释，我们可以看出相应的交通事故责任加上相应的事故后果，就可以认定交通肇事罪，这在司法实践中大大方便了对交通肇事罪的认定，因为公安机关的交通事故认定书提供了可供参考的依据，但对于交通事故认定书中公安机关认定的事故责任，法官审理交通肇事案件时则不能完全照搬挪用。法官要做到定罪准确，量刑适当，必须注意以下问题。

（一）严格审查公安机关事故认定书的合法性、合理性

法官应严格审查公安机关是否根据相关法律法规正确认定了事故责任的有无及大小。公安机关应该以当事人违章行为与交通事故之间的因果关系及其在交通事故中的作用大小来决定其是否负事故责任及其轻重，特别是多个当事人的违章行为共同造成交通事故时，要对数个违章行为在交通事故中的作用进行正确分析，必要时可以模拟交通事故，找出事故发生的主要原因，据此划分主要责任、次要责任、同等责任。只有合法的、合理的交通事故责任认定书，才可以运用到交通肇事刑事案件审理之中。

（二）正确认定行为人的主观过失

行为人有违章行为，应负事故责任，并不一定就具有交通肇事罪主观方面上的过失。交通事故责任主要是根据客观因素进行划分的，主要依据违章行为与事故结果的关系，这应属犯罪构成客观方面的因果关系问题。公安机关认定交通事故责任并未考虑行为人的主观因素，所以交通事故责任不能直接等同于交通肇事罪的主观方面――过失。例如，某机动车在封闭的公路行驶时，司机发现其仇人突然横穿公路，机动车司机仍没有减速，也没有避让，将仇人撞死。此案件中，双方都有违章行为。如果对此划分交通事故责任，路权在机动车一方，司机没有尽到安全义务，那么行人负主要责任，司机负次要责任。但司机主观方面应是间接故意，应追究其间接故意杀人的刑事责任，而非以其责任认定其构成交通肇事罪。

（三）严格审查公安机关认定事故责任是否考虑了造成事故发生的所有原因

社会生活十分复杂，导致交通事故发生的原因不仅有违章行为，还可能有其他原因。这些原因有时与违章行为共同或者单独发挥作用，导致交通事故的发生。例如他人的故意行为、自然原因。如果公安机关仅以违章行为认定交通事故的责任，就没有考虑事故发生的所有原因，那么这时法官就不能根据交通事故认定书来判定行为为人的事故责任，应该结合被害人的口供和陈述、现场目击者的证词等其他证据予以准确认定肇事者应当承担的事故责任。

（四）交通事故认定书中的推定责任，不能作为定罪依据

交通事故的推定责任就是根据相关规定，当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据；当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。判断行为人是否构成犯罪，只能以行为时的一切主客观事实情况为构成要件。犯罪后的表现，在各国刑法，包括我国刑法，只能作为量刑情节，而非定罪依据。逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据、不报案等，均是违章行为后的表现，不能作为交通肇事罪的构成要件。另外，推定责任作为一种推理、假设，不符合证据的特征，更不可能作为法官认定罪与非罪的标准，也有违反罪刑法定原则之嫌。

（五）明确不了事故责任的，敢于不追究行为人的刑事责任

刑法具有谦抑性，应该说刑法是所有法律程序中的最后一道保障手段，只有到了非动用刑法不可的时候，才能用刑法启动追究犯罪责任的机制。依据解释第1条和第2条之规定，如果没有分清事故责任，就不能追究行为人的刑事责任；如果行为人交通肇事致使死亡1人或者重伤3人以上，或者造成公私财产巨额损失无能力赔偿额在30万元以上，但不负事故全部或者主要责任的，就不构成犯罪；同样，交通肇事致使死亡3人以上，只负事故次要责任的，也不构成犯罪。在案件审理中，如果出现以上情况，那么法官就不得定罪，也就是说，在实际的司法实践中，不能只看事故发生了多么严重的后果，一味地同情受害者，只注重入罪，对于认定当事人事故责任模糊不清的，应敢于不追究行为人的刑事责任，践行疑罪从无，正确做出出罪的处理决定。

以上是对交通事故责任认定的一些简略看法，由于交通事故责任认定全国没有统一的标准，导致一些法官在认定事故责任时有很大的随意性，也出现了一些定责失衡等有违司法公正的问题。国家有关主管机关应进一步规范有关事故责任认定方面的统一执法标准，切实解决司法实践中存在的困难。但是，认定犯罪要靠证据说话，刑事责任的追究必须有正当的实质性依据，我们不能仅因为程序上的困难而使司法公正有所减弱，在实践中法官应正确对待交通事故责任认定书，切实做到以事实为依据，以法律为准绳。

参考文献：

[1]蒋亚伟.交通肇事罪疑难问题研究[D].郑州：河南大学，2010.

