城市建设论文全文(5篇)
第1篇：城市建设论文范文
1.智慧政府。
政府作为城市建设的核心，建设智慧城市首先需要建设一个智慧政府，因为智慧政府能够实现一站式服务，从而提高办事效率和市民的满意度。开展网络办公，建设数据交换平台，逐步建设成以互联网为平台，将公民和企业作为对象公开的公共服务体系。如开展政府热线、移动执法等方法体现政府利用数字手段提升服务质量和效率。智慧城市要具有可持续性发展，不断推动内生驱动力量。建设成以政府为主导，围绕可持续发展的动力，加强城市自我适应和自我优化，从而形成良性发展循环。利用高科技和高效电子政务，逐步形成统一的信息网络平台，为智慧政府资源共享服务。智慧城市中智慧政府的建设从小事做起，如依靠建设的公共行政系统，将日常的工作通过平台进行整合，从而实现办公电脑化、网络化，形成多部门、一政府，避免跑断腿、磨破嘴的现象。随着小事的成功推行，未来几年，政府部门实现远程视像会议、数码资料库等多媒体设备，从而实现“无纸化办公”。
2.智慧经济。
智慧经济是一个战略性经济，它是集科技、信息、环境等于一体的创新性经济。这种经济是继四大经济之后的第五大经济。智慧经济是智慧城市建设的实体，同时也是未来智慧城市的经济增长的重要手段之一。智慧经济是将传统的知识经济和信息经济融合为一体，形成一种绿色、可持续发展的经济，这种经济建设更加注重环境保护和人类可持续发展。简而言之，智慧经济是绿色经济也是低碳经济，更是循环经济。智慧经济推进节能减排，尤其是在重点领域低碳化，如工业、电力和交通；智慧经济发展高科技的产业，增强高附加值产品，从而提高中国品牌市场竞争力；智慧经济力求研发减碳技术，推广新能源和可再生能源，推进循环经济。智慧经济实现多元化、多层次区域合作，相互推进改革创新，达到经济发展倍增的目的。智慧经济需要大力发展信息产业，实现第五种经济与传统经济相结合，从而推进社会发展和人类进步，为城市持续引进高端人才起到推动作用。
3.智慧社会。
建设智慧社会是建设智慧城市的最终的目标。智慧城市对于城市建设有着两大方面的作用。推动本地区工业发展，促进经济发展，从而发挥地区优势；促进城市中服务行业的发展，如形成智慧交通、智慧物流和智慧教育等，这些行业通过物联网和高新技术整合公共服务，完成试点智能小区，实现提升居民质量，促进人性化管理，从而升高服务质量。智慧社会是高科技在社会中应用。智慧城市就是高科技实现最大化的实际应用，建设的最终目的是体现以人为本、便民实惠的理念。智慧城市的应用主要体现在五大领域，它们分别为城市环境宜居领域、城市安全防控领域、城市生活保障领域、城市公共服务领域、城市产业优化领域。其中城市环境宜居领域、城市安全防控领域和城市生活保障领域源于公众视角，而城市公共服务领域和城市产业优化领域这两个领域则出自政府和企业视角。智慧社会将借助互联网和高科技各个方面，实现以人为本，加快高科技应用研究转向应用到公民生活，同时为公共服务提供便捷的服务模式，从而营造安全、高效和环保生活环境。
二、智慧城市建设中的环境因素
1.全民信息素养的环境培育。
智慧城市不仅仅应用在基础设施，还注重社会管理和民生保障。改善公民信息环境，提升全面信息技能，从根本上改善城市信息环境。其中公民信息素养由四个方面组成，它们分别为公民信息意识、公民信息知识、公民信息应用能力和公民信息道德。意识以物质的基础，公民意识提升是智慧城市的重要条件。公民对信息必须有积极的内在需求，有着敏感洞察力。公民信息知识指公民对于与信息有关的理论知识的掌握，公民熟练运用网络及网络功能；公民掌握各种手段，学习可用的信息资源，从而掌握决策与完整信息的关系。公民信息能力是公民信息素质的核心部分，信息能力指的是运用信息工具及信息源从而解答问题的技能。例如，通过信息工具获得信息、加工获得信息、从而正确评价，并最终获得问题解决；掌握信息获取基本技能，信息整合能力。公民信息道德是智慧城市信息素质发展方向，信息道德指的是信息主体获得信息所遵循的道德规范。公民信息道德用于规范和评估信息的有用程度，能够批判性的解决问题，同时不危害他人的合法权益。在公民信息素质培养过程中，以上四种因素都起着十分重要的作用。在智慧城市建设中，提高公民的信息素养和营造良好的信息培养大环境是智慧城市建设和发展的一个重要步骤。
