共享汽车精选(九篇)

第1篇：共享汽车范文

1、共享汽车都是新能源车，现在不限号。

2、随着共享单车在全国各大城市迅速铺开，“共享经济”的概念迅速普及，共享汽车也随之悄然进入了人们的视野。这些共享汽车平台也像共享单车的发展模式，率先在北京、上海、广州等大型城市布局，虽然各家平台投放车辆以及网点的数量有多有少，但均已在市场上引起一定反响。共享汽车的出现为人们的生活带来方便快捷，但新事物的诞生还是需要和社会实际情况不断的磨合相适应。

（来源：文章屋网 ）

第2篇：共享汽车范文

共享汽车已经不是什么新鲜的东西了，很多城市都已经有共享汽车了。使用共享汽车是非常简单的，只需要下载一个手机app，然后在app上注册缴纳押金后就可以使用。

很多城市都有共享单车，共享电单车，共享汽车等共享交通工具。这些共享交通工具的出现方便了人们的日常出行。

如果是短途出行，可以骑共享单车或共享电单车，这样还可以避免挤公交车又能锻炼身体。如果偶尔需要长途出行，可以使用共享汽车。

在共享汽车app内，可以查看附近可以用的共享汽车，这样自己就能清楚看到距离自己最近的共享汽车停在哪里。

第3篇：共享汽车范文

在很多城市都有共享汽车，共享汽车已经不是什么新鲜事物了。各位朋友们如果想使用共享汽车是很简单的，只需要在手机上下载一个app，然后在app上上传身份证，驾驶证，并且缴纳一定押金后就可以使用了。

在使用共享汽车时，要通过app找车取车。

在很多城市还有共享单车，共享电单车等交通工具，这类交通工具提高了人们的出行便利性。

有些朋友平时绝大部分时间是用不到车的，但是偶尔会有一些特殊情况需要用车。如果这类朋友自己买车，那是很不划算的。自己买车后，需要对车辆进行维修保养，并且每年还需要缴纳保险和车船使用税。

第4篇：共享汽车范文

4月15日，戴姆勒宣布汽车共享项目“即行”（Car2go）进入中国，第一站选择了中国山城重庆。

戴姆勒方面称，2016年将有400辆Smart投入项目运营，市区内的区域覆盖面积约60平方公里。

用户注册并上传驾照等个人信息后就能在App内实现汽车搜寻与租赁，使用完后只需将车停放在运营区域内任意停车场或专用停车位，并不需要停回原来的位置。计费标准是每公里1.19元，并且收取每分钟0.59元的租赁费用。

事实上，戴姆勒是德国豪华车公司中最早推出汽车共享项目的。该项目于2008年诞生于德国城市乌尔姆，服务范围目前已经覆盖了纽约、奥斯汀、温哥华等城市。它的老对手宝马在欧洲推出了汽车共享服务DriveNow。并在今年4月宣布在美国西雅图推出了ReachNow，奥迪则在几个月前也在旧金山和迈阿密推出了汽车共享服务Audi at Home。

不同于Uber，戴姆勒推出的Car2go是一个“重资产”的共享项目。投入运营的车辆Smart均由戴姆勒集团提供，包括停车费在内的使用费用，则需要由戴姆勒和这个项目所在地的合作伙伴龙湖地产共同承担。

相对于Uber以规模和速度作为首要考量，Car2go需要考虑的因素更多，戴姆勒智行中国区首席运营官国铮也承认这一点：戴姆勒需支付车辆的购买成本，在后期车辆共享租赁费用中还要仔细估算投资回报率，但价格一旦太高就会让普通消费者无法承受，而价格除了会影响后期运营利润也会对奔驰和戴姆勒品牌溢价产生作用―换句话说，作为汽车巨头子公司推出的一个创新项目，Car2go需要在更多矛盾的目标之间做出取舍。

关于投资回报率，戴姆勒大中华区CFO戴明楷（Karl Deppen）对《第一财经周刊》表示，将从长远角度来计算这个项目的经济模 型。

一个真正的疑问是，到底消费者在使用共享汽车时，首要解决的驾驶体验核心是便捷价格还是舒适。

第5篇：共享汽车范文

驾驶员的过错而造成的损失就应该由驾驶员承担责任，但是具体如何承担，在租车合同里应该有明确的约定，按照约定及相关保险理赔履行责任即可。正规的租车公司一般都是全保，发生事故后，租客应该同租车公司协助保险公司做好定损理赔的相关工作。

