新型交通工具精选(九篇)
第1篇：新型交通工具范文
关键词：基本形 形态设计 概念交通工具 创意草图
检 索：.cn
Abstract ：Concept vehicle design is the process of form innovation， ideation sketch is usually used to develope forms. On the basic of understanding the definition of basic form and the ways of shape combination， we combine the form design principles to analysis the method of drawing basic form. Through the application of design case， we expound the abstractness and divergent characteristic of the basic form has the adaptability and applicability with concept vehicle design， which can help to provide a practical way to improve the innovation of ideation sketch design for concept vehicle.
Keywords ：Basic Form， Form Design， Concept Vehicle， ideation Sketch
Internet ：.cn
基本形，是具有抽象造型形态的图形。它对交通工具设计的前期创意草图发散具有较强的实用性。概念交通工具是具有前瞻性和未来感的交通工具[1]，是为了发掘用户的潜在需求，引领和探索新的交通生活方式，而将高新技术、新材料、革新性的驾乘体验等进行融合的设计。其设计的前瞻性决定了造型的前卫和独特性，而对基本形的绘制和应用进行分析探讨，有利于明晰设计思路，提高概念交通工具创意草图设计的创新性。
一、基本形概念
基本形是形态的一种，可以为概念交通工具创意草图提供造型元素。形态包含“形”和“态”两层含义，形即形式，是物体本身具有的物理特性；态即姿态、态势，是物体所能传达给受众的心理感受[2]。形体分为具有具体形态的有机形和没有具体形态的无机形[3]。基本形形态作为造型创新的源泉，是具有相对抽象形态的有机形。
基本形的形态特征可以与交通工具形态进行关联和匹配。因此基本形不是由基本的几何形态，如圆、三角形、方形等简单组合而成的平面形态，而是整体呈楔形或梭形，具有丰富形面变化并带有体量感的立体形态，见图1。
二、形体组合方式
基本形是概念交通工具造型设计的原型形态，由各个形体有机组合而成。基本形创意草图绘制是对形体间的构成关系和逻辑关系的探索。
基本形的创新是其形面构成形式而非仅仅是构成元素的创新，因此需要着重处理形体组合元素之间面与面、面与体、体与体的构成关系[4]。例如，面与面可用层叠、穿插等组合方式；面与体可用包裹、环绕等方式；体与体可用堆叠、切削等方式，对于不同的形态有不尽相同的组合方式。以处理面与面的构成形式为例，对其方式进行发散：层叠、嵌套、穿插、搭接、悬浮、分散、起伏、拉伸、膨胀、生长、包裹、扭转、卷曲、回环、凝聚、撕裂、分割、弯折、翻边、压缩、伸展等。以此类推，处理面与体、体与体的组合方式都可采用类似的方法，然后协调形态之间的比例、节奏，形成丰富的基本形形态。
三、基本形的绘制原则及方法
（一）基本形的绘制原则
绘制基本形是在创造新的形态，也是在创造美。对形态美学规律的运用，比如多样统一、节奏、韵律、对比协调、对称均衡等，可以帮助设计师在了解形体的组合方式的基础上创造出具有感染力的形态。
1.突出主题原则。基本形的创作需要突出主题性，通过鲜明而富有感染力的主题，引起受众的情感共鸣，传达设计理念。“意在笔先，情为意本”是概念草图绘制的指导思想，概念交通工具形态创新需要体现出核心设计理念[5]。如图2，这是一款在水中使用的概念交通工具，形态主题来源于游动的鱼，经过抽象推演得出最终概念方案。这样不仅可以指引概念创意草图形态演变的方向，而且创作出的形态具有合理性和逻辑感。
2.整体性原则。绘制基本形需要从整体出发，对形态进行探索。整体感建立在主题设计基础上，局部与主题有机联系，既相互包容，又不失特征，既相互呼应，又不乏细节。
整体感设计并非意味着没有变化，而是要变化统一。而构成基本形的各部分形体不能平均处理， 因为这样不能突出造型的主题特征，并且缺失设计感。各个元素间应该主次分明，富有节奏变化。
3.对比协调原则。对比的手法可以烘托基本形形态的主题特征，将其优先于局部特征传达给受众。如基本形中线条的曲直、长短对比，形面凸凹、大小的对比等可以营造出整体形态的圆润饱满或力量感。在丰富基本形形体关系时，要始终遵循局部为烘托主题服务的原则，过分强烈的对比有可能破坏整体的效果，需要协调局部特征与主体特征间的比例及层级关系。
（二）基本形的绘制方法
1.制作Imageboard。Imageboard又称意象看板，是对形态主题关键词的可视化，由具有相似形态特征的图片组成的图像集 [6]。意象看板中的图片称为意象图，意象图的选取对于基本形发散起到了关键作用，见图3。为了便于基本形创意草图发散，需要选取一些具有明确形面关系的形态图片，这些图片可以从概念建筑、家具、产品、CG设定图、雕塑等创作作品中选取。作品中的形态大多具有鲜明且变换多样的形体组合关系和形态信息，设计师可以借鉴其处理形体的手法，在其基础上进行形态发散。
2.绘制的线条要有趋势。在交通工具设计中，侧视图最能体现交通工具的体量、比例和姿态，传达出其整体的形面变化趋势，所以基本形也从侧视图开始绘制。
基本形主要由线条勾勒而成，而其线条需要有趋势变化。所谓的趋势，是指线条与线条之间的关系，如相交的趋势、张力感、节奏感。线条的趋势可以营造出运动感、力量感，体现出动力美学的美感[7]。
3.突出形面的组合关系，绘制断面线。形面组合关系表达基本形的主题特征，为了突出主题设计语言，需要强化形体构成形式，营造富有张力的美感。首先，可以增强形面的对比关系，利用矛盾与统一的错综关系形成视觉刺激，突出形体造型的主题语言；同时要精简形体组合样式种类，规整基本形的设计语言，以明确所要强调表现的内容和造型风格；最后，在关键的形面转折变化的地方绘制断面线，并为形体绘制简单的光影基调，帮助理清基本形的形面走势，增强形体的体量感。
四、基本形在创意草图中的转化
（一）基本形的选取
在绘制大量的基本形创意草图后，需要甄选其中一部分继续深化。所选取的基本形的优劣很大程度上决定了后期方案发散的成功与否，因此需要遵循一定的原则，建立起良好的评价体系。
1.基本形需要具有较强的创新性。基本形形态的独特创新是进行创意草图发散的宗旨和目的。设计师基于对造型的积累，对当前造型发展趋势的了解，对形面的处理手法的熟知，从而能够敏锐、直接地判断出较为新颖、前卫的基本形形态。
2.基本形需要具有美感。基本形造型独特但也需具有美感，体现出其形态美的价值。基本形需要符合形式美的法则，富有生命力和视觉张力，形面虚实结合，张弛有度[8]。
3.基本形需要有形态发散发展潜力。基本形的形面是在整体的基础上，对形态进行创新，相对于概念交通工具而言，它只是一个源型初级形态。应该选取整体简洁、形面关系明了的几个或者多个具有继续发散潜力基本形，在设计主题的指导下，对其重新整合。
（二）基本形的转化
基本形的转化是将基本形的形态特征应用到概念交通工具创意草图绘制中。概念交通工具受布置及人机因素的影响，造型上仍然受到限制。因此，为了把基本形的创新形态元素贴合到概念交通工具的造型上，需要把基本形在三维空间中进行更深层次的探讨。
首先，把基本形旋转一些角度绘制草图，在透视角度下将基本形形面关系的合理化，对设计元素进行取舍，将好的设计元素固化和立体化，见图4。
其次，将基本形向交通工具的体量和比例靠拢，转化成概念交通工具创意草图。此阶段是在交通工具特定的布置和结构设置机制下，把所保留的形态元素融合进概念交通工具造型设计中。基本形的绘制充满艺术创作的氛围，而基本形在概念草图转化阶段是相对理性的，需要在交通工具设计的框架下综合考虑影响因素，将基本形的造型特征重新进行设计和转译，完成概念交通工具创意草图设计。
最后，增加转化后的概念草图的细节，制作完成二维渲染效果图。细节设计如同点睛之笔，它的设计需要符合设计主题和整个概念交通工具的造型风格，主要着眼于交通工具前后部分造型特征的设计，达到丰富和完善概念造型设计的效果，见图5。
五、结语
概念交通工具设计是一项充满挑战和创造性的工作，其造型设计要求具有前瞻性和独特性，它对人们未来生活方式的探索和引导具有深远意义。基本形形态的绘制是一个自由发散、推演造型的过程，为概念交通工具创意草图设计提供了大量可选择的创新形态元素，可以较好的帮助设计师找寻造型设计灵感，并将设计目标可视化。
注释
[1] 侯利亚.未来概念车设计研究综述[J].机械设计.2012，29（9）：3-4.
[2] 熊兴福，曲敏，张峰.产品设计中的形态创意[J].包装工程.2005，26（6）：171-173.
[3] 姚远，郭丽. 设计艺术中的基础形态语言[J].艺术教育.2007，（11）：30-31.
[4] 李祥文，王君秋.形态在设计艺术中的审美因素[J].安徽文学.2006，（12）：128.
[5] 阿里・古巴提. 仿生设计在汽车造型设计中应用的内容分析[J].包装工程.2013，34（6）：56-58.
[6]陈黎，王旭亮.自行车设计开发的个性化思维[J].机电产品开发与创新.2005，18（2）：38-39.