2.智慧城市人才培养。
如今社会科技是第一生产力，科技最重要的因素人才因素，因此人才资源是智慧城市建设最重要的资源之一。建设智慧城市，首先要有掌握技术，擅长管理的优秀人才，这类人才掌握世界先进的信息技术并且能够和实际情况相结合，充分应用信息技术建设城市。城市的信息化建设的快慢与一流人才的多少有很大关系，尤其精通管理高科技人才。因此人才培养室智慧城市建设的关键问题，需要构建良好的平台，有计划的引进人才并且运用好人才。当人才引进存在问题时，人才培养是保证智慧城市建设重要手段。通过与高校或专业研究所联合培养，加强智慧城市高层次领导人才和高技能人才培养。同时鼓励当地高校开设相关专业课程，加强相关人才的预备，与高校或研究所展开委托培养，培育出一批用于建设智慧城市的人才。
三、结语
第2篇：城市建设论文范文
绿色城市设计的原则是:不要轻易建造建筑，除非有绝对的必要。在一个可持续发展的城市里，保护是可持续发展的终极目标，也就是说，保护意味着对现状建筑进行扩建、改建以及移做他用。
“建或不建?保护，推倒还是重建?”这些问题困扰着建筑师。从过去可以找出许多建筑再利用、翻新、扩建的例子;在前工业城市里，一座建筑无论多有名，也需要为新的使用目的而改造(图1)。在欧洲许多城市，都会有许多经过许多世纪发展来的多种风格混合的教堂。在扩建时，旧的墙体、细部、材料都会被重新利用，并将当前风格纳入到原有质感中去。这种谨慎的做法倒是形成了一个个被后代所称颂的建筑。甚至在最为古典的帕特农神庙内，部分构件也是从一座更老的庙宇中移过来的。这种常识性的做法达成了一种充分利用稀缺资源的理想:就建筑而言，形成建筑的那些材料是难以获取的，当然就是稀缺的。在动辄大兴土木的今天，这种旧时的想法显得多么可贵。
这从建筑的角度启发了一个可持续设计的原则，就是优先考虑保护和利用以前的老建筑;如果设计一座新的建筑，则要考虑到灵活性，让建筑可以容纳更多的功能。还要考虑到建筑在不同时期可能有不同的功能需要;最后，建筑应建在公共交通路线上，与现有城市设施发生联系，而且，最好以填补的形式出现在建成区内。
城市交通设计
完善的城市交通系统是构筑城市的必要条件。机动车在成为城市居民普遍的交通出行方式的同时，也带来了巨大的环境污染和安全隐患。比起厂矿集中排放污染源，庞大的机动车群更像乌压压的蝗虫，随时随地制造污染，威胁人们的生命。
对于城市设计和规划的人来说，满足城市交通需求是不可回避的问题。但是，要满足无限制的机动车使用需求是不可能的。因为，修筑新道路不仅远远解决不了问题，还会导致新的交通量的产生，并把交通堵塞的难题转移到道路系统的其他部分，情况更加恶化。英国著名城市环境专家Buchcman就这个方向曾提出过“环境区”的概念。在他的构想中城市被划分成4500平方英尺的区域。这些区限制机动车行驶，以步行优先。区域被运输量极大的道路包围，交叉口间断少，交通顺畅。为避免机动车对城市造成破坏，Buchcman提倡交通管制，拓宽步行道的宽度，降低车速等。最后构想提出结论:当城市超出一定规模，以私人交通为主进行的城市规划设计就变得不切实际，还是更多的要依靠公共交通来解决问题。
在可持续发展思想框架下开展工作的城市设计师和城市规划师，不会专门为私人汽车的自由通行来规划和设计城市结构。满足可持续交通的城市形态应该是为公共交通、自行车、步行道而设计，私人交通是作为补充考虑的。从长远来看，这将促成一场重大的变革，从而对城市设计产生深远影响;在这场变革中人们将改变生活方式，一种不再依赖私人汽车的生活方式。所以说，城市交通设计是影响城市可持续发展方向的重要组成部分;只有在交通领域，城市规划体制才能对可持续产生最大的影响。那么，城市设计师和规划师该如何做呢?
