城市交通与城市发展的关系精选(九篇)

第1篇：城市交通与城市发展的关系范文

关键词：城市轨道交通规划；城市规划；互动关系

1.前言

城市交通是当前城市各种公共服务当中最为重要的公共服务类型之一。可以这样说，城市的存在不可缺少交通系统的服务，但是随着现代化进程的加快，人们的活动样式更加丰富、活动频率变化更加频繁，这些都是当代城市交通系统需要迫切解决的问题。相对于公交汽车，轨道交通的乘坐舒适性更好，而且运输距离不断在增加，这些优势增强了城市轨道交通系统的发展动力。然而现实情况是，城市交通规划不论是方案设计、目标确定还是结果评价方面，都以单纯满足城市交通系统的需求为核心，而在城市轨道交通规划和城市规划方面没有体现出有机的连接，由此导致两者之间存在着各种各样的微观和宏观方面的问题。解决城市轨道交通规划与城市规划之间存在的各种矛盾，实现两者的良性互动是促进城市轨道交通发展的重要条件。

2.城市轨道交通规划与城市规划的互动关系

2.1城市轨道交通规划体系

从总体上来看，城市轨道交通规划体系主要包括以下三个部分，即，法规体系、运作体系以及编制体系。

第一，法规体系主要囊括了国家法律和地方法规（或者说基本法律和配套法律），由于我国的法律体系尚待完善，目前没有有关城市轨道交通规划的核心基本法，而配套法律法规主要包括地方政府颁布的相关正常法规、行业规范以及技术标准等。第二，运作体系主要是指城市轨道交通的建设与运营管理两个方面，轨道交通建设存在着一个终期目标，而不是一个不断重复的过程，这一点与城市规划存在着差异，城市轨道交通工程项目一旦建设完毕，其后的主要目标便是如何经营和管理。此处的管理主要是指对当前已经建成项目的实际操作而非类似于城市规划当中对未来建设的控制。第三，编制体系。该体系主要包括两个方面，即城市轨道交通的战略规划和城市轨道交通的项目规划，一个宏观、一个具体，前者重视城市轨道交通发展的可行性问题，而后者则关注城市轨道交通的具体规划问题。

需要说明的是，在整个城市轨道交通体系当中，法规体系占据着核心地位，它为运作体系和编制体系提供了法律标准和执行依据，既可以作为某个具体城市轨道交通项目的指导，又能够作为城市轨道交通运行管理的原则。

2.2城市规划的发展趋势与城市轨道交通规划

站在未来的角度来看，城市的环境保护工作和城市的历史文化保护工作将会受到前所未有的重视，这两者与城市轨道交通的建设存在着十分密切的关系。具体而言：

第一，我国不少城市均拥有比较深厚的历史积淀，有些城市本身就是历史名城，保护历史文化遗迹已成为城市发展中不可忽视的问题。就这些历史文化遗迹的地理位置来看，它们绝大多数位于城市的中心地带，而且由于历史文化遗迹形成时期的特殊交通环境，使得当前的许多历史街道不适合当代机动车地通行。但是面对着日益严重的交通压力，拆除历史文化遗迹的做法显然不可取，只有发展地下轨道交通系统才是唯一的出路。第二，城市轨道交通系统具有污染相对较小、能源消耗相对较低和运输规模相对较大的优势，使得城市轨道交通系统获得了较快发展，也是目前城市在环境保护压力越来越大的趋势之下做出的合理选择。综合分析可知，城市轨道交通规划与城市规划之间必然会形成良性的互动关系以适应各自的发展趋势。

2.3城市轨道交通规划与城市总体规划

城市总体规划或者说城市规划的战略部分和宏观部分，它所体现的内容主要是在某个特定时期内关于城市发展目标、发展规模、发展性质、空间布局、土地规划以及其它相关事项的总体部署和落实。在总体规划当中，城市的轨道交通规划是城市整个交通规划当中的一个子系统，因此，必须要从城市总体规划的角度来审视城市轨道交通规划在城市定位提升方面、发展方向方面以及推动中心区集聚方面的积极作用；单独分析城市轨道交通规划这些作用是不合理的，也是不科学的。简而言之，城市总体规划和城市轨道交通规划时互为因果关系的，这也便是对两者互动关系的生动体现。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中。这就是城市规划系统方法论的体现。这种统筹考虑的方法有其缺点，即过于注重轨道交通与城市发展的终期目标，忽略了轨道交通与城市开发之间的差异。也就是说，在互动的前提下规划了结果而忽略了实施的过程，忽略了过程给结果带来的影响。例如，如果一条轨道线路因为资金等问题不能开工，那么其沿线的土地开发将不能达到规划强度；轨道线路开工后，将面临与规划编制时不同的背景，其结果很可能是基于站点的高强度开发要绕过现有建设，这样由于实施过程的不确定就造成了规划结果不能落实。虽然轨道交通的开发与实施和城市道路等其他重大设施的建设都是城市开发的基础，都是落实城市规划的先行，但前者的开发建设过程非常特殊，因此决不能以传统的道路带动城市开发的思维来套用轨道交通。

3.结束语

目前，城市轨道交通规划与城市总体规划的关联度处于不断加强的态势，但由于城市轨道交通规划尚未完整系统地融入到城市规划当中，因此在规划、实施、管理过程中，难免与城市发展产生多种矛盾。城市轨道交通规划与城市规划的有效结合不仅取决于相互间的互动关系，更取决于其本身特别是城市规划的不断完善。

参考文献：

[1]王芳，张波.基于轨道交通的城市历史街区有机更新对策研究[A].转型与重构——2011中国城市规划年会论文集[C]，2011：166-167.

[2]钱泽林，顾保南，吴放.从我国大中城市规模的发展速度看市郊轨道交通规划的重要性[J].城市轨道交通研究，2009，（01）：62-63.

[3]王敏.促进城市轨道交通规划与土地利用规划协调发展的对策[J].硅谷，2009，（03）：66-67.

第2篇：城市交通与城市发展的关系范文

论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。

1、前言

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。

第3篇：城市交通与城市发展的关系范文

有了城市，就有了“城市交通”。城市交通活动的空间，主要是“城市道路”。

城市和城市问、乡村间”的交通又叫“城市对外交通”，包括航空、铁路交通、公路交通和水运交通等。对外交通活动时空间，天上有“航路”，地上有“铁路”和“公路”，江河湖海中有“航道”。

城市交通与城市对外交通分工不同，但又相互衔接、密切联系。我们又统称为“综合交通”。“综合交通”的概念又包含多种交通方式的“综合”运行。比如说城市中有步行交通、自行车交通等非机动交通和公共交通、小汽车交通、大客车交通、货车交通等机动交通。

人类的交通方式是随生活方式和生产方式而变化的。古代城市长期是以步行和马车为主的交通方式，所以又称为“马车时代”。18世纪中叶欧洲工业革命带来了城市的迅速发展，带来了机动化的发展，带来了城市交通的急速发展和城市交通问题的急剧恶化。人们开始研究和采用各种方法来缓解城市交通问题，比如在原有密而狭窄的道路网上开辟新的、宽阔的干线道路(又称干路或干道)，以满通量发展的要求；比如变革交通工具，用运输效率高的机动车辆取代效率低的非机动车辆；比如对道路实施信号灯交通管理，规范道路和交叉口的交通秩序，以提高道路设施的通行效率等。更有些社会学家和城市规划工作者悉心研究城市与城市交通的关系，力图从城市布局的角度解决城市交通问题。

70多年前，世界各国的城市规划师、建筑师和城市学者在希腊首都雅典召开会议，制定了现代城市规划的第一个纲领性文件《雅典》。《雅典》指出：城市有四大基本活动――居住、工作、游憩和交通，其中居住、工作、游憩的关系决定了城市的布局，交通则是把上述三大活动联系在一起的重要活动。《雅典》还指出：工作与居住距离过远是造成城市交通拥挤的根本原因，马车时代的道路系统已经不能适应现代交通的发展，城市需要一个全新的道路系统，城市道路要进行功能分工。