第2篇：新型交通工具范文
关键词：地铁；21世纪；莫斯科
兴建地铁是一项巨大的工程，但充分发挥地铁系统的优势，可以减少地面交通的压力，减少地面道路系统所占城市面积，减少城市污染，节省乘客交通时间，并从长远看，是一种投入大，收益更大的节省资金的行为。
莫斯科地铁从1901年提出第一个方案，1935年开通第一条线路，至今已发展成为拥有一条环线、八条直线和一条放射线的庞大的交通系统。其线路总长度已接近270公里(截至2002年底)，共设有150多站，几乎覆盖了该市所有的地区。
莫斯科地铁的客流量为880万人次／天，占城市公共交通运输量的36%，平均每个莫斯科市民每天乘坐一次地铁，高峰期列车时间间隔不到60秒。地铁是该市最快捷、最舒适、最方便也是最安全的公共交通方式。
1 莫斯科地铁的发展概况
莫斯科地铁的建设始于30年代初，但其规划却经历了沙皇俄国时代、苏联时代和现在的俄罗斯联邦三个历史时期。各个历史时期的规划都充分考虑了未来城市交通的需求，留有很大的发展潜力。
1.1 沙皇俄国时期
地铁的设计方案远在十月革命之前就已经着手制定了。18世纪末，有轨电车等交通工具已经应付不了日益膨胀的莫市人口和日益扩大的城市规模，建设新型高速的能连接市中心和城市边缘地区的交通工具已刻不容缓。
莫斯科第一个完整的地铁规划方案是Antonovich等人于1901年提出的。次年工程师P.I.Belinski对该方案加以调整，重新设计了方案。按他的设想，地铁线路部分在地下、部分在地上（以高架桥的形式）铺设，由两条环线和一条直线组成，总长度为100公里。两条环线分别沿林荫环路(Bulivarkolico)和花园环路(Sadovoi kolico)铺设，直线分别与两条环线相交，中途经过红场，并在红场建造中心火车站。这一方案因为严重破坏了城市形象，并威胁到许多历史建筑，而未被采纳，但是它却奠定了以后莫斯科地铁由环线和直线两种线路组成的基本设计思路。
1.2苏联时期
1923年，莫斯科苏维埃政府着手制定地铁规划方案，于1932年通过了莫斯科地铁第一个长期规划(见图1)。在该方案中，由5条直线和一条环线组成全地下地铁线路系统。这一方案在以后的实施过程中还有一些变动，但基本的规划思想没有改变。
这一方案的主要特点是地铁线路与地面道路系统相统一，也采用直线与环线系统。5条直线均穿过红场附近的市中心，把市中心和城市连接起来。直线在花园环路以内的市中心区两两相交，在交点处分设两个车站，并以地下通道相连，用于两直线线路间的换乘。沿花园环路铺设的地铁环线和任何一条直线都相交于两点，在交点处也分设两站。
在以后的规划中又对该方案加以修订和补充，把地铁环线向西部和北部外移了一站，使得环线把莫斯科的七个主要的火车站联系起来。[1]
1935年第一条地铁线路开通，莫斯科进入了一个崭新的发展阶段，交通速度比以往提高了两倍。50年代地铁环线全线开通，标志着今天莫斯科地铁线路格局的基本形成。从60年代到90年代的地铁建设基本上都是在这一格局下，铺设新的地铁直线或延长已有的地铁直线到城市更地区。进入70年代，莫斯科城市面积进一步扩大，城市人口持续增长，莫斯科开始规划不同于已有地铁线路的高速地铁线路，以加强居住区、工业区和市中心的联系。这一方案虽然没有实施，但因其在规划时考虑到了未来莫斯科发展的需求，并具有一定可持续发展的潜力，因而成为了今天莫斯科地铁规划的雏形。
1.3俄罗斯联邦时期
1.3.1现状
地铁的建设，创造了一种新型的城市交通形式，与地面交通形式具有完全不同的特征。莫斯科地面公共交通系统也由此发生了根本性改变：公共汽车、有轨电车、无轨电车基本上变成了把乘客运送到地铁站和火车站的交通工具，成了地铁这一强大交通工具的补充和外延。
1995年连接莫斯科东南地区和北部地区的Lyublinskaya线的东南段已全部开通(截至2000又开通了4站)，至2002年底，Serpukhovsko-timiryazevskaya线延伸到了Bulvar Dm.Donskovo。莫斯科的地铁系统已经把所有外环公路(MKAD)以内的居住区、工业区、商业区和市中心紧密联系起来，出色地完成了市内交通的任务（见封2图1）。
转贴于 1.3.2莫斯科地铁系统存在的问题
⑴城市规模扩大，人口增加所带来的问题
在1983年，莫斯科外环公路以外的一万公顷土地划归莫斯科市，至今那些地区已有上百万人口居住。而劳动力的基本需求是集中在城市中心区附近地区。因此存在着客流强大的向心性，这将导致在2010年以前乘行距离增加到15公里。在这种情况下，高速交通工具的需求也将进一步增加。
⑵客流量已大于设计流量
现在莫斯科地铁线路发展相对滞后，与设计客运量相比，有1／3的地铁线路超载25—50%，在高峰期，Zamoskovorechkaya，Tatanskaya和Krashoprechenskaya线路上的乘客达5.5—7万人。地铁系统在城市中心实际上已经失去了高速交通工具的许多特征。在地铁环线的13个车站中，有6个已经超负荷运行，5个也已经接近设计的最大客运量。
⑶换乘结构不合理
目前地铁环线以外的地区之间通过地铁联系，必须到环线或环线以内换乘，为本已超负荷运行的环线及环线内路段增加了不必要的客流量。
2 莫斯科地铁面向21世纪的规划
莫斯科市目前正处于一个新的发展阶段，私人交通工具所占比重迅速提高，同时公共交通也在不断发展。为协调公共交通与私人小汽车之间的平衡，为解决日前地铁系统面临的问题和要求，莫斯科于1995年提出了一个新的多种地铁类型的规划。这一方案于1998年付诸实施，并于1999年再次修订，这就是今天的地铁规划方案。
2.1 规划目标
⑴到2010年，莫斯科地铁线里程将接近400公里，以保障乘客在1小时之内到达莫斯科任何一个地点。
⑵加速发展并完善统一的市内及市郊交通体系，进一步加强地铁在城市基本交通系统中的主导地位。
⑶建造新型高速地铁系统，以保障大型区的乘车时间不超过平均乘车时间。
2.2 规划结构
新规划的总体结构是四条同心环线和十几条与之相交的直线组成的高速轨道交通网。高速轨道交通网包括具有当前技术参数的地铁系统[2]、新型高速地铁线、部分在地上的轻型地铁、迷你地铁、机场高速轨道线、环莫斯科铁路线、近郊电气列车和单轨电气列车等。根据不同的客流量和线路位置采取不同类型的轨道交通形式。四条环线从内到外分别是迷你地铁、现有环线地铁(属于当前技术参数的地铁系统)、新型高速地铁和环莫斯科铁路。十几条直线也采用不同类型的地铁。地铁在高速交通系统中仍将起到主导作用，其客流量预计将增加30%，即从现在的32亿人次／年增加到40亿人次／年。
23 规划内容
2.3.1 新型高速地铁
高速地铁线路在近市中心处为环线，位于现有环线以外1—2站的位置，并以放射状线路向城市延伸。高速地铁线路将为位于莫斯科外环公路以外的集中居住区(如Mitino，Solncevo，Novopodrezko等)提供服务，保障这些区与工业区及市中心的高速快捷联系。这条线路的选线保证所有城市新区和复杂城区的交通联系，减轻现有直线线路和中心换乘系统的压力，减少穿过市中心区的客流量并改善市中心区的交通服务。与现有的系统相比，新型高速地铁线路将保证列车运行速度、乘坐舒适程度在长期内处于领先水平，并充分考虑到城市的进一步发展。
2.3.2 地上轻型地铁
Novokosino，Zhulebino，Yuzhnoie-butovo等远郊居住区并不需要铺设象地铁这样强大的交通工具，但由于其远离市中心，所以这些地区客观上也需要高速交通工具(25-30公里／小时)，其客运需求量为2.5-3.0万人次/小时。因此，规划在这些地区建设地上轻型地铁，把居民运送到已有的地铁站。为节省乘客时间，轻型地铁线路与已有地铁线路间的换乘车站具有相同的地下标高。轻型地铁系统不仅可以联系远郊区和传统地铁，还可以把远郊区相互连接起来。作为一种试验性的交通工具，轻型地铁将从Mitino区铺设到Tushino，与Shodnenskaya地铁站相连。
2.3.3 迷你地铁
在这一规划中，考虑到市中心区的特点及其对交通工具的要求，特别是要保证莫斯科最核心地区的换乘及减轻白天该地区地面交通的压力，拟订在中心历史城区建造迷你地铁系统。为排除对生态和历史环境的影响，迷你地铁仍为地下形式，同现有地铁相比，迷你地铁具有较小的规模、较短的区间长度、较小的运载能力、较低的速度和较低的建造费用。迷你地铁由一条环线、一条直线和一条放射线组成。环线沿林荫环路铺设，与1902年P.I.Belinski提出的线路基本一致：直线西起胜利广场，穿过莫斯科河，经新阿尔巴特大街，而后穿过市中心，向东延伸与新型高速地铁环线相连。放射线则从市中心的Kropotkinskaya广场向西南方向延伸，也与新型高速地铁环线相连。
2.3.4 完善具有当前技术参数的地铁系统
在对具有当前技术参数的地铁系统的完善方面，2010年以前，莫斯科将建造Liublinsko-dmitrovskaya和Stroginskaya两条直线(采用当前技术参数)，并延长Serpuhovskaya、Zamoskvorechkaya、Rizhskaya、Kaminskaya和Tatanskaya线路；在现有的地铁线上增设新站；在已有的地铁站上增设出口。把车速从现有的40-45公里/小时提高到55—60公里/小时，并充分发挥未饱和线路的作用。
3 新规划的评价
1999年制定并已付诸实施的这一计划是对莫斯科现有地铁系统的持续发展，它丰富了莫斯科地铁的类型，更细致、更精确地反映了城市交通的需求，并对城市未来的发展具有很强的指导意义。与以往的莫斯科地铁规划相比，其设计思路有相同之处，即以环线和直线地铁线路系统将市中心同居住区和工业区连接起来。但根据不同地区的不同需求，灵活地建设不同类型的地铁(高速地铁、迷你地铁、地上轻型地铁等)，进一步完善现有地铁系统却是这次规划中的飞跃。
虽然实施这一计划耗资巨大，但综合看来，实施这一计划将比保持现有地铁线路不变节省50%的交通建设资金。
注释
第3篇：新型交通工具范文
关键词：学习型组织 交通企业 团队建设
中图分类号：G645文献标识码：A文章编号：
引言
二十世纪70年代，联合国教科文组织提出了“向学习型社会”前进的目标。随后，美国学者彼得·圣吉发表《第五项修炼》[1]以来，这一 “不断创新、进步的组织”逐渐受到重视。在其中，“大家得以不断突破自己的能力上限，创造真心向往的结果，培养全新、前瞻而开阔的思考方式，全力实现共同抱负，以及一起学习如何共同学习”。在美国，由麻省理工学院成立了组织学习中心，通过系统思考，改善心智模式，自我超越等，提高员工学习能力。包括美国石油公司、AT&T实验室、联邦快递、IBM、英特尔、飞利浦、壳牌石油、苹果公司等均加入了学习型组织建设当中[2]。我国对学习型组织性建设相当重视，分别提出了“学习型政府”“学习型社区”“学习型家庭”“学习型军队”“学习型科技园”“学习型校园”“学习型工会”等诸多概念[3-7]，学习型组织被运用于我国各级组织、部门及企业当中。随着国家经济、技术的发展，交通企业占据国家民生保障重要地位，随着交通企业数量日渐增多，企业规模逐渐扩大，交通企业团队逐渐从个体学习向团队学习转变，学习型组织建设重要性不言而喻。
一、学习型组织及建设的必要性
学习型组织具有如下几个特征。第一，组织成员具有一致愿景（version），即为组织的共同构想；第二，组织与成员均善于学习（learn）；第三，组织结构扁平化（delayering）；第四，组织具备极强创造力（creativity）；第五，团队能够实现自主管理（self-management）。具有上述五个特征的组织中，团队是学习的基本单位，组织目标均通过团队的努力实现，组织中强调团队学习，同时又注重个体学习。
现代社会是一个知识经济的时代，市场竞争激烈，管理观念发生巨变，个人与团队的持续发展收到重视，学习型组织建设适应时代需求、组织需求，学习型组织的建设也是企业顺应知识经济时代的内在要求的新模式。在这一时代背景下，交通企业面临融入世界潮流和适应时代变迁的挑战，在开放、全面的竞争中，做出变革和调整，交通企业管理者应当由传统管理理念转向“学习理念”“责任理念”转变，抓住时代机遇，贯彻和落实科学发展观，加快自身角色抓变，掀起交通企业全行业内的“管理变革”。与此同时，在整个社会的信息化，自动化，网络化和数字化浪潮下，不论是企业还是个人，不能有效学习，将无法适应时代变化，甚至无法生存和发展。交通企业应建立“活到老，学到老”和“学到老，活到老”的学习型企业文化，强调人与社会同步发展，不断完善知识结构、知识领域和知识层次，引领交通行业走在时代前列。
二、学习型组织理论下的交通企业团队特征
（一）具有一致的团队愿景
在学习型组织理论视角下，交通企业中，不论是科研团队、施工作业团队还是行政管理团队，团队内部都应当具有共同愿景。在相同“愿景”下，团队成员努力朝目标奋进，激发团队探索和创新动力。但共同愿景不是凭空产生，必须有实现的载体。在交通企业中，科研团队通过科研课题将不同学科和不同领域的专家聚集在一起，通过科研课题的执行，科研任务的探索，共同完成科研任务。施工或作业团队通过相同项目将不同专业、不同技能的人才集中在一起，通过对项目的执行，团队紧密合作，保障项目完成。行政人员通过组织目标，各部门紧密合作，保障企业运作顺利。
（二）实践与学习相辅相成
交通企业的主要工作内容是保障交通（包括水运、空运、公路、铁路等）运行通畅，交通企业员工在实践中不断学习、进步，在实践学习中，将知识和经验统一，理论与实践统一。在交通企业中，主要知识均是从实践中获得，也均运用与下一次实践中去，在项目执行过程中，经验的积累、知识的创造是团队行为，也是个体行为。通过对理论知识的学习，能够促进更好的实践，实践过程中，能验证理论的正确与否。实践与学习相辅相成，有助于开放思维，解放思想，促进理论的进一步创新，保障实践的顺利进行。
（三）具有较多的学习渠道
在当今世界的大背景下，交通企业团队与个体均有开放且多元的学习渠道。既要坚持研究性学习，即以理论知识为基础，以解决问题为目的，推动知识创新；又要坚持开放式学习，以开阔的思维博采众长，学习世界最新知识和经验，保持自身的先进性和正确性；又必须保障学习的互动性，在交通企业中，团队是学习的基本组织，个人是学习的基本单元，团队个人要平等参与、相互交流；同时又应当对学习的内容进行反思，在反思中探求不同规律，提升理论水平，调整和完善自己的知识结构，将失败经验变为自身财富。
三、交通企业团队学习型组织建设的几点思考
（一）培养组织学习能力