越来越多的趋势表明，机动车出行的距离趋向于越来越远，这与城市道路建设以城市向农村的辐射越来越广泛的现象是吻合的。为了消除这样的局面，城市规划应使城市或地区内工作、服务、设施的自给自足最大化;城市布局应是密集型，而不是松散型;沿公路交通进行线性城市开发;在城市内多开发一些充满活力的中心区。
当然，在非远程出行的情况下，私人机动车通行不占优势了。目前，城市中的短途通行还是以公共交通和步行为主;自行车，这一20世纪中国老百姓解决交通的主要代步工具似乎又有卷土重来之势，只是时下蹬自行车的以年轻人居多———为了彰显一种环保、轻松、健康的生活态度。步行、公共交通、自行车俨然是私人机动车普及的抗衡力量。城市规划设计应当在减少长途出行需求的同时，致力于增加步行和自行车的使用，并将其作为城市运转的一种方式。
如果具体操作起来，城市面貌估计是如此这般:学校、商店、健康设施和工作点尽量靠近住宅，而且要有一个范围限定。从大量社会民意调查显示，以住宅社区为圆心，半径500～1000m形成的圆形范围是最理想的。要实现这个目标，首先要在城市中心区和住宅密集区实行步行优先，同时也鼓励自行车通行。这样就要求发展安全的步行道以及有效的自行车道，它们之间彼此依存，但互不干扰，腾出来的主要交通机动车道，应优先考虑城市公共交通。当然，在城市经济规模允许的情况下，大力发展城市地下交通，如地铁。同时，在开发土地方面，可试行每公顷土地，匹配建筑多少多少栋，注意，是栋，不是建筑面积，在建筑周边形成明晰和具有渗透性的街道和道路体系。步行区和住宅社区的核心，应是社区日常生活所需的服务设施中心。
对城市形态来说，实现公交、步行、自行车优先的城市交通运输体系，意味着沿公共交通轴线集中发展。还意味着考虑公交站点之间的衔接，如鼓励步行和自行车在换乘点衔接，舍弃在换乘点设置停车场，对城市设计本着密集城市设计的原则。在荷兰的阿姆斯特丹早有关于此种城市规划的试行，并形成一套规划策略。这种方法的特点是坚持在现状城市建成区和周边地区进行新的高密度城市开发，以减少机动交通的需求，从而追求密集发展的城市。根据城市开发项目的需求对城市分区进行划分，专门为城区以及办公、商业、设施、娱乐、教育、文化、娱乐等主要出行的地点进行交通设计疏导。根据城市现状和未来用地将城市用地分成三类。第一类主要为公共交通，以一个火车站为中心，通过城际交通与城镇之间联系。通过停车限制来限制人们采用私人机动车出行。对步行、自行车、残障人士来说，该类地区是最主要的通行活动地区。第二类具有公共交通服务，并具有道路和高速公路的互通立交带来的良好可达性。区域可以主要的地铁站和公共汽车站点为枢纽中心。停车限制主要限于商务活动。第三类用地主要靠高速公路的互通式立交，没有对公共运输的需要和规划。该类用地适用于就业密度低、依赖商业运作支撑地区经济的地方。
城市有机化
可持续意味着用一种生态的标准来判断城市、要求城市、设计城市;换句话说，就是把城市类比为一个活的有机体。这个有机体不但有细胞组成，而且还可以生长、衰败、死亡。
在20世纪初产生了一种看待城市的独特理论，该理论与18～19世纪发展起来的生物学关系密切。追溯其源是对工业革命导致的城市快速增长发出的回应，当然这回应是反对的回应。一直以来，建筑教育的主导思想是机械美学。不管是建筑学专业还是规划专业的人士都是在密斯、霍华德、路易斯•康的模式下成长起来的。而相应时期的大师们都沉迷于机械美学的浪漫色彩中来解决城市问题。当这种做法到了一个极致之后，新兴的思潮必将出现。很快，一种对自然界的有机规则开始应用于城市设计的领域中。这种规则追求一种在个人对环境的需求和整体对环境的需求之间取得一种完美的平衡。在北爱尔兰的格雷斯黑尔，当地人严格遵守一种有序的有机社会模式:以礼拜堂、墓地、学校、村庄绿地为中心;绿地周边以网格模式沿整洁街道布置住宅;住宅的规划设计及建造尊重自然而不是改变自然。这种乌托邦式的生活态度也许只是寄托了人们的一种理想，但这种方式为可持续发展的有机城市形态提供了典型的答案。
