共享单车的技术分析精选(九篇)

第1篇：共享单车的技术分析范文

关键词：交通管理；共享汽车；运营管理；系统设计

继共享单车在全国各大城市风靡之后，共享汽车也在北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等大中城市兴起并逐渐推广。与共享单车一样，共享汽车由经营者投放车辆，用户通过手机APP上的地图在附近找到闲置的汽车使用，使用完毕后将车归还到指定网点，并在手机APP上锁定该车辆，整个过程由消费者自助取还车，无人值守。目前，国内共享汽车租赁公司主要有Gofun出行、途歌TOGO、一度、驾呗、有车、途宽易、Car2go、EVCARD等，采用的主要车型为新能源电动汽车。共享汽车贴切地嵌入了国家倡导的便捷交通发展体系，在减少环境污染、合理利用资源、方便居民出行等方面存在诸多利好预期。因此，众多企业纷纷抢滩这一市场。然而，共享汽车并非共享单车，其对道路条件、停放场地及涉法问题等都有更高需求。共享汽车出行需服从交通安全法及城市交通管理的相关规定，其运营管理同样受到这些法律及法规的约束，如何根据这一特性建立相应的运营管理系统规范用户行为、强化安全体系、减少涉法争议，最终达到用户、经营者和城市管理者多方共赢，是当前共享汽车发展中亟待解决的问题。国内学者近年来对共享汽车开展了一些研究：许青对汽车共享未来发展趋势和有待解决的问题进行了分析；陈国鹏从“互联网＋交通”的视角提出了私家车共享模式；虞同文分析了国外汽车共享的发展过程及中国共享汽车发展模式；陆芸对中国汽车共享的发展趋势进行了探讨；赵青从法律的角度分析了共享汽车存在的问题。这些研究中，有些与现有共享汽车模式不同，有些只对共享汽车的发展趋势和存在的法律问题进行了描述，未从共享汽车运营管理方面考虑其发展问题及管理系统的架构。该文针对共享汽车亟待解决的问题及发展管理的需要，开展共享汽车运营管理系统研究。

1共享汽车运营管理存在问题分析

作为机动化出行的一种商业模式，共享汽车在使用过程中不可避免地涉及驾驶人资格审查、交通事故和交通违法认定及停车管理等问题。分析现有共享汽车运营模式，其运行管理中存在不少问题。

1．1驾驶人资格审查机制不完善

共享汽车使用首要是保障安全驾驶，无论政府部门还是共享汽车经营者，都要从管理制度上完善安全机制，其中驾驶人资格审查无疑是安全机制中的首要一环。驾驶人资格审查包括是否具有相应准驾车型的驾驶证、当前驾驶证状态、是否有犯罪和吸毒记录、是否属于“三逃”人员等。目前共享汽车经营者会对驾驶证进行审查，但上述信息掌握在交通管理部门，共享汽车公司并无相关信息，对驾驶人的资格审查存在严重漏洞，若共享汽车使用者上传虚假信息，经营公司实际上无法准确审查。

1．2交通违法当事人认定有纠纷

根据《道路交通安全违法行为处理程序规定》，交通技术监控设备记录的违法行为信息录入道路交通违法信息管理系统后3d内公安机关交通管理部门应向社会提供查询，并通过邮寄、发送手机短信、电子邮件等方式通知机动车所有人或管理人。也就是说，违法事件发生后，机动车所有人需要一定的时间才能知晓违法信息。共享汽车的经营模式决定了其具有机动车所有人和交通违法当事人分离的特点，导致共享汽车使用者在使用机动车后很长一段时间才被租赁公司通知有违法信息，由于设备、时间等多方面的偏差，可能会出现违法当事人认定纠纷的问题。

1．3交通事故责任人认定复杂

在共享汽车交通事故中，事故责任涉及到他人、共享汽车租赁人和实际驾驶人及租赁公司等多个主体，如何认定事故责任是一个复杂的问题。一方面，交通事故可能是由于驾驶员操作不当造成的，而这中间又涉及到驾驶员是否就是租赁者本人的问题，如果是双方事故或多方事故，由于有对方驾驶人在场，共享汽车驾驶人的认定相对较容易，但对于单方事故，事故责任则难以界定；另一方面，交通事故可能是由车辆本身故障导致的，驾驶员无操作失误，这种情况理当由租赁公司承担，而相关取证目前缺乏技术设备支持。

1．4用户停车和取车困难

共享汽车停车点位少、点位GPS定位不准等原因导致用户停车、取车不方便无疑是当前共享汽车运营中面临的最大难题。由于是新能源电动汽车，现有共享汽车的停车点位主要还是租赁公司专用停车位，以便于汽车充电，一般不支持城市大多数公共停车场，用户使用时需寻找附近特定的停车场。而且对于多层或机械式停车场，目前单靠GPS定位难以确定车辆的具置，直接影响下一用户找到目标车辆。此外，用户随意停放汽车影响城市交通的正常运行也是共享汽车经营管理中需考虑的问题。

2共享汽车运营管理解决方案

2．1驾驶人资格审查

经营公司通过公安管理部门获得驾驶员数据库，并基于该数据库对驾驶员资格进行审查。审查分为初次申请审查和每次使用验证两类。初次申请审查内容包括是否具有相应准驾车型的驾驶证、当前驾驶证状态、是否有犯罪和吸毒记录、是否属于“三逃”人员等，这些信息由共享汽车经营者收集后，交由公安交通管理部门审查，审查通过后，将审查信息反馈给共享汽车经营者，并同时在公安交通管理部门形成共享汽车驾驶人记录。后续如果因驾驶人原因不宜再允许其驾驶共享汽车，则由公安交通管理部门推送信息给共享汽车经营者，便于共享汽车经营者对用户的每次使用申请进行验证。审查和验证的信息流程见图1。

2．2交通违法当事人认定

在共享汽车的使用场景下，对于某一宗交通技术监控设备记录的违法行为，要认定其交通违法当事人，需关联道路交通违法信息管理系统和共享汽车管理系统中的对应信息。为了实现上述关联，将共享汽车信息在公安交通管理部门备案，同时实现交通违法信息管理系统和共享汽车管理系统的时间同步。这样，当公安交通管理部门将交通违法信息送达共享汽车经营者时，共享汽车经营者可根据时间、地点和该时段租赁用户的行车轨迹历史纪录确定交通违法当事人。确认交通违法当事人的信息流程见图2。

2．3交通事故当事人认定

在共享汽车的使用场景下，要认定单方事故的当事人，宜借助视频监控设备纪录。考虑到保障用户隐私，共享汽车不宜在车内设置摄像机，但考虑到租赁共享汽车的驾驶人水平参差不齐，宜在车外安装360°全景监控设备，并存储在车载DVR中。一方面方便用户行驶及停车时观看周边障碍物；另一方面，当车辆受损后，可通过调用车载DVR中的录像信息确定交通事故当事人。

2．4停车点位及定位准确性

可充分利用城市公共停车场解决共享汽车停车位少的问题，在合理的停车管理机制下，综合运用行政手段、经济手段、信息手段制约并引导停车需求，同时通过大数据分析，反过来影响用户的停车决策过程，这是解决共享汽车停车问题的有效手段。为了解决GPS定位误差和多层停车场停车位置信息问题，在当前技术条件下，可采用“GPS定位＋用户手动输入”的方式，这是记录车辆在公共停车场具体空间位置较为合理的解决方式。在手机APP设计上，用户用车结束提交还车信息时，如果根据GPS定位所停放的公共停车场为多层或机械式停车场，则弹出界面，请用户手动输入停车的楼层和区域信息才结束整个还车过程。此外，通过GPS定位加强对共享汽车随意停放问题的监管，当监测到用户在不合理的道路边上停车一定时长时，通过APP端提醒用户，减少随意停放影响城市交通运行。

3共享汽车运营管理系统架构设计

3．1系统目标

共享汽车运营管理系统的根本目标是保证车辆安全运行，实现驾驶人审查验证、记录停车具置、认定交通违法和交通事故当事人等功能，满足共享汽车用户甄别、信息服务、运营管理、设备维护、辅助决策的需要，保障企业安全运营和高效管理、居民出行便捷和高服务品质的要求。

3．2架构设计思想

在共享汽车运营管理系统架构设计中，最重要的设计思想是分层次构建系统、面向对象封装和按模块功能设计。分层架构对系统的功能实现可起到良好作用，表现为：降低各层之间的依赖关系，实现系统各层的独立开发，开发人员可只关注自身开发的部分，加速系统的研发过程；通过分层设计，可将功能一致的模块划分到同一层次中，实现系统功能的归类和标准化；各层可实现系统逻辑功能的复用，减少系统功能模块的重复开发；当某一层功能出现不足时，可快速利用新的层次来实现，避免整个系统的重新开发；各层之间通过接口的数据传输与交换，保证系统的灵活拓展性和兼容性。共享汽车运营管理系统可划分为接入层、存储层、应用层和表现层。面向对象技术可实现数据抽象化与数据的封装。数据抽象可将实际中各种纷繁复杂的实体关系抽象为简单的数据关系，实现实体的关联。数据封装可隐藏数据类的实现细节、限制不合理的操作、规范化程序读取数据方式。面向对象技术可有效保证系统架构的体系化、软件设计的层次化和系统功能的模块化。如共享汽车运营管理系统可面向上层管理者提供数据统计分析，面向一线管理者提供设备数据监测，面向用户提供数据查询服务等。模块化设计可将系统划分为若干个功能模块，由开发者独立开发各模块，通过统一的数据输入与输出接口实现各模块的关联，形成完整的系统。模块化可大大提高系统的开发效率和灵活性。如在共享汽车运营管理系统中，与交通管理部门的数据关联可做成数据交互模块，用户信息可做成客户管理模块，车辆信息可做成车辆管理模块等，各模块有机关联与组合即形成完整的系统。