在现代社会当中，交通企业应当适应高度开放和社会激烈竞争形式，打造企业学习能力和创新人才，运用学习型组织理论指导企业员工培养，全面提高企业和团队学习能力。彼得·圣吉在《变革之舞》[8]中提出，“学习能力”是个人、团队和更大社区所具备的技巧与能力，它能帮助人们有效学习，并取得确实的学习成果。交通企业组织学习能力弱，则导致创新能力下降，产品、技术与运营理念逐步落后，最终被市场淘汰。交通企业应当立足现在，不断学习，创造新产品、新技术、新理念。
（二）拓宽组织学习内容
彼得·圣吉在《第五项修炼》[1]中提出了五项修炼，包括自我超越、改善心智模式、建立共同愿景、团队学习和系统思考。交通企业应当以上述五项修炼为基础，结合企业特点建立系统组织管理体系和员工培养机制。在交通企业的学习型组织体系中，除了日常工作（如科研、工程、行政等不同工作内容）外，还应当对团队目标、团队文化、企业文化、创新精神等进一步合理安排和布置。
（三）规范组织学习结构
前文已论述，在交通企业中，学习型组织架构下强调团队学习，团队是学习的基本组织，个人是学习的基本单元。学习型组织能够指导个人学习，更能够促进团队建设和团队学习。因而，企业应注重团队培养，建立团队学习、领导学习和员工学习的组织结构体系，通过学习，增强企业内部协作能力，提升企业凝聚力，提高企业核心竞争力。
四、交通企业团队学习型组织建设的几点建议
（一）注重组织学习主体
在基于学习型组织理论的交通企业中，个体、团队和组织是学习的重要构成部分，都是学习的主体。在传统组织框架下，往往注重个体学习，而忽视团队和组织学习。在学习型组织中，（1）特别强调团队学习，包括个体和群体创新能力和学习能力发掘。在学习型组织中，各企业员工不仅仅是学习的被动受体，也是知识的主动传授体，各成员之间互相学习和教授，彼此沟通，强化了企业核心竞争力，推动企业良性发展；（2）企业主体培养涉及团队所有人员，包括领导和员工。团队领导是团队的领导者和管理者，对团队发展至关重要，更应当加强学习；（3）团队成员之间的沟通和学习是团队内部和谐的主要动因，只培养团队优秀成员，不符合学习型组织原则。
第4篇：新型交通工具范文
关键词:主导交通工具 城市形态 城市综合交通体系构成 轨道交通
我国城市正在经历快速的城市化进程,城市人口急剧增加, 2000年则达到3.88亿,已经超过了总人口数的30%,到2010年或稍后一些年份,预计将达到6.5亿左右,约占当时全国总人口的50%左右[1];中国百万以上人口的大城市数量增长迅速,到2000年,我国人口超过100万的城市已经发展到37个,其中超过200万的超大城市就有14个;这些都表明,我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
在我国城市加速发展阶段,城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长,城市中心区的高密度开发和人口的高度集中,使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展,将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此,目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系,而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具,也就是,在城市客运交通结构中占有主导地位,与城市发展、居民出行需求相适应的,影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的,并代表交通技术发展水平的交通工具。
1.交通工具对城市空间形态的影响
城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关,城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的,任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展,而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求,这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。
一般说来,在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间,城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如,在罗马,当步行为出行的主要交通方式时,其城市半径就是4公里;在19世纪的伦敦,出行靠公共马车和有轨马车,城市半径为8公里;到20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时,城市半径就达到25公里;而上个世纪末,在发达国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就达到50公里[2]。可见,城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。
从历史上看,交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展,不断改变城市的空间结构。在美国,1920年以前,城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构;伴随小汽车的出现,城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区,城市的规模不断扩张;二战后,小汽车的使用开始普及,就业岗位和居住不断外迁,最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局;高速公路的建设,尤其是在二十世纪六七十年代,成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期,城市形态的特征明显不同。因此,美国城市地理学家j.s.adams从交通的角度出发,将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]:
1) 步行与马车时代(1890年以前)
2) 电车时代(1890-1920)
3) 汽车时代(1925-1945)
4) 高速公路时代(1945-现在)
交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度,通过对居民出行活动的影响,间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征,在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显着的特点。在步行与马车时代,受交通工具速度的限制,城市的规模较小,呈紧凑的同心圆方式演变、发展;在内部空间结构上,城市中心区密度大,但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后,对城市形态产生了重要的影响,城市规模有了扩展,并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代,小汽车作为私人交通工具进入家庭,城市开始大规模的郊区化时代,市区急剧向外蔓延,人口和地域规模扩大,发展轴延伸到较远的地区。而后,私人小汽车大规模普及,高速公路发达,城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方,城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延,原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。
我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代,在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下,必须寻求合理的主导交通工具,减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。
2.主导交通工具的发展规律研究
为了更好的理解交通与城市的关系,必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上,电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新,使大多数城市的结构和形态开始有了改变,在由市中心辐射出去的电车路线沿线,产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区",而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车,这是第二个重大的技术革新,直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究,我们知道在上世纪二十年代,随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会,公共汽车很快就取代了电车,到上世纪八十年代,在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现,由于公共汽车不能提供门到门的服务,行驶速度因受到小汽车的影响而较低,服务的半径小于十公里,因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低;小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓,而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。
通常来说,每种主导交通工具,在其特定的技术条件下,都要经历发展态势基本一致的过程,年客运量变化曲线往往呈抛物线形,这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段,即:成型期、成熟期、衰落期和革新期,如图2所示。在成型期中,新技术的应用导致新型交通工具的出现,其作为新鲜事物,在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型;但由于人们没有习惯新型交通工具,总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后,其发展进入成熟期,成为城市客运交通中的主导交通工具,对城市发展的支持作用显着;随着人们对其认知水平不断提高,越来越习惯该交通工具;交通工具迅速得到了广泛的应用,客流增长迅猛,达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展,但在城市发展起来后,交通工具的局限性慢慢体现出来,越来越影响其对城市发展发展的支持作用,在该主导交通工具处于衰落期时,城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出;在这个阶段,往往会出现代表科技水平的新型交通工具;主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低,其客流不断减少。在革新期,原有主导交通工具发展为一般性交通工具,对城市发展的影响较小,在交通结构中的比例较低;该交通工具为了寻求进一步的发展,必须进行技术革新。
我国城市交通发展历史比较弯曲,交通工具在我国发展的规律性不明晰,形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末,我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段,这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具;目前,私人小汽车开始逐步进入我国家庭,同时,各个城市的政府高度重视轨道交通的发展,掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此,考虑我国的国情,难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。
3.城市综合交通体系构成分析
1963年发表的布坎南报告指出,在大城市中,不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制,而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅,人们平等的使用道路,不然则反之,而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。
选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统,具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50公里,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/公里,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少;上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路,但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、agt系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。
