城市轨道交通线路设计研究精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通线路设计研究范文

关键词:城市轨道交通;现状及问题;降低造价;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中图分类号：TU723.3文献标识码：文章编号:

一．我国城市轨道交通的发展现状及存在问题

1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁，是我国轨道交通建设最早的城市。目前，我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座，其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km；天津市规划的轨道交通线路总长有564km；上海市规划的轨道交通线路有972km；广州规划的轨道交通线路有728km；南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快，大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力，同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点，具有非常大的发展潜力。

2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看，城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力，还能带来很大的社会效益。但从2000年起，我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题，其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一，已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。

20世纪90年代，我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线，平均造价高达5～7亿元/km，相比之下，我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多，但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。

迫于城市交通的巨大压力，我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程，但因为轨道交通工程造价太高，就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示，我国有34座城市的人口在百万以上，其中有11座城市人口在200万以上，有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划一共需修建2200km轨道交通线路，如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话，一共就需要12100亿元工程建设资金，由于我国目前的财政收入总量有限，工程建设投资主体过于单一，各方面的建设资金不能得到及时的回转，我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费，所以说，造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。

我国城市轨道交通工程造价的结构分析

针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况，通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析，研究出了城市交通工程造价的主要构成部分，其中土建工程（包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等）造价约占50%～55%；技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%（机车车辆占13%～17%、轨道占2%～7%、车辆段停车场占5%～6%、通信信号占10%～12%、牵引供电占7%～10%、其他占1%～4%）。从中不难看出，工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面，所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平，即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划，确定其规模的大小，制定完善的管理措施，优化施工方法结构，提高建筑设备的利用效率，才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。

通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等，这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度，对此可以提高交通信号控制系统的水平，尽量缩短行车间隔，实行小编组高密度，缩短列车的编制长度，减小车站的占用空间，达到降低工程造价的目的。

降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施

1、做好城市轨道交通网的规划，充分利用交通资源

（1）城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区，有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程，而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难，比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程，规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响，合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系，只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内，减少不必要的拆迁，避免重复建设等极度浪费的投入，形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。

（2）轨道交通工程建设时，要合理设计停车场的布置，注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享，根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场，确保交通资源能够得到充分的利用，避免资源浪费、增加造价。因此，要以整个轨道交通路线网为基础，合理制定与建设能力相当的建设标准，并完善交通联络线，使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源，还要对车辆运营检测设施进行统一的编制，减少车辆段规模，以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。

合理制定建设标准，严格控制建设规模

（1）城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模，它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法，这种方法理论上虽然比较成熟，但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距，这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看，高峰断面客流对工程建设规模的影响较大，随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加，每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时，要结合实际情况，调整远期的高峰断面流量预测值，使预测的客流量与实际流量基本吻合，使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要，尽量减小轨道交通建设规模，降低工程造价。

（2）由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多，地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍，所以，地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多，因此，降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的，而是供旅客集散的场所，所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能，减少车站的商业和社会服务功能，制定科学合理的建设标准，控制好车站的建设规模，降低工程造价。

3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度

（1）前些年，受我国科技发展的限制，我国主要通过进口来购置地铁技术设备，价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅极大地增高了工程造价，还增加了建成后的运营成本。对此，我国应该积极借鉴国外的先进技术经验，加大轨道交通技术设备的自主研发力度，自己设计生产出实用的技术设备，把设备国产化率保持在最高水平，就可大大降低轨道交通工程造价。

（2）根据我国研发技术的实际情况，不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化，运营初期，客流量会逐步的增长，如果过快地追求技术设备的现代化，不但会增加造价成本，还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门，而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。

四．结束语

综上所述，城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高，但其社会效益非常好，在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比，我国城市的轨道交通网结构还不是很完善，但可开发空间非常大。针对这种情况，必须要优化城市轨道交通网的规划结构，制定合适的建设标准，严格控制住建设规模，提高城市轨道交通技术设备的国产化率，从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则，提高城市轨道交通的质量和数量，使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。