3．3系统架构设计

整个系统采用4层设计，自下而上分别为接入层、存储层、应用层、表现层，并通过统一安全管理体系，采用过程方法建立、实施、运行、监视、评审、保持和改进系统信息安全；通过统一运行维护管理体系，在组织结构、管理规范、管理流程和技术支撑等方面为系统的正常运行提供保障。同时系统通过边界接入平台与公安交通管理部门的信息系统进行信息交互，实现数据共享（见图3）。接入层是整个运营管理系统的基石，通过接入地图运营商的GIS信息、GPS运营商的GPS信息、车辆状态信息、用户信息、停车场信息、时分租赁起止信息和公安交通管理部门的交互信息，为上层的信息处理和应用提供数据基础。存储层物理上由满足FC、iSCSI、NAS等协议的设备组成，根据数据信息的不同又分为不同的存储设备，各设备同时担负着数据存储、加密、分发及容灾备份等功能。各存储设备一般存放经过清洗、加工的面向主题的业务数据全集，可根据不同业务类型提供不同的应用服务接口，并保留所有数据的变化历史信息。应用层面向运营管理员和用户提供各项应用服务，是整个系统的核心。根据共享汽车的日常业务需求，在应用层中分别建立运行维护、设备监控、运营调度、信息服务和统计分析等功能模块。通过统计分析模块建立系统所需的各项指标，提供查询统计和报表功能，辅助经营者作出决策，再由运营调度模块将决策贯彻到运营过程中；信息服务模块为用户提供出行前、中、后的各项信息服务；设备监控和运行维护模块为系统的正常运行提供保障。表现层需考虑两种不同使用者的需求，共享汽车的用户需要系统为之提供注册、登录、取车指引、导航、停车指引、消息提醒等服务，经营者需要系统为之提供经营数据、交通违法和交通事故的自动比对及确认信息、支付完成情况等信息，并综合考虑在手机端和PC端使用。

4结语

第2篇：共享单车的技术分析范文

关键词：共享单车；问题瓶颈；解决

中图分类号：F724.6；F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01

一、引言

起源于北大校园的共享单车在快节奏的生活下，致力于解决最后一公里出行难题，同时还是低碳的健康出行方式，迅速获得了用户的青睐。近期，“共享单车”在全中国遍地的大街小巷大批涌现。他们虽然出现不久但却面临诸多问题，遭遇多重窘境和竞争。

二、深受资本家推崇，对其青睐有加

共享单车抓住了人们长期难以满足的骑行需求，而这些需求才使得共享单车一出世就备受热捧。

自15年底以来，OFO共享单车已陆续完成了多轮融资。而Mobike继2015年10月获得A轮融资后，在16年的八月九月也陆续完成了B、C两轮的融资，除此之外计划短期内正式进入杭州并将在杭州投放 10 万辆单车的骑呗科技也宣布与芝麻信用达成合作关系。此外还有小鸣单车，优拜单车。随着曝光率的不断提升，整个共享单车行业都备受关注。但与此同时，共享单车的盈利模式也面临众多问题与瓶颈。

三、问题与瓶颈

1.模式并不新颖

政府主导的共享自行车项目之前在许多例如北上广等大城市就出现过。共享单车的许多做法传统的自行车租赁或多或少都有所涉猎。参考这些项目在初期效果还不错，但随着自行车的损坏、后期维修、老化问题逐渐严重，这些问题使得共享自行车项目的效果大打折扣。这些问题共享单车将同样面临。

2.同质化现象严重、市场规模不大

同质化严重，定位类似，今后市场竞争的激烈程度可见一斑。共享单车用户与滴滴等网约车3亿用户规模相比，市场规模并不大。

3.盈利模式还不清晰

与滴滴等网约车平台相比，共享单车的单次收入偏低。从共享单车目前收费标准来看，摩拜一代半小时1元，升级为二代后为 0.5元，对于校内师生 OFO 一小时收0.5 元，校外认证用户为一小时 1 元。在车辆庞大的各种成本和花费的资金面前，这样低的价格都显得杯水车薪。因此在价格上升空间受限、市场规模不大的情况下，面对后续需要面临的各种问题，盈利难的问题将摆在每一家平台面前。

4.骑行环境并不友好

骑行环境是制约共享单车发展的重要因素。没有固定停车桩，虽然这会增加灵活度但是却容易分配不均，造成找车难。

自行车道被占用，甚至不设也使得自行车使用率降低。城市中友好的骑行环境，更好地发挥单车共享的效果，这需要各方推动才能实现。

5.文明新挑战

社会不文明现象导致的单车损失。例如相当一部分数量的单车被人为损坏，如公车私用，偷窃车辆、、刮花二维码、车身贴小广告、违规停车等现象，这无疑会增加单车的成本。

四、难题分析

1.打造更具共享性模式。最早是1978 年出现的“共享经济”这个理念，但它近几年才真正流行起来。 不同于滴滴的C2C模式，目前共享单车的商业模式是 B2C 的模式。严格来讲它不是真正的共享经济，滴滴与优步作为共享经济的典范他们车辆来源于私家车主，而共享单车则并不是共享大家多余物品的平台，是公司采购或生产。但我们可以稍作改变。有分享意图的车主可以通过一定的程序将单车共享出去。公司可以通过共享平台得到利润，单车车主也可以创造更大的价值。使更多的闲散物品得到分享利用。

2.在未来多家共享单车可能会大规模合并。当共享单车发展到一定程度时，为了更好地盈利，实现商业利益，发挥规模效应，未来可能共享单车会出现大规模的合并现象。就像滴滴和优步的合并，未来在平台上可以解锁任意一辆车。

3.解决单车成本与收入问题。比如让用户养成良好使用习惯，以减少不文明现象发生。通过提高单车运作能力，降低运营成本、创新研发新技术更新单车，降低生产成本、扩大单车的规模效应，充分获取广告、资金以及流量收入。“共享单车”除了车身的广告经营，还可以对用户定位，推送个性化广告取得收入，例如告诉用户附近的哪家餐厅正在打折。

4.优化骑行环境，提供更好的用户体验。利用大数据来优化单车布局，解决“潮汐效应”等问题。通过数据积累，分析用户的骑行记录，根据大数据进行单车的分配，选择更好的推荐停车点。共享单车应该凭借自身在环境和城市交通上的贡献，不仅限于资金，还要加上对车道、停放区域的建设与维护，各方面配套服务设施健全等争取政府全方位的支持。

5.深度开发共享单车软件平台。可以在软件设计上设立信用分数来限制用户的不文明行为。例如每人有一定初始分数，违规扣一定分，当分数低于某一额度，使用者的费用会增多，用户若恶意使用和损坏摩拜单车，将会有记录。另外，还可以设置用户举报奖励平台，同时不断完善相关技术。比如把定位和通讯器集成在共享单车上以升级自行车，以便及时对共享单车进行实时监控，使对违章进行惩罚，对故障单车进行快速发现和处理的效率都大大提高。

五、结语

共享单车如何获得持续性盈利，不仅仅是一个商业问题，还是一个社会问题。只有从多方面进行考察、从多方面进行制定对策，扬长避短，通过不断调整策略来持续性发展。

参考文献：

[1]周坤维.共享经济时代的企业商业模式分析――以ofo共享单车为例[J].经营管理者，2016（12）：96.

[2]邱淳锵.共享单车真的是共享经济吗？[J].现代商业，2016（35）：190-191.

[3]郭全中.共享单车，能飞得起来吗[J].互联网经济，2016（11）：16-19.

[4]肖岳.共享单车“荆棘路”[J].法人，2016（11）：28-29.

第3篇：共享单车的技术分析范文

一、项目概况

两轮电动车智能共享换电项目是基于移动互联网、大数据和云平台技术打造的，通过智能换电柜定点投放搭建的换电网络，为两轮电动车用户提供绿色、智能、安全的换电服务。

“共享换电项目”的实施一方面可以为市民提供更加方便、快捷、安全的出行方式；另一方面，“共享换电项目”统一布局、统一规划，提升了城市形象，消除了不规范充电带来的安全隐患，同时可以为智慧城市建设提供大数据支撑。

随着《2018电动自行车安全技术规范》强制性国家标准的正式实施，我国两轮电动车生产行业加速整合，产业升级势在必行。在电池生产领域，年月日，国家电网了《推进综合能源服务业务发展2019-2020年行动计划》，特别提出构建开放、共赢、合作的新能源服务平台，引领能源新技术应用，加快推进城市出行服务，因地制宜开展分布式清洁能源服务等，锂电池在未来的三到五年时间内将逐步取代铅酸电池，这些都为：“共享换电项目”提供了无限未来。

二、项目建设必要性分析

（一）消费需求的变化倒逼产业升级换代

自1995年中国第一辆电动自行车诞生以来，我国电动自行车行业经历了二十多年的发展历程，我国逐步成为了全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。根据ZDC（互联网消费调研中心）的2019年中国电动车产业白皮书数据，2018年度我国电动自行车保有量接近2.97亿辆，全年电动车产量2800万辆，销售量   ，全国各城市两轮电动车的日均骑行需求合计在7亿次左右，电动自行车成为短途出行的主流方式。