在交通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。但是,需要指出的是,我国目前存在着一个认识上的误区:轨道交通是与公共汽车交通在竞争!通过图3就可以明白,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展历史较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。
4.轨道交通成为主导交通工具的契机
在当今的城市市区里,汽车由于受到道路条件的限制,平均行使速度提高的潜力不大,随着机动车辆的增加,交通堵塞的日益严重。而轨道交通,一般都采用全封闭的形式,受外界条件影响较小,决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高,轨道交通的技术将不断完善,轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式,特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车,也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。
s.stares和刘志指出了这样一个规律:高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标,反之亦然[4]。从另外一个方面看,人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度,上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延,使得土地资源极其浪费(这是中国国情所无法应许的)。相反,轨道交通具有大运量的特点,能产生巨大的聚集效应,导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成,如华盛顿的balston、bethesda、silver spring,多伦多的north york等等,这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态,促使城市的土地资源得到有效利用。
绝大部分美国城市的人口密度都相对较低,而油耗量较高,小汽车是城市客运的主体,可以说,美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加,美国也在逐步改变城市交通方式,历届政府都对复苏公共交通做过许多努力,早在60年代,政府就颁布了"公共交通法",引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代,又有环境保护法的规定,要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代,在政府相继颁布 "清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案" (istea,1991)后,如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。
由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性,促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位,为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具,我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手:
轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配,城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型;
轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力,可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现;
政府通过超前土地开发政策,鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发,实施"tod"模式;
轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接,建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施;
轨道交通和公共汽车一体化,实现公共交通的整合效益;
轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系,比如体育场、医院和商业中心。
快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离,有效调整城市发展形态以及土地利用,是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国,居民乘坐轨道交通出行,心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此,城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破,建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。
5.轨道交通与城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进,相互作用。一方面,城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展,城市人口增加,城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中,城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点,在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化,维持中心区城的活力,单中心城市向多中心城市发展,都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家,交通政策开始向公共交通转变,重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面,城市的发展,尤其是城市交通的发展,促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化,给城市的交通提出了更高的要求,大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系,以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通,由于受机动车过度发展的影响,车速下降,服务质量下降,不适应长距离、大客流量的运输任务,不能适应城市的发展。因此,需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
世界大城市的发展历史表明,城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型,在轨道交通发展初期,有轨电车在城市中心区的作用显着,但随着城市范围的扩大,封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。
轨道交通系统中,不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段,可以据此把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区,对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用;在城市市区范围内,由于中运量轨道的造价相对较低,容易形成网络,覆盖范围广,可实现居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中,地铁和市郊铁路的作用稍有不同,地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现,这种联系强弱与大城市的规模有很大关系,而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系,促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展,有些情况下,地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施,吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
需要强调的是,随着科学技术的发展,现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内,兼备有轨电车和地铁的特征,服务于城市中心区和建成区,比如在德国,这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上,在合理车站间距的条件下,可以保证40~50公里/小时的平均运营速度,这样在30~45分钟的出行时间内,居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。
6.结语
轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求,城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求;轨道交通的发展又可以反作用于城市发展,更进一步的促进城市的发展,引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是,决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展,而科学技术是社会生产力中最重要的部分,在当今世界,科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显着,越来越重要。因此,轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面,归根结底,这种发展需要相应的科学技术与之适应,同科学技术的发展保持一致,可以说,科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。
参考文献
徐巨洲.我国城市化发展对未来城市交通的影响.发展我国大城市交通的研究.中国建筑工业出版社,1996
皮埃尔o梅兰(法)着,高煜 译.城市交通.商务印书馆,1996
muller, peter o. transportation and urban form: stages in the spatial evolution of the american metropolis, p. 29
s.stares,刘志.中国城市机动化.中国城市交通发展战略.中国建筑工业出版社,1995
第5篇：新型交通工具范文
关 键 词:都市圈;中运量型轻轨交通;公共交通;中国
1 中国都市圈的发展战略
20世纪80年代后期,随着国民经济的高速发展,中国城市化进程的不断加快,在中国一些经济社会发展水平最高的地区,大城市地域的空间组织发生了很大的变化,最为显著的特征是从单体型城市的简单形态,向以中心城市为核心的诸多城市和地区相互交融形成的都市圈的复杂形态转变。如,在长江三角洲、京津冀、珠江三角洲和辽中地区,大上海、大北京、大广州、大沈阳等4大都市圈的雏形已经初步形成,同时在一些经济发展水平较高的大中城市的周边地区,一些区域性都市圈和地方性都市圈也在逐步形成。以这些中心城市为核心的都市圈的形成,对中国区域经济社会的发展起着重要的支撑作用。
随着对都市圈这一地域现象研究的深入,许多学者提出,中国应该借鉴欧美、日本等发达国家的经验,实施都市圈的发展战略,促进21世纪中国区域经济社会的发展。如,杨建荣在《论中国崛起世界级大城市的条件与构想》一文中,对中国都市圈的发展条件和发展模式进行了较为深入的探讨[1]。王建先后在《九大都市圈区域经济发展模式的构想》和《美日区域经济模式的启示与中国“都市圈”发展战略的构想》等文章中,提出借鉴日本的都市圈发展经验,在中国建设九大都市圈的设想[2,3],近来,王建又在国家发改委“十一五”前期重点研究课题“到2030年中国空间结构问题研究”中,提出在全国建设20个都市圈的设想。胡建新在《立足东北亚发展京津都市圈外向型经济的若干设想》一文中,提出根据东北亚地区的东京大都市圈和汉城大都市圈的发展经验以及东北亚区域合作的内在要求,构建北京大都市圈的构想[4]。谭成文等在《中国首都圈发展的三大战略》一文中,对中国以北京为核心的首都圈的发展战略问题进行了讨论[5]。实施非均衡增长模式的都市圈发展战略,促进中国区域经济社会发展逐步成为一个共识。
都市圈是以中心城市为核心、以便捷交通通道为依托、以城市职能的空间扩散为条件、以城市之间以及城市与区域间的整合为结果、以城市日常生活圈的空间范围为界限的高度区域一体化的城市功能区。构建都市圈的本质在于淡化行政区划,从区域角度强化城市间的经济联系,形成经济、市场高度一体化的发展态势;协调城市与区域之间协调发展的关系,推进跨区域基础设施的共建共享;保护并合理利用各类资源,改善人居环境和投资环境,促进区域经济、社会与环境的整体可持续发展。
根据都市圈中心城市的地位、都市圈的人口规模、地域范围和中心地职能的不同,都市圈可以分为大都市圈、区域性都市圈和地方性都市圈三种类型。每一类型的都市圈都有相应的规模。