一个城市的交通系统是由组织交通运作的“运输系统’、作为交通通道的“道路系统”和保障交通正常运行的“交通管理系统”构成的。

中国古代对城市布局和城市交通就有科学的规定制度，周代《周礼》《考工记》中对不同等级的城市就有明确的规定。如“王城”就规定了世界上最早的方格网道路布局，南北向的“经涂”和东西向的“纬涂”把城市分为九个“里”，次干路又把每个“里”分为六到九个“闻里”，“闾里”内又有巷和支巷，表现了城市道路既是组织城市的骨架又是交通的通道的双重功能。

现代我国城市规划把城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路，就是体现，了城市道路的骨架作用，同时又体现了“城市道路系统”作为交通通道是城市交通的重要物质基础。

由于城市道路是为城市用地服务的，不同性质的用地会产生不同性质的交通，所以对城市道路进行交通性和生活性的功能分工是极为重要的。交通性的道路主要为疏通集中而大量的机动交通服务，两侧不要布置集中大量人流的生活性建筑；而生活性道路主要为有大量人流的生活通服务，两侧不要布置会产生大量机动车流或货运车流的生产性用地。否则会在道路上造成生活通与交通通的混杂，既降低了道路的交通效率，又易出现交通安全问题。

正因为如此，城市道路网络的布置不能脱离城市用地的布局，要与之相协调，这是城市整体正常运行的基本保证。

“城市运输系统”包括城市货运系统和城市客运系统。城市货运系统主要与城市的工业、仓储、物流设施的布局关系有关，一般主要在城市的或工业仓储区运行。城市客运系统包括步行、自行车、公共交通、小汽车、大客车等多种交通方式。城市客运交通往往成为城市交通最主要的交通流，也是世界各城市解决交通问题的难点。各国城市规划和城市交通专家一致认为：城市公共交通应该成为城市客运交通的主体，应该积极提倡优先发展公共交通，并在此基础上促进城市客运系统的整体协调发展。同时我们要认识到：人是客运交通出行的主体，人的活动需求、意愿和能量决定了人的出行目的和出行距离，也就决定了人的出行方式。所以，人在城市中的分布和活动需求决定了城市客运交通的流动和分布。因此城市客运系统要满足人的出行的需要，就要与城市的用地布局相协调，这也是搞好城市交通的关键。

“优先发展公共交通”就是要为城市居民提供一个方便、快捷、优质的公共交通服务，就要做到；努力提高公交覆盖率，加密公交线网，以方便居民乘坐公共交通；合理设置公共交通快车线路，为中长距离乘客提供快捷的公交服务；要采用低廉的票价制度、选用舒适的车辆，合理设置公交专用道和换乘设施、提高公交车的准点率和发车频率，实现优质服务。只有这样才能吸引更多的居民使用公共交通，达到优先发展公共交通的目的。

中国现代城市交通正在迅速走向机动化，目前北京的机动化水平最高，机动车拥有量已达到约380万辆，即平均每100个城市居民拥有约2s辆机动车，每100个城市居民拥有约16辆私人小汽车，已接近发达国家的水平。

中国城市的机动化与国外城市不同，机动化伴随着大量自行车的存在，因此机动车、自行车和行人在城市道路上互相影响，矛盾不断激化，加上交通意识薄弱、新手司机多，表现出的交通问题很复杂。

面对城市交通发展的新形势，我们的城市正在以下三个方面采取措施应对现代城市交通的发展：

在城市道路系统规划建设方面，在不断完善城市道路网的基础上，加快包括快速路和交通性主干路的建设，优化各级城市道路布局及道路与用地建设的协调关系，逐渐形成既能疏通交通，又能方便服务城市用地的新型城市道路网。

在城市公共交通的规划建设方面，积极落实优先发_展公共交通的政策，一逐步实现公交系统结构的现代化，既要加密普通公交线网密度，提高居民使用公共交通的方便性，又要加快公交干线(轨道公交线和大站快车线)的建设，为城市居民提供公共交通的快速服务，再通过建设公交换乘枢纽，实现公交系统的有机整合。城市轨道公共交通是在专用通道上运行的交通工具，虽然造价昂贵，但由于解放了道路上的“生产力”，实现了快速、大运量公共交通与常速公共交通在不同空间上的分流，特别是在大城市和特大城市，是满足城市快速、大运量客运要求的主要公共交通方式。在北京和上海，正在形成中心城区内及中心城区与城区间的发达的城市轨道公共交通网。

第4篇：城市交通与城市发展的关系范文

关键字 城市轨道交通规划； 思想； 原则； 方法

【中图分类号】TU984.191文献标识码：B文章编号：1673-8500（2013）01-0018-01

1引言

城市建设一般以城市规划为先导，城市轨道交通作为城市的一个重要组成部分，其建设也是以规划为先导，规划成果的质量将直接影响轨道交通的效益。而规划质量的高低主要取决于规划的思想是否合理、先进，规划的原则是否准确、适用，规划的方法是否科学。

2轨道交通的规划原则

2.1统筹安排――综合效益最大原则。轨道交通系统是城市交通系统中的一个非常重要的子系统，一般分担城市公共交通运量的 30%以上，对城市发展具有重要的影响。因此，必须全面分析轨道交通与城市发展的关系，全面检讨轨道交通的修建所带来的效益，尽可能使效益最大化。根据城市轨道交通的特征，其直接效益主要是由其运输能力产生的，而从广义上看，由于交通运输是服务业，因此必将产生广泛的衍生效益。轨道交通的运输特点决定了其能够产生土地集约化利用，减少城市发展对土地资源的消耗；推动公共交通的发展，减少城市交通系统的能源消耗；改善城市客运交通系统的服务，节约城市居民交通的时间成本； 减少交通工具污染物的排放，改善城市环境等重要的衍生效益。

2.2因地制宜――与城市特征相协调原则。城市是人类文明的主要组成部分，同时也是伴随着人类文明的进步发展起来的。每一个城市由于其所处的地理位置、地理环境不同，发展动力、发展条件、发展历史和规模不同，其总体布局也有巨大的差异。比如，建在山区的城市一般具有组团式的总体布局，坐落在平原的城市一般具有圈层结构，坐落在山谷的城市一般呈带状分布等。发展历史较长的城市往往受到中国古代造城思想的影响，街道一般呈方格网布局，如北京、西安等； 受到近代国外造城思想的影响，城市路网一般呈放射状，如天津、上海等； 现展与近代或古代相结合的城市，一般路网会有两个体系，如济南、银川、乌鲁木齐等。

2.3继往开来---连续性与前瞻性相结合的原则。城市规划是伴随着城市的诞生成长起来的一门古老而年轻的科学。在我国，城市规划是“为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排”。由此看来，城市轨道交通作为城市的一个重要组成部分，由于其具有投资巨大及规模运输的特点，因此对城市的社会经济发展目标、城市空间关系、城市规模、城市发展方向、城市土地的利用均具有重要而深远的影响。城市轨道交通规划必须正确处理修建城市轨道交通与城市既有系统的发展理念、发展方式和未来发展方向、方式的关系，使城市轨道交通的发展既能保持城市既往发展的动力，又能坚持城市未来发展的方向，优化未来发展的方式。在已经规划建设城市轨道交通的城市，新的规划必须在尊重既有规划理念的基础上，结合城市的最新发展来规划下一步城市轨道交通的发展。

3轨道交通的规划方法

城市轨道交通规划一般可以分为线网规划、建设规划和控制性详细规划 3 个阶段，不同阶段的工作内容和规划方法也不尽相同。

3.1线网规划阶段。

3.1.1要对城市展开深入的研究。其研究的主要任务是在城市近期，以及远景总体布局所确定的城市各个空间系统之间关系的基础上，结合城市社会经济发展的现状和发展目标，总结既往城市发展的脉络和规律，进而判断城市未来发展的方向和规模，确定城市轨道交通系统在城市发展中功能定位、网络形态和网络结构。

