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城市轨道交通管理论文精选(九篇)

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城市轨道交通管理论文

第1篇:城市轨道交通管理论文范文

目前我国的票价主要实行的是单一票价制和计程票价制,单一票价制的实行大多是以两元为单程价,只要不出轨道站两元任你行,这样的价格使得一些民众产生了不满情绪,在价格一样的前提下,行远之人仿佛更占优势,使得短程旅客有些不满;而对于我国60%的城市来说实行了相对合理的计程票价制,是根据客人的实际距离进行计费的一项制度。目前该制度为大多数城市所亲睐,计程票价制也因地域不同定价方式有所不同,我国部分城市是以站数来计费,一定的站数收取一定的价格;部分城市是以里程计费,一定的里程一定的价格,还有实行基础价和行程费的加和,依据不同城市的经济水平和市场需求制定着相应的轨道交通的价格。

2我国在当前形势下对于票务的应对

2.1依据路程算价格

目前我国各大城市的城市轨道交通尚且处于初级阶段,大多数城市交通网络还并未完全成型,管理经验以及服务质量都有待进一步提高,而且目前我国民众对于城市轨道交通的依赖还有待加强,所以目前为止城市交通轨道的票价制定还是以扩大客流量为主要目标,同时还需要兼顾企业的利益、社会的利益以及乘客的出行支付能力。计程计费目前是最为合理的计费方式,以北京地铁为例,北京地铁在北京可以说是四通八达,为居住在北京的各种身份的人提供了极为方便的出行方式。之前的地铁一直采用单程票制,两元通票走遍北京,但是价格的优惠为地铁吸引了大量乘客,使得交通压力猛增,于是在近期北京对于地铁价格作出了大幅调整,使得北京地铁也开始实行计程计费制。以三元为基础价格,不同的里程有不同的收费方式,是递远递减制,票价的调整是大家并不很适应但却为城市的更好的发展提供了基础。城市轨道交通的定价是与交通轨道的发展情况密切相关的。在运营的初级阶段,由于人们对于新出现的交通方式并不是很习惯,可能会出现运营过剩的情况,此时的票价应以扩大客流量为目的,使广大乘客适应新型的城市轨道交通,确保新型交通方式有一定的客流;当运营达到一定程度时,可能会出现运营盈亏平衡的一个阶段,此时应该制定一个稳定的价格,价格稳定的基础上不断提高交通轨道的条件,提高运营时的服务以求更多的吸引乘客,同时夯实原有的乘客数量,使得城市轨道拥有更大一部分的市场,这时也可以考虑到让价和折扣的票价策略;在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价,调整一天的高峰时期和低谷时期的客流,尽可能地满足乘客的出行要求;对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益得到最大化的保障。

2.2分人群收费

城市的轨道价格作出调整的同时也考虑到了社会的特殊群体,例如学生,老人,以及需要长距离乘坐的乘客等,在票价的改革中为他们也提供了相应的优惠。残疾军人、因公致残警察、盲人、七十周岁以下的残疾人、七十周岁以下的老人、有一卡通的义务教育阶段的学生等弱势群体可免费乘车;六十至六十九周岁的老年人,六至十八周岁的学生可享受单程票的五折优惠,长途乘车的旅客可以享受折扣优惠。在城市轨道运营初期的服务对象主要是分为两大类,第一类是在城市交通轨道覆盖的地方,那些依赖城市轨道交通出行的人;第二类是来此体验新型交通方式的城市居民和外地游客;当运营到交通轨道处于盈亏平衡时,其主要的服务对象是城市的常驻居民;当其占据优势时,其服务对象是以城市交通为主要出行方式的绝大多数市民和流动人口。随着人们生活水平的提高,人们对于服务水平的要求也日益提高,人们对于价格的要求也会淡化,所以在更改价格之前应该以提高服务水平为前提。

2.3分时段收费

随着运营时间的加长,城市轨道交通拥有了一定的客流量,而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利,所以出现了上班高峰时期人流太过集中,而平常时段客流却不多,在这种情况下,我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段,可以适当的来提高价格从而可以分散客流,使得出行更加快速,也可以减少乘客的等待时间,为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段可以适当降低票价,从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行,使客流得到分散,也是的人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流,为乘客提供了更多的方便但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求,这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。

3结束语

第2篇:城市轨道交通管理论文范文

摘 要 城市轨道交通思想政治工作随着城市轨道交通企业改革的持续发展和不断深入已经取得了一定的效果和成绩,但是应对措施、方法方式、机制体制、基本内容、理论体系等多方面在城市轨道交通企业的思想政治工作中都存在着一定的问题。

关键词 城市轨道交通企业 科学化 思想政治工作

一、城市轨道交通企业的思想政治工作的概述

城市轨道交通企业的思想政治工作和企业的思想政治工作就是特殊性与普遍性的关系。将城市轨道交通企业的具体实践同思想政治工作基本原理相结合,也就是逐步使在方式、载体、内容、观念等多方面的科学理论在城市轨道交通企业思想政治工作上要符合其发展的本质规律。城市轨道交通企业的思想政治工作不仅有盈利性,还有政治性。城市轨道交通企业的思想政治工作的逐渐形成并发展起来,是经过一代又一代的实践研究和理论研究的不断完善的。

二、城市轨道交通企业思想政治工作面临的主要问题

(一)思想政治工作重视不够

目前,在我国城市轨道交通企业管理中,部分城市轨道交通企业忽视了能力水平和思想政治工作素质,更多地关注应聘者在企业招聘中的阅读,听写等文字形式方面的能力。还有在配置与有关部门的党组织干部时的企业管理层 ,一般情况下会优先考虑安排一些技术上相对较好或企业资历相对较老的同志,从而忽视了这部分人员的能力和思想政治工作素质。进而导致我国城市轨道交通企业组织最终无法建立起一支既卓越、又成功的思想政治工作相关的队伍。有些城市轨道交通企业随着我国城市轨道交通企业改革的持续深入发展,对城市轨道交通企业的思想政治工作队伍的建设往往极度忽视,往往只关注于部分城市轨道交通企业思想政治工作的建设运营生产队伍的建设。