大都市圈通常是以一个发展水平很高的世界城市为核心,由多个邻近的市(地)、县(市)的部分地区共同构成的空间尺度最大的都市圈。人口规模可在1500~3000万人左右,地域范围的半径在50~70km左右,部分城市功能具有全球意义,中心地职能具有广泛区际意义,其吸引和辐射范围在数万km2。日本的东京大都市圈是世界上规模最大的都市圈之一,人口规模约为2900万人,地域范围的半径约为50~70km,实质性城市化地域的面积约为3200km2,吸引和辐射范围涉及关东平原的广大地区。中国的北京、上海、沈阳、广州都将发展成为具有全球意义的大都市圈。武汉也有望发展成为中国第五个大都市圈。
区域性都市圈通常是以一个发展水平较高的区域中心城市为核心,由多个邻近的市(地)、县(市)的部分地区共同构成的一个空间尺度居中的都市圈。人口规模可在500~1000万人左右,地域范围的半径在30~40km左右,中心地职能具有区际意义,其吸引和辐射范围在数千平方公里。哈尔滨、长春、大连、成都、西安、南京、长沙、郑州等城市都可以发展成为区域性都市圈。在中国这类都市圈的数量大约在20个左右。
地方性都市圈通常是以一个发展水平较高的地级城市为核心,由多个邻近的县(市)的部分地区共同构成的一个空间尺度较小的都市圈。人口规模可在100~300万人左右,地域范围的半径在20~30km左右,中心地职能具有局部的区际意义,其吸引和辐射范围数百平方公里。黑龙江省的齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江;吉林省的通化、延吉、白城;辽宁省的锦州、丹东等城市都可以发展成为地方性都市圈。在中国这类都市圈的数量大约在100个左右[6]。
无论是大都市圈或者区域性都市圈还是地方性都市圈,它们的地域空间范围都是以当日往返通勤范围为界限的,即所谓的“日常生活圈”[7]。在这一地域范围内,都市圈内部的城市之间以及城市与周边地区之间通过整合,形成了一个统一、完整的城市实体地域。因此,都市圈的地域空间范围是可以通过具体指标来界定的,而不是简单的城市之间以及城市与区域之间通过行政区划调整实现的人为的组合与无联系的拼凑。
2 中国都市圈发展中交通体系建设
2.1 中国都市圈的交通体系建设问题
都市圈现代化的交通体系的建设对于加强都市圈中心城市与周边城镇和地区的联系,促进都市圈内部城市土地利用的整合,实现都市圈的一体化发展至关重要。因此,欧美、日本等国家都是非重视都市圈交通体系的建设。中国一些正在编制的都市圈发展规划也把现代化的交通体系的建设作为非常重要的内容,但是,对于按照何种交通方式来建设都市圈内部交通体系的问题还存在一些误区。一些都市圈的交通体系规划还是按照区域交通来设计都市圈内部交通体系,而没有按照城市交通来设计都市圈内部交通体系。如,在哈尔滨、南京、西安等都市圈的规划中都参考了国外都市圈的经验,提出了建设以铁路、高速公路等为主要交通通道,构筑从中心城市到地区1小时车程、半径约100km左右的所谓“1小时交通圈”的设想。这一设想是建立在城市交通系统高速行驶,中途不停车的前提之下,是典型的城际交通的运行方式。其次,在都市圈的交通体系规划中,对于是否把发展公共交通作为重点以及发展何种方式的公共交通也是比较模糊的。
总体上看,中国都市圈发展战略中的交通体系建设带有较大的盲目性。我们应当从都市圈交通需求的特点和都市圈交通的必要条件的分析入手,来探讨适合中国都市圈发展的现代化城市交通体系的建设问题。
2.2 都市圈交通需求的特点及条件
2.2.1 都市圈交通需求的特点
现代城市化的一个重要特征是大城市的发展,特别是20世纪50年代以后,世界规模的人口和以中心商务职能为主的高次产业向少数大城市地区的急剧集中,使传统的城市地域社会发生了巨大的变化。其中,郊区化现象所带来的城市用地向周围郊区的外延扩散使城市地域规模不断扩大,连续分布的城市化地域超越了城市的行政区界,形成了一个面积数千平方公里、人口数千万的都市圈。同时,随着城市地域规模的巨大化,城市诸职能的地域分化越来越显著,在都市圈的地域内部形成了许多诸如居住区、中心商务区、文教区、工业区等职能上相对独立、空间上相互分离、日常生活上相互依存的职能地域。大量研究成果表明,欧美、日本等国家的都市圈在城市职能地域分化过程中,中心商务职能向都市圈中心地区聚集,居住、工业职能向都市圈地区扩散的倾向非常明显。
都市圈的交通需求与都市圈特殊的地域结构有着十分密切的关系。城市各职能在空间上的相互分离,必然会产生地域间的各种交通需求。其中,通勤、通学、购物、访友等旅客交通需求是现代都市圈日常生活中不可缺少的重要组成部分。都市圈居民利用各种交通工具的频度之高、日常活动范围之广是一般中、小城市所不能比的。在以中心商务职能为主的高次产业发达、就业人口比重高的现代大都市圈,每天城市中心地区与居住区之间的放射状通勤交通和遍及全域的通学交通需求在交通中占有相当大的比重。据统计,每天东京大都市圈仅铁路部门的旅客交通运输量就高达2710万人次,其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次,占城市旅客交通运输问题的66%以上[8]。
通勤、通学所产生的交通需求的高峰发生在早晚两个特定的时间带内,旅客的短距离乘降频繁,并具有比较明显的向心性和离心性。因此,在特定时间带内、城市特定地区所发生的这种巨大的交通需求是都市圈交通需求的主要特征。
2.2.2 都市圈交通的必要条件
都市圈地区的交通需求地域范围广、流量大、时间性和方向性强。处理都市圈这种特殊的交通需求,要求都市圈交通必须具备以下三个基本条件:第一,大量运输能力;第二,高速性能;第三,频繁乘降服务。
大量运输能力可以通过提高单位运输量和增加运行密度来得以实现。增加单位运输量有两种方法,一是使用大型车辆、二是普通车辆的长编组运行。在大城市地区,铁路、公路等陆路交通的车辆大型化受到城市交通线路的严格限制,因此,普通车辆的编组运行是提高城市交通单位运输量的唯一办法。增加运行密度是指缩短发车时间间隔、增加单位时间内的运行次数。特别是在高峰时间带内,增加运行密度是处理瞬间发生的巨大交通需求的有效办法。编组运行和增加运行密度在技术上对车辆的综合控制系统、刹车系统及线路的信号系统等自动化程度要求很高,同时在管理上对调度、驾驶员的素质也有着很高的要求。
高速性能是指保持运行系统在运行区间内比较高的平均速度。发挥高速性能除了要求车辆本身的良好性能以外,一个最基本的条件是确保专用线路,避免混行。从这个意义上来看,城市道路交通的高速性能较差。
频繁乘降服务是根据都市圈内部的人口、城市职能在空间上连续分布的特点,缩短停车站间的距离,频繁地停车载客和降客的运行方式。频繁停车必然会降低平均速度,为了保持运行系统的高速性能,在技术上要求使用的车辆必须具有良好的高加速和高减速性能。
都市圈规模越大,城市交通对上述三个基本条件的要求越高,否则就无法适应不断增加的交通需求。公共汽车、无轨电车等城市道路交通在大量交通运输能力和高速性能方面都很难满足上述条件,一般铁路虽然具有很大的运输能力,但高加速和高减速性能较差,无法满足大城市地区旅客频繁乘降服务的交通需求。在目前的条件下,最能满足上述三个基本条件的是以地铁、路面有轨电车、新型交通系统等为代表的轻轨交通。现代大都市圈的城市交通基本上都是以轻轨公共交通为主的[9]。
2.3 都市圈综合交通网的组织
随着城市化的进展及城市规模的扩大,轻轨交通的重要性越来越突出。但是,都市圈仅有轻轨交通还不能满足都市圈内部多样化的交通需求。如果把都市圈比做一个人体,轻轨交通网则相当于大动脉,还必须有相当于毛细血管的其他类型的城市交通工具与其配合。这些城市交通工具不需要有很大的运输能力,但要有比较稠密的线路网,负责一个小地域内部及该地域与城市干线交通网的交通连络。
在欧美、日本等国家,都市圈内部的交通体系是由轻轨交通、城市高速道路、城市干线道路、一般道路等有机组成的综合交通体系,而铁路和高速公路则主要承担都市圈对外交通的职能。中国都市圈交通体系的建设中最重要的问题就是轻轨干线交通与其他类型的辅助交通的组合。关于轻轨干线交通与其他类型的辅助交通的组合,根据辅助交通运输能力的区别,存在以下几种不同的观点:
许多城市交通专家支持大运量型轻轨交通与公共汽车、小汽车的组合。这种观点导致了大运量交通工具与小运量交通工具的两极分化,废除了中运量型的轻轨交通。采用这种组合的都市圈主要集中在日本、英国和美国,都市圈的规模一般在1000万人以上。
也有许多人支持运量型轻轨交通、中运量型轻轨交通与小运量型轻轨交通、公共汽车、小汽车的组合。一般在运量不太大的线路上直接采用中运量轻轨交通与小运量型交通工具的组合。采用这种组合的都市圈主要集中在以德国为中心的欧洲国家,都市圈规模一般在300~500万人。
在现代都市圈的公共交通体系中,小汽车同公共汽车一样,发挥着重要的末端运输功能。小汽车包括家用小汽车和出租小汽车。家用小汽车是个人交通工具,在美国轻轨交通与家用小汽车组合的通勤方式比较常见。出租小汽车从公众利用的观点来看属于一种公共交通工具,但从每次只能被个别旅客所利用的角度来看属于个人交通工具。因此,确切地说出租小汽车是个人用公共交通工具。在日本,夜间和黎明公共汽车停止运行的时间带内,轻轨交通与出租小汽车组合的通勤方式比较常见。但是,白天由于道路容量饱和所造成的交通阻塞、停车空间减少和停车费用增加所造成的停车困难、汽车尾气排放所引起的环境问题以及乘车费用较高等原因,出租小汽车在都市圈公共交通体系中所起的作用有限。尽管如此,在现代都市圈地区小汽车作为轻轨交通的辅助手段应该说是社会发展的一种必然结果。特别是小汽车的机动性对于以商务活动为主的城市交通需求来说是其他交通工具无法替代的。
以上几种组合各具长处,难分优劣。但是,关于保留和废除中运量型交通工具的问题,近几年随着路面有轨电车线路和车辆的现代化以及独轨铁路、新型交通系统的发展,日本和欧美的一些国家开始重新评价中运量交通工具在都市圈公共交通体系中的作用,许多专家提出应当从都市圈交通政策的角度保留和发展中运量型交通工具[10]。
3 中运量型轻轨在都市圈交通中的地位与作用
3.1 轻轨交通的主要类型
如果根据轨距和车辆把铁路分成重型和轻型铁路的话,一般承担城市间交通连络的铁路属于重型铁路,而负责都市圈内部通勤交通的铁路则是通过对车体的密封、隔音、减震、供水等附属设备的轻量化处理的轻轨交通。与承担城市间连络的重型铁路不同,轻轨交通主要是为城市及城市近郊地区的通勤交通而设计的,线路通常是采用地下、地面、高架等形式专用线路,牵引机车除了少数使用柴油发动机以外,绝大部分都使用电力发动机。在轻轨交通系统的大家族中,根据运输能力、服务区间、轨道特征等方面的区别,世界上常见的轻轨交通可以分成以下几种:
3.1.1 快速电车
快速电车的轨距在1372~1435mm之间,车辆宽2.65~2.85m,通常实行10辆以上编组运行,一列定员1200~2000人。快速电车的车站间距比较短,在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。快速电车具有良好的高加速和高减速性能,最高运营速度达80km/小时,平均运营速度不低于60km/小时,单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。合理服务范围在10~80km之间。快速电车在日本和欧美国家的大城市地区非常发达。快速电车的线路在城市中心地区一般采用地下或高架的形式,避免与城市道路的平面交叉。采用地下线路的快速电车也被称作地铁。从城市中心地区向外放射状分布的快速电车线路网构成了都市圈地域内部公共交通网的干线[11]。
3.1.2 路面有轨电车
路面有轨电车是城市轨道交通中最古老的形式之一。20世纪30至50年代,路面有轨电车曾是世界大城市最重要的公共交通工具。第二次世界大战以后,随着家用汽车和公共汽车的普及,路面有轨电车因其机动性差、速度慢等缺点,常常引起城市道路交通阻塞,逐渐被世界许多大城市所废除。但是,欧洲和日本的一些大城市,通过对车辆和线路改造,路面有轨电车以现代化轻轨交通的面貌重新活跃在大城市的公共交通中。车辆的改造主要包括崭新的车体设计,高性能电机和刹车系统的采用,防震、防音设备的改善以及车辆连结运行。线路改造的主要目的是确保专用线路。在交通流量很大的城市中心地区轨道进入地下或拆除轨道间的铺石,尽可能的减少与城市道路的平面交叉,避免其他车辆进入专用线路内。
路面有轨电车通常实行2~3辆编组运行,一列定员为150人,每小时单向运输能力为500~2000人,合理服务范围在1~10km左右。在以德国为代表的大多数欧洲国家和澳大利亚,路面有轨电车在都市圈公共交通网中扮演着重要角色。
3.1.3 新型交通系统
与一般铁路不同,新型交通系统采用高架式单轨,根据车轮与道床支撑方式的不同分为跨座式和悬垂式两种。新型交通系统并非新的交通形式,早在19世纪末20世纪初,在欧洲一些国家就出现了这种单轨交通工具。早期的单轨交通系统采用铁轨和钢铁车轮,而现在的新型交通系统通常采用混凝土路床和橡胶车轮,具有噪音小、机动性好、造价低(建设费用约为地铁的1/4左右)、线路选择自由度大等特点。在用地紧张的大城市地区,新型交通系统作为新一代的交通工具受到许多城市交通专家的高度评价。
新型交通系统属于中运量交通工具,一般实行4~6辆连接运行,一列定员为300人,每小时单向运输能力为2000~10000人,合理服务范围在5~1km左右。目前,世界上运营中的新型交通系统主要集中在日本的东京和京阪神大城市地区。绝大部分是在20世纪80年代建成投入运行的,主要承担机场、郊区居住区及城市新开发地区与城市中心地区之间的交通联络功能。
3.1.4 小型地铁
小型地铁的最大的特点是造价低廉。小型地铁使用装备小型交流发动机和导电弓架的小型化车辆,与普通地铁相比,由于采用第三轨导电方式,小型地铁隧道直径降低在3.7m以下,而普通地铁隧道直径约6.2m,所以,在工程费用上小型地铁的造价比普通地铁大约降低了一半左右。小型地铁的运输能力介于快速电车和路面有轨电车之间,通常实行4~6辆连接运行,一节车厢定员400~500人,每小时单向运输能力约为10000~30000人。合理服务范围在2~20km左右。近几年,小型地铁在伦敦及欧洲的一些都市圈被广泛地采用,日本也有建设小型地铁的计划。
3.2 中运量型轻轨交通的优点
3.2.1 公共交通网中的骨干作用