3.1.2要研究城市的交通发展。主要通过对城市交通现状的量化研究和分析，总结城市现状交通的需求特征，结合城市未来发展的目标，在对未来城市交通需求做出预测和判断的基础上，明确轨道交通在城市交通体系中的功能和定位，以及轨道交通系统与城市其他交通系统之间在网络、通道、节点上的相互关系，对城市轨道交通系统运输能力配置、网络形态、功能结构的合理性做出判断。

3.2建设规划阶段。城市轨道交通建设规划是一项政策性较强的实施性规划，其关注的重点是城市轨道交通建设的必要性和可能性。之所以称之为规划，主要源于城市轨道交通系统建设自身以及对城市发展的影响具有广泛性和复杂性。因此，必须以城市发展为全局，深入研究城市社会经济的发展目标对城市运行的有效性与合理性的要求，以此来确定轨道交通建设与其他城市建设以及社会经济发展的关系，才能达到轨道建设与城市协调发展，充分发挥轨道交通系统的作用，促进城市社会经济发展阶段性目标的实现。

3.3控制性详细规划阶段。控制性详细规划是我国规划体系中的一个法定规划，是确定土地利用性质及开发强度的重要依据，轨道交通控制性详细规划具有同样的作用，它是建设城市轨道交通设施的依据和重要保障。轨道交通设施控制性详细规划的编制，必须依据已批准的轨道交通线网规划进行，必须体现轨道交通系统是城市公共设施的特点，也必须符合轨道交通系统的技术特点。

4结语

城市轨道交通规划是城市规划的一个重要组成部分，具有涉及面广、政策性强、技术复杂、不可复制的特点，需要长时间深入细致的调查研究才能做好。所以，确立正确的思想，制定合理的规划原则，使用规范、科学的规划方法，是做好城市轨道交通规划的重要前提。

参考文献

[1]国家“十一五”科技支撑计划重点项目“新型城市轨道交通”课题一研究报告[R]. 北京，2010

第5篇：城市交通与城市发展的关系范文

关键词：轨道交通、城市规划、影响、互动、协调

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。而轨道交通则是城市工程建设发展的表现形式之一，两者是相互影响、相互促进的协调互动关系。

1、轨道交通对城市规划的影响

轨道交通建设是解决城市污染、拥挤、堵塞问题，发展“ 绿色交通”，实现可持续发展的重点。合理的轨道交通规划对城市结构的调整及公共交通结构起着积极的作用，同时城际轨道交通建设还是带动城市间交通发展及旅游业的源头，非常有利于统筹轨道沿线城乡的经济发展，促进城市化的进程和发展。具体来讲：轨道交通作为城市交通系统中重要的组成部分，对城市的发展、空间地域、土地利用和人口分布等都有重要的影响，对城市规划即引导又服务，直接或间接地产生如下影响：

1.1轨道交通对城市经济发展的影响。时代的变迁使得交通远离了古代的骑马赶车、路途遥远、效率低下的局面；取而代之的是先进的轨道系统，高效率的速度，方便舒适的出行环境；带来的是现代化的轨道交通与城市经济发展的密不可分，进而形成了“经济—城市—交通”之间的互动协调关系。所以说，社会经济效应的巨大使得轨道交通成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。可见，轨道交通对城市经济的发展、布局等均具有深远而重大的影响。

1.2 轨道交通对城市空间结构的影响。城市规划中有考虑到：为避免我国城市出现住宅郊区化的现象，城市发展应充分利用当代轨道交通系统对城市人口及就业离心化的强大推动力，来推动城市中心区人口和就业的转移。如在加拿大的多伦多、美国的旧金山等城市，已经围绕轨道交通车站形成了大量极具规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。借鉴国外的成功经验可知，城市轨道交通在与城市规划相协调的同时，也在不断地自我更新。在此过程中，它也促进了城市的发展，重新分布了城市的中心与次中心，使得城市空间的结构与组织更加合理化，与时展齐肩共进。

1.3轨道交通对城市区域协调发展方面的影响。轨道交通建设自身是为了顺应城市区域协调发展的需求，涉及到基础设施建设、产业重构、社会经济发展等各方面，能够有力地促进区域间协调发展。就以产业重构为例，轨道交通的建设，带动沿线相关产业的发展，引导产业密集带向轨道交沿线分散，整合区域产业资源和发展方式。所以说，轨道交通可实现区域内各个板块、组团间的交流，促进彼此融合联动，使城市发展趋于同城化，有力的协调了城市区域间的发展。

1.4轨道交通对城市土地利用和人口分布的影响。轨道交通建设对土地的合理能够促进沿线土地的高密度开发和高强度规划；能够改变土地的使用类型及利用状况，促进沿线土地向高收益的类型转变，带动整个城市土地经济利益。轨道交通对人口分布的主要表现在：使人口沿轨道交通线路逐渐扩散分布，减轻高人口密度城市的交通和环境压力；同时城际轨道建设还加强了城市间的人口往来，促进各类型劳动力资源按照各城市的需求特征合理分配。

2、轨道交通与城市规划间的互动关系

城市轨道交通与城市规划间的关系可由图1简单表明。从两者的构成关系可知：城市总体规划包括城市轨道交通战略规划阶段的主要内容，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，再加上城市轨道交通项目规划阶段的其他部分，共同组成了城市轨道交通规划的整体。同时在城市总体规划中，轨道交通对城市总体发展的影响是以综合结果的形式表现出来的，轨道交通因其自身的技术特性（运输性、速达性、准时性、舒适性、出行方便性等），在建设开发过程中与城市总体规划开发具有一定的差异性，结果可能带来规划目标的不确定性。所以笔者认为实施控制性详细规划与运营规划相结合的方式，可以作为城市轨道交通外部效益内部化的重要依据。然而纵观当今城市规划的发展趋势和研究方向，虽然相关学者都在致力于加强两者间的关联程度且取得了一定的成效，但由于城市现代化的迅速推进，人口剧增、交通堵塞、拥挤等原因，使得轨道交通规划尚未来得及完善地、系统地融入到城市规划中去，因此在进行城市轨道的规划、实施和管理中，难免会与城市发展规划产生些许矛盾。为了实现城市经济和社会的可持续发展就必须达到两者的协调互动发展。以下笔者就从两者协调发展的原则和规划创新方面，来论述如何做到两者的互动协调。

3、轨道交通与城市规划的协调互动发展

3.1两者协调互动应遵循的原则。轨道交通建设要做到与城市规划的互动协调，就应紧紧围绕城市内部区域经济发展的需要，坚持以人为本的理念，为城市经济和社会发展服务，统筹考虑各种交通运输的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①协同发展原则。轨道交通建设既服务城市又促进其发展，故应与城市总体规划策略协同发展。②协调城市合理发展原则。轨道交通建设是一项复杂而系统的工程，直接关系到城市未来的发展，所以应当从城市整体发展定位出发，统筹考虑，协调引导城市合理发展。③空间结构优化原则。要使两者协调发展，在巩固城市群内核心城市的中心地位时，应当加强与其它各主要城市或城镇间的联系，促进城市空间结构优化。④交通一体化原则。遵循此原则可避免相互间无序竞争，实现优势互补、有效衔接、协调发展。