【参考文献】

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第2篇：城市轨道交通线路设计研究范文

1.1 第一轮建设规划

2008年，合肥市编制完成第一轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2009-2016年)》，提出至2016年合肥城市轨道交通建设方案由1号线和2号线组成，形成“十”字形的基本骨架，建设方案线路总长53km。2012年6月，1号线全线开工;2013年2月，2号线潜山路站开工;预计1、2号线分别于2016年和2017年建成通车运营。

1.2 第二轮建设规划

2014年，合肥市编制完成第二轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014-2020)》，提出近期(2016-2020年)新建轨道交通3、4、5号线。其中，3号线：全长37.4km，共33个站，于2014年10月开工建设，2019年10月建成通车;4号线：全长36km，共28 个站，计划2015年开工建设， 2020年中建成通车;5号线：全长40.3km，共34个站，计划2016年开工建设， 2020年底建成通车。

二、轨道交通线网专用无线通信系统频率规划的必要性

轨道交通建设作为城市市政基本建设，是提高城市经济建设步伐的必要保障之一，同时也是反映城市综合实力的一项重要指标。轨道交通运输安全直接关系到人民的生命财产，而轨道交通的专用无线通信系统是保证列车运输安全的基本保证。

轨道交通专用无线通信系统在轨道交通运输中起着举足轻重的作用，其专用性、特殊性(大部分运营区间位于地下)和极高的可靠性、可用性要求也决定了轨道交通专用无线通信应该建立自己的专用无线通信网。至2020年，根据合肥城市轨道交通建设规划，将相继开通1、2、3、4、5等5条城市轨道交通线路，各条线均需相应建设无线通信系统和安排指配频率。

为了节省宝贵的无线频率资源，最大限度地合理利用这部分频率资源，进行合肥城市轨道交通线网专用无线通信系统频率规划非常必要。

三、 轨道交通专用无线通信系统频率规划方案研究

3.1 基站载频数配置

轨道交通专用无线通信系统主要业务有：调度通信、电话互联通信、数据通信。根据其他城市轨道交通经验和运营数据，测算无线通信系统话务量。网络话务量模型如下表所示：

参考其他地铁无线通信使用情况的调查分析，正常运营时每站最大用户数不大于20人，紧急情况下按70人计算，则每个基站话务量为0.875 Erl，

按爱尔兰C表，所需信道数为4个。在TETRA系统中，基站的第一个载频提供3个业务信道和1个控制信道，而每增加1个载频提供3～4个业务信道，故每基站按两载频配置。

3.2 频率分配

根据CCIR901所建议的互调最小的等间隔频率指配。其中800MHz集群通信系统占用806～821MHz(移动台发、基站收)和 851～866MHz(基站发、移动台收)两段频率，收发间隔45MHz，每段15MHz，每个载频间隔为25KHz，总共600个载频。600个载频划分为三小段，每小段200个载频。每200个载频又分为10个大组，每大组分成2个中组，每中组10个载频。轨道交通线路车站安装的都是两载频基站，因此每个车站使用的频率是由2对频率构成的载频组，要求所有频率间隔最小为20个载频，同时每组(同一基站)2个工作载频之间的间隔最小为40个载频，即 40×25KHz=1MHz，以减小互调干扰的影响，并便于提高基站发射合路器的隔离度指标。

3.3 频率申请原则

1、在满足合肥城市轨道交通线网(1—5号线)专用无线通信的使用需求的基础上，考虑需要使用的频率数量。

2、尽可能降低和减少各种类型的频率干扰。频率干扰的类型有同频干扰、邻道干扰、互调干扰等。而频率配置主要考虑频率在地域上的复用。

3、采用CCIR901报告所建议的互调最小的等间隔频率指配。基站载频之间频率的间隔尽可能加大。

3、为提高频率利用率，在移动通信系统中，通常采用多小区频率复用技术，在链状网中，通常采用三频组频率ABC复用方式，以提高频率利用率并尽可能减小同频干扰的影响。

5、合肥城市轨道交通线网(1—5号线)共有11个换乘车站，换乘站由2条及以上的线路经过，专用无线通信系统需要采用两组及以上的频率信号进行覆盖，控制换乘站频率干扰。