根据发达国家的经验,都市圈的交通系统应向快速、大运量、立体化的方向发展,形成一个以轻轨交通为骨干、多种交通方式相结合的比较完整的城市公共交通体系。目前,在世界主要都市圈的公共交通中,轻轨交通都占有较大比重,在美国、欧洲、日本等发达国家的都市圈地区,轻轨交通已成为通勤和一般出行的主要交通手段,在人口近3000万、半径50km的日本东京大都市圈,每天通勤交通量的90%以上是依赖12条地铁线路和20多条地面轨道来承担的[12]。
中运量型轻轨交通在都市圈的公共交通中发挥着重要作用。特别是对于一些规模适中的区域性都市圈和规模较小的地方性都市圈来说,中运量型轻轨交通因其具有安全准时、快速灵活、舒适方便等特点,运量及各项技术指标都优于其他城市道路交通工具。而且,中运量型轻轨交通造价较低、投资回报快,对环境的污染较小,并且在必要时可以与其他车辆混行,与任何类型的城市交通网络都能连接,同时又可采取地面、地下和高架三种方式敷设,增添了交通网络建设的灵活性。中运量型轻轨交通的灵活性还表现在,它的运行有自己的专用轨道,可以保证快速、安全、准时,在日常运行时,又可以根据交通流量变化改变编组方式。尽管中运量型轻轨交通系统具有许多灵活性,可以大大缓解城市交通的拥挤现象。但是,中运量型轻轨交通只有在形成一定的路网规模、并与其他城市交通方式组合成一个合理完整的交通体系时,才能充分发挥其在大城市公共交通网中的骨干作用[13]。
3.2.2 创造和丰富城市景观
从城市景观角度讲,中运量型轻轨交通可以给城市增添一道独特的风景线,独具匠心的线路设计可以成为一个城市甚至所在国家的形象代表。据统计,在全世界城市轨道交通线路中,高架线路约占总长度的一半以上[14]。采用高架方式修建的中运量型轻轨交通,形成了立体、动态的城市景观,与整个地面交通网络及其他城市景观有机的结合在一起,大大增添了城市的动感和美感。同样,对于乘客来说,可以在一个全新的高度、速度和角度上观察城市,欣赏沿线形成独特的城市景观序列,打破了传统的衡量城市景观的艺术观[15]。
3.2.3 促进都市圈空间的拓展与地域结构的优化
解决城市交通拥挤问题是中运量型轻轨交通的突出功能,同时,中运量型轻轨交通对于引导城市空间结构优化也起着重要的作用。城市是人类便于进行商业、行政、文化、政治及宗教等活动而形成的聚居地。因此,城市空间结构和地域形态等取决于人们在较短时间内的出行距离和活动范围,而出行距离又取决于当时的交通方式。“先有路、后有城”是中国和世界几千年来的古训和经验,建了“路”才能促进城市的发展,才能带动沿路的经济繁荣。因此,交通方式的发展是影响城市空间结构和土地利用形态的重要因素。随着中国城市经济社会的不断发展,城市郊区化现象日趋显著、卫星城镇不断崛起,城市的地域结构发生了重大变化,这都为发展中运量型轻轨交通带来了机遇。中运量型轻轨交通不仅可以从时间上缩短郊区、卫星城镇同城市中心区的距离,而且可以促进城市新区建设和旧区改造,引导城市轴向发展、形成多中心格局,有利于都市圈城市土地利用空间结构的优化[16]。
同时,由于中运量型轻轨交通的线路敷设方式灵活,能根据不同路段的交通和土地利用状况,适当选择地面、地下、高架三种敷设方式,这有利于都市圈空间的立体化发展,合理开发利用地上与地下空间,缓解都市圈地区城市建设用地紧张的问题。
3.3 都市圈建设中中运量型轻轨交通的选择
从欧美、日本等发达国家都市圈公共交通发展的经验与教训来看,优先发展轻轨公共交通是解决大都市交通问题的唯一选择。当然,轻轨交通的建设也要因地制宜,应根据城市经济、地理特点、交通需求等实际情况,科学、合理地选择轻轨交通的类型,以获得最佳的社会经济效益。目前,中国北京、上海、天津、广州等大城市都在建设地铁。虽然地铁具有轻轨交通的诸多优点,但是其造价昂贵,基础工程复杂,投资回报周期较长,除大北京、大上海、大广州、大沈阳等中国未来大都市圈的发展可以考虑地铁的规划建设外,中国绝大多数区域性大市圈和地方性都市圈的经济实力难以承担。而中运量型轻轨交通具有运量适中、速度快、安全、准时、节能、无污染等优点,适合中国一般都市圈城市交通发展的要求。因此,根据中国一般都市圈的实际规模比较小、城市的郊区化进展不显著、城市经济发展水平比较低、城市财力有限等特点,应当把建设造价低廉,服务范围适中的以中运量型轻轨交通为主体的城市公共交通网作为中国都市圈交通发展的基本目标。
4 结 语
大城市的交通问题,是中国城市化进程中亟待解决的问题之一,特别是在一些经济高速发展都市圈地区,城市基础设施投入不足与巨大的城市交通需求之间矛盾非常突出。改革开放以来,中国的经济快速发展,城市化进程逐步加快,城市人口急剧增加,人员出行频繁,使城市交通面临着严峻的形势。据统计,中国大城市公共交通出行比重一直徘徊在15%左右的较低水平。这与中国大城市道路设施的现代化滞后和城市公共交通发展缓慢有着密切的关系。目前,中国绝大多数大城市仍然采用以公共汽车和无轨电车为主的城市公共交通,这种单一落后的公共交通方式己越来越难以满足日益增长的大城市交通需求,迫使城市居民的出行不得不选择自行车和小汽车。机关单位用小汽车、家用小汽车和出租小汽车的增加,使城市道路处于饱和状态,在一些重要地段交通阻塞严重,城市交通处于瘫痪状态。自行车与机动车辆的混行,相互干扰,不但降低了机动车辆的运行速度,而且诱发了大量城市道路交通事故。城市交通问题严重地制约着中国都市圈的发展,严重地制约着中国城市社会经济的发展,通过积极发展以中运量型轻轨交通为主体的城市公共交通,解决都市圈建设中的交通问题是中国都市圈发展战略中的重要课题。
当然,中国都市圈公共交通的建设也应当配合中运量型轻轨交通的建设合理发展城市高速公路、干线道路交通。在都市圈综合交通网的组织方面,还可以考虑发展城市的“骑乘系统”,即自行车与以中运量型轻轨交通为主体的城市公共交通网的组合。尽量避免自行车进入城市主干道与机动车辆的混行,减少城市交通事故的发生。[17]世界大城市交通发展的经验已经证明,以小汽车为主的城市交通不仅浪费了大量的能源,产生许多严重的环境问题,而且常常引起城市中心地区的交通阻塞。因此,以小汽车为主的城市交通发展政策对中国都市圈的发展来说是不宜借鉴的。从理论上来说,根据现代都市圈交通需求的特点,发展城市轻轨交通对于任何都市圈都是正确的,而优先发展中运量型轻轨交通将是中国都市圈公共交通系统建设的唯一正确的选择。
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第6篇：新型交通工具范文
关键词：工程教育；交通运输；专业认证；创新创业型人才
我国的高等工程教育发展目前已有了近百年的历史，已构建了基本完备的多层次、多形式、学科门类较齐全的工程教育体系。随着政府相关部门和相关非政府组织的推广，工程教育专业认证工作在高校中逐步开展与落实，建立健全具有国际等效性的工程教育专业认证制度已达成了广泛共识。推进工程教育专业认证工作，对深化我国的工程教育改革和创新创业型人才培养，均具有非常重要的意义。它能够在进一步提高工程教育质量的基础上，建立起高校与企业的有机联系机制，提高工程教育对创新创业型人才培养的适应性，最终达到进一步深化本科教学改革，全面提高教学质量的目的[1]。
一、工程教育专业认证在交通运输专业创新创业型人才培养中的意义
（一）明确交通运输专业人才培养目标
工程教育专业认证对人才培养的核心理念是以产出为导向，其重点关注的是学生对于工程实践能力和知识运用能力的培养。因此，交通运输专业创新创业型人才的培养目标，应该首先以培养具备专业技能的应用型人才为基础，满足社会目前的发展需求；其次以培养具有创新能力的创业型人才为核心，满足社会可持续发展对具备核心竞争力的人才的需求。
（二）提出交通运输专业人才培养的新要求
在现阶段，工程教育专业对毕业学生的10条认证标准在人才培养方面主要集中在两个能力，即工程实践的能力和多学科知识综合运用的能力[2]。从这个角度讲，高等教育在一定程度上，需要从传统的“老师能够教什么”逐渐向“学生能够学到什么”转变[3]。高等教育要以学生毕业后所从事的相关工作为指导方向，为学生适应未来的工作需求和社会发展来制定交通运输专业的人才培养方案，并彻底贯彻以学生为中心设计教学方案和实施教学活动的教学理念。
（三）促进交通运输专业人才培养与世界接轨
工程教育专业认证实现了内部参与认证的国家及其院校的毕业生之间的互认，这大大促进了高等院校学生的国际交流。在工程教育专业认证的标准下，我国交通运输专业毕业生的学历均可以被国外高校和国外企业承认，这将促进我国高等院校毕业生的国际化流动。
二、基于工程教育专业认证的交通运输专业创新创业型人才培养的意义
（一）提高学生工程实践能力
目前，本院交通运输专业学生的工程实践能力的培养主要通过两个方面，一是各高校内的基本实验，二是企业内的现场实习。校内的基本实验从传统的以“观摩”为主的形式，转变为让学生亲自动手，在实验教学中更多地开设综合设计性实验和创新性开放实验，培养学生动手能力以及分析解决现实问题的能力。企业内的现场实习，让学生顶岗实习，使其在实际生产中完成认识学习、毕业实习以及课程设计等内容，并可据此来完成基于实际企业项目的毕业设计或毕业论文。
（二）促进学生多学科知识综合运用能力的提升
1.学生科技创新平台
为了强化创新创业教育，学校学院鼓励教师指导学生参加大学生创新实验项目及大学生科技创新活动。学院以基础实验室和专业实验室为依托，建立了一个大学生创新实验室，该实验室具备比较完善的创新性实验和制作的能力。这样就形成了有利于激发创新激情、发扬团结协作精神、促进学科融合、平等竞争的学术氛围。
2.学生社会实践平台
学校提供的社会实践平台主要包括生产实习、毕业实习、大学生假期实践活动和社团活动等。为提高学生综合素质，学校和学院积极组织学生参加假期社会实践活动，形式多种多样，例如农丰镇运输条件的变化对农民生活影响的调研，无锡南洋学校实习就业基地预就业社会实践活动，宣传交通安全知识和交通急救常识，宣传沼气使用方法等，学生在送知识下乡的同时，组织能力、表达能力、协调能力都得到了锻炼。学生还可以参加社团活动，例如汽车爱好者协会。
三、基于工程教育专业认证的交通运输专业创新创业型人才培养的路径
（一）推行“双师制”，贯彻“双才”教育
教学过程中，专业教师要能够发挥双重的作用。首先，教师要具备深厚的专业知识，培养学生掌握专业的技能；其次，教师要能够客观和理性地帮助学生选择符合自身特点的专业方向，并在教学中引导学生认识到所学内容在专业知识体系中的地位和作用，并重点培养其独立思考的能力。新培养模式所培养的学生必须首先是应用型的人才，满足就业需求。同时，学生要具备一定程度的创新和创业能力，能够成为研究型或创业型的人才，满足其后续的发展需求。
（二）将创业教育理论融入专业课教学
推行全新的教学培养模式，构建完整的专业教学体系，对学生进行创业教育，使其接受系统的专业学习。教学过程中，通过具有交叉学科特点的交通运输专业的课程教育，使学生具备完整的专业知识结构体系，能够融合多学科知识，并培养学生的合作精神与团队意识，为培养创新创业型的人才提供系统的教学平台。
（三）将学生学习表现评价贯穿于日常教育教学中
1.平时表现评估
平时表现评估采用随堂进行的形式。评估指标包括学生的出勤率、课堂提问主题发言、随堂测验和小组讨论等。其中学生的出勤率由学院和教师共同考核，其他指标由任课教师执行考核。考核的成绩将按一定比例计入课程综合考核成绩。
2.阶段考核
阶段考核注重过程考核，采取多样化累加式考核形式，如闭卷、开卷、半开卷；笔试、口试、操作试；答辩、论文、案例等，鼓励学生思考多种答案，培养创新能力。任课教师从培养学生获得理论知识、实践技能、综合素质方面，可采取灵活多样的考核形式，注重对学生个性化能力的考查。阶段考核根据不同学时安排不同次数的阶段考试。48学时（含48学时）以下的，1+1模式（1次阶段考试+1次期末考试），阶段考试成绩所占比例不超过40%，期末考试所占比例不超过50%；48-80学时（不含80学时），2+1模式，每次阶段考试成绩所占比例不超过25%，期末考试所占比例不超过40%；80学时（含80学时）以上，3+1模式，每次阶段考试成绩所占比例不超过20%，期末考试所占比例不超过40%。阶段考核的课程覆盖面广。所有课程，包括实践教学都要严格贯彻课程学习的过程考核。校级重点课程必须进行考试方法改革，国家综合改革试点专业及学校重点建设专业要起示范带头作用。
3.期末考核
本科生的期末考核主要通过各门理论课程的考试（或考查）成绩进行评估。考核内容注重考核重要的基础理论、知识点，理论与实践应用有机结合，并积极提高试卷命题质量，努力做到成绩分布呈正态分布。
（四）保证考试成绩反映毕业要求
第一，学科专业明确了符合专业认证要求的毕业生知识、能力与素质10项毕业要求。在具体的培养过程中，通过课程设置、实践环节安排、毕业设计、人文素质及科技讲座、学生社会活动安排等环节保证学生的知识、能力和素质的实现。
第二，为保证达到培养目标要求，本专业在人才培养方案中设置了通识教育基础课、大类学科基础课、专业主干课、专业及跨学科选修课、集中实践环节等各类课程。学生应在学校规定的年限内，取得专业指导性教学计划规定的通识教育基础课、大类学科基础课、专业主干课、专业及跨学科选修课、集中实践环节等全部150学分。
第三，每门课程均根据教学目标制定了详细的教学大纲，明确课程的教学内容、考核方式和成绩构成。课程试卷也依据教学大纲命题，并按课程类别采用多类多途径的考核方法。
第四，通识基础课程实行考教分离。专业基础与专业主干课程由课程负责人按照教学大纲来安排考核环节，专业方向课程由任课教师结合项目、案例、课题来进行把关。每门课程均要出A、B卷，试卷题目连续两年的重复率不高于30%。
第五，集中实践环节课程通过一整套的管理制度来把关，要求学生完成实习日志和实习报告等环节。学校对实习实践课程制定了明确的考核办法，有关实习报告、毕业设计、校外实践活动有明确的评价标准，这些评价一般由指导教师与学院共同完成。
第六，课外研学的2学分要求学生结合校级、省级、部级大学生创新实验计划项目和教师的科研项目来开展；积极鼓励学生参加各类竞赛，根据取得的成绩代替相应的研学学分。基于工程教育专业认证的交通运输专业创新创业型人才培养，使学生能够系统地学习交通运输专业课知识，同时为学生提供一个创新创业思维的空间，激发学生的创新意识，使其思维潜能得到充分的挖掘，为培养学生具备创业能力奠定综合素质。
参考文献：
[1]唐波，樊玮红，李欢.工程教育专业认证对高校人才培养的影响[C]//教育部中南地区高等学校电子电气基础课教学研究会第二十届学术年会论文集，郑州：2010.
[2]教育部办公厅.工程教育专业认证标准（试行）[EB/OL].[2015-04-18]..