第9篇：交通事故结案范文

关键词：城市轨道交通；应急救援

一个城市的轨道交通系统，通常会存在多种潜在的事故类型，例如：地震、水灾、火灾、危险物质泄漏、放射性物质泄漏、恐怖袭击、大范围长时间停电等。另外，城市中的各类大型活动也会出现重大紧急情况。因此，在建设城市轨道交通应急救援体系时，必须进行合理策划。既要做到重点突出，准确反映城市轨道交通的主要重大事故风险，又要合理地组织各类预案，避免各类预案间相互孤立、交叉和矛盾，使任何可能发生的事故局部化，尽可能地消除、减少事故造成的人员伤亡和财产损失，尽快恢复交通。

1应急救援体系中的主要应急机制

应急救援活动一般可划分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复4个阶段。应急机制与这些应急活动密切相关。应急机制主要由统一指挥、分级响应、属地为主和公众动员等4个基本机制组成。

统一指挥是应急活动的最基本原则。应急指挥一般可分为集中指挥与现场指挥或场外指挥与场内指挥几种形式，但无论采用哪一种指挥系统都必须实行统一指挥模式，无论应急救援活动涉及单位级别高低和隶属关系不同，都必须在应急指挥部的统一组织协调下行动。

分级响应是指在初级响应到扩大应急的过程中实行分级响应的机制。扩大或提高应急响应级别的主要依据是：①事故灾难的危险程度；②事故灾难的 影响 范围；③事故灾难的控制事态能力。而事故灾难的控制事态能力是“升级”的最基本条件，扩大应急救援主要是提高指挥级别，扩大应急范围等。

属地为主是强调“第一反应”的思想和以现场应急现场指挥为主的原则。

公众动员机制是应急机制的基础，也是最薄弱、最难以控制的环节。

2 目前 存在的问题

随着我国有关制定事故应急预案要求的 法律 法规相继颁布实施，各城市轨道交通运营单位已开始了应急预案编制工作，表明了城市轨道交通运营单位对事故应急救援预案制定工作的重视及风险意识的增强。但是，从目前几大城市的轨道交通运营的 企业 级应急预案的总体情况来看，水平参差不齐，有相当一部分的事故应急预案只是几页文件。其中，仅有对应急救援的有关组织机构与职责、法律责任等方面做了一些规定，而应急预案中其他所应包括的核心 内容 未能给予足够的反映，难以满足目前应急救援工作现状的要求。这些问题主要表现在以下几方面。

(1) 缺乏强有力的应急指挥系统。当发生突发事件时，难以积极稳妥地组织各方力量协调配合，统一高效地开展救援行动，使必要的资源共享和信息整合在短时间内无法实现。

(2) 社会 力量参与不够，城市的轨道交通系统一旦发生重大突发事故，涉及受害人群多，行政管理部门多。如果没有广泛的社会参与，将无法有效扼制事态的 发展 。

(3) 没有对可能发生的事故进行后果 分析 和风险评价，应急预案的编制未能充分明确和考虑自身可能存在的重大危险及其后果。也未能结合自身应急能力的实际，对一些关键信息，如潜在的重大危险分析、支持保障条件、决策、指挥与协调机制等缺乏详细而系统的描述，导致应急预案的针对性和操作性较差。从目前收集到的资料来看，各运营公司的预案均未包括此类内容。

(4) 尽管编制应急救援预案在事故救援中起着非常重要的作用，但有了应急救援预案不等于事故的应急救援工作就有了保障，即使一个非常完善的应急救援预案，如果在之后就束之高阁，没有进行有效的落实和贯彻，不进行预案的宣传，不落实预案中所需的机构、人员及各种资源，不开展应急救援预案的培训、演练，那么一旦事故发生，应急救援预案能否发挥出其应有的作用就还是个未知数。

目前各运营企业的应急救援预案还缺乏有效的实施、维护和更新。

3应急救援体系建设的主要内容

(1) 事故预防。许多事故的发生都是因正常条件发生偏差而引起的，如果能事先确定出来某些特定条件及其潜在后果，就可利用相应手段减少事故的发生，或者减少事故对外界的影响，预防事故要比发生事故后再纠正容易得多。因此，在城市轨道交通新线设计及旧线改造中，必须设计必要的安全装置和设施，以提高城市轨道交通运营系统的安全程度。另外，事故预防工作也不可忽视操作规程、应急规程和管理策略的建立及其定期的培训和维护。

(2) 应急救援预案准备。主要包括：发现预测任何可能出现的紧急事故类型及其 影响 程度；制定紧急状态下的反应行动，以提高准备程度；确保系统在紧急情况下，做到准备充分和通讯通畅，从而保证决策和反应过程有条不稳；保证人员进行培训和演习，定期更新应急预案和重新评价其有效性。

(3) 应急救援系统的组成。应急救援系统从功能上讲，可由应急指挥中心、事故现场指挥中心、支持保障 中心、媒体中心和信息管理中心等5个运作中心组成。要做到快速、有序、高效地处理应急事故，需要应急救援系统中各个中心的协调努力，其运作程序可用图1表示。