随着我国电动自行车行业的蓬勃发展，产品的更新换代周期缩短，消费者的需求也在不断变化，通过百度提供的消费者搜索大数据分析，在影响消费者购车的诸多因素中，续航里程及骑行的舒适度超过了价格、质量、品牌、外观等因素，成为消费者首先考虑的指标，特别是续航里程这一因素，占比达到64%，成为影响用户购车决策的首要因素。企业只有深入理解消费者需求，提供创新独特的产品，才能发掘出新的利润增长点，形成较为明显的竞争优势。“共享换电项目”恰恰契合了电动车消费者对于续航里程及骑行舒适度的需求，该项目通过智能换电柜定点投放搭建全域覆盖的换电网络，用户只需在智能换电柜前“扫码、开柜、换电、完成”，最快6秒钟即可完成换电。项目实施后单日可以    用户提供超过        次换电服务，有效解决电动自行车用户续航里程短、充电难的问题，提高日常通行舒适度。

（二）、“共享换电项目”实施可带来显著的社会效益。

电动自行车的一直是城市管理的难点和痛点，不规范的充电模式安全隐患巨大，事故频发。在一些老旧小区，公共充电设施不健全，居民为了充电方便，私拉电线，乱停乱放，极易引发火灾。根据消防数据显示，2013年至2018年，全国共接报因电动自行车引发的火灾1万3千余起，全国因电动自行车火灾死亡233人。“

1、共享换电项目”实施过程中将电池统一管理，可以有效解决不规范充电带来的安全隐患，同时定位防盗系统可以为公安机关破获电动车电池盗窃案件提供线索，有力打击电池盗窃犯罪，为城市管理水平的提升创造有益经验。

2、“共享换电项目”统一规划布局，统一形象标准，在方便用户的同时提升城市形象。

（三）、“共享换电项目”实施可为智慧城市建设提供有利支撑。

“共享换电项目”实施过程中，在服务用户的同时可以有效收集用户习惯、行车路线等大数据，通过这些数据的分析与计算，可以更好的感知城市运行过程，进而为整合城市资源提供数据支撑，实现对城市的精细化、智能化管理。

三、项目建设可行性分析

1、实施条件成熟。

企业自身技术条件成熟：专业的电动车生产企业已经按照新国标更新生产标准，在锂电生产、电池运营管理以及售后生命周期等方面有非常强的经验和技术。

作为换电终端的换电柜，其大小与400升冰箱的体积相当，占地面积小,易于安放，利用率高，一台柜可同时提供…;换电柜施工对电网线路要求小…;安全性高，符合消防标准…;后期维护成本低。

合作方哈啰方面，其拥有自主知识产权的AI哈啰芯技术，可以实现标准化锂电池的智能互联，另外，哈啰出行在在前期共享单车项目中建成了遍布城市各个角落的运维网络，拥有成熟且高效的运营体系。经过共享单车的深耕，哈啰出行已形成一整套行业领先的应用于海量互联共享出行设备的智慧运营系统。这一套系统能力也将运用于换电服务，实现从换电柜、车辆、电池到客户端的全链路智能化，并且通过技术，为骑行资源的最优配置提供判断和决策依据，实现不同地区间的资源精准调配。

2、政策层面的利好。

第4篇：共享单车的技术分析范文

[关键词]地铁 运营视频监控 公安视频监控 资源共享

中图分类号：T552.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0214-02

1、概述

目前地铁线路的视频监控系统主要是两大部分组成：运营视频监控系统（运营CCTV）和公安视频监控系统（公安CCTV）。两套系统所完成的功能基本类似，所不同的是使用人员和侧重点不同，一方是警务人员，通过公安视频监控系统确保整个地铁区域处于安全的状态，维护区域治安稳定；另一方是运营管理人员，通过专用视频监控系统了解列车到发状况，客流大小等有关管理的画面。

随着视频监控技术的发展，高清网络摄像机成为趋势，以往运营视频监控和公安视频监控共享前端模拟摄像机的方案不再适用，需要分析研究新的共享方案，尽量减少系统投资，实现资源共享，又同时满足公安与运营需求的解决方案。

2、国内地铁运营CCTV与公安地铁资源共享现状

目前国内许多大中型城市均已有城市轨道交通线路投入运营，本文重点对国内有采用高清IP摄像机进行建设的一些代表性新线进行调研。

1）南京地铁

目前南京已运营的地铁线路为1、2号线，前端都采用模拟摄像机，而正处于通信系统施工阶段的南京地铁3号线和机场线的视频监控系统方案与既有线相比有较大改进，采用了高清IP摄像机组网方案，并且实现了专用CCTV与公安CCTV最大化的资源共享，公安不仅共享运营CCTV建设的前端高清IP摄像机（200万以上像素）、还共享运营CCTV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等）。

车站公安CCTV在车站警务室的视频监控终端接入运营CCTV交换机，专用CCTV为该终端提供相应视频操作软件。

另外选择控制中心或重点站设置网闸设备，将专用视频系统接入公安计算机网络，车站、分局、派出所及公安其他有权限部门的计算机网络终端和派出所、公安分局的视频监视器，可以调用运营CCTV的图像。

系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级。

2）无锡地铁

无锡地铁1、2号线的运营CCTV采用标清模拟摄像机全数字组网方式，公安CCTV采用高清与标清混合全数字视频方案。运营CCTV系统将公共区模拟摄像机图像通过视频分配器分配共享给公安CCTV系统；公安CCTV系统再根据公安部门自身需求对重点监控区域进行必要的补盲，其中公安在出入口的补盲摄像机为高清IP摄像机，并前端提供模拟输出口给运营共享。其他补盲模拟摄像机，运营也可根据自身需求，与公安CCTV分配共享不超过20路的模拟图像。

3）广州地铁

广州地铁目前开通运营的线路有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线、APM，前端都采用模拟摄像机，采用方案不适用当前技术发展趋势，即不多做描述。

广州地铁6号线首期工程运营CCTV采用标清模拟摄像机全数字组网方式，运营CCTV与公安CCTV采用视频分配器方式共享前端模拟视频（因行政管理等原因，双方仅预留接入条件，并未接入）。目前两系统根据自身需求尽量不重叠设置摄像机，如站台运营视频监控点位主要关注屏蔽门状态、公安视频监控点位主要关注上下车人流，扶梯运营视频监控点位主要关注扶梯上人员、公安视频监控点位主要关注出扶梯后人员。公安CCTV采用高清IP摄像机与模拟摄像机加编码器混合的全数字视频组网方式，公安CCTV高清数字摄像机主要设置于出入闸机前方7米左右处，摄录出入闸机人员正面。

3、运营CCTV与公安CCTV共享方案分析

根据相关调研、当前高清产品特点及公安部门的相关要求，前端采用高清IP摄像机的组网方式下运营CCTV与公安CCTV的共享方案总结主要由4种。

1）方案一：视频信号双输出方案

即前端摄像机输出一路1080P高清网络信号接入公安网/运营网，进行视频的显示、存储、转发等管理；另输出一路模拟视频信号给运营/公安进行编码后，在网络上传输，实现视频的显示、存储、转发等功能。由于两路信号分别为数字和模拟，且相互独立，实现公安CCTV网与运营CCTV网绝对的物理隔离。

2）方案二：车站网络隔离方案

车站运营CCTV设置的摄像机，接入运营CCTV网，公安增加摄像机进行补盲，接入公安CCTV网，建设完整的公安视频网和运营视频网，公安视频网与运营视频网车站交换机间设置安全接入设备进行隔离互联，实现资源共享。运营CCTV对运营摄像机的图像进行存储，而公安CCTV除存储本系统增补摄像机图像外，还需要存储共享的运营CCTV图像，将其以标清画质全实时保存。

3）方案三：中心网络隔离方案

车站运营CCTV设置的摄像机，接入运营CCTV网，公安增加摄像机进行补盲，接入公安CCTV网，建设完整的公安视频系统和运营视频系统，公安视频信息在地铁公安系统间（车站、派出所、公安分局间）通过独立的视频专网传输，公安视频专网与公安内部网（公安计算机网络系统）是完全独立的。运营视频网交换机与公安视频专网交换机直接互联，运营CCTV对运营摄像机的图像进行存储，而公安CCTV除存储本系统增补摄像机图像外，还需要存储共享的运营CCTV图像，将其以标清画质全实时保存。在公安分局公安视频专网交换机与公安内部网交换机通过安全接入设备连接，以实现公安内部网终端对地铁视频图像的调用。

4）方案四：车站全共享方案

车站前端的IP摄像机、各类服务器、网络存储设备等完全由运营CCTV建设，公安CCTV不仅共享运营CCTV建设的前端高清IP摄像机、还共享运营CCTV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等）。

车站公安CCTV在车站警务室的视频监控终端接入运营CCTV交换机，专用CCTV为该终端提供相应视频操作软件。

另外选择控制中心或重点站设置安全接入设备，将专用视频系统接入公安内网（公安计算机网络），车站、分局、派出所及公安其他有权限部门的计算机网络终端和派出所、公安分局的视频监视器，可以调用运营CCTV的图像。

系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级。架构图如（图1）所示。

4、方案分析比较

方案一、视频信号双输出方案实现公安CCTV与运营CCTV的物理隔离。但该方案只共享前端摄像机，前端信号传输线缆和后台处理控制设备都是完全独立，共享程度较低；公安CCTV和运营CCTV必有一方牺牲监控画质，采用输出的标清模拟图像；前端的模拟输出口一般是现场测试用，接口可靠性待验证；个别品牌只枪机具有模拟输出口，球机无该接口，就难以实现球机共享。