3.4 频率规划

纵观合肥城市轨道交通的近期和远景规划，完整的轨道交通网络存在3线轨道换乘站(如：高铁南站)，在这些换乘站中三条线路的基站均须对其进行网络覆盖，即在该换乘站中需要3组频率。由于地上、地下空间均采用漏缆方式覆盖，其信号覆盖针对性强，不易对其他区间产生干扰。因此，建议线路覆盖可以采用A、 B、C的方式进行频率复用。对于，车辆段、停车场的开放区域，采用天线空间波的方式进行信号覆盖。根据以往的其他城市轨道交通的特点，对于轨道交通各条线路的车辆段和停车场，一般各自单独复用一组频率。

滨湖控制中心是轨道交通1、2、3、4、5号线的控制中心，其调度大厅需进行信号覆盖。控制中心一般为地面建筑，而其就近车站一般为地下车站，考虑到 OCC 只作调度大厅的室内信号覆盖， 在进行系统信号覆盖设计时尽量控制信号的覆盖范围， 因此采用从就近车站引出信号进行调度大厅的信号覆盖。考虑到消防、公安及灾备等特殊条件下，同时结合其他城市轨道交通的特点，还需要申请应急备用频率一组，脱网直通模式下单独使用一组。

综上所述，区间正线3组、换乘站(2、3线换乘)3组，停车场1组，车辆段1组，脱网直通1组，备用1组，共需频率10组20对频率。

四、结语

合肥市无线频率资源紧缺，市政、公安、机场、企业等各行各业对无线频率资源的需求越来越多，必须合理规划频率区域，进行频率复用，提高频率利用率。轨道交通专用无线通信系统是运营管理不可缺少的通信工具，应充分利用有限的频率资源为轨道交通服务。

遵循总体规划、合理利用、优化配置、确保应用的原则，根据轨道交通网对无线通信系统的需求，提出一个合理、先进、可扩充的数字集群网络方案，结合该网络方案提出合肥城市轨道交通线路专用无线通信系统频率规划方案。

参 考 文 献

[1]合肥轨道公司 《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2009-2016年)》

第3篇：城市轨道交通线路设计研究范文

作者简介：尚斌（1982-），男，工程师，博士研究生，研究方向为交通科学与工程，电话：18801963556，E-mail：

通讯作者：张小宁（1975-），男，博士，研究方向为交通科学与工程，E-mail：

文章编号：0258-2724（2013）03-0539-07DOI：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.023

摘要：

为定量分析轨道交通客流随线路距市中心距离增加的变化趋势，在分析路面使用性能衰变模型的基础上，建立了城市轨道交通客流空间分布模型.运用上海市和天津市轨道交通实际数据对模型进行了验证，结果表明：重要节点系数K取值越大，轨道交通重要节点站越重要，客流量越大；形状参数值β大于1时，客流变化趋势曲线呈反S形，小于1时呈凹形；城市规模参数α反映了轨道交通辐射范围，取值接近15km的城市规模参数连线在上海市外环路附近，表明轨道交通客流主要集中在主城区内；预测客流随轨道交通车站距市中心距离变化的规律与实际情况相符.