3.2两者协调互动发展的关键在于规划的创新。规划创新的关键是要实现“一原则”、“三性”和“四理念”创新的有机结合。一原则即“老城区轨道交通走廊服务高密度人口集在老城区要充分发挥轨道交通的疏导作用，线路的布设要充分结合建成区的人流、物流、商流等，充分疏导交通，形成通达顺畅的交通骨架，改变老城区的交通状况。在新城区，要充分发挥轨道交通对城市布局和结构的引导性，将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。这样不仅可以实现城市规划中土地的集约化开发，而且可以为城市轨道交通创造客流，增加效益。“三性”则是指：社会性就是城市轨道交通要与城市规划总体战略相协调，能够带动城市经济的发展，实现良好的社会效益；经济性就是轨道交通的规划要以实现轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，而且要将这一思想贯穿于整体轨道交通线网规划的始终；可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区和工作节点，贯穿城市的中心区和次中心区，为方便居民出行和乘客快速达到目的地提供良好的服务。“四理念”创新,即规划效益理念就是从规划入手，促使轨道交通建设形成一定的网络规模观念，充分发挥其“规模效益”的特性，尽快形成规模、产业效益；适度超前理念就是在满足未来城市需求的前提下，站在城市规划长远角度，提前做好近中期城市轨道交通规划；好建好用理念就是规划既要好建设又要好运营，能够创造良好的效益；整体协调理念就是要保证城市轨道交通与地面交通、沿线土地开发及城市总体规划间的整体协调与配合。

结语：轨道交通建设与城市规划是相互支撑相互促进的协调互动关系。笔者认为要让两者协调发展不仅要体现轨道交通建设对城市规划的影响和两者间的互动关系，而且要遵循相应的原则，不断优化轨道交通线网规划，通过真正有效的机制改良，从根本上完善城市规划，在设计上充分利用契合点，有效促进轨道交通与城市规划的协调互动，实现城市的可持续发展。

参考文献

【1】康彦波;浅谈城际轨道交通建设与城市规划间的协调关系[J];科技交流;2011年 第3期

第6篇：城市交通与城市发展的关系范文

Abstract: Along with urbanization of our city， especially in large urban population and the rapid growth triggers a sequence of the city's population， "the expansion， traffic jams and pollution， shortage of resources， the city of poverty， serious constraints to the city of sustainable development and hindering our economy， rapid and sound growth. One of city traffic problem is particularly outstanding， and this paper analyses the characteristics of our city development and cities，traffic situation analysis of our city development of intelligent transport systems（ ITS） the need and made our development of intelligent transport system in the city of countermeasures and suggestions.

关键词： 智能交通系统；城市交通；发展

Key words: intelligent transportation system；city transportation；development

中图分类号：F270文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）13-0303-02

0 引言

随着我国改革开放的深入，经济的不断发展，城市化进程的加快，我国城市的规模不断扩大，城市人口迅速增长与机动车辆的急增给我国城市及社会的发展带来了一序列的问题，其中城市交通问题表现尤为突出，造成了城市交通拥挤、交通事故频发、能源浪费等严重后果，严重制约了我国城市及社会的发展。如今交通问题在世界各国得到了普遍的重视。随着交通拥堵问题的日益严重，智能交通系统（ITS）已成为未来全球道路交通的发展趋势和现代化城市的先进标志。其研究的核心，是针对日益严重的交通需求和交通资源的压力，采用信息技术、通信技术、计算机技术等，对传统道路交通网络进行深入的改造，以提高城市交通路网的使用效率，缓解城市交通问题并且减少不必要的损失。我国智能交通建设的起点低，目前越来越成为制约城市发展乃至经济发展的瓶颈，如何发展建设我国的城市智能交通系统，成为我们从事交通事业研究人员的重要课题。

1 我国城市发展的特点及城市交通现状

1.1 我国城市发展的特点 自改革开放以来，我国城市获得了前所未有的发展，其特点主要表现在以下几个方面：

1.1.1 城市的数量不断增长与城市的规模不断扩大 我国城市数量不断增长，据国家统计局统计数据显示，截至2008年底，全国共有城市655个，比1980年的223个多418个，城市化率由1978年的17.92%增长到45.68%，我国百万人口以上特大型城市也由1949年的10个上升到2008年的118个。以此同时，我国城市的规模也在不断扩大，一些城市在原来老城区、主城区的基础上撤县为区或新建新的城区。如西安市撤销周边的临潼县、长安县为临潼区、长安区，并规划新建泾渭新区和沣渭新区，其城市规模与原来规模相比大大的提高了。

1.1.2 城市尤其是大城市已经成为全国经济发展的重心 根据《中国统计年鉴》资料显示，我国30多个百万人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的国民收入，中国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现，而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

1.1.3 城市作为区域交通的枢纽作用日益明显 城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。

1.2 我国城市交通现状

1.2.1 道路容量严重不足，不能满足城市居民出行与货物流通的需要 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十五年来才开始有较快发展，人均面积由2003年的6.6平方米上升到2008年的12.21平方米。尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前我国有许多城市尤其是百万以上大城市的人均道路面积低于全国平均水平，致使城市有些路段终日繁忙，交通拥挤现象严重。

1.2.2 公共交通发展滞后，缺乏大运量、快速交通系统，城市交通结构严重失衡 随着我国城市人口的急剧膨胀，城市居民的交通出行需求大增，而现有的公共交通发展滞后，至今，我国许多大城市公共交通还主要靠公共汽车一种方式，而建成地铁的城市只有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳等城市，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。。虽然城市的公交运力也在逐年增大，但是由于城市交通拥堵现象时常发生，中心城区公交车辆的平均速度降到了10公里/小时，不能满足城市居民出行的需要。低水平的公共汽车服务必然导致私人交通的进一步增长和公共汽车的进一步萎缩，使城市交通陷入困境。

1.2.3 汽车增长速度过快 近8年来，我国汽车产业步入了高速发展的轨道，我国国产汽车年产销量连创新高。根据中国汽车工业协会数据显示：2009年我国国产汽车产销1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30％和46.15％，跃居世界第一；2010年国内汽车产销量分别达1826万和1806万辆，蝉联全球第一，同比分别增长32.44％、32.37％。由此带来了我国城市机动车保有量快速增长，而我国现有城市路网密度低、干道间距大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

1.2.4 城市中心城区停车位建设和管理落后 汽车数量的急剧增长必然要求有配套的停车位资源，而我国许多城市中心城区停车位建设和管理落后。北京机动车保有量现已突破400万辆，但仅有130万个经营性停车位。在青岛市市区目前是每8辆车争夺1个停车位，郑州市区则是每11辆车争1个车位，“停车难”加剧了城市交通拥堵和事故发生。

1.2.5 交通管理技术水平低下 由于历史、认识及资金方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施较少，交通管理技术水平低下。以我国北京与日本东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，常常出现行人抢灯过十字路口、私家车随意调头等现象，交通事故率居高不下。

1.2.6 城市的交通建设与管理涉及多部门的合作与协调，缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设与管理是一项系统工程，涉及到城市的电力、通信、市政等多个部门，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有些城市如西安多个部门进行各类道路围挡施工导致交通拥堵，全市共有电力、自来水、热力、通信、市政道路改造，地铁一、二号线挖占，三号线围挡勘察，以及太华路、朱雀路自来水工程等因开挖占道面积大、工期长，严重影响城市路网整体效能，有些地方甚至出现“拉链路”，修了挖，挖了修，城市路网系统缺乏整体统一的规划。

2 智能交通系统（ITS）是解决我国城市交通问题的有效手段

2.1 智能交通系统（ITS）的引进 智能交通系统（Intelligence Transport System，简称ITS）最初是上个世纪60年代在美国提出的，从80年代开始，智能交通开始在美国、日本和欧洲推行。我国ITS的发展始于20世纪70年代末进行的城市交通信号控制试验研究，但真正迅速发展起来是在20世纪90年代中期以后，交通部门开始研究ITS发展战略和地理信息系统、全球定位系统、电子数据交换等在交通中的应用。ITS是以关键理论研究为前提，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等多种高新技术综合有效地运用于地面交通运输体系，从而建立起一种实时、准确、高效的交通运输系统；是现代地面交通运输体系发展的方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。

当前解决城市交通问题的途径主要有两种：一种是加强道路建设，增加道路交通容量、完善道路交通网络；另一种则是发展智能交通系统，通过先进技术提高现有道路交通网络运行效率，从而达到缓解交通拥挤、减少交通事故、节省能源、减轻环境污染的目的。在现有土地资源等条件制约下，城市道路不能无限增长。因此，ITS就成为国际公认解决道路交通问题的最佳途径。