方案二、车站网络隔离方案，前端摄像机的信号分隔界面在接入层交换机一侧，车站每台运营CCTV交换机通过千兆端口接入公安防火墙。采用组播方式，前端摄像机只有1路高清视频信号输出，稳定性增加，网络压力减小；防火墙设置只出不进的路由表，映射不同组播地址段，也可以通过MAC地址绑定的方式，防止公安网络外泄，但此方式会造成控制权限和设备状态查询问题，通过网络发送控制指令会破坏只出不进的网络规矩，就只能将控制权限单独划给运营CCTV系统，公安CCTV系统增补自己可控制的球机，或公安CCTV系统单独安装一个对方的客户端，平时不控球机，需要时则使用这个唯一的客户端控制；网络上增设了安全处理设备，其延时会加大；每个车站都增加安全隔离设备，增加了系统投资。

方案三、中心网络隔离方案，该方案的前提条件是建设车站、派出所、公安分局间的视频专网（该视频专网可采用MSTP、千兆以太网、RPR等组网技术），车站级方案与方案二类似，只是两系统站级视频交换机直接互联，节省了隔离设备，系统延时相对小，又不违反公安内部网与外网隔离的原则；采用组播方式，前端摄像机只有1路高清视频信号输出，稳定性增加，网络压力减小。选择中心或某车站将公安视频专用与公安内部网（公安计算机网络）经安全接入设备连接，实现公安内部网终端对地铁视频监控图像的简单调用。但采用该方案公安车站视频交换机与公安车站计算机网络交换机不能共享。

方案四：车站全共享方案，实现了运营CCTV与公安CCTV最大化的资源共享，不仅共享运营CCTV建设的前端高清IP摄像机、还共享运营CCTV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等），系统投资最低；系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级；并且地铁视频网与公安内部网（计算机网络）单点连通，入侵点只有一处，可以重点加强该点的防御措施。

5、分析结论

通过上述多方面综合分析比较，本文认为：

车站全共享方案，实现了运营CCTV与公安CCTV最大化的资源共享，系统投资最低，并且地铁视频网与公安内部网（计算机网络）单点连通，入侵点只有一处，可以重点加强该点的防御措施，因此建议地铁新建工程公安CCTV与运营CCTV共享方案采用车站全共享方案，并将网络隔离方案作为备选方案。

后期应根据技术的发展、各部门的需求及工程特点等选择较适合的共享方案。

参考文献

[1] 陈明华、李苏雯、马强.城市轨道交通视频监控系统整合方案的设计与应用[J].铁路计算机应用，2012，21（4）：61-62.

第5篇：共享单车的技术分析范文

关键词：互联网+ 共享单车 监督管理 运营效率

中图分类号：C931 文献标识码：A

1.共享单车及其产生背景

1.1共享单车的界定

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的产物。通过手机扫描车身二维码，支付一定的押金获取自行车开锁密码进行租车，需支付一定的费用。这种无桩共享单车能够随用随骑，随停随锁，操作简单方便，押金退还也十分快捷。共享单车旨在为市民提供更方便、快捷的出行方式，缓解交通拥堵，减少环境污染，优化资源配置。

从共享单车的产品属性来看，因为其市场投放量比较大，因而其具有不完全竞争性，因为使用共享单车需要支付押金和费用，因而具有排他性，因此共享单车具有明显的准公共属性。根据布坎南（J.Buchanan）1965年对准公共物品的划分，共享单车属于一种俱乐部产品[1]。

1.2共享单车的产生背景

共享单车最早可以追溯到1965年，荷兰阿姆斯特丹的一个无政府主义组织将一些白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供人们长期免费使用。之后，欧洲最先开始启动公共自行车项目，截止2011年，在北美、南美、亚洲和澳大利亚共有超过300个城市提供公共自行车服务[2]。2006年，北京成为我国第一个提供公共自行车服务的城市，紧接着，杭州、武汉、上海、苏州等城市相继发展公共自行车项目[3]。目前，国内共发展了197个市政公共自行车项目。

新时代的创新力量将“互联网+”与传统城市公共自行车相结合，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，以更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。目前，中国共享单车市场中OFO和摩拜两家企业优势比较明显。从2017年开年至今，OFO小黄车已先后进入合肥、武汉、长沙、南京、重庆等各大城市[4]。

2.共享单车之管理创新：互联共享

2.1创新无桩互联管理

共享单车采用的是无桩共享的理念，自行车可随时借取和停放，不会受到自行车站点和桩位的限制，这给用户带来了极大的便捷，也解决了在使用公共自行车时无桩可还、无车可借的问题。用户只需使用手机扫描自行车身上的二维码进行租车，网上缴纳押金，无需办卡也无需登记，这极大的利用了互联网的信息技术便利。而且，最新的共享单车还将物联网引进产品服务中，采用了NB-IoT技术来打造电子锁，全域覆盖NB-IoT网络，加强共享单车的“连接”属性，在物联网时代多维度优化公众短途出行体验[4]。

2.2创新多元融资渠道

共享单车之所以能够迅速占I市场，在各大城市遍地开花，是因为它创新了多元的融资渠道。作为当下资本的宠儿，共享单车与电信、银行、手机等多个领域进行跨界合作，带来多方的融资渠道，这给共享单车带来了巨额的融资，使得共享单车能够在满足用户需求的同时迅速占领市场。在运营前期，虽然面临着自行车投放、调度维护、广告投入等多方面的成本需求，但多元的融资渠道为其发展带来了源源不断的动力。

2.3创新共享经济理念

共享单车创新了共享经济理念，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。共享经济是互联网的深入发展以及新一代信息技术与创新2.0的互动演进的结果[5]。这场共享经济变革的强劲力量或许能够分担政府在公共服务领域的压力，共享单车的出现加入到具有共同消费公共自行车服务中，营利性企业提供的自行车服务与政府主导的城市公共自行车服务可以互补发展。

3.共享单车之管理困境：秩序失范

3.1管理困境

3.1.1自行车遭破坏和私人占有

由于共享单车是一种面向用户对单车进行共同消费的服务方式，共享单车的运营管理面临着道德风险――遭人恶意损坏和被私人占有的现象。共享单车运营至今已经出现了遭到破坏的各种案例，不仅仅是用户自身使用不当及无法避免的自然破坏因素，由于触及商业竞争和其他行业利益，共享单车甚至遭到一些私家车主、黑摩的和共享单车行业内竞争对手的破坏，同时共享单车还面临着被私人占有的问题。

3.1.2乱停乱放影响公共交通

共享单车的无桩式共享给市民们带来了便利，但同时也带来了新的城市管理问题。由于共享单车采用的是无桩式的运营，一些使用者不顾秩序乱停乱放，将共享单车停在商铺门口、盲道甚至机动车道上，使得公共交通受到了极大地影响，一些城市的城市管理部门不得不采取强制措施进行扣押。用户们对共享单车的乱停放现象引发的秩序失范，激化了单车运营和城市管理之间的矛盾。共享单车的秩序失范面对的不仅仅是单车的道路资源和停车资源，更是市场秩序的扩张与政府秩序管理之间的矛盾和冲突。

3.1.3运营管理问题浪费社会资源

企业在向社会提供共享单车服务的过程中，只顾快速的扩张占领共享单车市场，却忽略了共享单车的后续管理问题。单车的高损耗率不仅给企业，也给整个社会带来了资源的浪费。共享单车缺少有效的调度和维护，在潮汐时段，自行车经常供不应求，而其他时间又大量闲置，加之无序停放影响公共交通，更造成了交通资源的浪费。

3.2原因分析

3.2.1准公共产品性质的制约

由于准公共物品具有非完全竞争性和非完全排他性的制约，市民们对于准公共物品是属于共同消费的性质，只需要交付少量的租赁费用即可使用，而金额较多的押金也可及时退还。但对于使用者来说，使用者对于具有公共性质的共享单车仅仅拥有使用权，而不具有所有权，对于自行车也只是即时使用。共享的、公共的物品在多数人眼中扮演着“免费午餐”的角色，因资产不属于自己而不被保护，加之缺少相应的监督赔偿机制，其出现更考验使用者的素质。

3.2.2准公共物品市场需求较大

准公共物品往往就是为了满足大多数人的需求而诞生的，其市场需求较大，共享单车的热潮证明自行车服务并不是一个“伪需求”，一方面短途出行是硬需求，另一方面自行车租赁价格便宜实惠正好迎合了大多数人的潜在需求。而现行的共享单车虽然投放量很大，但却缺少有效的调度和资源分配，在面临使用潮汐时并不能满足用户们的即时需求，这就导致了一些市民出现了私自占有准公共物品的现象。

3.2.3监管和损坏赔偿机制不健全

在政府或者企业提供准公共物品服务的过程中，往往忽视了监管和损坏赔偿机制的建立健全。共享单车运营管理过程中并没有相应的使用者损坏责任追究机制，而面对恶意破坏事件的追责也十分滞后，这就使得一些人存在侥幸心理，肆无忌惮的破坏准公共物品。面对准公共物品管理中面临的道德风险，准公共物品的管理运营不能仅仅依靠道德约束，更应该建立健全有效的监管和赔偿机制，在使用损坏时缴纳一定的赔偿金额，对于恶性破坏事件更要进行法律严惩。

4.共享单车之管理对策：多元共治

4.1 多中心治理理论

作为具有共同消费性质的共享单车，学术界对于政府是否介入共享单车领域进行治理各执己见。笔者认为，正是因为共享单车具有公共性质和集体行动的属性，决定了它的外部性特征，使用共享单车的每个人都可能对其他人的使用造成影响。而这种外部性需要靠规则的建立才能真正使共享单车的使用效率最大化。从自然秩序层面上看，对公共性质的共享单车的维护需要发挥市民公众对于公共事务规则的自然秩序；从国家秩序层面上看，仅仅依靠市民的自我道德约束是无法保证共享单车使用效率的最大化的，更需要政府层面的引导和规制；从社会秩序层面上来看，社会组织对于公共秩序的重建发挥着越来越重要的引导作用，当人们成为社会组织的一部分不仅将公共秩序内化为自我规范，更将公共秩序外化成为了社会规范。因此笔者认为共享单车管理困境的解决路径应该将社会各方的力量都囊括到共享单车的管理体系当中。