在现代看来，有机城市规划理论早已形成一套成熟的体系。有机城市规划的主要原则，就是通过社区的模式来构筑城市，每个社区作为独立的单元满足日常生活许多直接的需要。在城市的有机模式中，强调的是合作而不是竞争。在一个协作的社区中，每个社区的成员都是独立的。社区的组成是由各种各样的人和阶层组成，每个成员都有独特的作用。第二次世界大战后西欧的一些国家就遵循了这种有机的城市模式，这种充满活力的社区模式为战后百废待兴的欧洲城市提供了自我修复的前提。城市各组成部分建造得有如生命的细胞，分数个主要分区，每个分区有自己的中心。区再分邻里，每个邻里也有自身的中心。邻里再划分为居住区，居住区再细分为居住组团，组团再由最基本的单位———家庭住宅组成。这种从个体到总体共荣共存的方式充满了人与环境的和谐相处之道。有机城市模式发展到今天，补充了更多的内容。
作为有机城市的象征，最为明显的是城市周边的绿化带和城区内的开放空间。这些绿地的重要性包括:土壤及植被可以作为碳吸收器;树木作为空气清新器吸收污染;绿化区可以作为动植物保护区还提供生物多样性;此外，还可以为城市提供娱乐场所，食物供应;在郊区，大量的自然景观则为城市提供了巨大的资源。丰富的自然景观为城市居民提供美学享受，同时又为地区带来经济收益。有机城市的相关形式还包括利用传统的建筑材料和与景观协调的建筑形式，让建筑作为环境的补充(图2)。城市摒弃几何学的构图方式，而是采用随意性的曲线的城市结构。从整体结构方面，有机城市的模式在城镇乡村之间及确定的中心和明确限定的区或邻里这些部分之间有着明确的边界。总的说来，有机城市发展模式与可持续发展的概念最为吻合。它所采取的生态学特性为城市发展提供了既丰富又可实现的空间。
城市片区
可持续发展的基本原则是对环境产生影响的决策提倡公共参与，而公共对环境规划与管理的参与在片区、邻里的层面是最有效的。有人认为城市设计的主要元素是片区。
将城市划分为片区是基于古代社会自然形成的城市认可，人们在无意识的介入下发展起来的具有明显界限的邻里和片区。进入汽车时代以后，城市开始分散化，因为汽车的发展需要空间，而城市的分散化也促使人们使用汽车。一座城市想要肆意使用，必须不断开发广阔的空间。这种急性扩张必然带来一种粗线条的城市:城市土地使用性质单一，夜晚死寂的城市中心变得极不安全，房产具有高度社会阶级同度性等等。今天，这种粗放型的城市令城市设计师们开始反思，我们是否应该回归传统的城市发展原则，而片区正是这样一种值得研究的传统城市元素。
片区并没有一个标准尺度，但是它还是有明显领域感的。对人们来说，空间的组成要素是场所、路径。路径把人们的生活环境划分成不同区域，这些区域就是片区(图3)。关于片区的理论，可追溯到英国的霍华德，美国的亨利•莱特，以及克拉特郎•佩里。其中，霍华德就建议把学校放在片区的核心位置。当然，也有失败的例子，在美国的巴尔，自然景观极其丰富，却在道路两旁布置豪华别墅，这在现今中国的城市也到处可看到这种做法。在20世纪早期的美国，受交通的影响人们开始受欧洲田园的启发从而产生美国城乡规划运动。在城镇片区内，设汽车禁行区。禁行区内的建筑不沿交通路线布局。住宅围绕一个中心景观公园分布。整个步行街区规划为一个大型独立单元，其被交通道路所环绕。每户人家都是一段道路的尽端。后来，又衍生出一系列步行街区的组合，每个区都围绕一片绿地建设，并通过步行道把这些绿地联系起来。步行系统还通往学校、购物中心、社区设施，汽车不会在这些地点干扰威胁人们。
正是基于早期的尝试，后来人们才摸索出一套关于城市形式的新概念。将城市设想为大量基本单元模块组成。每个单元模块在一定程度上都可以自给自足。这让城市更加文明有序，这便是城市片区的有效设计对城市的影响。
城市街区