共享汽车全责赔付流程

无论是否全责，发生事故后的第一时间就是报警，然后马上联系共享汽车客服，说明情况后客服会让租客联系保险公司，之后就会有保险处理人员和维修专员来处理。之后就是定损、维修、协商、理赔。

共享汽车也称汽车共享或者合伙拼车，是一种汽车租赁模式，用于人们短期内租车，按小时收费，适用于那些偶尔使用汽车的顾客。使用这种服务可以使车辆用得更有效率，也为人们的生活带来方便。

（来源：文章屋网 ）

第6篇：共享汽车范文

1、新注册用户可以享受赠送一元三小时租车券，低至0.1元，出门不限行。

2、老用户根据车型不同，收费标准也不相同，采用即取即用、分时租赁的模式；

北汽ev200：0.1元/分钟+1.0元/公里；

奇瑞eq：0.1元/分钟+0.8元/公里；

江淮iev5：0.1元/分钟+1.0元/公里；

第7篇：共享汽车范文

关键词：汽车共享 信用体系 规模经济 顾客需求多元化

近些年来，随着城市化在我国的推进，土地资源紧张、交通拥挤、环境污染等问题日益受到关注。人们开始积极探寻解决问题的方法，汽车共享为人们提供了一种新的思路。“汽车共享”实际上指的是一种更为便捷的租车方式；由第三方提供汽车，人们可以通过网络或者电话预订，通过简捷高效的自助租车程序，在服务点提取自己所需的汽车，以达到资源共享、物尽其用的新式服务业。

汽车共享作为一种新兴的交通出行方式，由于其具有经济性、便利性、环保等优势，在国外特别是北美和欧洲，得到迅速发展，无论是汽车共用的组织数量还是成员人数均有了大幅的增加。截至2011年8月，美国泽普公司会员人数已超过100万人，年营业收入达1.74亿美元。预计到2016年欧洲和北美的汽车用户将接近1000万人，共享汽车约为15万辆。面对共享汽车产业良好的发展前景，许多汽车制造商也开始涉足这一领域。英国高级汽车公司戴姆勒公司在欧洲于2009年开设了自己的共享汽车公司——Car2Go公司，同年11月进入北美市场。日本丰田公司将从2012年春季开始提供利用插电式混合动力车（PHV）及电动汽车（EV）的公寓汽车共享服务。在我国，许多城市也十分青睐汽车共享，北京、上海已率先在小范围试运营汽车共享。然而在如火如荼的表象下，各个汽车共享公司过低的利润率却是不可回避的事实，在不同的地区运营的结果也大不相同。因此，对汽车共享模式在实际运作中存在的瓶颈问题进行分析，有助于人们更加理性的看待汽车共享，促进汽车共享与我国实际情况相融合，为我国社会的可持续发展做出贡献。下面本文就汽车共享在我国运营中存在的问题进行分析：

1.企业规模

根据Zipcar的经营数据估算，每辆汽车每天必须保证4个小时以上的租出时间才能盈利，而目前Zipcar的汽车每天平均使用时间不到5小时，这就造成单位车辆的利润非常低。另一方面，汽车共享的便利性决定了它必须拥有广泛的服务点，才能吸引大量的顾客，所以汽车共享企业必需达到一定的规模，才能获得丰厚的回报。目前Zipcar会员已经超过百万，车辆也已过万，但仍然处于亏损状态，能够引以为乐观的理由是，几个经营历史较长的大都市，如波士顿、纽约、旧金山地区已经开始盈利。因此该公司仍然致力于拓展其业务范围和企业规模。总之，汽车共享行业是一个资本密集行业，对企业规模有很高的要求。

对规模的要求也反映在较高的固定成本。汽车共享模式的运营成本主要来自于车辆的成本，大约占其总成本的60%—70%。在经济学中，经营杠杆经常用来衡量企业风险的大小，公式为：经营杠杆系数=（销售收入-变动成本）/（销售收入-变动成本-固定成本）。从公式中可以看出，在销售收入不变的情况下，固定成本越高，企业所承受的风险越高。因此汽车共享行业相较其他行业风险更高。反应在实际中，汽车共享对市场的依耐性更强，若销售收入下降，产品的固定成本不变，造成产品的单位利润大幅下降。