基于对共享单车管理创新和困境的探索，笔者将以多中心治理理论为理论基础，探讨共享单车的管理对策，即通过多元共治来提高共享单车的管理效率。社会共治的核心在于多元、参与和合作，需要公共部门、私人部门和非政府组织协同参与。多中心治理以自主治理为基础 ，允许多个权力中心或服务中心并存，通过竞争和协作给予公民更多的选择权和更好地服务[6]。

4.2 多元共治

4.2.1 政府应主动作为，加强监管

政府在准公共物品管理中的角色是不可或缺的，政府应该明确自己的角色定位。在共享单车管理的过程中，政府部门要主动作为、预见共享单车管理过程中可能会出现的城市管理问题，加强与企业的合作，实现政企联合，对公共自行车和共享单车进行管理跟踪，同时要加强监管，建立健全准公共物品监督和恶性损坏纠责机制，规范共享单车更好地发展。

4.2.2企业应承担责任，提升服务

运营企业在追求经济效益的同时更要遵守城市的有关规定，合理运营规范发展，尤其是共享单车企业，亟须设立专门的自行车管理机制，承担起相应的管理责任，在规范管理、及时修理等方面都要工作到位。不仅要完善线上服务，更要做好线下服务，恪守企业诚信，努力提升服务水平，做好调度维护工作，真正将共享经济的理念融合到企业的发展中。企业在运营管理的过程中不仅要注重与政府共同合作，更要注重畅通用户们的反馈渠道，提升产品服务。

4.2.3市民应增强意识，参与治理

随着社会的发展和政府职能的转变，公众参与社会治理的积极性在逐步提高。一方面，要加强公民公共自行车和共享单车的合理使用及保护意识教育。另一方面，市民们也要充分利用好平台企业和政府的投诉举报机制，及时向有关部门反馈准公共物品受损的情况，参与到共享单车的管理过程中来。

4.2.4志愿群体应维护秩序，合作共治

在多元共治的治理机制中，社会组织即第三方组织成为社会治理的重要主体之一，非政府组织、非营利性组织的志愿群体作为多元共治模式中的新生力量也在发挥其强大作用[7]。一方面，要呼吁志愿群体参与到共享单车的秩序维护当中，另一方面，要进一步完善第三方组织的社会治理参与机制。例如武汉市就曾多次组织团员青年、学生在辖区人流较为集中的地方，做共享单车的有序停放的“宣传者”和“监督者”，共同维护城市秩序。

参考文献：

[1] 樊丽明.中国公共物品市场供给与自愿供给分析[M].上海：上海人民出版社、上海三联书店，2005.

[2] Elliot Fishman，张晓为（译）.公共自行车文献综述[J].城市交通，2014，（2）：84- 94.

[3] 覃娜.城市公共自行车服务供给模式研究（硕士论文）[D].广西大学，2013.

[4] 比达咨询. 2016中国共享单车市场研究报告[R ].中国电子商务研究中心，2017- 3- 7.

[5] 周坤维.共享经济时代的企业商业模式分析――以ofo共享单车为例[J].实证分析，2016：96.

第6篇：共享单车的技术分析范文

关键词：交通运输；数据中心；数据管控体系

中图分类号：U495

贵州省交通处于大发展时期，对路网运行监测能力、运营管理效率和信息服务水平提出更高要求，而以往各自为政、相互封闭建设模式带来的数据孤岛、数据烟囱现象阻碍了我省交通运输行业信息发展，因此打破部门壁垒，建设一个可持续运行的数据中心成为了当务之急。

1 数据中心

1.1 定位。贵州省交通运输数据中心由总中心及业务分中心组成，中心物理分散、逻辑集中。总中心是全省交通行业数据标准规范中心，制定统一的数据、接口和服务标准，总中心是行业数据共享交换中心，承担行业内跨单位及与外单位数据共享；总中心是行业基础数据管理中心，承担全省交通行业核心基础数据采集、存储和任务；总中心是信息服务中心，为行业管理辅助决策及公众出行提供支撑。业务分中心存储自己相关的业务数据，是总中心数据来源及支撑，也是总中心数据共享交换的重要对象。

1.2 数据整合需求。（1）重点整合行业内基础性的共用数据，主要包括公路基础设施、营运车辆、经营业户、从业人员等基础数据；（2）整合行业内跨部门的共享数据，如高速公路管理需共享国省干线交流流量路况等数据用于交通疏导，共享道路运输“两客一危”数据打击“倒卡”现象；道路运输管理需共享交流流量路况数据用于运输线路的选择；（3）整合行业内管理决策所需统计数据，不整合行业内业务明细、过程数据；（4）整合跨行业的共享数据，如需向公安提供路况数据，从公安获取交通管制信息、车辆及驾驶员违规信息；向气象部门提供路网范围内气象监测信息，从气象部门获取城市、水文气象及气象灾害预警信息等。

1.3 数据共享交换设计。本次工程主要以下两种方式实现数据共享交换：（1）为了避免对业务局源系统造成影响，采取DataStage+CDC的数据交换方式，先由各业务局定期将业务分中心数据批量推送到前置机，再通过DataStage抽取到总中心，当业务分中心有增量数据产生时，由CDC将增量数据同步到总中心；（2）对于“两客一危”GPS监控数据，鉴于其数据量大，实时性要求高，采取WebSphereMQ和MessageBroker中间件传输实现数据交换。

1.4 数据库建设。本次工程建设了公路、营运车辆、经营业户及从业人员四大基础数据库及动态路况、行业分析、公众出行三大主题数据库。公路数据库包括公路及其沿线设施基本信息，营运车辆数据库包括车辆基本信息、二级维护、年审等信息，经营业户数据库包括经营业户基本信息、许可证、资格信息等，从业人员数据库包括基本信息及资格信息；动态路况主题数据库包括交通拥堵情况、交通阻断、养护施工等信息，行业分析主题数据库包括公路建设与养护、交通流量、通行费、客货运输量及周转量等信息，出行信息服务主题数据库包括动态路况、客运班线、气象等出行信息。随着我省交通运输行业安全应急、经济预警及分析、交通云平台、大数据建设等重大工程建设，逐步丰富完善数据中心建设。

2 数据管控体系研究

2.1 管控思路。数据中心的可持续运行离不开数据管控体系的建立，管控体系包括组织、规范、工具、考核体系，管控思路如图1所示。由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成数据管控组织，在不同层面上结合建立的各种数据标准规范、流程及管理制度，通过元数据管理、数据质量管理系统等管控支撑工具，对数据标准执行情况、数据质量进行考核，生成考核报告，督促业务部门整改，实现数据管理的良性循环，使得数据能正常、稳定、健康地运行。

图1 数据管控思路

2.2 管控组织。管控组织由信息化领导小组、信息化技术支撑单位及业务部门共同组成。信息化领导小组负责审批数据共享申请，行业数据标准规范、管控流程及考核评价标等；信息化技术支撑单位定义数据结构、交换、存储等相关规范，负责数据抽取、共享，利用管控工具对数据标准执行情况、数据质量进行检查和考核；业务部门参与标准规范的制定，遵循相关标准，并配合完成数据质量治理工作。

2.3 标准规范及制度。在交通运输部的基础数据元标准基础上，补充我省交通运输行业特有的基础数据元，形成了《基础数据元标准》；建立了《数据中心信息资源采集规范》，明确信息资源采集范围、采集方式及采集内容，保证数据采集工作稳定、持续展开；形成了《数据中心数据交换共享使用规范》，明确数据共享交换方式、数据及服务接口方式；建立了《数据标准管理制度》及《数据标准管理制度》，明确各业务局在数据标准管理及数据质量管理中承担的责任，落实数据标准符合性检查等机制，落实数据质量问题的生成、分析、评估、解决闭环处理的机制流程。

2.4 管控工具：（1）元数据管理系统。元数据管理系统主要功能包括：1）元数据定义：实现对数据元、数据资源进行元数据定义，业务部门能快速了解数据时间及空间范围、数据粒度、数据提供单位、更新频率、使用范围及安全要求等，使数据资源可以识别并易于理解；2）数据元集合：对我省交通运输行业基础数据元标准进行管理；3）数据资源目录：形成数据资源目录，业务部门可浏览查看数据中心资源，提出资源共享申请，也可以将自身数据资源封装成webservice接口注册到系统供其他单位共享使用；4）元数据完整分析：对数据元、主句资源元数据完整性进行检查；5）术语自助学习：将行业内术语进行统一管理，用户可对其进行自学习。（2）数据质量管理系统。数据质量管理系统主要功能包括：1）数据质量规则管理：根据需要定义记录级、表级、表间关联关系等检查规则，例如非空、正则表达式、满足枚举值域等，并将数据质量规则配置到数据资源中；2）源系统变更协同管理：将所有涉及共享交换的源系统注册到系统中，若有源系统IP、接口、数据库名、表名发生变更影响数据中心质量时能及时知道；3）数据中心运行监控：能够对磁盘等空间容量进行预警，对数据共享交换任务源记录数量、隔离数据数量、入库数量进行记录，对检查的异常进行邮件通知。

2.5 考核体系。考核评价是管控体系不可或缺的一部分，将管控措施、相关任务落实情况中间过程的各个指标进行量化，形成考核评价指标，实现对数据管控的参与单位或者管控参与人员进行有效的监督和激励。

3 结束语

数据中心是一个综合性的课题，不仅仅靠技术解决，还需要一整套数据管控体系保证其可持续运行。本文结合我省交通运输行业实际，提出我省交通运输数据中心及数据管控体系建设思路和内容，下一步将结合正在开展的安全应急、经济预警分析、交通云平台、大数据建设等重大工程加大数据资源整合力度，为政府决策、行业管理、社会公众提供更好地服务。

参考文献：

[1]汪祖云.交通数据中心总体架构与数据共享交换平台的设计研究[J].智能交通系统与信息技术，2008（03）：23-28.