(二)思想政治工作覆盖不到位

1.多样化人员组成的城市轨道交通企业。劳务派遣工、农民工、技术工、生产工、项目管理者、高层管理者等员工类型在不同职位、不同身份、不同地域、不同企业之间变动,而且这些类型的员工是城市轨道交通企业员工组成结构呈现的多样化特点。这些员工的思想政治工作一旦被城市轨道交通企业管理层忽视,城市轨道交通企业的思想政治工作必将无法调动一切主观因素。

2.社会影响因素的多样化,思想关键随着社会的发展变得多样化,价值取向和社会利益主体也随之变得多样化;人们的价值观会随着社会上各种思想多样化的产生而产生不同程度的负面影响或正面影响;

三、加强并改进城市轨道交通企业思想政治工作的基本对策

(一)明确分级负责机制

思想政治工作分级负责制的明确,要求各级企业管理层爱护每一位企业中的员工和干部、真真实实地去关心企业中的员工和干部,并及时了解且掌握绝大部分城市轨道交通企业员工遇到的实际问题如:在感情、生活、学习、工作中的实际问题等。要切实做好城市轨道交通企业员工的心里疏导和人文关怀的工作,当城市轨道交通企业员工的感情、生活、学习和生活受到负面影响时。

(二)完善保障体系机制

服务全面大局,健全保障体系是思想政治工作保障体系建设的长远目标。总之,思想政治工作的方式、方法、载体、内容、原则和理念等理论在城市轨道交通企业的思想政治工作在保证资金、场所、物力、人力等方面到位后,才为广大城市轨道企业思想政治工作的员工员工欣然接受。

(三)顺畅信息沟通机制

在不同行业领域的群体或人之间、不同的年龄段、不同的身份地位之间一般均可以进行对话交流。信息对话交流的过程实质上就是城市轨道交通企业的思想政治教育的过程。

(四)创新奖惩激励机制

因为每个人都有一个巨大的内在潜能就是积极性,为了使城市轨道交通企业的员工们拥有功有所表、劳有所酬、才有所用、人有所值的生活幸福感和主观能动性,城市轨道交通企业必须激发并刺激每一位企业员工的内在潜力通过各种奖惩机制,促使每一位企业员工最终都能够主动积极地完全发自内心工作。建立稳定的奖惩激励机制就是城市轨道交通企业的思想政治工作的最重要的任务之一。想让城市轨道交通企业员工的创造性和主观能动性能够被淋漓尽致地激发出来,城市轨道交通企业必须实现自上而下的内外激励作用对企业全体员工。在不断实践探索与理论探索的过程中,奖惩激励机制已经基本成型,主要包括荣誉激励、支持激励、关怀激励、目标激励等四种。必须将思想教育工作与创新奖惩机制运行机制有机地结合起来,城市轨道交通企业整治工作者才能一脉相承地把人、物、事贯穿于城市交通企业的思想政治工作和管理中来。综上所述,创新奖惩激励机制,可以为城市轨道交通企业有效地培养出一支具有高素质的的政工干部队伍。

第3篇:城市轨道交通管理论文范文

关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调

近年来,随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快,城市人口和规模持续上升。城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。同时,城市居民出行总量也不断增加。然而,我国的公共交通仍存在运量不足、速度慢、服务水平差等一些弊端,城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张,不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此,为解决城市客运交通问题,必须发展既与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应,又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面,还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。

      但是,轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长,要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。因此,根据我国城市公共交通发展现状,要解决城市客运交通的问题,充分满足城市居民的出行需求,应加强轨道交通与其他交通方式,特别是与常规公交的换乘衔接,来扩大其客流吸引范围, 吸引更多的乘客,提高公共交通系统的整体水平。

1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵

      城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统,都为城市居民出行服务,满足居民出行交通需求。同时,它们又有各自的特性,相对于常规公交,轨道交通速度快、运量大,这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同服务水平、多元化的整体。

      城市轨道交通与常规公交换乘协调主要是基于系统中多子系统与多环节相互独立、相互配合和整体利益的一致性要求。整个城市轨道交通与常规公交系统从宏观到微观规划及系统运营过程中所涉及到的线网、站点、运营等部门和环节,这些环节的规划设计与运营组织管理需要进行复杂的协调。因此,城市轨道交通与常规公交换乘协调是指在线网、站点规划与运营管理过程中轨道交通与常规公交各环节相互协调,以达到最大限度地满足城市客运交通需要,换乘系统效率最优,两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵可以概括为以下几个方面:

      (1) 规划协调:即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。

      (2) 运营协调:是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现,通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优,负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现,尽管子系统的功能和特征不一,重要程度不同,但对整体功能都是不可缺少的,任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。

2  轨道交通与常规公交换乘协调的基本特征

2. 1大系统性

      轨道交通与常规公交换乘协调问题是一个大系统问题,其本身是由各相关部分所组成的整体,这些部分之间在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

2.2 全方位性

      轨道交通与常规公交换乘协调具有充分的广度,全方位性指的是其结构、布局、功能、经济、政策、内外部等方面协调的有机统一。

2.3 动态性

      常规公交和轨道交通都是随着时间的变化而动态变化的。因此两者之间的换乘协调不是一种静止状态,而是实时变化的。这就要求在进行调控过程中,根据交通需求的变化,实时调整控制参数,使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.4 层次性

      换乘协调是常规公交系统与轨道交通系统之间以及两个子系统内部各参数间的协调。

2.5 整体性

      轨道交通和常规公交换乘协调是每个子系统功能得以实现的前提,而各子系统有序运行则是常规公交和轨道交通作为整体换乘协调运行的基础,两个子系统协调的相互统一构成了轨道交通与常规公交换乘协调的整体结构。