2.顾客需求冲突问题

上下班高峰的拥堵一直是各大城市交通的难题，汽车共享同样面临相似的问题。作为私家车的替代物，共享汽车在上下班时的供不应求和工作时间的大量闲置难以找到平衡点。若增加服务点共享汽车的数量，成本增加，汽车的利用率下降，导致亏损。若减少服务点汽车数量，汽车利用率提高，但顾客满意度下降，造成顾客流失。这两个结果都是汽车共享公司不希望看到的。另一方面，由于我国汽车租赁市场不够成熟，也严重制约了汽车共享的发展。在国外，租车是很普通的用车方式，出租率稳定均衡。而国内，则是平常大量汽车闲置，周末及长假期间，汽车被抢租一空，供不应求。冷热不均的阶段性消费进一步加剧了顾客间的需求冲突。

3.信用体系问题

信用体制的缺乏是汽车共享在我国发展的又一个瓶颈。一方面，我国缺乏一个系统的信用体制，导致对客户没有约束力，无法从根本上保证车辆的安全。同时，由于缺乏法律保护，各保险公司也对这种情况视而不见，各租赁公司谈“骗”色变。现在，我国汽车租赁行业内的恶性骗租率仍在6%以上，一些小公司因骗租而濒临破产。另一方面，为了最大可能的避免骗车事件发生，许多汽车租赁企业在顾客租车时，要求出具多个证明，手续繁琐，并收取高额的押金，严重削弱了汽车共享便利性的优势。手续的复杂和高额的押金致使顾客对于租赁价格的合理性、售后服务的保障度等也是心存疑虑。而在国外，租车人只要拿上驾驶执照和信用卡，什么问题都解决了。

4.文化背景的差异

在欧美地区，汽车产业发展较早，汽车普及程度非常高，美国平均汽车保有量约为765辆/千人，每个家庭至少有一辆汽车；欧洲国家平均汽车保有量约为430辆/千人。在欧美汽车更多的扮演着代步工具的角色，但在我国，由于汽车行业起步较晚，早期的汽车全部依靠进口，价格昂贵，多为达官贵人购买，因此汽车一直被看作身份和地位的象征。虽然近些年来汽车保有量总数飙升，但平均汽车保有量仅有47.8辆/千人，远低于欧美国家，汽车仍然被看作中上层社会的象征。如何淡化传统观念，促使大部分民众放弃私家车，转而使用汽车共享，是汽车共享在我国发展的无可回避的难题。

不过，虽然汽车共享的运营存在各种难题，但其提出的不求所有，但求所用的理念，为人们解决交通问题提供了新的思路。同时汽车共享模式也展现了其强大的生命力，若我国能将汽车共享模式与实际情况结合起来，必将为整个社会带来巨大收益。

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第8篇：共享汽车范文

作为戴姆勒集团推出的规模最大的汽车共享产品，car2go自2011年以来在柏林、汉堡、温哥华、罗马、马德里等全球30个城市共计投放了约1.4万辆共享汽车。它通常的做法是，在每个城市投放几百辆共享轿车，供用户随停随用，付费和开锁通过一个手机应用解决―你可以把它想象成汽车版的摩拜单车。

对城市来说，它的好处很直接：能减少行驶在路上的车。根据今年7月加州大学伯克利分校的一份报告，街道上每增加一辆car2go的车，可以减少11辆私家车。对使用者而言，它既有比使用Uber或公共交通更大的自由度，又比拥有一辆车便宜。

2016年4月，car2go进入了亚洲，第一站选在重庆。运营规则与在其他国家类似，最后的支付则是通过跳转到支付宝来完成。当然，如果遇到违章，使用者需要自己支付罚款，以及为普通付费停车位支付费用。

上线半年后，至少从数字上看，它在重庆做得不错：注册用户超过11万，在car2go全球30个城市中排名第六。这个成绩超出了戴姆勒的预计。

邓玉坤在房地产公司工作，开一辆小众的DS5，喜欢玩无人机。如果不是一个有耐心并且对新事物足够好奇的人，他可能不会成为car2go的深度用户。因为第一次打开App他就遇到了麻烦，后来用半小时打通客服电话，重置了信息才注册成功。