第7篇：共享单车的技术分析范文

手机扫二维码开锁――这一便捷的开锁技术随着摩拜单车的风行被人熟知，但目前或将陷入专利侵权诉讼之中。

深圳呤云科技有限公司（下称呤云科技）北京摩拜科技有限公司（下称摩拜）侵犯远程_锁专利权纠纷案，正在发酵。3月7日，该案获北京知识产权法院和北京知识产权局立案。

摩拜对外回应称，不认同申诉方主张，将积极应诉。

在没有找到盈利的商业模式前，占据足够的市场规模和拥有原创的技术专利，是共享单车企业的核心竞争点。

因为体量大且发展速度快，迅速崛起的共享单车企业摩拜被专利侵权后，引发舆论关注。摩拜单车是否构成技术侵权？其商业发展是否会因此受到冲击？

对于互联网创新型企业，专利权若得不到足够重视或保护不力，将成为企业发展的隐患。

相似的开锁技术？

呤云科技CTO张耀光是摩拜专利侵权诉讼案中涉及专利技术的主要发明人，他向《财经》记者介绍，提起侵权纠纷的两项专利分别是“互联网门禁临时用户授权装置和方法”与“网络门禁身份识别系统和方法”。

第一项专利解决的是互联网门禁系统临时用户授权的问题，方便临时用户对门禁开锁的使用，同时灵活的授权策略也方便了对门禁系统的管理。而第二项专利解决的是用户设备与识别装置（云服务器）的身份识别及验证问题，同属方法专利。

与传统智能开锁方式不同的是，该临时用户授权装置和方法在用户移动终端与门禁设备之间多搭建了类似云服务器的环节，且基于这种云服务器进行信息处理的新架构，使更多临时用户有了访问门禁开锁的机会。

“我们强调保护的是这种开锁方法。”张耀光介绍称，以前都是手机等移动终端设备与门禁设备直接通信，增加云服务器概念后，开锁指令信息传输路径变为用户手机到云平台再到门禁设备。

因为增加云服务器不仅能对信息储存空间扩容，且能让用户实现远程控制门禁开锁。

简单描述，就是用户用手机下载APP，发起开门禁的指令，指令信息会先通过网络信号传送至云服务器上，再由云服务器来处理验证用户的身份信息，如果验证成功，云服务器会将指令继续传送到门禁上实施开锁，如果验证失败，则指令不会再传送到门禁。

“云服务器验证用户身份信息的过程，是我们的关键技术。”张耀光说。

这听起来与摩拜单车的“扫码开锁”技术有相似之处，但摩拜单车的开锁技术原理是否需要“云服务器验证”，两者有何不同，目前尚不可知。

由于涉及摩拜的核心竞争技术，在接受《财经》记者采访时，摩拜未就此详述。

2013年12月2日，呤云科技同时将新增云服务器架构与用户身份识别验证的两项技术向国家知识产权局申请了发明专利，2016年7月6日与8月24日，两项专利分别获得授权。

该专利获得授权前的三个月左右，2016年4月22日，摩拜单车首次在上海上线。

张耀光表示双方还未就此沟通，吟云科技从去年拿到相关专利授权后就开始做的准备工作。

但对于呤云科技的主张，摩拜方面并不认同。

开锁技术有独特优势

共享单车出现后，为城市中的出行族提供了更多代步手段，也节省了大量换乘公共交通耗费的时间。

摩拜单车的用户体验更为互联网化，通过扫二维码实现开锁的技术使用起来很方便。

摩拜的官网介绍开锁时称“一键扫码，快速开锁”，“找到您的预订单车或者路边可用单车，点击‘扫码开锁’，扫描车身二维码，三声‘滴滴滴’提示音响之后，即可解锁用车”;在使用完后，“手动拉下车锁，系统就将实时为您结算车费。整个还车过程不到 2 秒”。

摩拜单车创始人胡玮炜去年在“一席”演讲时提到，摩拜的车身结构、远程开锁等技术，都做了大量的研发准备工作。

摩拜官网介绍摩拜单车的缘起时说，“我们选择了自行车这个最普及的交通工具，采用创新的理念，结合了互联网技术，重新设计了车身和智能锁。”摩拜CEO王晓峰曾在接受媒体采访时表示，现阶段摩拜放在首位的工作重心是占领市场与技术更新。

3月28日，摩拜公关总监曹国星向《财经》记者介绍，截至目前，摩拜在全国34个城市共有超过百万辆单车的布局，其中北京、上海、广州和深圳、成都都已超过了10万辆，此外摩拜在新加坡也有运营。

据第三方数据研究机构比达咨询今年2月份的《2016年中国共享单车市场研究报告》显示，摩拜单车的中国市场份额排在第二位，第一位是ofo。

不过，ofo单车的开锁模式为密码锁开锁，通过手机APP输入车辆牌照号，获取开锁密码。这相比摩拜单车的开锁模式，稍显简单。以至于一些ofo单车开锁密码的集合信息在网络中流传，甚至一些个人或公司通过软件共享、倒卖密码进行获利。

相较而言，开锁更为智能的摩拜单车无此苦恼，于是，摩拜的扫码开锁技术被一些投资人看作未来的竞争核心。

一位摩拜的投资人向《财经》记者表示，在决定投资摩拜前，也曾对其技术与业务等进行考察了解，他们认为摩拜单车是一个高科技含量产品，包括有智能开锁技术和GPS定位等互联网技术，相比市面其他共享单车企业，有独特的技术优势。

值得注意的是，摩拜除开锁技术外，还于2015年6月11日向国家知识产权局申请了名为“自行车管理系统及其控制方法和装置”的专利，该专利中较为集中地提出了对马蹄形锁开锁技术的权利保护。截至目前，该专利申请尚未获得正式授权。

15项专利尚在申请的路上

通过检索国家知识产权局公开的资料显示，摩拜大约有10余项实用新型和外观专利，同时摩拜正在申请的发明专利大约有15项，主要涉及自行车的结构等，其中有少数几项专利申请涉及锁的技术。

按《专利法》规定，专利有三种类型，分别为发明专利、实用新型专利和外观设计专利。

摩拜正在申请的“自行车管理系统及其控制方法和装置”发明专利申请书显示，该发明主要提供一种自行车管理系统，系统包括移油ㄐ派璞浮⒃贫恕⒆孕谐担ò括车载电子设备）和运营策略中心等内容。由移动通信设备通过无线网络与云端建立通信，云端再通过无线网络与车载电子设备建立通信，从而实现对自行车的控制，自行车也会定时向云端上报状态信息。

该专利共提出了16项权利保护要求，包括申请了对这种系统架构的专利保护，同时还申请保护系统中涵盖防盗装置在内，即自行车车载电子设备可根据移动通信设备或云端发送的指令，控制防盗装置解锁和上锁等技术的权利要求。

北京化工大学北京知识产权研究基地教授蔡中华对摩拜与呤云科技的专利进行过对比分析。蔡中华指出，这些正在申请的发明专利，都在由国家知识产权局实质审查，意味着摩拜还没有真正拥有这些技术的专利权。

按专利申请惯例，一项技术从发明到申请乃至获得授权，通常需要两年至三年的周期。

另有业内人士分析，虽然摩拜暂未获得有关云端远程开锁技术的专利权，但并不能因此就直接认定摩拜侵犯了他人的开锁专利，因为如果其实际使用的开锁技术是另一种原创技术，并未落入到其他已获授权技术专利保护的权利要求内容范围，即使暂未获授权，也可以继续使用。

摩拜等共享单车企业近期实施了近距离通过wifi或蓝牙开锁的技术，张耀云称，呤云科技已做相关专利保护申请并获得正式授权。他还说，若此次维权顺利，呤云科技不排除针对其他涉嫌侵犯专利权的企业进行诉讼维权。

就涉嫌被侵权的两项技术专利，呤云科技分别向北京知识产权法院提起了民事诉讼请求和向北京知识产权局提起了行政处理请求。《财经》记者获得的两份专利侵权纠纷处理请求受理通知书显示，专利权人是呤云科技旗下的大连智慧城科技有限公司。3月7日，北京知识产权法院以请求人呤云科技诉摩拜专利侵权案，符合《民事诉讼法》相关规定为由，决定予以立案受理。

在诉讼请求中，呤云科技要求摩拜停止知识产权侵权行为，并就知识产权包括手机开锁涉及的专利技术进行侵权赔偿。

面对呤云科技的诉讼主张与侵权质疑，摩拜相关负责人未就具体问题正面回应，只是近期公开向媒体表态，“根据初步分析，摩拜不认同对方的主张，将积极通过法律途径寻求公正解决此事。”