一座城市的可持续发展实现程度与城市街区的形式相关紧密。城市街区的设计手法和区内土地利用方式都影响着城市环境质量。街区的规模和片区一样并不是界定得十分精确。在城市空间多元化的模式下，街区的长宽不应尺度过大。
在设计街区时，有三种因素要考虑。一种是街区的社会经济功能;一种是街区在城市结构中视觉和物质的作用;最后是如何使街区正常运转以及组成街区的建筑如何设计。作为城市设计师，应当关注街区在城市中所起的视觉和结构作用并通过设计改造街区能满足城市绝大多数需求。
在可持续发展理论中，城市、片区、街区应朝着混合型用地发展。至于混合到什么程度，尚无定论，但有一些标准是存在人们心中的。将大规模的、喧闹的、危险的建筑放在家门口，相信无论是谁都无法接受。但人们并不排斥小型商业设施毗邻住家，因为这样会让住宅周边更有生活气息，充满活力。当然，相邻街区之间如果能共享大型的就业、教育、娱乐、购物的城市资源，则既可加强街区之间的联系，又能充分反映城市用地的平衡。说到底，街区就是城中之城，它的用地平衡反映的是整个城市作为一个整体的用地平衡。
城市街区应考虑功能多样化。如安排住宅、商店、办公用房、幼儿园等与居民生活息息相关的设施，进而有益于环境。尽量避免城市中出现单一街区。也就是说整个街区几乎全是住宅、商业、工业或是其他。生活在一个单一的环境里面，相信任何人都不会有幸福感。
第3篇：城市建设论文范文
对于现代城市园林建设而言，首先便是生态环境建设。一个优秀的现代园林，首先是设计上的成功。从某种意义上说，城市规划是便是一个布局宏大的区域景观设计。因此，这就要求设计者从整体出发，确保园林建设服务城市规划全局。同时，设计中应包含生态环境意识，从而便于实施和管理。在此基础上，现代园林设计应充分体现个性化，从而展现出美妙的景观艺术形象。一个成功的区域景观设计，成功之处表现在3个方面：应得到大众认可，毫无疑问，区域景观的服务对象为该区域中居住的居民，因此，景观设计应得到当地居民的认同和欢迎。区域景观投入适应之后，可最大程度上发挥其生态效益，而要防止昙花一现。经过长时间之后，区域景观可能发生一定的变化，但同样可以满足区域特定人群的对于生态环境的需要；井然有序的维护管理是区域景观得以长期服务人群的根本保证。所以，在进行区域景观设计时，应充分考虑景观区域的未来维护与管理，尽量降低成本。具备上述条件之后，在设计论证的基础上，便可实施园林的设计。但是需要注意的是，园林设计的论证是其建设的重要环节。由于以往缺乏这一环节，导致在园林建设中出现不少的问题，比如材料的浪费、决策不合理等，因此，应完善园林设计规划论证机制。众所周知，园林建设是落实设计的环节，同时也是不断完善规划设计意图的过程。因此，在建设过程中，应综合考虑园林小品、庭院灯、园林种植等实施中可能出现的问题，制定科学的施工组织设施，保证设计意图落实到位。
2城市园林管理的新思路
目前，城市园林管理的现状不容乐观，存在着比如管理意识不高、管理制度不完善等各种问题，因此，需要创新园林管理的思路。
2.1在管理中引入市场机制
在市场经济体制改革不断深入的背景下，各行各业的市场化步伐加快，在园林管理中同样可以引入市场机制。目前的直线式管理模式已无法适应市场发展的需要，因此只有逐步完善市场管理、质量管理和投招标管理，以及工程监理等各种中介机构、发展咨询服务市场才能适应市场的快速发展，提高园林的管理水平。
2.2在管理中运用现代化的管理手段
为适应现代园林管理的需要，在园林管理中应首先建立信心网络化的管理网络，设立相关的管理网站，以网络平台为基础，提高管理的效率，降低园林管理的成本。通过增加管理信息的透明度，确保园林管理工作公平、公正展开。第二，应通过现代化的管理手段，比如先进的遥感技术、对城市的绿地现状进行监管，比如浙江省杭州市便利用遥感技术进行管理，分析和监测绿地的增减情况，对绿地的现状做出快速的反应。
2.3加强园林管理的规范化和法制化