2.2 ITS成熟技术对城市交通改善的作用 我国的智能交通系统研究虽然起步较晚，但是经过多年的不懈努力，在某些领域做了许多工作，已经取得了一定的成果，我国智能交通系统研究已具备了技术基础、国家政策支持和颇具潜力的市场需求。我国交通运输界和政府部门已经认识到开展智能交通系统研发的重要性。国家科技部、交通部等部门及相关高等院校科研院所开展了智能交通系统的研究，取得了一些成果，对我国城市交通改善的作用体现以下几个方面：

2.2.1 提高城市路网通行能力，缓解交通拥堵 在城市智能交通系统中，借助路况监控设备对路网交通状况进行实时监控，依靠人工智能，控制中心将路网信息进行整合处理，提出整个网络的优化运行方案，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，使城市交通处于最佳的运行状态。公众可以通过网络、广播、城市露天实时交通液晶显示屏等信息终端获取所需信息，选取合适的交通工具和出行路线，以避开交通高峰期。机动车驾驶员则利用导航系统、广播等，接收前方交通状况信息，根据引导信息选择行车路线，避开交通繁忙的路段，从而大幅度提高路网使用效率和安全性。

2.2.2 提高行车安全性，降低事故发生率 通过智能巡航系统为驾驶员提供包括信息、警告、操作支持等在内的服务，以帮助驾驶员及时发现危险情况并做出反应，从而提高机动车驾驶员行车安全性，减少交通事故；而一旦发生交通事故，利用应急管理系统也能够迅速地处理，保证城市道路畅通。据专家估算，采用ITS，在今后20年内使交通拥挤降低20％，延误损失减少10％～25％，行车时间缩短15％～40％，交通事故发生率降低50％～80％，每年交通事故的死亡人数可减少30％～70％。

2.2.3 提高交通管理水平 通过ITS为用户提供实时、准确、高效的交通信息服务，基础建设与管理部门、货客运部门、交管部门、普通消费者和相应团体等将会做出科学的判断并采取相应措施，从而最终实现减少交通事故，提高路网通行能力和效率，降低环境负面影响。如运输管理部门借助GPS、城市道路交通监控系统等设备可随时掌握车辆的运行状况，进行高效、科学的调度管理与运力调配；具有道路障碍自动识别、自动报警、自动转向、自动保持安全车距、车速和巡航控制等功能的智能汽车将能够及时为司机提供驾驶辅助信息，并可自动采取措施防止事故发生，从而极大提高行车安全性。

3 我国城市智能交通系统发展的建议

城市智能交通系统发展不仅取决于关键技术的突破，而且与道路设施建设、政府的支持力度、市场化机制的建立以及人才培养都有直接的关系。

3.1 加强国家对发展智能交通的管理和指导 在现行的体制机制条件下，国家城市建设主管部门应制定城市智能交通系通发展政策或指导性意见，引导城市政府研究制定本城市智能交通系统发展纲要或行动计划，在统一的行动纲领指导下，实现多部门联合运作，共同促进城市智能交通系统的发展。

3.2 科学规划城市的智能交通系统 制订城市智能交通系统发展规划，统筹协调城市智能交通系统发展，在规划中确定智能交通系统的功能定位，确定各子系统结构及其相互关系，建立多元化、综合性的城市智能交通系统。科学合理地确定城市道路用地规模，城市道路网络布局，建立城市交通基础信息数据库，以及中长期交通分析模型。将电子地图、GIS、交通模拟、交通信息采集等技术和产品，逐步应用到城市交通的调查、分析、规划编制之中。

3.3 增加政府财政投入及相关优惠政策支持，加大对城市智能交通系统的研究投入 智能交通体系的研究开发、成果转化及建设投入巨大，政府部门应给予相关优惠政策，增加对其投入，使城市智能交通系统的发展有一个高的起点，促使城市智能交通系统产业化的快速发展。同时，为了保障城市智能交通系统的发展，建议国家在相应的研究计划中列专项予以长期支持。同时充分调动企业的广泛参与，积极开展相关产品和系统的开发研制，以需求促市场，以市场带产品。

3.4 加强智能交通系统所需人才和后备力量的培养 智能交通系统是多学科交叉的新兴专业，综合了计算机技术、通信技术、电子技术、交通管理等学科知识，培养高素质的交通技术研究人员和管理人员势在必行。政府部门应采取多种有效措施，鼓励高校和科研院所培养从事与城市智能交通系统研究的跨学科综合性人才，加快城市交通领域的国家科研中心的建设，为人才培养创造优异的环境。

3.5 因地制宜推动城市智能交通系统建设 我国地域广阔，同时区域经济发展不平衡现象非常显著。因此，要针对我国不同城市的情况，因地制宜，研发适合我国国情的、具有自主知识产权的相关技术和智能交通系统，避免盲目照搬国外成果，推动我国城市交通系统建设。

4 结语

随着我国城市化进程的推进与城市的不断发展，对交通的要求也越来越高，发展我国城市智能交通系统是解决城市交通问题的根本途径，是实现我国城市可持续发展的关键所在。

参考文献：

[1]杜宏川.我国智能交通系发展现状与对策分析.吉林交通科技.2009（1）：60-63.

[2]胡大伟.智能运输系统（ITS）的发展与对策.西安公路交通大学学报.2000（1）：66-69.

第7篇：城市交通与城市发展的关系范文

关键词:　城市;交通结构;优化;可持续发展

0　引

言

城市客运交通方式可大致分为步行、自行车、摩托车、小汽车以及公共交通(包括常规地面公共交通、大中运量轨道交通、出租车交通等).城市客运交通方式结构模式概括起来主要有两大类[1]:

一类是以欧美、日本等发达国家为代表的以机动化交通为主体的交通结构.

一类是以我国绝大多数城市为代表的以非机动化交通为主体、步行和自行车交通占较大比重、多种交通方式并存的交通结构.

城市交通结构在外部因素一定的情况下处于一种动态平衡状态,当外部条件发生变化(如出现新的交通方式、交通政策改变、出行者自身特征改变等)时,平衡被破坏;当外部条件相对固定后,将逐步达到一种新的动态平衡状态.稳定的交通结构并不等于合理的交通结构.

在可持续发展的城市交通系统中,交通结构有着重要的地位,城市资源消耗、环境质量、运输效率等重要规划目标均与城市交通结构有直接的关系.合理的城市交通结构发展应遵循以下原则:

·提高交通运输能力.通过提高道路交通系统的运输效率来提高运输能力,要求从政策上扶持运输效率高的公共交通系统,限制单位运输效率低的个体机动化交通方式过度发展.

·客运交通结构的发展应避免地面道路资源的枯竭,在适当的时候建立新型大运量的客运交通方式.

·客运交通结构应满足不同城市居民层次的需要,具有多样性.

·有利于城市资源优化利用和城市环境质量的提高.

交通结构优化,不仅指通过不同交通方式增长速度的控制来实现交通结构中比例关系的变化,更表现为交通结构中主体交通方式的更替.交通结构优化应是政府政策导向和市场导向共同作用的结果.

国内城市交通结构正处于向机动化方向的转型期.根据国内外城市机动化发展经验,我国城市机动化发展道路有两条:一是步行自行车摩托车(助力车)私人小汽车;二是步行自行车公交.重视城市总体交通结构优化,促进合理城市交通结构的形成,对城市交通可持续发展有至关重要的影响.由于各城市有着自身不同的特点,因此, 什么样的交通结构合理应根据城市的实际情况确定.我国城市交通结构优化的主要出发点是城市土地、城市环境和能源消耗的基本状况.

1 城市交通结构与土地利用协调优化

土地利用主要表现为城市形态、城市规模及人口密度等形式.