第7篇：新型交通工具范文
关键词：应用型人才；改革；安全工程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）01-0113-02
随着经济全球化，知识越来越成为一个国家综合国力和国际竞争力的体现，人才越来越成为国际竞争中的关键性资源。为了顺应时展，我国高等教育开始从精英教育走向大众化教育，承担起“科教兴国”的历史使命。新形势下，高等学校为了适应激烈竞争的需求，所有工作必须围绕“办什么样的大学，如何办大学，培养什么样的人，怎样培养人”这一主线展开。尤其需要对“培养什么样的人”和“怎样培养人”这两个根本问题作出清晰的回答。
应用型人才与学术人才是相对的人才类型，两者具有不同的内涵和特征。学术人才一般指从事揭示事物发展客观规律的科学研究人员，应用型人才是指一切从事非学术研究性工作的实际操作者。前者常与科学研究和知识创新相联系；而后者常与职业和知识应用密切相关。当前，社会既需要大量的研究性学术型人才，更需要职业性应用型人才。因此，将应用型人才作为主要的人才培养目标越来越成为普通本科院校的共性选择。本文以安全工程专业为例探讨新形势下应用型人才培养方式的改革思路。
一、办学定位
办学定位是高校发展的首要问题。办学定位包括学校类型定位、人才培养类型定位、人才培养层次定位、学科结构定位和服务面向定位等内容，是影响其生存和发展的大事。
安全工程专业是安全科学与工程一级学科下的二级学科，属于重要且不可缺少的新兴交叉学科。本专业按照学校确定的“培养面向交通事业一线有成长力的工程师和管理者”的办学定位，以安全科学与工程理论为基础，以交通安全技术、施工安全技术、运输安全技术与管理等为专业发展方向，培养适应交通工程建设、交通运输等行业安全生产和管理第一线需要的、人文和科学素养兼备、实践能力强、具有创新创业精神和国际化视野的高素质应用型人才。
二、培养目标
培养目标应反映学生毕业后五年左右在社会与专业领域预期能够取得的成就，应围绕毕业时的要求以及毕业后一段时间所具备的职业能力设定。培养适应我国经济与社会发展，交通土建、交通运输等行业安全领域一线需要的，具有一定国际工程视野、有成长力的工程师和管理者。
（一）目标具体描述
（1）毕业生的职业能力（即毕业生会干什么）；
（2）毕业生的特色（即毕业生具有的竞争优势）；（3）毕业生可以就业的领域（即毕业生的就业方向）；（4）毕业生的基本定位（要与学校的办学定位相吻合）。
（二）培养目标合理性评价（即目标期望与需求期望的吻合度）
培养目标合理性的主要评价依据如下：（1）培养方案对培养目标的支撑度（教师反馈）；（2）校友主流职业发展对学校教育的要求（校友反馈意见）；（3）应届毕业生的职业期待，对要求达成的认同度（毕业生反馈）；（4）用人单位对人才发展潜力、专业技能、综合素质的需求（用人单位反馈）。
（三）培养目标达成度的评价（即目标期望与校友表现的吻合度）
培养目标达成度的主要评价依据如下（毕业5年以上校友的职场表现）：（1）校友的主流职业领域；
（2）校友的主要工作性质和工作成就；（3）校友的薪资水平和岗位角色或职称；（4）用人单位对校友的评价（包括能力的认可度、职场竞争力）。
三、毕业要求
毕业要求主要指学生在毕业时应该掌握的知识素质和能力。安全工程专业学生主要学习高等数学、大学物理、工程力学、工程制图及安全工程学科的基本理论和基本知识，接受外语、计算机技术、安全技术工程设计、安全监察与管理等方面的基本训练，毕业生应获得以下几方面的知识、能力和素质：
（一）素质结构
（1）具有良好的思想道德品质，热爱祖国，热爱人民，拥护中国共产党的领导，政治立场正确，思想稳定；
（2）具有健全的人格、强壮的体魄，良好的道德修养、心理素质和行为习惯；
（3）具有人文社会科学素养、社会责任感，能够在工程实践中理解并遵守工程职业道德和规范，履行责任；
（4）具有追求创新的态度和意识。
（二）知识结构
（1）掌握安全工程领域所必需的较为系统的基础科学理论及一定的人文和社会科学知识，扎实的专业基础理论；
（2）掌握安全工程领域必要的专业知识和技能；
（3）掌握交通土建工程或车辆工程相关基础知识，具有系统的工程实践学习经历；
（4）熟悉国家关于安全工程领域的技术标准和相关法规，了解安全工程领域理论前沿与发展动态。
（三）能力结构
（1）具有较强的综合应用所学知识解决安全工程领域实际问题的能力、生产经营能力和组织管理能力；
（2）具有较强的外语与计算机应用能力；
（3）具备较强的社会适应能力，良好的团队协作能力；
（4）具有国际化视野、创新精神和一定的研发能力；
（5）具有文献检索、资料查询的基本能力，较强的自学能力。
四、课程体系
总之，应用型人才的培养事关我国经济和社会发展的大计，经济社会发展对应用型人才的需求体现了社会和企业对人才的知识、能力和素质方面的要求。普通高等院校要根据应用型人才强调应用型、职业性和高素质的特点，积极探索应用型人才培养的新思路。
参考文献：
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Research on the Reform of the Training Mode of Applied Talents
―Take the Safety Engineering Specialty as an Example
ZHAO Liang，XU Liang-yu
（Shandong Jiaotong University，Jinan，Shandong 250357，China）
第8篇：新型交通工具范文
论文关键词：知识交流 知识管理 咨询企业 知识商品化; 知识型企业; 知识经济时代; 隐性知识 激励员工 组织结构 企业内部
一、知识型企业的特征
为了实现知识型企业的目标，首先我们必须了解什么是知识型企业，在知识型企业中必须解决好如何对知识经济的基础一一知识进行管理，如何对知识的生产者和持有者一一企业员工进行管理，如何对知识的交流和使用场所一一企业组织进行管理等几个关键问题。
(一)知识型企业的知识管理
工业社会中的重要资源是资本，而知识社会中的主要资源是知识。知识已成为社会经济发展的关键，成为企业获取巨大经济效益的主要手段。进入知识经济时代的企业处在信息化、知识化的社会环境中，面临急剧增长的知识和信息，因此，必须高度重视对知识资源开发、利用的管理。通过开发、交流和利用知识，为企业创造更多的价值，这是企业知识管理的根本目的。
在知识管理中，如果从企业对知识的管理范围看，它涉及到知识的内部管理和外部管理。知识的内部管理包含知识在企业内部的生成、交流、积累和应用四个环节。企业知识的内部管理应该能够营造一个有利于员工生成、交流、验证知识的宽松环境；建立一个企业内部信息网，便于员工进行知识交流；制定各种激励政策鼓励员工进行知识交流；利用各种知识数据库、专利数据库存放知识、积累知识；放松对员工在知识应用方面的控制，鼓励员工在企业内部进行个人创业，促进知识的应用。知识的外部管理目的是通过在企业之间的交流、合作等对知识进行有效的管理，使企业积累更多知识，获得更大的收益。
知识的外部管理应该能够使企业可以有效地和其它企业进行知识交流、知识共享，有效地与其他专门的知识外部供应商进行合作，与企业竞争者共享知识共同开拓和培育市场。
从知识管理所涉及到的管理过程来看，可以将知识管理分成知识生成管理、知识交流管理、知识积累管理和知识应用管理。知识的应用是知识管理的目的，知识交流是生成新知识的必要手段，知识的更新是企业创新的动力，知识的积累是企业发展的基础。企业的知识生成管理的目的在于，促进企业员工不断学习知识、交流知识，通过不断更新、补充知识，使员工能够不断超越自我，激活员工和企业的创新能力给企业带来新的活力。
知识只有通过互相交流才能得到发展，也只有通过使用才能从知识中派生出新知识。知识的交流越广效果越好，只有使知识被更多的人共享，才能使知识的拥有者获得更大的收益。将分散在各个员工头脑中的零星知识资源整合成强有力的知识力量，是知识积累和应用管理的目的通过对知识积累和应用管理使企业能够更好地运用企业人才资源的集体智慧，提高对市场的应变能力和创新能力，通过知识积累管理和知识应用管理激励员工将自己的知识融入集体知识中，形成知识创新能力和企业的核心竞争力，当企业的核心竞争力和员工的知识优势结合在一起时，就可以使企业能够对外部市场需求作出快速反应，明智地运用内部资源、正确地预测市场的发展方向和变化，使企业永远立于不败之地。
(二)知识型企业的人才资源管理
人在知识经济时代具有特殊的重要性，因为知识的开发、更新和应用都需要人来完成。从员工在知识型企业中的重要性来看，并不是因为他们掌握了某些秘密知识，而是因为他们具有不断创新和创造新的知识的能力，他们可以在没有先例可循的情况下在实践中不断丰富、支配和应用创新知识。员工的创新和创造能力是一种特殊资源，企业应该针对其在知识开发中的独特性，实行有效的、有针对性的人才资源管理。
为了实现对人才资源的有效管理，企业通常将企业内部的人才资源按照其对知识的生成、交流、应用所起的不同作用分成五类：1、知识生产者或构思者。他们能够通过对市场、产品、知识的分析，提出新产品、新工艺、新服务的构思，即对知识商品化的可能性进行构思。2、知识商品化的倡导者。他们能够确认新知识或新构思，能够提出并推动新产品、新工艺、新技术和新服务的实现。3、知识商品化的领导者。他们有能力策划、协调在知识商品化过程中涉及的各项具体活动及人员，以顺利完成知识的商品化。4、知识分析者。他们主要完成对影响企业内外环境的信息和知识的收集、整理、分析和传播，促进知识的交流和更新。5．幕后保护人。能够指导前四种关键人物中的缺乏经验者，在幕后保护、支持知识的创新、应用，给遇到挫折的前四种关键人物以支持，甚至不惜提供“非法”的计划外经费支持员工在企业内部个人创业。知识犁氽、¨，的人才资源管理重点是放在这五类关键人才上的。
知识型企业对人才资源所拥有的隐性知识往往采取各种方法促使其自觉地奉献给企业，为大多数员工共享，使员工的隐性知识转化为企业的强大生产力。企业除了利用内部计算机信息网络，为员工的知识共享提供方便外，还鼓励员工积极奉献自己所具有的创新知识，让奉献出隐性知识的员工觉得，奉献出自己所具有的知识要比让知识永远滞留在自己的头脑中好得多。其主要措施有：日某员工所提出的创新知识得到其他员工的响应或被知识商品化倡导者所确认，他就有权组织一些员工实现其设想，并从中获得相应的报酬和奖励。如果该员工缺乏组织才能，企业就应提供有影响的管理人员予以帮助，或者由其他具有管理才能的知识商品化领导者组织开发，但是首先提出这种创新知识或构思的员工，或在创新开发中提供关键知识帮助的员工都有权从这种开发活动的收益中获得一定的报酬，以此来激励员工积极奉献自己头脑中的隐性知识。
对员工的知识应用激励不仅发生在员工成功应用知识之时，更应该在员工进行知识应用、知识创新遭到失败时给予宽容，鼓励员工在创新中不怕失败。只有管理人员对失败的高度容忍，员工的知识才可能从失败中更新、完美。员工在知识创新中是否怕失败，在很大的程度上取决于管理人员对失败的容忍程度。当然，管理人员宽容态度必须有赖于企业内部或外部的风险基金支持，有风险基金支持的管理人员才可能允许知识创新的失败，否则一次知识创新失败就可能使企业陷入不能自拔的困境。