关键词：

轨道交通；客流量；空间分布；空间距离；重要节点

中图分类号：U121；U293.1文献标志码：A

城市轨道交通客流空间分布不但是城市轨道交通项目可行性分析、立项、审批的重要依据，而且对轨道交通的正常运营与管理工作同样起着至关重要的作用.轨道交通客流研究中最多的是客流预测及客流分配.而客流预测方法多数是以传统的四阶段法为基础，根据实际情况进行改进[1-3]；文献[4]中指出要根据各城市的特点建立相应的客流预测模型，并总结了四阶段法中各阶段模型以及高峰小时模型在使用过程中需要注意的关键问题.为保证能根据实际情况对轨道交通运营管理进行实时调整和为乘客出行提供参考，很多学者对轨道交通客流的短期预测进行了研究[5-6].文献[7]在对城市人口规模、城市GDP、地方财政一般预算收入等宏观影响因素进行分析的基础上，提出了基于宏观因素的轨道交通客流预测模型.文献[8]建立了基于乘客多路径出行选择的轨道交通客流分布概率模型，其实质与文献[9]一样，均是轨道交通客流分配模型.在传统的轨道交通客流特征研究中，一般采用间接分析方法对轨道交通客流的变化趋势进行分析[10-12].文献[10]通过分析乘客的出行时间描述轨道交通客流的分布情况，但并未对客流的空间分布进行分析.文献[11-12]通过对轨道交通客流数据进行统计分析，得到初步的客流空间分布特点.以上研究成果均未建立模型对轨道交通客流的空间分布特征进行系统的理论研究.

本文借鉴路面使用性能衰变模型[13-14]，研究轨道交通客流量随车站距市中心距离变化的特点，提出了城市轨道交通客流空间分布模型.该模型的回归系数具有明确的数学和物理意义，使用3个参数就能表达轨道交通客流的空间分布特征.该模型以轨道交通客流量为基础进行分析，不但为轨道交通客流的预测提供了新的思路，而且为轨道交通客流空间分布特征的研究奠定了理论基础.

1

轨道交通客流空间分布模型

1.1

建模原则

一个标准的轨道交通客流空间分布模型应满足以下基本条件：

（1）方程形式恰当，方程参数具有明确的数学和物理意义；

（2）能够正确反映轨道交通客流的空间分布规律；

（3）满足边界条件；

（4）能够为进一步研究轨道交通客流空间分布奠定理论基础.

1.2

模型建立

作者在对大量数据进行分析的基础上，发现城市轨道交通客流随空间变化的特征与道路使用性能随年度衰减的特征具有很强的相似性.基于以上思想，本文从轨道交通需求出发，以轨道交通实际客流量为基础，考虑各车站距市中心空间距离对客流量的影响，提出了城市轨道交通客流空间分布模型，其中空间距离是指轨道交通车站与市中心的直线距离.市中心是指整个轨道交通网络或者整个城市的中心，即模型中空间距离接近于0的点.

1.3

模型参数

一般来说，α值越大、β值越小，曲线形状越接近直线；α值越小、β值越大，曲线形状越接近反S形曲线.

1.3.2

模型参数θ的数学及物理意义

从图3可以看出，当α、β保持不变的情况下，随着θ值的增大，K=1的重要节点站客流量明显增加，K=0的一般车站客流量没有发生变化.由此可知，重要节点站的客流量受到θ的影响，θ值越大，客流量越大.从图3可知，客流量散点图直观地给出了轨道交通线网中的重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站及卫星城站）.随着轨道交通的开通运营，轨道交通会促进其辐射范围内的经济发展，从而引起客流量的增加，甚至会因此形成新的重要交通枢纽或者重要商业中心.通过对比相同线路不同时间的θ值变化情况，可以直观地反映出轨道交通重要节点站客流的变化情况及轨道交通车站的重要性.

2

模型的普适性

对于不同的城市、不同的轨道交通线路，该模型均具有良好的适用性.下面从模型使用范围、城市中心选择和重要节点确定三方面说明该模型的普适性.

（1）

模型的使用范围

该模型既可以对轨道交通建设前的客流空间分布特征进行预测，也可以对运营中的轨道交通客流空间分布特征进行分析.该模型不但可以对单条轨道交通线路客流的空间分布特征进行分析，而且可以对网络化运营轨道交通客流的空间分布特征进行分析.如果在轨道交通建设前进行客流量预测，需根据与轨道交通线路走向相同的一条或者多条公交线路的客流量为基础进行预测；对运营中的轨道交通客流，需根据轨道交通历史客流量数据进行分析.