1.1 城市交通结构与城市形态

城市的形态、规模、居住分布形式等取决于人们在相对较短时间内的出行距离和活动范围,而出行距离又取决于当时的交通方式.交通方式的发展是改变城市空间结构和土地利用形态的重要影响因素.

按照交通方式的演变过程,城市的发展大致上可以分为步行和马车时代、有轨电车时代、小汽车时代和综合交通时代,不同时期的主导交通方式不同,居民的活动方式和范围有很大差别,导致城市结构和土地利用形态的不同,见图1[2].

以步行或马车为主要交通方式时,居民的活动范围很小,城市一般以cbd为中心、形成相对密集居住的同心圆形状,其半径一般不超过从居住地到工作地的平均距离,相应的城市规模小、人口密度高.

有轨电车的出现极大地提高了出行方便性,与市中心的距离不再是制约居民选择居住地的唯一条件,而离有轨电车车站的距离成为选择居住地的重要因素.有轨电车的出现极大地刺激了城市地区的开发,特别是在有轨电车沿线两侧步行范围内,土地的开发活动十分活跃.同时,由于有轨电车的建设周期较长,初期难以形成密集的线网,人们较集中地居住在线路两侧.城市的形状在原来同心圆的基础上,发展为以轨道线路为分支的星形状态.

进入小汽车时代后,美国和欧洲选择了不同的主导交通方式和城市形态.美国以小汽车为主要交通工具,城市多数呈现分散、蔓延的形态.欧洲十分重视公交、特别是轨道交通,大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区及远郊卫星城镇联系起来,形成多中心的城市形态.轨道交通系统的形成,使城市的发展从向心集聚型向离心分散型转变,使城市中心出现所谓的“职住分离”现象[3].

在保存强大市中心的城市,轨道交通为离心分散型的城市形态提供了重要的保障.对比轨道交通与小汽车交通,轨道交通在节约土地、维持城市中心活力以及促进城市形成组团式发展等方面较为有利;小汽车交通灵活、方便,机动性强,容易形成较密集的交通网络,有利于城市的均衡发展和降低城市人口密度.

1.2 城市交通结构与城市规模

城市规模和用地布局决定了城市交通需求量的大小及其空间分布,影响着人们对交通方式的选择.

各种交通工具运载能力不同,对交通需求量的大小、发生强度与分布密度有着不同的适应性,客观决定了不同规模和用地布局的城市对交通工具的选择差异;另一方面,由于人们对出行时耗有一个可容忍的限度,为保证出行时耗在可接受的范围内,居民必然根据不同交通方式能提供的运送速度选择出行方式.我国大城市现状用地布局形态多为单中心连片密集布局,假设市区为同心圆形态、建成区的扩展不受地理条件限制、市区各方向的通达性相同,则可以计算出各种交通方式所决定的最大建成区面积,见表1..

城市规模扩大、居民出行空间距离增加,促使人们对城市交通网络服务水平及机动化快速交通工具需求增强,因此城市居民出行距离结构也在客观上决定了不同交通方式可能分担的出行量比例.

我国大城市多为单中心连片密集布局,用地紧凑,居民平均出行距离较短.随着城市人口规模与建成区面积的扩大,城市居民出行距离增加,对机动化快捷交通方式的需求必将随之增长.

当城市规模增加到一定程度时,建立快速公共交通系统、提高公交车辆运行速度、降低公交出行时耗,才能保持城市公共交通的竞争力.必要时还需引入地铁、轻轨等大中运量快速轨道交通方式,以其迅速、准时、舒适的服务吸引中长距离的出行者,减少出行对道路空间的占用[4].

香港人口高度集中,为公共交通的发展提供了需要和可能.城市中45%的人口居住在距离地铁站500m以内的范围、位于非轨道交通沿线的住宅围绕公共汽车站形成高密度组团的居住模式.就业用地的布局也采用类似模式,如在新界,约78%的就业岗位集中在8个铁路车站附近的就业中心内,其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%.商业中心更是高度集中在各类公共交通的大型枢纽附近.建筑组团以地铁车站为核心聚集,呈不均匀分布状态,建筑组团之间以绿地、广场等开放空间组织.这种高密度的土地开发利用和城市公共交通的发展建设模式是值得我们参考的.

1.3 城市交通结构与土地利用协调优化

城市交通结构与土地利用协调优化的基础是各种城市客运交通方式的运输特征和城市的土地利用特征,其指导思想是交通方式不仅要适应城市的土地利用,而且应在交通政策的引导下,通过交通结构的合理转变促进可持续发展.

我国城市的交通结构必须在适合我国国情的基础上确立,现阶段我国经济较落后、资金短缺、人均资源少,而在所有的资源中,土地是最紧缺的资源.在城市化的过程中必须集约利用土地,避免城镇建设占用大量耕地,以尽可能少的土地来实现尽可能高的城市化水平.我国的国情决定了我国不可能像西方发达国家那样发展占地面积巨大的、低密度的城市,而只能主要采用密集型城市的发展模式,注重城市内涵式发展.

根据我国城市发展的特点,在研究交通结构与城市规模、人口密度、城市形态的基础上,参考国外城市土地开发利用与交通结构发展历程的经验、教训,以城市交通可持续发展为目标提出从土地利用角度考虑的不同城市交通结构建议值,见表2. 2 城市交通结构与生态环境协调优化

城市交通对环境的影响涉及大气环境、水环境、土壤及地面状况、噪声、震动、城市生态、城市景观以及隐性的二次污染.在城市现有的综合交通运输体系中,以道路交通的影响最为显著和广泛,水运、轻轨交通、航空和管道的影响相对集中和单一,地铁由于其空间上的特殊性,对环境的影响相对较小.道路交通系统产生的大气污染及噪声污染是影响城市环境质量的主要污染源.

不同交通方式对城市环境质量的影响有明显的差别.表3为德国调查的不同交通方式完成单位运输量(人·km)的废气排放量.在完成单位运输量的前提下,个体机动化交通方式比公共交通方式排放污染物的数量要大得多.

国际汽车排放标准分为美国、日本和欧洲三大体系,我国现行的机动车排放标准远低于美国、日本和欧洲的标准,仅相当于1975年的欧洲标准[5].因此,实际上我国城市交通中机动车单车污染物排放状况比发达国家要严重.

另据有关调查测算[6],当车速由32km/h降至16km/h(车速下降50%)时,污染物的排放总量增加了82%.对照我国城市交通现状,机动车行驶过程中经常受到混合交通的影响而发生非正常性减速、停车和加速,因此在混合交通的大背景下,我国城市机动车的污染物排放更为严重.

我国人均车辆拥有量远比发达国家小,但道路交通对环境影响的相对程度已经接近(有些指标已经超过)发达国家道路交通对环境影响的相对程度[7].伴随着城市道路交通量的迅速增长,城市交通系统污染物的排放量也显著增长,成为制约城市可持续发展的主要因素之一.因此,大力发展低污染排放量的交通方式,在满足城市交通需求的基础上努力降低污染物的排放量是城市交通结构优化的重要任务.

3 城市交通结构与能源消耗协调优化

不同交通方式完成单位运输量的能源消耗也存在显著差异.德国调查了不同交通方式完成单位运输量(人·km)的能源消耗情况,见表4[5].

尽管我国目前交通系统消耗的资源总量与发达国家相比还不算很高,但随着道路交通的逐步机动化,交通系统的资源消耗比重会逐年增加.我国人多地少、能源后备不足,资源供给的非均衡利用矛盾已日趋突出,交通系统对石油等不可再生资源的过度依赖,会严重影响21世纪城市经济的发展.交通污染或许可以凭借未来新技术的出现得到缓解,但因城市交通发展所造成的资源消耗将是无法改变的.在这样的大背景下,提高城市交通系统中不可再生资源的利用效率,给后代人留下发展的空间显得尤为重要.