3 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本理论

3.1城市轨道交通与常规公交换乘规划协调理论

3.1.1 线网协调理论

      轨道交通线路一般沿主要客流走廊分布,连接重大客流集散点、大型居住区和市中心区。轨道交通线路可能会与现有的公交线路重合。因此,应进行轨道交通线网与公交线网的协调,以减少线路重复,使客流均匀分布,提高公交运行效率。

      在轨道交通一次吸引范围内,轨道交通由于其快速、准时等特点,吸引大量的直接客流。在一次吸引范围内,轨道交通与常规公交相互竞争客流,是一种竞争关系。因此,在轨道交通一次吸引范围内应取消轨道交通沿线与其重合段长的常规公交线路,将其改设在轨道交通一次吸引范围地区以外。在二次吸引范围内,由于离轨道交通站点距离比较远,从出行起点到轨道交通站点行程中,必须利用常规公交、自行车、小汽车、出租车等其他交通工具出行,才能减少居民出行的时间。居民出行一般以出行时间最小为目的,可选择的出行方式有常规公交及其他方式直达和常规公交及其他方式换乘轨道交通。由于常规公交与轨道交通属于相互竞争、合作的关系。因此,线网规划布局时,在轨道交通线网的二次吸引范围内要使轨道交通线网与常规公交线网协调布置,常规公交起到接运轨道交通客流的作用,应尽量减少轨道交通与常规公交之间的竞争,充分体现公共交通的优越性,吸引更多客流,提高公交运行效率。

3.1.2  站点协调理论

      轨道交通与常规公交通过站点进行客流转换相互衔接。因此,站点是轨道交通及常规公交规划的重要环节。轨道交通与常规公交站点规划协调包括站点布局宏观协调和轨道交通与常规公交换乘站点设计微观协调。

      进入轨道交通线网的客流可分为直接吸引客流和间接吸引客流。直接客流吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度,而间接客流的吸引能力取决于交通方式间的合理衔接与协调,在我国以常规公交换乘轨道交通系统为主。轨道交通与常规公交站点布局宏观协调主要是指根据客流需求分布,考虑轨道交通与常规公交的合作,优化轨道交通和常规公交的站间距。

      轨道交通与常规公交换乘站点设计主要包括为了减少换乘乘客的换乘时间,方便乘客换乘,对换乘枢纽的优化设计。

3.2 轨道交通与常规公交运营协调

3.2 .1轨道交通与常规公交运营协调的原则

(1)居民出行受益原则

      轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标,使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务,减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数,满足乘客中转换乘的方便与舒适。

      在允许的条件下,尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离;提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便性;在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务;实现更好的票务统一体系。

(2)公共交通营运单位受益原则

      公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系,它不仅涉及车辆及人员的管理,还应确保乘客的换乘安全。

      因此,公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理,提高公共交通系统对客流的吸引力,使企业在客运市场的竞争中提高效率,获取更大的利润。

(3) 城市交通发展受益原则

      通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调,科学有效地促进静态交通均衡分布,减少公共交通与其他交通方式的相互干扰,使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化,实现交通网络运送人流的最大化。

3.2.2 轨道交通与常规公交运营协调的目标

      根据以上分析可知,轨道交通与常规公交运营协调的目标是:

(1) 功能匹配

      即换乘各环节客流通过能力的相互协调,达到功能匹配,常规公交运能应与轨道交通换乘客流量相匹配,以便及时疏散或集中换乘客流。

(2) 调度协调

      常规公交与轨道交通调度相互协调,减少乘客的等车时间,保证乘客换乘过程的连续性及客流过程的顺畅性。

(3) 收费合理

      统一常规公交与轨道交通的票制票价,实现不同公交工具车票可以通用,以减少换乘费用,方便换乘。

(4) 管理统一

      有一个统一的轨道交通与常规公交管理机构,负责在规划、运营过程中管理和协调整个系统,确定各运输实体的权利和责任,协调发车时间计划,制定统一的票制,协议有关利润和分配等事宜。

4 结 论

      随着城市化的发展,城市人口和规模不断增大,城市客运交通需求持续上升,城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。轨道交通与常规公交换乘协调是轨道交通自身发展的需要,它是实现城市公共交通可持续发展的重要基础。

 

参考文献

[1]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究 硕士学位论文 长安大学,2004

[2]韩志新,魏连雨.交通管理中控制系统与诱导系统协调理论探索.河北工业大学学报,2003(1)

[3]张生瑞,严宝杰.交通运输系统协调发展的理论分析.长安大学学报,2002(2)

第4篇:城市轨道交通管理论文范文

关键词:城市轨道交通;工程经济管理;风险;防范措施

近年来,随着国家对城市轨道交通事业的重视,我国的城市轨道交通事业进入了高速发展时期,国家和社会对城市轨道交通设施建设和改造的投资越来越大,建设规模也日趋扩大[1]。为了维护国家和社会的利益,工程经济管理工作就显得尤为重要。工程经济管理是以工程为主体内容,经济为主要对象,管理为主要方法的工程建设行为模式[2]。由于城市轨道交通项目所涉金额大、经济管理专业性强、紧急任务多,履约时间长等特点[3],又使其成为经济管理风险的高发领域,这给管理工作既带来了新要求,又增加了风险控制与管理的难度。

1 城市轨道交通工程发展近况

城市轨道交通项目的建设是一座城市迈向现代化的表示,它不仅是解决城市交通拥挤问题的最有效的手段,同时更是一个国家综合国力的体现。国内外很多学者都对轨道交通系统做了深入的研究,但是相比欧美等发达国家,我国地铁项目的建设起步较晚。1843,C.Pearson 首次提出了在英国建立地下铁道的建议,并于1863年正式通车,全长6.4公里。到目前为止,伦敦已建成12条线路,全长410公里。另外,自从1867年美国纽约第一条地铁线路通车以来,到现在共有31条地铁线路投入运行[4]。