3月25日，摩拜向《财经》记者表示，摩拜坚持自主研发，充分尊重保护知识产权，会积极响应关于知识产权的争议，同时也相信司法和行政机关会作出公正的裁判。

专利侵权边界审查难点

中国社会科学院法学研究所研究员、教授李顺德，是中国最早一批从事专利和知识产权研究工作的专家学者。

他向《财经》记者分析称，专利侵权界定是一项非常专业而复杂的工作，前期需对被控侵权行为所实施的技术方案与被侵权方的授权专利保护的权利要求内容，进行逐一对比审查。

呤云科技诉摩拜侵权纠纷案，就需要对摩拜使用的开锁技术方案等与呤云科技两项授权专利的权利要求内容进行比对。根据呤云科技权利要求书中记载的权利要求内容，结合附图和说明书，对比指控侵权行为，弄清被指控方是怎样的技术方案，逐一找到其中涉及的技术特征，两相比较才能分析出是不是构成专利侵权。

李顺德介绍，一项合法专利权的保护范围边界，首先要根据权利书中要求保护的权利内容等综合界定，怎么界定某项专利权的保护范围是个复杂的问题，一般以业内技术人员的视角，来进行理解然后具体做出界定。

审理专利侵权纠纷案件，法官一般会根据《专利法》、《专利法实施细则》等法律法规，以及2015年修正的《最高人民法院关于审理专利纠纷案件适用法律问题的若干规定》和去年4月施行的《最高人民法院关于审理侵犯专利权纠纷案件应用法律若干问题的解释（二）》等司法解释，首先对诉讼双方的技术方案等技术问题进行细致审查。

“关键是看被控侵权方未经许可实施的技术方案，是否落入原告专利权保护的范围，如果落入原告在先有效专利保护范围，就可能构成专利侵权，至于是在哪个行业实施，不是作为专利侵权抗辩的充分理由。”李顺德补充说，基于已有专利技术进行的技术创新，即使已经取得新的专利权，如果没有事先获得在先有效专利权利人的专利许可，实施后者所取得的改进专利，仍将可能构成对在先有效专利的侵权。

蔡中华认为，跳出呤云科技和摩拜的诉讼纠纷看，高速发展的互联网企业强调专利保护，是至关重要的发展战略。

2014年，北京小米科技有限责任公司（下称小米）因涉嫌侵犯爱立信所拥有的8项专利，在印度被爱立信诉至印度德里高等法院。爱立信向法院提出的“临时禁令”内容包括“禁止小米在印度市场销售、推广、制造及进口涉嫌侵犯爱立信专利的相关产品，并要求小米和其印度当地的电子商务合作伙伴Flipkart，暂时停止销售爱立信的涉案专利产品”。该“临时禁令”最终获得法院同意。

此外，法院已向印度消费税和海关中央委员会发出通知，禁止小米侵权产品入境。该侵权诉讼导致小米旗下手机产品都无法“进入”印度市场，虽然小米公司目前正在应对诉讼，但对于正在谋求国际化的小米无疑有重大影响。

蔡中华建议互联网企业不仅要做知识产权保护（下称知产保护）的战略、预警布局，还要做知识产权储备。

储备知识产权的意义在于，一方面保护自己的核心技术不被别人侵犯，另外在拥有专利后可以和他人相互交叉许可，因为一个产品会涉及很多专利权，而这些专利通常不会被某一家企业拥有。

“当设计产品面市初期，企业就应该考虑核心专利的许可转让问题，毕竟互联网商业模式很注重时机，若因核心技术侵权导致产品错过最佳市场商机，整个企业也将备受打击。”蔡中华分析称。

以往中国企业大多不太注重知产保护，随着中国企业走出去的战略，越来越多企业在国外遇到了知产保护碰壁的案例，企业才逐渐意识到加强知产保护的重要性。

如今，中国来自企业的专利申请比例已超过六成。不仅如此，国家层面也通过立法加大了对知产保护的力度。

今年初，国务院了《“十三五”国家知识产权保护和运用规划》，这是知识产权规划首次列入国家重点专项规划。同时《专利法》完成了第四次修订的送审稿草案（下称送审稿），并已广泛征求意见。

在专利侵权纠纷中，普遍存在“举证难”，维权“周期长”、“成本高”、“赔偿低”和“效果差”的诸多问题，为解决上述问题，送审稿也提出了相应解决措施。

第8篇：共享单车的技术分析范文

关键词：共享单车 公共自行车 顾客满意度 杭州市

一、调研背景

2016年底共享单车出现在杭州的大街小巷，在原有公共自行车“小红车”的基础上，杭州市民有了更多的选择。杭州“小红车”主要依赖刷卡租用，共享单车靠APP租用；还车的时候，公共自行车需停到有桩的租赁点内，而共享单车则采用无桩模式。共享单车实现了可无桩化随停随还。停放地点不受限制，在很大程度上吸引了不少的用户群体。为了了解共享单车的满意度水平，通过调查收集分析数据，得出结论及现存问题，为共享单车提升产品和服务质量提供参考信息。这是本次调研的出发点。

二、调研方法

本次的调研范围主要涉及到杭州市滨江区、西湖区景区、下城区三个城区，采用随机抽样的方式，通过采用定点访问、拦问、随机访问3种方法对共享单车使用者进行调研。调研采取问卷发放的形式进行，发放《共享单车社会满意度》纸制调查问卷。共发放150份调查问卷，回收有效问卷134份，问卷有效率为89.3%。使用EXCLE和SPSS Statistics22进行数据录入和数据处理。

三、数据分析

（一）共享单车使用群体状况

1.调查群体的性别

本次收到有效问卷共计134份，其中调查群体中男性使用共享单车为77人，女性使用人数为57人，男性高于女性群体14.92%。

2.调查群体的收入

从使用共享单车的群体收入数据上看，收入在5000以内和5001-10000的分别占32.09%与34.33%～10001-15000和15000以上，分别占15.67%占5.97%。主要原因是10000以下收入的群体平时基本使用公共交通出行，而共享单车自由度高，因此共享单车推出以来，为收入普通的上班族、学生、自由职业者等带来诸多便利。

3.调查群体的用途

对使用共享单车的用途进行调研，近67.16%的使用者使用共享单车的用途为代步，满足日常生活的出行便利及早晚高峰上班坐公交；29.85%的使用者用于外出游玩。可见，共享单车实实在在的解决群体“出行难’，等问题。

4.调查群体的再选可能性

对优先选择共享单车还是优先选择杭州公共自行车调查中，52.99%的人表示无所谓（看哪个先借到车）；28.36%的人员优先选择公共自行车；18.66%的人员优先选择共享单车。公共自行车高出共享单车9.7%，表明杭州公共自行车08年上市运营，大部分群体已习惯使用，同时免费骑行一小时的规则也是优先选择的一个重要原因。

（二）共享单车总体满意度情况

1.数据信度检验

克隆巴赫系数（Cronbach's alpha）是检视信度的一种方法，由李・克隆巴赫在1951年提出。其公式为：α=α=（n，n-1）（1-∑Si/st），其中，α为信度系数，n为测验题目数，Si2为每题各被试得分的方差，St2为所有被试所得总分的方差。一般来说，该系数愈高，即工具的信度愈高。在探索性研究中，信度只要达到0.70就可接受。

使用SPSS Statistics22统计分析工具对问卷中所有数据进行信度检验，录入数据，再在菜单栏中点击Analyze选项，然后选择Scale，再从中选择Reliability Analysis可靠性分析的界面，再把8个指标项放入右侧的items框，点击OK，即可得到科隆巴赫系数。下表中可以看出，Cronbach's Alpha系数为0.915，说明整个问卷具有较高的可信度。

2.总体满意度评价

调查问卷中将受访者对共享单车服务过程中满意度分为非常满意、满意、一般、不满意4个等级，分别定义为5分，4分，3分，2分。

调经过调查分析，发现评价为5分和4分的分别为9.44%和55.10%；评价为3分的占有30.69%～只有4.76%的使用群体打2分。有64.55%使用者群体对杭州市共享单车持满意态度。均值为3.54分，标准差为0.681。

3.各指标满意度分析

通过对共享单车的安全性、押金、便捷性、舒适度、外观设计、服务及时性等指标进行测评。

数据结果显示，共享单车的便捷性指标满意率最高，为75.g%，表明使用共享单车的群体对于租车、还车、停车等过程的便捷性非常满意。其次72.9%和71.3%的使用群体对单车的舒适性及外观设计上的给予高度的认可。

使用群体对于押金满意率最低，为49.1%，调查群体对押金退起来费劲，部分品牌押金过高等不是很满意。价格和服务及时性满意率也比较低，分别为52.8%和52.8%，主要原因为收费乱，系统价格计时偶尔出错，客户投诉不能及时处理等等。价格不满意与杭州公共自行车一小时免费有一定关系。

4.前景描述

对于共享单车的前景也进行了调研，58.96%的群体认为前景非常好，35.07%的群体认为一般，只有5.97%的使用群体认为不好。可见大家对共享单车的未来比较有信心。

（三）共享单车和公共自行车存在问题

根据之前报纸及互联网媒介上对共享单车和公共自行车的反信息，归纳了7大问题作为调查问卷的选项，对使用群体进行调查。共享单车排在前三位的问题分别是：收费或押金太高（31%），维修不及时（28%），找车不方便（27%），这些问题不仅在一定程度上挫伤了群体对共享单体的满意度，同时也影响了单车的使用率，以上3个问题是共享单车未来需改善的重点。公共自行车排在前三位的问题分别是：还车不方便（46%），网点不多（30%），高峰期车辆不够（22%），这也是共享单车能成功进入杭州市场的一个很重要的原因。共享单车随借随停，恰恰弥补了小红车“借车时借不到、还车时没车位”的缺陷。若能两相融合，一定会给市民带来更大的便利。