因此,大力发展低能源消耗率的交通方式,在满足城市交通需求的基础上努力降低能源的消耗量是城市交通结构优化的重要任务.在满足城市交通需求的条件下,公共交通的能源消耗率无疑是最小的,公共汽车能源消耗率一般只有摩托车的50%、小汽车的25%.,从可持续发展的战略高度考虑,大力发展城市公共交通是城市交通结构优化中的一项重要内容.

4 面向可持续发展的城市总体交通结构优化

无论从城市土地利用、环境保护还是能源消耗的角度考虑,公共交通都有着其他交通方式所不具备的优势,大城市、特大城市建立起以公共交通为主导的客运交通体系,中小城市积极倡导公共交通,建立起各种层次的道路公交与各种类型的个体化交通协调发展的客运交通体系对于促进城市交通的可持续发展具有重要的战略意义.集约化的公共交通在城市交通结构中的主导地位不会自发形成,发达国家城市交通的发展经验已经证明,一旦个体机动化交通方式在城市交通中占据了主导地位将难以逆转,或者付出了高昂的代价而换取低微的回报.我国目前正处于交通结构调整时期,出行方式趋向多样化,出行机动化的需求日益增长,个体机动化交通方式在对公共交通有着强烈排斥作用的同时正无时无刻地与公共交通进行激烈竞争(图2).

大城市、特大城市积极发展公共交通是在可持续发展战略指导下做出的合理决策,即使未来我国的经济水平大幅度提高后,能源和土地相对稀缺的基本国情也不会改变,资源状况决定我国大城市、特大城市只能选择以公共交通为基础的高质量的交通可达性,而不能选择以个体机动化方式为基础的交通便利性.我们正处在城市交通结构转型的关键时期,从某种角度来看也可以说是一个危险时期.建设以公共交通系统的发展作为引导,把被动式地为机动车辆服务的模式变为以交通基础设施建设引导城市发展的交通建设模式是当务之急.

城市居民出行方式选择是个决策过程,与居民出行意愿、费用、交通基础设施建设水平、交通流量、交通政策等主要因素相关,其中任何一个因素的变化都有可能使居民的出行方式选择产生变化[8].因此,城市总体交通结构优化是在交通政策引导下,考虑交通供求关系、交通环境分析与交通资源消耗分析的不断反馈、调整的平衡过程,其中需要的关键技术主要有交通供求分析技术、交通环境影响分析预测技术、交通资源分析预测技术等.

根据城市交通总体结构,测算相应的城市资源消耗、环境质量以及交通需求满足状况,检查测算结果是否满足可持续发展要求,如果达不到可持续发展要求则需要修改城市总体交通结构,并重新检验,直至满足可持续发展要求时为止.

参考文献

[1]　陈学武.可持续发展的城市交通系统模式研究[d].东南大学,2002,8.

[2]　陆化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].北京:中国水利水电出版社,2001.

[3]　陆化普.解析城市交通[m].北京:中国水利水电出版社,2001.

[4]　王放.中国城市化与可持续发展[m].北京:科学出版社,2000.

[5]　王慧炯,李泊溪,李善同.可持续发展与交通运输[m].北京:中国铁道出版社,2000.

[6]　田锋.我国大城市客运交通结构发展模式研究[d].东南大学,2002,6.

第8篇：城市交通与城市发展的关系范文

关键词：城市建设；可持续发展；规划研究

中图分类号：TU98文献标识码： A

我国城市化建设的发展速度是无法估计的，人们生活水平的提高加大了对城市生活的需求，而且城市建设也是我国国民经济提高的重要体现，但是如何保障城市环境成为城市建设的首要问题，基于资源与环境的要求下，城市建设的可持续发展规划研究成为当今社会最为关注的问题，其不仅关系到我国城市建设，更与经济效益和社会效益紧密相连。

1 城市建设与可持续发展

以人为本的原则认识城市的主体，营造城市的目的在于有利于人的工作方便的生活。因此，城市规划一定是以人的需求为最终目标。在人与城市的关系问题上，是努力营造适宜人类生活的城市，还是改造人的意志去适应机器般的城市，这是我们城市规划设计师考虑城市问题的原点。可持续发展的城市规划一定是以人为本思想基础之上的城市规划。城市规划中以人为本的思想应该客观的反映在规划设计的各个层面上。在区域规划中，应该统筹安排好各类自然、环境、物质、财富、社会资源和空间领域，为城市发展创造尽可能好的外部环境和互动系统。在城市总体规划中，在安排各种功能区域、城市基础设施布局以及城市公共设施的布局方面，要以方便人的活动为前提。在控制性详细规划中，各种颜色的控制线、容积率、建筑密度、绿化率以及各种技术指标，也一定是以最大限度的创造适宜人的工作与生活环境为目标的。在修建性详细规划中，组织好各种流线，安排好各类场地，解决各类功能问题，充分体现环境对人的关怀。在城市设计中，更应该以人的尺度为基础，对城市形体环境进行艺术创造。

城市建设是社会发展的必然产物，而可持续发展是社会发展的必然要求，因此城市建设与可持续发展之间的关系是相互存在、相互制约的。城市建设中对可持续发展的规划主要体现在资源利用与环境保护两方面，资源利用方面是比较广泛的， 例如城市建设对交通、土地、绿化的规划，而环境保护则是贯穿于城市建设的整体项目中。

我国城市建设中对可持续发展规划的重视度是极其高的， 城市建设与人们的生活是密切相关的，所以为避免城市建设速度过快出现土地资源浪费、绿化面积减少、交通拥挤的现象， 我国提高了可持续发展的规划水平，力求在城市建设中实现资源与环境的可持续发展，在城市建设保质保量的基础上，为社会公民提供赖以生存的环境。

2 城市建设中可持续发展的项目

城市建设中有关可持续发展的项目主要包括3 大类：土地的合理利用、交通的合理规划以及绿化的合理设计，以下主要对这三项可持续发展项目进行分析。

2.1 土地的合理利用

我国过度进行城市建设的时期，由于城市化进程的不断加快，导致我国土地资源的严重浪费，其表现形式为：城市建设对土地的需求无限扩大，大面积土地被占据，而且大量土地虽被占据但是并没有进行建设，导致周边地区以及道路受到严重影响，破坏了土地使用秩序，同时降低了人们的生活质量。对此实行土地利用的可持续发展规划，首先切实做好城市建设的规划，严格管控城市建设的进行，以便控制土地使用规模，提高城市建设的密集度；其次保障土地利用的适当性，降低大型厂房、马路、别墅的比率，明确划分城市建设与土地利用的区分点；最后综合考虑城市建设中的土地规划，对城市中人口比较密集的区域进行疏导，系统规划密集人口的生活、工作以及娱乐，提高城市土地的利用率，降低土地资源的浪费。

2.2 交通的合理规划

不合理的城市交通建设，是资源严重浪费的体现，尤其是现代社会发展对交通道路造成极大的压力，因此城市交通合理的规划不仅可以缓解交通系统的压力，还可以保障城市建设的可持续发展。

对此实行城市交通系统可持续发展的规划，保障交通系统的使用寿命，合理进行城市交通布局，以“主次分明、通达畅顺”为交通建设原则，增加交通道路的密度，在城市交通建设的布局中，侧重公共型交通系统的建设，在满足人们对交通系统需求的同时，降低私家车的使用量，以此较低交通废气排放和交通污染。

2.3 绿化的合理设计

城市绿化系统的规划是城市建设可持续发展最具代表性的一项，绿化系统的建设不仅可以提高城市建设形象，而且很大程度上保护了城市环境，但是城市绿化系统的设计是系统性、复杂性的，一方面需要考虑其对城市建设可持续发展规划的作用，另一方面需要考虑其多方面的利用价值，充分发挥绿化系统的生态原则，因此，城市建设中的绿化系统的设计必须以生态原理为依据，促进其与城市发展的相辅相成。