打不进客服电话是car2go进入重庆初期遇到最多的投诉内容。大约两周后，car2go在成都雇佣了一支上百人的客服团队来解决这个问题。car2go后来对《第一财经周刊》承认，他们原本预计的注册用户大概只有现在的1/3到2/3。

比预想的受欢迎，但又因此遇到抱怨，这种好消息和坏消息并存的状态，在接下来的半年里经常出现，成了这个全球最大的汽车共享产品在中国的常态。

戴姆勒选择中国重庆而非一线城市作为car2go的亚洲首站，多少有些试验的意味。其实这个产品成立之初就比较小心，很有点儿德国特色。2009年，它先在德国一个只有十几万人口的小镇乌尔姆试运行，两年后接近盈亏平衡了，它才进入第一座大城市汉堡。在汉堡获得成功后―人口不足200万的城市，用户数超过了12万―car2go才开始进入欧洲其他国家和北美。

在中国，戴姆勒也想遵循这样的节奏，而重庆是个不错的选择。重庆主城区人口尚不足1000万，面积与一个欧洲城市类似，市民也早已被智能手机调教得喜欢尝试各种新服务。

另外Smart本身也很适合重庆。如果把重庆的道路清空封场，很多都是窄路、多弯路段和坡道，完全可以作为拉力赛赛道，小型车在这里更有优势。

当然更关键的是，car2go在这里获得了足够的支持。政府不但允许car2go停在所有公共停车位，甚至在重点区域用蓝色油漆划出了上千个专属停车位―只能停放car2go用车并且免费，此外一些地产商比如龙湖地产旗下的物业也与car2go达成了同样的合作。

“我们知道在欧洲和北美怎么运营，但中国不一样，我们到重庆就是来学习的。”戴姆勒智行交通服务集团中国区首席执行官兼亚太区业务发展负责人白悦仁（Rainer Becker）对《第一财经周刊》说。在2015年决定试点重庆之前，白悦仁从未去过这个城市，但现在，他已经能在工作日的下午5点指挥出租车司机绕过拥堵路段去机场。

去机场的路线可能是这个城市里比较好适应的部分。白悦仁知道摩拜单车，把它称作“用自行车的car2go”。他开玩笑说：“我们两家应该坐下来好好聊聊。”白悦仁的意思是，同摩拜单车一样，car2go也会遇到破坏、违章等不当使用的问题。

但相比自行车，汽车共享有更多难以解决的特殊问题。最让人头疼的就是违章。技术上看，这并不难。如果一辆car2go违章停车被贴了条，那么系统后台可以根据贴条的时间知道是哪位用户违章，就可以通知交警和用户。在欧洲，接下来的事情就交给警察了。但在中国，交罚款需要携带车辆行驶证，所以用户必须到car2go的办公室领取那辆车的行驶证和罚单，再带着它们去车管所交罚款。

停车费收取是另一件麻烦事。如果上一位使用者把车停在了付费停车位，那么下一位用户需要先垫付停车费，然后拍照提交car2go。后者为其提供同价值抵用券之后，再向上一位用户扣款―这个过程足够曲折。

“哪里都会有车内吸烟、乱扔垃圾和违章，重庆并没有特别多，只不过我们得熟悉中国的处理方式。”白悦仁说。

除此以外，car2go也逐渐学会了快速反馈本地需求。过去，许多具体运营事宜都要由重庆办公室提交北京总部做决策。现在，白悦仁除了自己经常去重庆，把更多权责交给重庆本地十几人的运营团队，后者会根据自己的研究和计算提出新增专属停车位的计划，并与当地公司谈判。汽车共享赚钱的关键是汽车使用率，而本地决策最能保证这一点。

在共享出行中，深度用户也往往会志愿成为运营的一部分，他们能抵消不当使用的影响，甚至形成一种文化。邓玉坤就加入了两个car2go重度用户组成的数百人微信群。群里每次讨论car2go的话题吐槽到兴头上时，大家会@几个car2go的工作人员，这些工作人员大多时间潜水，只在有需求的时候出面解决。白悦仁自己虽不在这个群里，但他每天都会关注那里的信息，包括微博上的投诉，并且统计排名靠前的是哪些要求。

car2go还聘请了一个当地的运营公司，他们的工作状态和代驾类似，主要任务是把车辆从偏僻冷门的地点挪到热点区域，或是为车加油、处理损坏和罚单。这个公司的员工也会加入微信群中，热心用户会告诉他们哪里的车辆违章停车，需要马上挪走。上个月，car2go开通了机场的专属停车位，也是用户反馈后的结果。