相比于国外,我国的第一条有轨电车项目于1906年才建成,但自改革开放以来,由于我国国民经济的飞速发展,截止到2010年底,我国正式开通运营的地铁线总数达到48条,全长1395公里[4]。从中不难看出,我国轨道交通项目虽然起步较晚,但发展迅速。

2 工程经济管理风险类型

从大量文献分析来看,研究者对轨道交通项目中影响工程经济管理的常见风险认识比较统一,且风险因素的研究依据基本建立于我国近年来工程经济管理中遇到的实际性问题的基础上。

2.1 管理思想及模式的风险

城市轨道交通的经济管理应该实时更新思想及管理模式以符合时代的要求,从而做到与时俱进,紧跟时代的脚步。但是,思想陈旧,模式落后的经济管理体制不仅不能够创造价值,还能够阻碍企业的快速发展。经济管理的科学性和先进性对企业的长久发展十分重要,没有认识到其重要性将会导致企业在激烈的市场竞争环境中处于劣势地位,从而对轨道交通工程的经济管理带来前所未有的风险。

2.2 管理过程的风险

在城市轨道交通工程实施过程中,工程经济管理全程参与,从工程的投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段到施工阶段、竣工结算阶段,工程经济管理的风险也如影随形,无处不在。具体来说,投资估算阶段,由于工程量尚无法定量确定,从而导致投资精确度较差。投标报价阶段,由于恶意压价,通过不正当手段进行低价竞标,导致工程经济管理存在极大的风险问题。

2.3 管理监管的风险

经济管理监管过程是城市轨道交通工程经济管理过程中财务部门的主要工作内容。监管即监察管理,但由于财务部门的管理人员不能事实参加到施工过程中,因而无法深入审查费用是否应计入工程成本中。其次,管理人T长期负责单一任务,势必会出现,,受贿等风险问题,从而导致管理监管成为纸上谈兵的阶段。

3 工程经济管理风险防范措施

3.1 转变思想,创新理念

在经济时代,城市轨道交通工程管理理念应适应社会发展、经济市场的变化要求,不断创新,认识到工程经济管理在企业发展里程中的重要性,同时,建立科学的城市轨道交通工程经济管理模式,由传统转变为数字化管理模式,有效提高工程经济管理的效率,从而保障各单位的经济利益,促进城市轨道交通管理工作的顺利实施。

3.2 强化过程管理

城市轨道交通工程,建设规模大、系统复杂,建设周期长,对工期要求紧,工程变更频繁,对造价和工期影响严重,必须制定一套科学的规范的管理模式,加强工程成本的控制和管理,才能避免造成经济损失。1、做好工程投资预算,必须大量收集有关资料,确保预算的准确性。2、加大对招投标阶段的管理力度,结合资质、工程业绩和施工组织设计等方面进行综合评价。3、对施工单位而言,要尽可能的多报结算资料,提高经济效益,确保获得最大的利润。

3.3 健全监管制度

建立健全相关的法律法规和有关政策,法律法规是轨道交通工程实施管理的依据,也是严厉打击违法违纪行为的依据。在轨道交通管理过程中,对法律法规认知的匮乏,法律意识的淡薄,将会导致管理人员态度的不严谨,从而影响工程的经济安全和成本控制。因而,建立健全轨道交通工程经济管理相关法律法规,对工程管理具有十分重要的意义。

4 总结

1、 我国城市轨道交通项目起步时间较晚,研究时间短,关于工程经济管理研究资料较少,虽然有不少研究者对工程中存在的问题及其解决方式进行了探讨,但成果比较单一,没有创新性。

2、 针对经济管理工作中存在的问题,虽然大量文献做了详细的分析和研究,但是所给出的策略都偏向于宏观管理,没有给出具体切实可行的操作办法。

3、 研究仅限于理论层面,缺乏具体的实践。其策略的有效性无法得到论证。

参考文献

1 杨永平等. 我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J]. 城市轨道交通研究. 2013

2 梁竞. 浅谈工程经济管理的风险及防范对策[J]. 论道. 2015; 71

第5篇:城市轨道交通管理论文范文

关键词:城市轨道交通;人力资源管理;人才培训;绩效考核

一、前言

城市轨道交通是一个包含了人,车,轨的复杂系统,每个业务单元之间既相互独立,同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业,其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此,加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度,并深入研究其新兴人力资源管理创新办法,对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。

二、人力资源管理现状与不足

近年,随着城市轨道交通的快速发展,以及日益增多的新技术和新设备,使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时,由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性,以及其专业性强、适应性弱的特点,导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2],严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。

1、 缺乏专业人才培养的规划。

城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中,缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板,与先进设备与技术无法契合。

2、 职业人才的数量和质量缺失

城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业,而这些专业又是轨道交通独有的专业,导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。

3、 专业性的技术人才结构不够合理

城市轨道交通是一个技术密集型行业,需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中,有全面技术的高级人才比例严重不足,人员结构不尽合理,严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。

4、 存在人才流失情况

大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间,在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时,相应的激励机制配置尚不完善,市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。

5、 现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善

城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置,绩效考核机制也不完善,导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄,这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。

三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新

针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题,以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求,本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。

1、战略化的人力资源规划

(1)基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略,建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析,确定人才需求的结构和员工需求数量,对每个职位进行编制,并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。

(2)加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用,是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言,人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上,以企业的发展战略为大方向,同时考虑实际因素,最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且,还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源,形成高中低不同等级的技术人才后备梯队,在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计,以减少成本浪费。