二、知识型企业的组织结构管理
知识是否能够在企业内得到有效的应用，其中的个重要条件就是员工必须能够顺利地进行知识交流。员工间的知识交流不仅要在具有相同知识结构的人员之间进行更重要的是要和具有不同知识结构的人员进行交流。这样才能从不同的知识结构和知识领域内获得灵感和启迪，并且在应用知识进行创新开发时能够直接得到不同知识结构人员的帮助，以弥补自己的不足。因此，知识经济时代的组织结构必须有助于知识的交流和应用，而目前国内企业所采用的金字塔型组织结构却严重地禁锢了不同部门具有不同知识结构的员工之间的接触和交流，妨碍了知识的更新和应用。因此，这种组织结构在国外知识型企业中已被淘汰，而代之以一种新型组织结构。这种组织结构具有这样一些特点：
1、有利于员工的相互影响、沟通和知识共享。这种沟通不仅仅发生在企业内部员工之间、部门之间而且还应该发生在企业与外部客户、供应商、同行之间。这样不仅可以使员工了解其他员工在做什么自己是否能够提供帮助，是否对自己的研究工作有启发，而且还能使企业了解同行在做什么，同行是否走在了自己的前面，客户需要什么，本企业是否能够满足客户的要求等。
2、有利于企业的知识更新的深化。组织结构的设置应该使企业各部门之间能够交流各自所拥有的知识，能够使外界的最新知识迅速地传人企业，并能迅速被企业员工所知晓，使企业和员工所拥有的知识在知识的内外交流和合作开发中得到更新和深化。
3、有利于企业集中资源完成知识的商品化。企业拥有知识的最终目的在于使知识商品化，使企业获得更大的市场效益。因此，企业的组织结构应该有利于企业调动资源，集中力量完成知识的商品化，有助于协调知识商品化过程中的研究、设计、制造、营销等各种活动。
4、有利于企业掌握对环境的适应能力。能够通过对外界环境的“适应纠正一一再适应”过程使企业充满活力，以有助于提高组织的工作效率，能够迅速地对外部市场的不确定性、多变性作出迅速、灵敏的反应。
5、有助于增强企业员工的团队合作精神。应该注意的是，这个团队不仅包含企业内部人员，还应包含企业的供应商和忠实的客户。这样才能使知识产品按照市场需要设计，按照资源最优化配置来生产。要组建个充满合作精神的团队，需要员工、客户和供应商拥有共同的语言、价值观和企业文化。
6、有利于知识商品化过程中关键角色的明确和确认，使其顺利地发挥各自应有的作用。由于知识经济中资本要素与知识要素的重要性发生了变化，知识的增值能力远远超过资本的增值能力。因此，在企业组织结构中的知识结构就应该替代资本的权力结构。在组织权力结构设置中，应该注意让知识渊博、判断能力强的五种关键人物参与更多的企业战略决策。
知识型企业的组织管理体制还应该是一种宽松的、民主的管理体制，企业的发展出路在于企业管理体制的建设，企业需要高水平的领导，正确的战略指导，优良的产品服务和实用的、创新的知识和技术。而要达到这一点，就应将企业的管理模式从严格的控制转向宽松的管理，在完善的管理体系和机制下使每一员工均有余地和动力在企业战略的指导下充分发挥自己的能动性和创造性。
目前知识型企业所采取的组织结构大多是围绕产品项目开发而形成的项目网络组织结构。在这种组织结构中，每一个项目小组都拥有来自不同知识领域的员工，这些员工为开发某一项目而聚集在一起进行知识的交流和应用。一旦项目完成，就为开发新的项目而重组，员工在项目开发过程中不断地聚集、分散、再聚集，从而使员工和企业的知识在这种组织的形成、消亡、再形成的过程中得到不断的交流和更新。
综上所述，知识型企业的管理是一种高度和谐、亲善、融洽的管理，其管理对象是知识，管理重点是人才，管理基础是组织结构，在管理中强调企业和员工的自我组织、自我调节功能，使企业成为一个密切合作的团体，能够在知识经济时代协调一致地、有序高效地运转。
三、中国国有投资咨询企业在知识经济下的机遇和挑战
随着改革开放的深人，中国国有投资咨询企业必须顺应时代的变革，逐步将自身改造成为知识型企业。国有投资咨询企业要实现知识型企业的转变首先是观念的转变，然后是体制的转变，最后才能实现知识型企业的整体转变，国有投资咨询企业必须对自己进行准确的定位才能走向正确的变革之路。
从国有投资咨询企业的内部看，由于企业的体制是派生于国家具备项目审批和相关管理权限的主管部门，天然地享受着国有资本的垄断红利，自然缺乏自我否定、自我创新的源动力。从人力资源体制看，由于国有企业的人力资源管理采用自上而下的管理体制，员工几乎是终身聘用制，使得员工自然产生唯上而不唯业、唯稳而不唯新的人才垢病，让员工将更多的心思放在如何搞好领导关系和如何求稳不犯错误的不良状态，而不是把精力集中在知识交流和知识创新上。从管理机制上采用传统的行政管制加工业企业的管理手段，管理者哟专制权利和自上而下的命令、指示，严重压抑了员工的创造力和交流环境，知识的更新和传播自然被压制到最小程度，以现有的体制模式要实现知识型企业的转变可见困难何其之多。
但是世界的主流是知识型经济模式，而中国也正在经历一个产业行政体制改革和升级结构调整的转变期，改革和调整意味着部分垄断行业将因为行政管辖的弱化而失去垄断地位，一个开放的咨询市场体系需要的不是按部就班、人云亦云的咨询服务企业，而是需要那种具备深厚知识沉淀和知识创新的咨询企业，如果国有投资咨询企业继续沿袭现有的模式面对挑战，有可能会被国外咨询业巨头挤出市场。
机遇和挑战并存是千古不变的真理，不进则退是历史赋予我们的历史使命，国有投资咨询企业的变革既要反对言而不行的形式主义，也要反对盲目冒进的机会主义，这个变革过程是个缓慢的螺旋形上升过程，是一个需要五年甚至更长的时间才能实现的战略目标二从战略角度看，企业战略目标的达成必须准确地进行战略细分，并且针对外部大环境和自身小环境对变更的进度和程度进行有效地控制。
第9篇：新型交通工具范文
【关键词】核心竞争力；RSF；模糊评价法；策略管理
1．问题的提出
“十一五”期间，由于国家重视交通基础设施建设，采取积极财政政策，为大型交通施工企业的发展提供了难得的机遇。但随着交通建设市场的开放度不断增强，多种所有制施工企业发展，交通建设施工市场逐渐出现供给能力过剩状况。当前不少大型交通施工企业都面临主营业务收入增长，但利润率不断下降的状况，有的主营业务甚至出现了亏损的形势[1]。竞争力成为交通大型施工企业加速提升自身的核心竞争力，赢得生存与发展空间的必由之路。
在已有的企业核心竞争力研究成果中，多是运用经济学思想，原理采用多种研究方法从不同层次、角度阐述企业核心竞争力，关于企业核心竞争力的辨识标准、方法等问题还未达成共识，少有企业核心竞争力原理应用方案。将企业核心竞争力理论成果运用与企业管理，需要有一个由思想理论向应用操作的转化过程，即研究企业核心竞争力管理问题，已有研究成果侧重于企业核心力开发、整合、利用和更新的管理方法，缺少对这一过程中相互关系以及整体规划性管理过程的研究。大型交通施工企业核心竞争力是否需要管理？是否能够管理？答案是肯定的[2]。构建核心竞争力管理体系成为大型交通施工企业保持和提高国内外施工市场竞争力优势需要探索的战略性管理应用问题。
2．大型交通施工企业核心竞争力管理体系框架
大型交通施工企业是那些具有一定施工特别是交通基础设施建设施工资源或市场优势的规模较大的企业。核心竞争力或称核心能力的概念最早始于普拉哈拉德和哈默尔（Prahalad c 和Hamel G）于1990年在《哈佛商业评论》上发表的《企业核心竞争力》一文，他们认为企业核心竞争力是能为用户提供某种特定好的一组先进技术的和谐组合，是企业将多种技术知识有机组合的产物。企业核心竞争力的组成要素一般有两大类：一是几项或多项先进技能；二是关键流程、规则、惯例、文化等组织要素[3]。
（一）大型交通施工企业核心竞争力管理的基本任务内容
一是企业核心竞争力资产的巩固与提升。大型交通施工企业核心竞争力管理的首要任务就是要不断对已有的核心竞争力巩固，防止竞争对手复制、模仿而削弱自身优势，保持自身竞争优势和地位，还要追赶业内领先者，特别是以学先进方式追赶，降低自身劣势程度，提升整体核心竞争力水平。
二是企业核心竞争力资产创新。巩固竞争优势的效果很大程度取决于企业核心竞争力资源的可垄断性。在科学技术日益突飞猛进的今天，这种可垄断性越来越小，而通过企业核心竞争力资源优势能力的不断创新，持续更新核心竞争资产就成为企业长期保持竞争优势地位的关键。
三是企业核心竞争力策略的选择。提升核心竞争力战略目标的实现需要获得企业相应竞争策略的支撑。企业核心竞争力管理主要对企业长期生存与发展的重大问题进行规划。对多元化大型交通施工企业，要规划企业总体的业务发展方向，还要规划企业内部多项业务向何处发展。对专业化大型交通施工企业，主要规划行业中选择产品和市场。所以，企业核心竞争力策略分企业业务和企业总体两个层次。业务层次是根据企业内外部环境条件和发展趋势，在业内选择细分市场，对产品定位，并不断适应市场变化，修正已有选择；总体层次是选择资产运作方向、投资领域。
（二）大型交通施工企业核心竞争力管理的步骤程序。
大型交通施工企业核心竞争力管理要完成以上三项基本任务内容，至少要按以下步骤程序进行。其重要步骤程序是：
（1）大型交通施工企业核心竞争力分析评价。
包括采集数据和评价分析。采集数据是企业核心竞争力的基础工作，应以企业内外采集有关资源、能力和环境信息。应用统计方法加工、整理有关信息，以一定方式是存储，以备分析评价选用。分析评价是在大量数据应用一定方法比较后的基础上，对企业内部资源，核心竞争力状况做出辨识。以及企业外部环境状况进行综合评价，不仅要判断企业核心竞争力水平，还要发现企业具体优、劣势，找出整体和具体与竞争对手之间的差距。
（2）企业核心竞争力策略的制定。根据企业核心竞争力分析评价的结果结合企业长期发展目标，提出企业核心竞争力发展策略，在整体协调发展、能力与资源的中长期策略中做出选择。在这一阶段要将总体核心竞争力策略具体化，分解细化到各层次、部门和岗位。
（3）企业核心竞争力策略实施管理。针对具体化的企业核心竞争力策略，企业核心竞争力管理机构制定各层次、部门和岗位详细的管理措施，并监督其执行，通过对各层次、部门和岗位实施核心竞争力策略的纠偏过程，保证企业核心竞争力策略的实现。该阶段工作内容还包括建立一系列管理机制对核心竞争力予以保护。
（4）企业核心竞争力管理滚动循环。企业核心竞争力管理是一个动态过程，基于前期数据制定的充分策略，往往经过一个时期不适应于现实，因而要不断跟踪企业内外核心竞争力因素和管理过程中的变化。在制定的管理策略、措施使执行有问题，企业内外环境发生较大改变等情况下，要回到第一阶段。
（三）大型交通施工企业核心竞争力管理的主要手段。
企业核心竞争力管理属于企业战略管理领域的范畴。因而企业战略管理的SWOT、价值链等分析方法手段一样适用于核心竞争力管理。此外大型交通施工企业核心竞争力管理需要探索其主要的清晰、简便、有效的管理方法。