在城市绿地管理中，应加强法制化和规范化管理，随着各项管理事业走向规范化和法制化的轨道，应建立和完善关于园林管理方面的法律政策。对于城市园林管理来说，应从项目立项、设计到建设，再到养护管理，均做到有法可依、严格执行，从而体现出依法管理的严肃性。但现阶段，我国关于园林管理方面的法规政策还有待完善，因此，在城市园林规划中，应把管理的形式通过法律规定下来，某个阶段的管理也必须体现出法律的规范性，对建设过程中弄虚作假、偷工减料的现象，应严肃追究责任，并建立信用制度，加快推进信用评定和管理制度建设，加大园林执法力度，确保园林管理依法有序推进。
2.4加大宣传力度，人人参与园林管理
城市园林是市民的共有财产，因此，对于城市园林的管理，人人应发挥自己的作用，发挥主人公精神。众所周知，中国人缺乏公共精神，对于公共事务从来是缺乏参与的热情和兴趣，因此，这也不利于城市园林的管理。对于城市园林管理部门来说，应加大宣传力度，通过宣传，提高人们保护园林的意识，自觉与破坏园林的行为作斗争。
3结语
第4篇：城市建设论文范文
首先，被漫无目的地附加在城市建设之中。当前，由于对城市雕塑的空间管理程度不够，众多低品质、低俗化的雕塑出现在城市的中央，不仅不能提升城市的文化素养，反而拉低了城市的品位，给城市的精神风貌带来了沉重的打击。另外，众多装饰性的城市雕塑横行于街，给城市带来了凌乱之感，极易使人产生视觉疲劳，甚至反感。如北京这座代表中国形象的城市，在某些街道上就设立着十几二十座雕塑，只关注量的多少，不管质的变化，这些劣质的雕塑给城市的形象造成了不良的影响。其次，尽管有些城市雕塑密集，但从总体上说，我国城市雕塑建设相当不足，尤其是城市雕塑的精品。近年来，我国城市雕塑好像躲在大地里睡着了的春笋，听到春风的呼唤，迫不及待地从大地里钻了出来。殊不知过多过杂的雕塑只是经济发展下艺术的病胎，危及着城市的文化环境，也造成了大众的审美疲劳与视觉疲惫。这些“病态”的艺术，无论是在构造形式上，还是材料选择上，或是色彩运用上，无不揭示出其单调枯燥、黯淡无光的形态。众所周知，凡是能够给人以美的印象的作品，往往是色彩调配产生的效果，而我国的城市雕塑大多保留原材料的本色，很少加工点缀，成品单调枯燥，难以靠近美的轨道。一部小说能够以系列形式出版，就是融汇了不少作者的心血，才吸引了众多读者的眼球。同理，如果城市雕塑能够更好地渗透创作者的思想，精品或许会层出不穷。但我国的城市雕塑却是静态的、单一的，只有观看性，没有故事性。再次，缺乏一种能够引发大众共鸣的冲击力。城市雕塑属于公共艺术，它不是仅供少数艺术家和精英分子鉴赏的精英艺术，而是由普通大众共赏的艺术，可以说，人民大众是决定其艺术价值的重要评审者。因为只有融合公共精神的作品才有呈现城市文化的价值。如果城市雕塑作品仅仅表达了艺术家自己独特的情感，而旁观者在懵懵懂懂之中演变为局外者，对作者要表达的意思始终丝毫未明，这样的作品又如何能成为公共的艺术？如何能为大众视觉服务？如山东省某市中心广场建的一个巨型雕塑，其用巨大的球体和粗大的放射状线条组合起来，传达阳光普照的含义，抽象中显生硬，这是模仿西方抽象艺术的结果，却造成市民对雕塑的意义议论纷纷，这样的雕塑恐怕只有创作者才能领会它的意义吧。成功的城市雕塑作品应该是蕴含着文化、精神与本土特色等元素的艺术品，它带有的公共性元素，使其艺术性自然而然地融进大众心灵，具有强烈的共鸣冲击力。当然，冲击力的产生并不是说作品必须具备大众平均化的审美倾向或者通俗化的艺术感染。城市雕塑固然是一种公共的艺术，但其必须拥有属于艺术家的个性的东西，至少它的图式语言由创作者自己决定。只有将共性与个性完美结合，才可创作出具有公共艺术价值的城市雕塑。目前，我国的城市雕塑在很大程度上脱离了大众的参与，这必然会导致其缺乏吸引大众的能力。因为“公共艺术是通过市民广泛参与和反映社群利益与意志的艺术方式，”而人们缺乏参与公共文化创建的意识，对公共艺术采取放任的态度，间接导致了城市雕塑的建造结果。与此同时，我国尚没有专门管理城市雕塑的艺术职位，一般城市雕塑建造与安置都是政府或城市管理者决定，他们大多没有专业的判断技能，不易找到城市雕塑的正确定位，以至于不能很好地挖掘城市雕塑的本质作用。如此一来，城市雕塑只能立于自己的天地间孤芳自赏。