2、人力资源量化管理

人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上,对员工能力进行分类、测量、记录、分析,从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能;员工综合素质是指除了工作能力之外,员工所表现出的内在特性,是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解,分解成为独立的可考核单元,累计各期考核结果,形成员工工作能力数据管理体系。

人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目,按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联,按照统一的计算公式,将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。

如公式1所示。

3、 合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才

科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化,招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距,由于城市轨道交通企业的新兴性,单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口,需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式,能够使专业人才得到批量、持续地培养,更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。

4、以调整技术结构为主导的人才培训

随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展,要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度,对于专业技术人员,要不断的更新其专业知识和技能,充分应用最先进的技术。而对于管理人才,要不断地使其学习先进的管理模式,加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点,根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材,并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核,才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。

5、职业生涯管理及合理的晋升机制

职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动,帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等,同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展,鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划,并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划,为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。

技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力,若无合理的晋升机制来激励技能人才,将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。

6、采用先进的绩效考核方式

绩效管理在企业管理中具有核心控制作用,是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作,减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性,先进的360度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评,其考评核心是工作业绩和能力素质。并且,当应用360度法实施考评时,考评者除了上司与主管外,还包括同级、员工自己和下级,更好地体现了“公开、公正、公平”的原则,能够真实反映员工绩能表现。

7、合理明晰的薪酬管理机制

薪酬管理的公平性和合理性,决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度,存在平均主义的影子。然而,以按劳分配为主要薪酬标准,量化考核劳动额度,采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。

四、结论

随着我国城市化进程的不断加深,城市轨道交通的日趋发展,城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此,城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划,以技术为培养的主导,注重人才培养的数量和质量,是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时,为员工做好职业生涯规划,预留职业发展空间,制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理,探索城市可持续发展的有效途径,才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。

参考文献

[1] 李益.城市轨道交通的快速发展与人力资源开发[J].城市轨道交通研究,2008,08:13-16.

[2] 汝文峰.城市轨道交通企业人力资源管理中的人工成本管理[J].城市轨道交通研究,2011,09:30-33.

[3] 李辉,王铸.城市轨道交通人力资源现状与对策研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报,2014,02:78-81.

[4] 李爱玲.城市公共交通企业人力资源开发管理对策研究[D].华中科技大学,2007.

第6篇:城市轨道交通管理论文范文

【关键词】城市轨道交通 造价管理 造价控制 常见问题

中图分类号:C913.32文献标识码:A 文章编号:

1 引言

自20世纪60年代中期,在北京开始建设地铁起,城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程,在近五十年的发展历程之中,我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展,尤其是近年来发展速度更是得到了加快,成为我国城市交通的重要支柱。但是,我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看,普遍存在造价过高的问题,严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展,降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上,工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一,一直是一个难点问题,而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因,其造价管理更是难上加难,在城市轨道交通建设迅速发展的今天,研究城市转道交通工程造价管理策略,对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面,本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。

2 造价管理缺乏主动控制能力

将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制,是我国工程造价管理上的一个突出问题,而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中,使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力,对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够,无法形成主动积极的造价控制机制。例如,我国目前城市轨道交通工程中,工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法,先根据设计图纸计算工程量,再套用定额确定工程直接成本,最后根据相关系数计算间接成本,最后累加出工程造价。采用这种方法,其套用定额存在明显的滞后性,往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额,既便是用调整系数进行弥补,也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时,各地方工程量的计算标准也存在差异,即便是同一工程,按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。

实际上,长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动,理解为是将目标值同实际值进行比较,在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言,只能够发现其差异而不能消除其差异,更不用说预防差异的发生,当这种差异发生时,工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此,被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。

3 造价管理缺乏全面控制能力

工程造价是工程建设所产生的所有费用,但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多,影响因素极为复杂,工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程,确定造价管理的重点和要点,这种划分方法极容易造成片面控制,产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上,投资决策阶段的造价管理,是整个城市轨道交通工程造价管理的源头,虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右,但对工程造价的影响能力却达到70%以上,这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等,直接关系着整个工程造价的高低,因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头,从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。

设计阶段的造价控制,是整个城市轨道交通工程造价控制的依据,但在我国工程建设领域之中,由于管理体制等方面的原因,设计工作主要是由专业技术人员来完成的,设计院设计人员在进行设计时,更多的是倾向于工程的使用功能,而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中,施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右,但设计阶段的影响度却远高于这个比例,设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此,必须注意设计阶段的经济合理性,加强设计阶段的造价控制。

竣工结算阶段,多是分析检查设计概算的执行情况,以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价,因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时,需要收集、整理出竣工结算资料,如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证,如设计变更通知、现场鉴理签证等,是竣工结算时的重要凭证,必须保证其准确可靠性。实际上,在竣工结算时,承包方的竣工结算书往往为多算,而发包方则会尽量削减,最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认,因此应当加强相关资料的收集和整理,避免这种纠纷出现。

4 造价管理人员素质有待提高

造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题,根据统计数据显示,我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中,本科毕业生不到三分之一,绝大多数都是大专、电大、函授毕业生,甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看,真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%,大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生,由于专业知识的不足,很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时,多停留在概预算管理上,而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象,严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。

5 结束语

从目前来看,我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看,都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要,远远低于国际先进水平,急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式,提高管理人员专业技术水平,对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理,以提高工程经济效益和社会效益,避免造价失控,造价过高现象发生。

【参考文献】

[1] 韩敬英,王克忠.工程造价管理中常见的问题及对策[J].山西建筑,2009(20)

[2] 刘懿玲.建设工程造价管理常见总是及解决措施[J].建材发展导向,2012(02)

[3] 唐菠,高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息,2008(29)

第7篇:城市轨道交通管理论文范文

关键词:城市轨道交通;行车调度;问题与对策

中图分类号:F512.3 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2016)32-0049-02