2.4 城市环境的可持续发展规划

除对以上城市项目进行合理规划外，城市环境建设也是可持续发展规划的组成部分，而且城市建设过程中，造成环境巨大的压力，因此将城市环境建设进行可持续发展规划。

2.4.1 城市卫生建设

卫生环境质量与人们日常生活是紧密相连的，城市建设过程中可根据不同的人口规模、人员流动程度进行基础卫生设施的配备，保障卫生处理渠道的完整性。

2.4.2 城市用水建设

城市建设的发展相应提升了人们生活用水的标准，同时加大了用水量，产生的污水、废水也随之增加，如不能做好污水废水的有效处理和排放，在很大程度上会污染生活和工业用水， 所以城市建设中实现用水的合理规划是保障城市用水建设可持续发展的基本内容。

2.4.3 城市噪声控制

城市建设规模的不断扩大，产生的噪音污染是非常严重的， 不仅影响人们的工作和休息，更是破坏了城市秩序，引发人群疾病等等，而且据有关资料显示，城市噪音的分贝大多在人们可承受范围以外，所以合理进行城市建设的噪声控制，为人们的生活和工作提供健康的环境。

3 城市建设中可持续发展的意义

城市建设中实现可持续发展规划的有效性，不论是对城市化发展还是我国的经济建设都是具有实际意义的，而且近几年我国对城市建设可持续发展实行立法管理，通过法律的形式约束城市建设，可见可持续发展规划在城市建设中的重要性。因此，对城市建设进行可持续发展的规划研究，即符合我国经济发展的基本国情，又提高城市建设的水平，同时对我国生态环境的保护贡献了巨大的力量，通过可持续发展的规划对城市建设提出要求，在生活质量和环境保护两方面的意义尤为明显，如此体现城市建设中可持续发展的重要意义。

第9篇：城市交通与城市发展的关系范文

[关键词]生态城市，规划、环境

中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）14-0378-01

一、生态城市内涵

（一）生态城市的基本内涵

生态城市基本内涵包括了如下内容：与周边区域相互协调，带动周边区域社会经济发展；形成土地平衡混合利用，集中与分散相平衡的城市网络结构；拥有强盛的地方经济，为居民提供就业机会；文化与社会多样性发展，居民身心健康、幸福；鼓励步行、自行车及公共交通，减少城市居民对小汽车的依赖；拥有开敞绿地，城市生物气候舒适，对土地损害最小化；废弃物循环再利用，水资源循环集约利用，与自然和谐相处。

（二）生态城市建设基本准则

维护良好的生态环境。包括清洁的空气、安全的水资源、高效的能源及优美的环境，这是生态城市发展的生态支撑。完善的城市基础设施。包括便捷的城市交通设施，满足需求的住房，可达性强的城市公共服务设施（包括医疗、教育、体育、福利等），为城市居民提供充分的就业机会，这是生态城市建设的硬件设施。形成包容的文化氛围。生态城市应促进文化脉络的延续与发展，应注重营造社会秩序、道德风尚、文化底蕴，生态城市所包含的文化是多元的，尊重本地文化的同时，包容外来文化，方便不同人群相互间交流。

二、生态城市规划相关理论

（一）引导生态城市概念产生的规划理论

在“生态城市”这个说法尚未提出时，各种城市规划思想中暗含有生态城市的理念，可追溯到19世纪中期所产生的许多与生态城市核心思想相关的规划思想，如霍华德的田园城市、马塔的带形城市、有机城市等。这些思想涉及城市与交通、乡村之间的联系以及城市密度等方面的内容。

带形城市理论注重了城市与交通之间的协调关系，强调了城市交通出行的便捷程度。鼓励将铁路作为城市的主要交通工具，是带形城市理论的出发点，但随着公共交通的发展，公交线路也成为影响带形城市发展的重要因素。这一观点对于生态城市规划中注重城市交通特别是城市公交线路的发展有着一定的启发意义。

田园城市理论针对城市现代化过程中出现的城市问题，提出将城市与乡村结合作为一个整体进行研究，并从城市规模、密度、绿带建设等方面对城市规划进行了独创性描述，是生态城市理论产生前城市规划界颇具影响力的理论之一。

三、对生态城市具有补充作用的规划理论

生态城市概念产生后，城市规划理论不断发展，产生了一系列新的城市规划思想，如新都市主义、紧凑城市、网络城市、景观都市主义等。这些思想在一定程度上对生态城市理论起到了很好的借鉴与互补作用，对于生态城市理念与规划建设有着良好的促进作用。

（一）新都市主义

新都市主义倡导重建与创造紧凑的、混合利用的、适于步行的社区，并关注恢复旧城市面貌与传统社区功能，将城市文明与自然和谐组合在一起，坚持物质空间与社会环境之间的密切联系，鼓励保持旧有风貌的同时以现代居民需求改造城市中心。新都市主义理论主要包括了传统社区发展理论与公共交通主导型发展理论。

（1）TND

TND模式由安德尔斯・杜阿尼（AndresDuany）和伊丽莎白・普拉特赞伯克（Elizabeth Zyberk）夫妇提出。社区内优先考虑布局公共空间与公共建筑，将其作为社区公共活动中心；组织较密集的方格网道路，主干道路幅宽度10米左右，营造利于行人与自行车的交通环境；适度的建筑容积率，以利于提高土地与基础设施的利用效率，并降低开发成本。

（2）TOD

彼得・卡尔索普（Peter- Calthrope）提出的TOD，主要针对美国传统规划理念进行质疑。他认为城市空间拓展应该与公共交通发展一致，城市从形态上应是紧凑的，地块划分应适于步行出行[}42} o TOD关注区域或城市中心的发展，沿城市主要交通廊道进行紧凑、多功能发展，城市居民出行主要依靠公共交通，为居民出行提供必要的公共交通设施。

（二）紧凑城市

紧凑城市理论最早于1973年就己经提出，但并未受到学术界关注，其真正的理论成型于1990年代初期。紧凑城市作为一种高密度与混合利用相结合的发展模式，关注于城市建设密度与城市土地的多功能混合利用[45]。紧凑城市可以实现对现有乡村系统的保护，避免城市向乡村的无序蔓延；通过利用公共交通与自行车系统减少城市的能源消耗。

（1）城市适度紧凑

紧凑城市理论中所提及的紧凑是指相对适度的紧凑，城市土地应采用适当的高密度，以避免城市向乡村扩展，对城市郊区的发展空间进行保护。同时，适当的紧凑有利于缩小出行交通距离，减少机动车出行，从而减少城市交通能源需求与交通污染。紧凑城市同时便于城市公共服务及城市社会活动的组织，减少居民日常生活出行，有助于提高城市公共服务效率与基础设施利用率。

（2）用地功能混合

紧凑城市区别与一般城市的一个重要特征是城市土地的混合利用，这种混合不仅包括了城市各类用地之间的混合布局，还包括单体建筑、城市社区内的功能混合利用。城市中各种功能混合利用，能够方便城市居民的生产与生活，也有助于城市社会公平的实现。

（三）网络城市

网络城市是在新的社会经济发展条件下，所产生的新型城市集合体。多个城市借助城际间道路交通及通讯系统，实现城市之间的物质、能量及信息的流动，促进城市间的合作与交流。网络城市包括现实物质网络与无形的虚拟网络（通讯系统），是城市外延所产生的新空间。

（四）景观都市主义

20世纪90年代晚期，查尔斯・沃德海姆（Charles Waldheim）提出景观都市主义（Landscape Urbanism），将景观环境规划引入了城市发展演变中，明确景观环境对于城市发展的重要影响，期望能够突破传统城市规划限制，将自然环境系统与城市发展相整合，促使城市成为一个环境良好、景观优美、可持续的人工生态系统。从景观生态学的角度出发考虑城市建设问题是景观都市主义的核心思想，生态化策略成为景观都市主义者用来解决城市问题的重要切入点。

参考文献

1王明亮，陈德超.生态城市的研究进展明.广东化工，2010 （12） ： 63.

2马世骏，王如松.社会-经济-自然复合生态系统[J）.生态学报，1984， 4（1） ：1-9.