二、我国城市雕塑的发展计策
首先，以恰当规划与合理安排挽救随意泛滥的城市雕塑。城市雕塑建设是城市管理的一部分，而这一部分在城市文化里扮演着十分显眼的角色。不同的雕塑在不同的地方，其呈现的艺术魅力是不同的，所以对城市雕塑的空间管理，必须依据作品的艺术特征。这就要求相关的设计者必须做好基本信息的调查，然后结合地区的环境特征，选取恰当数量与风格的城市雕塑作品，尽可能地发挥其美化环境的作用，如此一来，城市的独特魅力与文化特色便可轻松流露。而要想做到这些，必须先从根本问题入手，设立专门管理城市雕塑的机构。因为如果没有专门机构，一切措施只能是夸夸其谈，就如那妩媚的玫瑰，如果没有人悉心栽种，也不过是美好的空想罢了。其次，从材质、技术等方面提高城市雕塑的质量，追求精品。近年来，城市建设的“豆腐渣”工程屡见不鲜，而城市雕塑撑起的是一座城市的精神风貌，“豆腐渣”雕塑绝对不能出现。当然，追求高质量，或许不会是一笔小消耗，但精品的追求，需要物质的支撑，拓宽城市雕塑等环境艺术的投资渠道已成为必然的举措。就如上海这座大城市，每年固定有几百万元用于城市雕塑建设，正是由于其投资充分，没有物质压力等后顾之忧，城市雕塑精品才为城市的环境艺术与文化精神留下了浓墨重彩的一笔。再次，作品欣赏参与度的提高与作品创作大众化的加强，将给城市雕塑的意义阐释带来质的飞跃。城市雕塑是一门公共的艺术，离开了观赏者，其艺术价值也将永远深埋。诚然，审美能力每个人都有，但审美水平却有高低之分，所以我们不能苛求每个人都必须具备艺术家的审美水平，而应在教育宣传上，带动大众整体审美水平的提升，吸引大众参与城市雕塑的规划。同时，创作者也应利用自身优质的文化素养与高雅的审美情怀，创造出具有深厚审美价值的城市雕塑作品，而不是躲在自己的情感天地里固执己见。只有在个性的追求中容纳共性的要求，才能更加完美地诠释城市雕塑的文化意义。
三、结语
第5篇：城市建设论文范文
美国、欧盟、日本三个地区的智能化建设较为活跃，但是其智能城市的研发和实验还主要是以电力设施智能化为中心，且停留在局部智能化的第二个水平上。具体来说，有美国科罗拉多州的博尔德市和迪比克市，荷兰的阿姆斯特丹，日本的横滨市、丰田市、京都市、北九州市等城市。而日本的东京虽然已经在电力、通信、交通、建筑等城市系统一定程度上实现了智能化，但是各系统间并未统合联动，所以仍处于第一个水平。随着智能城市的发展，今后将会出现所有城市系统都实现智能化且互相联动的第三个水平城市。
欧盟、美国、日本的智能城市建设特征
（一）欧盟政府和企业联合投资和管理，科研机构和非盈利组织参与其中。欧盟通过2011年10月出台的《战略能源技术计划》确定了25个城市优先发展智能城市，这些城市大力发展低碳住宅、智能交通、智能电网等。2012年7月10日，欧盟委员会实施了“智能城市和社区欧洲创新伙伴行动”。该行动计划将集成欧洲在新能源、智能交通和信息通讯（如物联网）等领域的先进技术，在部分城市开展示范项目，包括高效供热（冷）系统、智能仪表、实时能源管理、零排放建筑、智能交通等，促进智能城市建设。2013年，欧盟委员会将为这些示范项目投入3.65亿欧元。此前，欧盟委员会在2012年已投入了8100万欧元支持能源和交通领域的“智能城市和社区”试点项目。荷兰阿姆斯特丹市制定了《阿姆斯特丹智能城市计划》，其运行方式是以埃森哲咨询公司为项目管理办公室，主要由阿姆斯特丹创新驱动中心（独立于市政府、官民共同出资）和里安得公司负责，IBM、飞利浦和谷歌等大公司也参与其中，阿姆斯特丹的智能城市已经实现了电力和交通两大基础设施系统的智能化和联动。2012年，德国举办了未来城市智能技术竞赛，其中 “Cloud Power能源解决方案”、“flinc城市‘搭车’交通社区”等五个项目分别胜出，这些项目都是由欧盟各大公司负责研发和实施的，对建设智能社区和智能城市将起到很大的推动和示范作用。