古代没有汽车,科技也并不发达,普通平民百姓出行基本靠步行,达官贵人靠马车,这是交通雏形。现代社会科技越来越发达,人们生活节奏越来越快,各种交通工具陆续出现,繁荣了现代社会的城市发展。然而随着城市道路交通拥堵现象日益严重,为了合理解决这一问题,我国城市轨道交通顺应发展,在城市轨道交通网规模逐渐增大时,城市轨道交通行车调度工作变得越发复杂。相比其他交通工具,城市轨道交通具有安全性高、正点率高、购票上乘方便等特点,在给城市居民生活带来便利的同时,也给城市轨道交通行车调度带来技术上的考验。因此,做好城市轨道交通的集中控制和统一指挥,确保轨道交通有序运行,对社会交通发展具有重要意义。

1 城市轨道交通的定义与发展

广义的城市轨道交通是指以轨道为承载列车运行和导向、以信号系统为控制手段,集中、快速输送旅客的轮轨交通系统,城市轨道交通是我国乃至全世界普遍的一种交通方式,它具有快捷、高效、方便等诸多优点,概括地说,城市轨道交通是一个城市现代化建设的最基础设施项目,是拉动城市实现跨越式发展的重要载体。

我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末,在改革开放后,城市轨道交通正式进入发展阶段。21世纪以来,我国城市轨道交通开始快速发展。

据国家有关资料不完全统计,全国范围内共有轨道交通运营城市16个,总计轨道交通运营线路为68条,运营里程、运营车站总数呈现出逐年增长趋势。再加上我国人口较多,特别是经济发展较快城市人口密度大,城市交通状况不容乐观,为合理解决城市交通拥堵、发展缓慢这一现状,推进我国城市轨道交通建设与发展,既是解决当前现状的有效措施,也是拉动我国国民经济增长的发展战略。

我国“十二五”规划纲要中,已将城市轨道建设列为规划重点,并将城市轨道交通建设分步进行。将在北京、上海、广州、深圳等施行城市轨道交通网络化系统,重点建设天津、西安、杭州、重庆、沈阳、长春、武汉、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架,规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。

2 城市轨道交通行车调度内容简述

相比其他城市交通系统,城市轨道交通具有专业多、系统多、管理层次多等明显特异性,城市轨道交通运营调度尤其重视各部门各单位的协同性和联动性,在一定原则和工作规范下,让各个专业、各个环节和系统中的管理运营准确、高效的协同,彰显城市轨道交通高效率、优质化的运输服务,是城市轨道交通行车运营的总体目标。我国城市轨道交通运营组织必须遵守的调度原则是集中控制和统一指挥,行车调度员是这一原则的主要执行者,其最主要也是最重要执行就是确保列车按计划有序运行,面临突发状况时,能第一时间协调好各部门指挥处理,解决突发状况尽快恢复运营。

行车调度工作的作用明显,体现在城市轨道交通“中枢神经”的效用,在行车调度中体现监督、控制、协调、指挥等功能,而且这些调度工作功能的实现主要是通过远程监控和控制实现的,选用高效率的通讯工具进行信息传递和控制命令发出,确保行车调度各项功能的实现。城市轨道交通行车调、调度水平关系着城市轨道运营安全和效率,只有重视城市轨道交通行车调度工作,在实践中做好各项调度工作,协调好调度部门的各项事宜,及时发现并解决行车调度中存在的问题、原因,找出相应的应对措施,才能提高我国城市轨道交通行车调度水平,保证运营效率和行车安全。

3 当前城市轨道交通行车调度工作中存在的问题

3.1 城轨发展起步晚,经验不足

城市轨道交通系统非常复杂,行车调度系统更是综合应用了计算机、现代通信和信息技术等现代化先进技术,我国的城市轨道交通起步晚,尽管已经有城市步入网络化运营,但是在城市轨道交通行车调度工作中行车调度质量不高,缺乏有经验的行车调度总指挥,表现出应急处理效率较低,在行车调度中延误和停运也经常性发生。

3.2 城轨发展滞后,人才缺失

为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求,在科学技术的支持下,城轨行车调度已慢慢开始实现自动化管理 运行。负责行车调度的工作人员只需要负责调度管理的状态,在轨道交通系统正常运行的情况下,调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成,操作人员只需负责行车调度情况的监督,但由于我国大部分城轨发展较为缓慢,表现出明显的滞后性,在这种状况下,相应的城轨调度人才也较少,尤其是由于城轨发展滞后留不住人才的现象时有发生,尽管工作效率提升空间很大,但实际取得效果可见一斑。

3.3 缺乏规范性人才培训机制

由于城市轨道交通具有极高的安全要求,为切实保障系统运行安全,降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率,就必须在行车调度人员上岗前,进行专业的技术培训和应急能力培训,但在实际操作中,由于很多城轨运营管理高层缺乏整体观念,在工作中的分工不明、职责不清,也就忽略了对人才的规范性培训,只是在临上岗前进行简单的跟班实习或者磨合,这样的培训效果较差,根本无法满足城轨运营管理的要求。

3.4 未形成调度指挥技能理论和应用体系

城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。人的规范性操作对系统设备的正常运行具有重要影响,如果没有调度人员的专业技能调度确保列车的有序正常运行,就无法保证城轨交通的井然有序为城市居民服务。

在实际城轨交通调度中,一般初级的调度员学习先进经验的机会不多,特别是学习国外优秀调度技能的机会就更少了,调度人才晋升到管理层后,也很容易造成人才断层,这样的调度现状,很难形成我国城市轨道交通调度指挥技能理论以及应用体系,自然满足不了城轨的发展需要。