（四）共享单车不文明现象

对共享单车的使用群体进行了不文明的数据调查，分析结果显示，使用群体对不文明现象排前3的分别是共享单车乱停乱放、占为己有、恶意盗损，受访者有76%看到共享单车乱停乱放。这些不文明现象给共享单车造成破坏，给公共社会秩序增加管理麻烦，在共享单车运营商需要加以规范的同时，使用群体的个人信用也有待提高。

四、建议改进

一是通过宣传、技术手段引导用户文明用车。政府部门参照管理公共自行车的模式加以管控，可以采取有栏无桩的还车模式，即划定电子停放区域，用户需将车辆停放其中才能上锁还车。

二是完善单车使用群体的信用体系。推动单车企业建立完善严格的信用积分系统，激励使用群体规范骑行。

第9篇：共享单车的技术分析范文

关键词：交通运输系统工程；汽车电子标识；危化品运输车辆；交通安全

引言

随着社会经济的不断发展，危化品道路运输量逐年增长，危化品车辆引发的道路运输事故数量呈现高发态势。作为移动危险源，危化品车辆极易造成群死群伤的重特大恶性事故，对人民生命财产和公共安全构成巨大威胁[1-4]。近几年来，公安部、交通运输部、安监总局等国务院相关部委及地方各级党委十分重视危化品运输车辆安全监管。2009年，公安部组织全国31个省（市、自治区）启用剧毒化学品系统。2010年，公安部针对交通管理信息系统实施大整合，在全国范围内推广使用公安交通管理综合应用平台，其中剧毒化学品公路运输管理是该系统一项重要内容。同年，由交通运输部组织的全国重点营运车辆联网联控系统上线运行，系统实现了全国范围内危化品车辆动态信息的跨区域、跨部门信息交换和共享。2011年，交通运输部、公安部、国家安检总局和工信部要求危化品车辆运输企业于2012年1月1日起必须为危险品车辆安装卫星定位装置，并接入全国重点营运车辆联控系统。从上述系统应用的经验来看，主要存在以下问题：（1）违法违规行为监管难，驾驶人在行车过程中存在超速超载、不按照预定路线行驶或者违规进/出目标区域等违规行为；而现有的卫星定位系统，设备需电池供电，人为易损坏，且偏远地区信号盲点较多；（2）信息共享复用难，危化品运输全流程管理档案信息不完备，数据资源整合困难、实时共享交换效果不理想，跨系统、跨警种、跨部门、跨地域信息共享不能满通管理实战需求。面对危险品车辆事故的严峻形势，公安机关将推动和加强危化品车辆运输全过程动态安全监管列入重点工作，提出要建立危化品运输车辆动态监管的新型勤务模式。汽车电子标识是运用超高频RFID技术进行汽车身份电子化管理的新型手段，被称为汽车“二代身份证”，具备唯一性、准确性、可写性等技术优势，是车辆运行监管的最新手段。利用汽车电子标识技术开展危化品运输车辆运行监管将极大地提升行业主管部门管理效能。

1汽车电子标识工作原理

汽车电子标识（ElectronicRegistrationIdentificationoftheMotorVehicle，简称ERI）也叫汽车电子身份证、汽车数字化标准信源，俗称“电子车牌”，主要包括标签和读写设备，是物联网无源射频识别（RFID）在智慧交通领域的延伸。汽车电子标识标签存车辆号牌、号牌种类、车辆类型、使用性质等信息，通过安装在路面的读写设备能够自动、非接触、不停车地读取标签信息完成车辆的识别和监控。其具有无源超高频、标识码唯一、可读可写、安全性能高等特点。汽车电子标识的工作原理如图1所示，当装有汽车电子标识的车辆进入读写设备工作区域时，标识被激活，读写设备获得车辆信息，并上传至后端系统进行存储和分析应用。系统通过数据加密、身份认证、中心授权、存储区访问限制、分行业密钥管理等安全机制，有效保证了车辆信息安全、保护了驾驶员隐私，满足了各行各业的涉车应用需求[5-7]。

2汽车电子标识在危化品运输车辆运行监管中的应用

目前，危化品运输车辆管理主要涉及交通运输部门、公安机关治安管理部门、公安机关交通管理部门等，其中交通运输部门主要负责核发承运单位经营（运输）许可证、运输车辆道路运输证、驾驶人及押运人员上岗资格证等；公安机关治安管理部门主要负责核发剧毒化学品购买凭证（购买证明、准购证），审核购买单位信息，通行证备案核销等工作；公安机关交通管理部门主要负责核发剧毒化学品公路运输通行证、通行信息通报签收等工作。汽车电子标识标签卡片采用多分区设计，卡片可应用的存储区域分为登记信息区及至少5个用户区。登记信息区存储车辆号牌、使用性质等车辆基本信息；用户区预留给交通运输、环保等行业应用。整个卡片采用具备我国自主知识产权的安全密钥体系，行业用户在此基础上可以在用户区再建立本行业的密钥体系，在“一卡多用”的同时实现“双重安全认证”。鉴于此，汽车电子标识在危化品车辆监管工作中可开展以下应用。（1）实现证照信息化管理通过不同的“读、写”授权和安全访问机制，由公安机关的交通管理部门、治安管理部门将危化品运输车辆业务流程中涉及的通行证、许可证、资格证等证照信息写入电子标识标签的不同分区，结合电子标识“身份唯一性”，实现相关信息防伪、防复用、防篡改等功能。（2）实现出入场站自动化管理通过汽车电子标识管理系统与危化品场站出入管理系统进行联动，实现授权车辆自动进出场站，减少人工巡检、手动记录等环节，在保证核查信息准确性的前提下提高场站运行效率。（3）实现车辆运行路线网格化监管通过布设在危化品运输车辆许可运行线路上的汽车电子标识读写设备，实时读取车辆的“打卡”信息，结合GIS地图上路况信息，计算并预测车辆运行参数，一旦路线上某点位长时间读取不到车辆“打卡”信息或者其他非授权区域中汽车电子标识读写设备读取到该车通行信息，随即产生预警信息，并可通过短信提醒车辆驾驶人和押运人。（4）实现线下路面全景化缉查可为路面执法人员配备移动式、手持式电子标识管理终端，在路面进行拦车检查时，通过现场识读电子标识标签中的全项档案信息、查验车辆实际情况，确保实际情况与申请信息的一致性，进一步降低安全风险。（5）实现部门间信息共享复用无缝化通过建立基于汽车电子标识的交通管理系统，强化危化品运输车辆监管模块功能，建立基于汽车电子标识的横跨公安各警种、危化品运输监管全链条、部省市县四级的“三维”数据共享交换体系，实现危化品运输车辆行-停全时空管理，达到“一点预警，多级联动”的管理效果。

3基于汽车电子标识技术的危化品运输车辆监管平台架构

基于汽车电子标识技术的危化品运输车辆监管平台如图2所示。基于汽车电子标识技术的危化品运输车辆监管平台主要包含感知层、传输层、平台层、应用层以及密钥管理体系和系统安全体系。（1）感知层：主要包括各型汽车电子标识读写设备（包括一体式、分体式、手持式、射频-视频一体机等）以及传统的视频卡口、电子警察等交通信息采集设备。（2）传输层：主要包括公安网链路、设备网链路、行业专网链路、互联网链路、3G/4G通讯等，用于前端设备和上端软件系统的数据传输。（3）平台层：主要包括中间件、数据库、数据分析模型、数据访问总线等支撑软硬件系统，实现对危化品运输车辆通行数据的汇聚、存储、融合、关联和分析。（4）应用层：主要包括危化品运输车辆证照电子化管理、场站出入自动化管理、车辆运行线路监管、路面缉查布控等。

4结语

本文研究内容包括3部分：（1）分析汽车电子标识技术的基本工作原理；（2）提出汽车电子标识技术在危化品运输车辆运行监管中的应用，包括证照信息化管理、出入场站自动化管理、车辆运行路线网格化监管及线下路面全景化缉查等4个方面；（3）构建基于汽车电子标识技术的危化品运输车辆监管平台，提出平台技术框架。此外，鉴于通常情况下汽车电子标识项目想要达到显著的效果需要满足标识标签覆盖率高、识读基站建设密度大2个基本前提，如若针对单项应用开展大规模建设势必存在效费比不高等问题，因此在利用汽车电子标识技术解决危化品运输车辆监管问题上，建议政府涉车管理部门将城市涉车管理中汽车电子标识应用通盘考虑，注重顶层设计，加强与行业现有应用系统的互联互通，将其在危化品运输车辆运行监管中的应用作为汽车电子标识应用中的优先方向和切入点，在撬动汽车电子标识产业化的同时深化单领域应用，以点带面、以面促点，实现最佳应用效果。

参考文献：

[1]王旭磊，赵来军.如何真正提升我国危化品安全管理——基于危化事故大数据的分析[J].探索与争鸣，2016（2）：73-77.

[2]陈国华，王煜，陈珑凯，等.危化品安全生产科技研究现状的文献计量分析[J].中国安全科学学报，2015，25（3）：126-132.

[3]陈闻杰，张冠华.基于物联网技术的危化品运输监控与管理平台[J].计算机应用与软件，2016，33（1）：45-48.

[4]王其，蒋平，李严，等.一种危化品运输车定位监控系统：中国，CN105372681A[P].2016-03-02.

[5]黄金，王军华，胡家彬.汽车电子标识应用系统研究与设计[J].警察技术，2017（3）：9-12.

[6]孙正良.汽车电子标识运用与实践的思考[J].中国信息安全，2016（10）：68-70.