白悦仁会时常在手机上查看car2go在重庆的实时运行地图，绿色代表待用车，黄色代表运行中。工作日的晚高峰前，屏幕上大多数是绿色。在重庆运营至今，car2go的总订单数在11万左右。平均下来，每个车主只使用了一次服务。而实际上，大约只有50%以上的注册用户真的坐上了印有蓝色商标的Smart轿车。

数据看上去并不漂亮，但考虑到共享汽车不需像出租车那样要保持满载，每天使用5个小时以上就可以基本回本，而且重庆的投放车辆毕竟刚从400辆补充到600辆，这个结果倒不算差。“我们不和公交、出租车系统抢用户，而是填补它们的空白。”白悦仁很喜欢强调这一点。

在中国，汽车共享先天就面临更激烈的竞争。欧洲的汽车共享有其价格优势，因为出租车的价格大约是中国一线城市的4至5倍。这给了car2go足够的空间，让它变成一个比出租车便宜、比公交车便捷的出行方式。

而在重庆，car2go比出租车要贵。邓玉坤使用car2go最多的路线是从自己家附近的西城天街开到机场。单程三十多公里，如果不堵的话，45分钟左右，来回一百多元，这个价钱比打车略微便宜一些。但如果堵车的话，单程就可能超过100元。

在car2go之前，已经有一些汽车共享产品进入了中国的大城市，推动者与戴姆勒一样，主要是汽车制造商。不过有意思的是，与car2go在重庆投放汽油车不同，它们采用的几乎都是纯电动车。其中一个重要的原因，是中国的一线城市正严格限制车牌，要想一下子投放上百甚至上千辆汽车，新能源车是唯一的选择。

使用纯电动车就意味着必须要停在有充电桩的车位，这大大限制了共享汽车的自由流动，而且中国城市目前的充电桩配置也很难满足需求。在纯电动共享汽车项目运营得更好的巴黎，每隔一两个路口，你就可以看到4到5个路边充电桩。和Smart一样，巴黎的电动共享车有两个座位，收费和使用方式也与car2go类似，而充电桩由当地政府负责设计。虽然不能自由流动，但高密度的充电桩保证了它在巴黎主城区足够方便。说到底，这仍然是一个和政府打交道的问题。 德国共享车市场在car2go推出后迎来爆发式增长

第9篇：共享汽车范文

德国《法兰克福汇报》近日报道，戴姆勒・奔驰公司刚刚与优步达成协议，将其生产的无人驾驶汽车纳入优步车队，而非直接向用户出售。

未来汽车厂商可能不再单独出售汽车，而是与优步这样的服务提供商一起⑵车和用车服务“打包出售”。人们再也不需要买车了，再也不需要一天24小时为一辆只使用一两个小时的汽车埋单了。汽车的品牌和特性会变得不像今天这么重要；更重要的，是服务质量。

汽车厂商将面临两个选择：为移动出行平台提供汽车，或者干脆变成移动出行平台。但即使是与平台合作，也将彻底改变目前的汽车业商业模式。（上文提示）

另一个重大的变化是，目前各大车企不惜重金投入的重中之重、决定品牌生存环境的关键所在――零售，将会变得不再那么重要。

零售之所以会走向衰落，是因为销售重点将越来越转向B2B（企业向企业）。一旦汽车厂商决定为移动平台提供车队，今天看来利润不高、业绩起伏、不受重视的“车队销售部”（负责向企业客户和租赁车队销售车辆的部门），将会在未来成为汽车厂商的主要业务支柱。

汽车将更是一种商品，而非闪亮的地位象征。很可能，汽车厂商将会承担更大的风险，移动出行平台则赚走大部分利润――他们的关键武器就是市场，特别是对市场上用户及其出行行为的掌握。

拥有用户资源，了解他们是谁，正在做什么，要去哪里，这将是在新移动出行时代制胜和致富的关键所在。

车企如果只是作为车辆供应方，那他们所能做的，则只能是以合适的价格和数量，提供合适的车型，再无其他。

换言之，车企在未来可能会面临更严峻的挑战：是否转型，怎样转型，与移动出行平台确立什么样的关系，都需要有审慎的思考和前瞻性的眼光。