4 提高城市轨道交通行车调度水平的策略探讨

4.1 强化管理,建设高素质调度队伍

城市轨道交通行车调度是安全运行的“龙头”,列车调度员的正确组织指挥,特别是非正常情况下的指挥确保列车运行安全的前提,也是确保整个行车过程安全的重要环节。首先,提高列车调度工作人员的素质管理水平,提高调度员准入门槛,重点考核列车调度人员的业务技能、思维反映以及综合素质,并将这三项纳入到列车调度员考核成绩中,选拔出适合列车调度工作的高素质人才,这也是强化城市轨道交通行车调度管理的治本之策。其次,在行车调度工作中,建立起内部学习竞争机制,就是要求每一个行车调度员都要有着学习进取的意识,建立起不断学习行车调度理论,加强实践技能提高的竞争意识,将安全行车、有序生产作为工作的第一准则。最后,认识到行车调度员这一工作的特殊性和重要性,面临重大突发紧急事件时,第一时间协调好各部门的应急措施实行,安全指挥。

4.2 加强调度技能培训,提高调度水平

调度理念的基本核心是“变”,就是行车调度员能根据现场的信息状况却做出分析,然后做出决定,不仅要具备扎实的专业知识和高水平的调度技巧,还要得心应手的利用各种调度调整方式,熟练的运用各类规章、程序,并发号指挥命令。对调度人员的技能培训方法主要包括四方面:

一是习惯训练,习惯训练又分为工作计划安排、突发事件处理、手指确认以及突发事件处理常规化四个部分,只有从日常工作内容开始做起,学会制作工作计划,面对突发事件时能及时反思和处理,才初步具有行车调度员的惯性思维。

二是沟通训练,调度工作的沟通训练主要是通过电话、对讲机命令,指挥行车作业等。良好的沟通能力是调度员必须具备的基本素质,在沟通的过程要注意信息的发出与信息的反馈,避免出现无效沟通,这也是提高调度员领导能力与风险控制能力的重要方面。

三是自信心训练。调度工作表现出的独断性是集中和统一指挥的关键,特别是在面对突发状况时,调度人员需要第一时间将突发事件的处理放在首位,及时针对状况的性质、影响和危害做出分析,并选用合理方案进行解决,这个调度过程就需要调度人员具备自信心和独断性,也是领导力和心理受压能力提升的重要表现。

四是反思能力。任何一次突发状况都不是毫无征兆的,有些突发状况是可以制定和改进策略进行预防的,所以调度人员在解决好突发状况后,需要及时进行反思,为工作 积累经验。

4.3 提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多,情况复杂,大都发生在列车和车辆动态运动之中,并向恶化方面发展,时间性很强。在调度人员训练时,突发事件演练训练必不可少,充分调动调度人员的参与意识,在训练中提升调度人员对规章、程序和手册的掌握,并训练系统内各工种间的配合默契度。在应急状况下,列车调度员必须高度重视现场反映的信息,果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理,制止事态的继续恶化,并做好协调和组织人员进行抢修和恢复秩序等工作,提高行车调度效率。

4.4 加大科技投入为调度指挥提供新途径

近几年的城市轨道交通系统也在不断升级,融入了CTC调度集中控制、TDCS列车调度指挥、CTCS-2列车控制系统、GSM-R无线数据通信等列车运行控制系统等高新技术,将这些技术应用到城轨调度管理中,加快了调度指挥现代化步伐,通过实时数据的监测,实现列车调度对列车运行的精确控制、对调度计划的精细编制,有效的提高行车调度的效率,也使调度指挥的安全系数大大提高,也能为调度人员的工作提供新途径。

5 结 语

总而言之,列车调度员是列车运行的组织指挥者,加强调度队伍的建设,强化管理,加强技能培训以及应急指挥能力训练,是城市轨道交通行车调度水平提升的有效策略,为城市轨道交通发展奠定基础。

参考文献:

第8篇:城市轨道交通管理论文范文

[关键词]城市轨道交通 安全管理

中图分类号: TU714文献标识码:A 文章编号:

我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注,也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。

1城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时,因其发展历史较短,经验不足的现实,在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患:

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节,城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规,是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础,也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,但仅此是不够的,地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立,对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准,既要考虑地铁行业可能达到的水平,更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准,确定事故分类、事故等级及其划分办法,进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全,与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序,在加强员工安全教育基础上,必须对广大乘客进行宜传教育,要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高,因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路,在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案,但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段,贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改,从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系,确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程,涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比,要实现可控的安全标准,一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

2城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门,是一个复杂的系统工程,为了抓好城市轨道交通的安全生产管理,政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手,从体制、机制上确保安全生产。

2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺城市轨道交通管理体系,加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移,提前参与前期各项安全审查工作。

2. 2制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验,针对我国地铁安全管理存在的主要问题,制定和完善统一的地铁法律法规,明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责,依法规范乘客行为,保护地铁安全设施,使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次,确保地铁系统安全运营。

2. 3制定统一的技术规范,推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准,使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求,切实满足运营的实际需要,为运营安全创造必要的条件。同时,运营企业在引进国外先进设备和技术的同时,要充分发挥自身的技术优势和人才优势,在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度,强化运营设施设备保障,不断提高运营安全质量。

2. 4完善地铁运营安全管理体系,健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制,强化责任意识,形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系,把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

2.5完善应急预案,开展多种形式的演练,提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点,完善各种事故情况下的应急处理预案,建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练,达到各种设备与各级员工之间的“联调”,提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力,同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

2. 6加强运营设施保泽,提高运管系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备,采用白动化程度高、安全性能好的系统设备,提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控,保证维修计划的落实,全面提升设备设施维修管理水平,不断提高维修质量,保证设备设施的质量状态。

第9篇:城市轨道交通管理论文范文

关键词:轨道交通,系统分析,策略,组织行车

中图分类号:TU984 文献标识码: A

1 城市轨道交通概述

城市的交通系统作为大中型城市的基本交通设施,是城市中仓储物流和人群高效流转之基础,是城市不可分割的重要组成。城市的布局和形态能够影响城市的交通运输系统,而完整的交通运输系统也能促进城市的快速发展,两者是紧密关联,不可分割的。