(4) 应急救援预案。应急救援预案应至少包括以下主要 内容 ：应急资源的有效性、组织和利用；事故的评估程序；指挥、协调和反应的组织结构；通报和通讯联络的程序；应急反应行动（包括事故控制、防护行动和救援行动）；培训和演习及应急救援预案的维护。

(5) 应急培训与演习。目的主要有以下几个方面：测试应急救援预案的充分程度；测试应急培训的有效性和队员的熟练性；测试现有应急装置和设备供应的充分性；确定训练的类型和频率；提高与现场外应急部门的协调能力；通过训练来识别和改正应急救援预案缺陷。

(6) 应急救援行动。一个完善的应急救援体系应能在事故和灾害发生时及时调动并合理利用应急资源（包括人力资源和物质设备资源）投入救援行动事故现场，针对事故灾害的具体情况，选择适当的应急对策和行动方案，从而能及时有效地进行应急救援行动，使伤害和损失降低到最低程度和最小范围，并在最短时间内控制事故。

(7) 系统恢复与善后。当应急阶段结束后，从紧急情况恢复到正常状态需要的时间、人员、资金和正确的指挥，这时对恢复能力和预先估计将变得十分重要，通常情况下，重要的恢复活动包括事故现场清理、恢复期间的管理、事故调查、现场的警戒与安全、安全和应急系统的恢复、人员的救助、 法律 问题 的解决、损失状况的评估、保险与索赔、相关数据收集、公共关系等。

4救援预案的基本结构

城市轨道 交通 系统中可能发生的重大事故是多种多样的，但应急资源是需要共享的，如何针对多种事故类型进行应急预案的系统规划，保证各应急预案之间的协调一致，形成完整的应急预案文件体系，避免预案之间的矛盾和交叉。这些问题在应急预案编制之初就应予以统筹考虑，否则将给应急组织机构职责、指挥及响应程序等带来不必要的内容重复，引起矛盾和混乱，对应急预案的维护和职责明确等也会带来一系列的问题。

城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、 自然 灾害、人为突发事件等3类。针对每一类灾害的具体措施可能千差万别，但其导致的后果和产生的影响却是大同小异的。这就意味着可以通过制订出一个基本应急模式，由一个综合的标准化应急体系有效地应对不同类型危险所造成的共性影响。

城市轨道交通系统救援体系的总目标是控制事态 发展 、保障生命财产安全、恢复正常运营。这3个总目标也可以用防灾、减灾、救灾和灾后恢复来表示。我们可以针对不同事故的特点，如爆发速度、持续时间、范围和强度等，制定具有针对性强的专项应急预案。为了保证各种类型预案之间的整体协调和层次清晰，实现共性与个性、通用性与专业性的结合，宜采用分层次的综合应急预案。城市轨道交通系统救援体系的建设，从保证预案文件体系的层次清晰和开放性角度考虑，以划分为综合预案、专项预案和现场预案最为合适，其结构见图2。 综合预案、专项预案和现场预案由于各自所处的层次和适用的范围不同，其内容在详略程度和侧重点上会有所不同，但都可以采用相似的基本结构，如采用基于应急任务或功能的“1+4”预案编制基本结构。即，应急预案=基本预案+ (应急功能附件+特殊风险预案+标准操作程序+支持附件 )。

(1) 基本预案。是该项应急预案的总体描述，主要阐述应急预案所要解决的紧急情况、应急的组织体系、方针、应急资源、应急的总体思路，并明确各应急组织在应急准备和应急行动中的职责以及应急预案的演习和管理等规定。

(2) 应急功能附件。是对在各类重大事故应急救援中通常都要采取的一系列基本应急行动和任务而编写的计划，如指挥、控制、警报、通讯、人群疏散、人群安置、医疗等，并应明确每一应急功能针对的形势、目标、负责机构、支持机构、任务要求、应急准备和操作程序等。

(3) 特殊风险预案。是在对城市轨道交通系统进行安全评价的基础上，针对每一种可能发生的重大风险事故，明确其相应的主要负责部门、有关支持部门及其相应的职责，并为该类专项预案的制定提出特殊的要求和指导意见。

(4) 标准操作程序。用来规定在应急预案中没有给出的每一任务的实施细节，各个应急部门必须制定相应的标准操作程序，为组织或个人提供履行应急预案中规定的职责和任务时所需的详细指导，标准化操作程序应保证与应急预案的协调一致。

(5) 支持附件，应主要包括应急救援有关支持保障系统的描述及相关附图表，如：城市轨道交通系统主要危险有害因素登记表、重大事故影响范围预测 分析 、应急机构及人员通讯联络方式、消防设施分布、疏散线路图、媒体联络方式、相关医疗单位分布图、交通管制范围图等。

参考 文献