（二）美国以企业为主力，智能电网项目居多。美国的智能城市的实验项目与其说是构筑智能城市，不如说是多以各电力公司为中心的智能电网项目，与各个州的关系并不密切。位于美国科罗拉多州的博尔德市，凭借其影响范围达4.5万户家庭的智能电网一期项目被誉为智能型城市。该项目由市政府和XEL能源公司合作完成，并由市政府向市民提供免费服务。施工单位向每户家庭免费提供一台带有互联网接入装置的智能电表及其他必要设备。借助这些装置，市民不仅可任意监控用电量，还可以登录XEL公司的网站查询自家的详细用电情况统计表。此外，智能电网采用了优化的“存储——供给系统”以及双向交流网，有利于提高电力供给的可靠性。发现故障区域并立即维修也变得方便。美国能源部从2009年9月开始与迪比克市联合实施智能城市建设项目，目标是实现自来水、交通、电力和燃气基础设施系统的信息化以及各个系统间的相互联动，通过对各种数据的收集、整合和分析为市民提供优质服务。目前该项目正处于第一阶段，在各个家庭中安装自来水和电力智能表，以减少水和电的消耗，项目主要由IBM和阿联特能源公司负责。
（三）日本政府主导，企业是主力军，政府支持企业走出国门。日本政府将智能城市建设与新能源推广事业紧密结合在一起。日本经济产业省在2010年4月认定横滨市、丰田市、京都市和北九州市四个城市为智能城市示范点，同年8月四个城市分别制订了为期五年的智能城市实验计划，主要是引入将电力、热能、废弃物等统合起来的能源管理系统，其运营主体是以各个市政府为中心，能源公司和能源相关公司参与其中的混合团队，参与其中的公司多是与当地经济密切相关的企业。当前，日本智能城市建设主要是向节能和环保方向发展。据日本IT专业调查公司IDCJapan调查、分析认为，到2015年与智能城市建设相关的日本IT市场规模约为5352亿日元，2020-2030年期间，原有社会基础设施将迎来功能老化的高峰期，为了对其进行更新换代，以电能和天然气等能源为主的智能绿色网络也将在2015年以后迅速发展。日本企业紧紧抓住这次商机，积极参与计划研发和产品推广，成为日本智能城市建设的主力军。东芝公司近期计划在大阪附近建设一座智能化的样板城市，都市内全部采用可再生能源，并配备有通讯功能的新一代智能电表和家用蓄电池，使节能效果达到最佳状态。同时日本企业还积极参与其他国家智能城市的建设开发，抢占国际市场，比如日本企业已经与中国的大连、天津达成智能城市建设合作协议。日本政府则全力支持企业参与国际竞争，经济产业省已经拨出上百亿日元的专款支持企业的国际商业合作项目。日本还经常举办与智能城市有关的展览会，提高日本在国际智能城市建设市场上的影响力。
对我国的启示
（一）智能城市建设要明确中央和地方各自的职责。我国智能城市建设多是由地方政府、电信运营商，国外大型企业合作开展的，缺乏统一规划和明确的获利模式，因此需要分别明确中央政府和地方政府的各自职责。要发展智能城市，国家的统筹规划是必不可少的，中央政府应发挥指导作用，根据各地的特性，树立智能城市建设的示范，制定具有指导性的行动指南并推动关键技术的标准化进程。正如美国的能源部和日本的经济产业省，他们都是有目的地参与前期的智能城市建设项目，为建设智能城市好做充分的调研。而地方政府在建设智能城市中要起到主导作用，把握当地企业和市民的需求，制定出最适合本地发展的智能城市发展战略，并将参与智能城市建设的企业和居民纳入智能城市建设体系中。要建设智能城市，实现城市整体智能化，首先要实现政府、企业、国民间的相互联动，建立良好的沟通渠道和交流机制（如图1所示）。