随着国民经济的高速发展,我国城市化水平随之进一步加快,城市规模也不断扩大,城市人口呈现出逐年攀升的趋势,城市居民的出行量以及出行强度都增长迅速,对出行质量之要求愈来愈高,这些都对城市的交通系统提出更高要求。国内外之实践表明,单纯依靠拓宽道路以及修建高架桥等措施已经不能够解决城市交通问题,甚至有可能加快城市资源的消耗,威胁城市的环境,造成更加严重的影响,而轨道交通依靠其大容量,高速度,低能耗的优势,在多年的发展过程中已经成为了世界各国解决大中城市的交通运输问题最有效途径之一。

经历过大中城市快速发展的不同历史和时期,城市大众交通系统已经经历了马车时代、电车时代、公交时代,正步入城市快速轨道交通时代。一般来说,大中城市的轨道交通是以轨道运输作为主要技术特征,在城市的公共大众客运交通运输系统之间具有中等及以上客运量的轨道交通系统,主要为市区内的公共客运来服务,是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统,根据交通构筑物形态、运输车辆类型、运输站点的能力等方面的差别,可以分为以下几类:

1.1 按照建筑物形态和轨道相对于地面的位置划分:

(1)地下铁路:位于地下隧道内的那部分称之为地下铁路;

(2)地面铁路:位于地面的铁路称之为地面铁路;

(3)高架铁路:位于地面之上的高架桥的铁路称之为高架铁路。

1.2 按运能范围和车辆类型划分

主要有地铁、轻轨、独轨、有轨电车和客运自动轨列车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道等,其中前四种最为常见。

大力兴建城市大众交通运输系统是比较适合我国基本国情的城市交通未来的发展方向,根据我国的实际经济和人口情况,城市交通事业的发展必须遵循以公交系统为支柱的原则,在大众公交的发展工程中,还应该进一步的加强以快速轨道交通作为骨干的快速发展方针,这也是解决大中型城市交通堵塞问题的根本途径之一,城市快速轨道交通的发展要遵循地上交通和地下交通平行的原则,城内交通和城外交通相互衔接,快速轨道交通与其他各种形式的运输方式相互协调相互配合,逐渐形成以轨道交通为支柱的多钟功能以及多元化的城市交通综合的运输管理体系。

大中型城市轨道交通系统是容量巨大,速度非常高,能耗相对极低的符合绿色交通原则的出行方式,我国的基本国情和基本现状以及轨道运输的自身极大优势决定了轨道运输在国家可持续发展战略下交通运输管理中具有的支柱地位。根据国内外专家学者的意见,我国大中型城市轨道交通运输系统的发展前期目标是:从现在开始,花费三十年到五十年的时间,争取努力建成涵盖地铁和轻轨的城市轨道交通管理系统达到两千公里,努力使城市人口在五百万人之上的超大现代化城市,大中型轨道交通运输和管理系统承担的客运量尽量达到城市总客运量的百分之五十,个别城市能够达到百分之八十上下。为实现这个宏大的目标,今后我们国家每年需要投资并建成四十到七十km的地下铁路或轻型轨道交通系统。

2 城市轨道交通运输组织的研究方法

通过对国外城市轨道交通运输组织管理领域的最新研究成果和动向分析结合我国实际情况,运用以下研究方法并贯穿于本文的研究中。

2.1 系统研究的方法

从宏观入手,重点研究不但涉及到抽样调查、模型建立、理论预测等基础内容的研究,也涉及到了大中型城市的大众公交系统,规划格局和治理环境等各个专项,彼此间的重要研究成果会相互渗透和影响。我们必须在轨道交通运输和管理这个比较宏观的的系统层面上,贯穿统一的思想辩证和实际研究,才能让每一个子项的研究结果更加充满说服力和可信度,即使我们必须要从个别子项加以考虑,也需要学会运用系统和科学的方法。

2.2 渗透着规划理念的运输组织管理方法

实际上的轨道交通运输组织管理是极其复杂细致的工作,除了受所能够获取的数据制约之外,还要根据具体的情况选择对解决交通问题的有针对性的指标,从这个意义上说,运输组织不仅仅是一种技术,还是一种艺术。

2.3宏观与微观的方法

宏观的方法主要用于解决研究轨道交通系统的组成结构、骨架、通道,或者用于考虑长远的、战略性的可持续发展的目标,城市和城市间的轨道交通之间的协调关系;微观的方法则是更多运用于解决轨道交通的各运营组织环节之间的关系,如何组织好轨道交通的运营等问题上。

3 研究的主要内容

线路规模化和网络化是我国城市轨道交通系统发展的必然趋势,而现在针对单一结构的运输组织形式不可能再适应今后的大规模的公路网结构,需要有与路网的结构相适应的基于路网式的城市轨道交通运输组织行车策略研究。

典型的单纯的使用传统方法,即站前站后折返,其列车的最小折返间隔时间都比列车的最小追踪间隔时间要大很多,二者不互相适应,成为轨道交通系统行车密度的关键,而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形为最简单的站形,其折返间隔时间上网计算值是理论值,既没有考虑要配置一些必要之配线,又没考虑轨道交通系统行车时所产生的偏差,以此为基础而计算的列车最小的折返时间间隔值是最小值,若考虑以上因素的话,列车最小折返时间将会更长。

4 结束语

近年来,我国城市轨道交通的发展速度非常之快。在已有的研究基础之上,兴建城市轨道交通的必要性以及重要性已经是人们的共识,己经不再为院校和研究所做的研究的重点,研究的方向已经转向技术以及管理等比较具体的领域。目前,城市轨道交通建设进入到了技术化和网络化以及多样化的崭新阶段,就像己经开通的重庆单轨和武汉轻轨还有广州采用的线性电机驱动交通系统,首都机场的三期工程所采用的自动导向系统等。