（2）

城市中心的选择

一般选取主城区的地理中心为城市中心.一个城市内所有线路应均选用同一个城市中心，以上海市为例，人民广场是轨道交通网络的城市中心.

（3）

重要节点的确定

该模型将轨道交通车站区分为重要节点站与一般车站，使对经过重要节点的轨道交通线路的客流空间分布特征分析更加清晰和准确.通过参数K和θ可以将重要节点站的客流在轨道交通网络中的空间分布特征准确地表达出来.以上海市为例，莘庄地铁站、上海火车站、徐家汇商业中心等地铁站为重要节点.

综上所述，可以看出模型的普适性.对各种建设规模的城市轨道交通网络，均可采用该方法对轨道交通客流的空间分布特征进行分析和预测.

3

模型验证

由于轨道交通环线（例如上海地铁4号线）上车站离城市中心的距离基本保持不变，其客流空间变化趋势不明显，本文模型不适用于环线轨道.应用本文模型，对上海市除4号线以外的10条轨道交通线路和天津地铁1号线的实际客流数据进行了回归分析.在回归过程中，首先确定了城市中心，上海市轨道交通线网以人民广场站为城市中心，天津市地铁以营口道站为城市中心；其次，根据实际情况对各条线路的重要节点站与一般车站进行了区分.采用商业统计软件SPSS对以上过程进行了回归分析.

图4～7为上海市地铁1号、2号、7号线及天津地铁1号线的轨道交通客流量预测值和实测值的拟合情况.从图4～7中可见，轨道交通客流量预测值与实测值比较吻合，表明了该模型用于分析轨道交通客流量空间分布特征的有效性和实用性.

表1列出了所有线路的回归统计结果，根据表1中的α值，结合上海市的轨道交通线路、高架环线道路的基本情况，绘制出城市规模参数α空间位置图，如图8所示.

在图8中未标出一端终点站距市中心空间距离小于城市规模系数α值的线路，例如轨道交通11号线，一端终点站为江苏路站，距离市中心空间距离为4.403km，明显小于11号线回归得到的α值，所以，未标出11号线终点站江苏路站的α值及其在城市中的空间位置.

从表1及图8可见，除上海市轨道交通1号线、5号线、9号线及11号线外（其中5号线为1号线的延长线），大部分线路的城市规模参数α值均为13km左右，位于上海市外环路附近，这说明轨道交通的出行主要集中在城市主城区以内，其中除1号线及9号线以外，所有线路的终点站距市中心最大空间距离均大于城市规模参数α值.结合图4～7可以看出，当轨道交通车站距市中心的空间距离小于α时，随着车站距市中心空间距离的增加，客流量缓慢减少；当车站距市中心的空间距离接近或大于α时，客流量急速下降.

下面以2号线为例进行说明，从表1可以看出，2号线的城市规模参数α=15.899km，明显小于2号线终点站距市中心的空间距离32.99km（浦东机场站距市中心的距离）.从图5可见出，当2号线距市中心的距离接近城市规模参数α时，轨道交通客流明显下降.而实际中2号线接驳站广兰路站距市中心的空间距离为14.035km，与城市规模参数α值接近，可见2号线广兰路站的设置是比较合理的.

从表1可以看出，轨道交通1号线的城市规模参数α=21.576km，大于该线路距市中心的最大空间距离18.444km，这说明线路设计长度不足，实际情况与分析结果相符.从图4可以看出，除个别车站外，1号线各站客流量均较大，且莘庄方向的莲花站和终点站莘庄站均为重要枢纽中心站，客流量约为6万人/h，所以该条线路需要延长，实际上5号线正好是1号线的延长线.

图8城市规模参数α的空间分布（单位：km）Fig.8Spatialdistributionofurbanscaleparameterα（unit：km）

根据表1中的β值，可以判断出客流量变化曲线的形状多数为反S形曲线.结合图4～7及表1中θ值，可以明显看出轨道交通线路的重要节点站及该站点的客流量.以上海市1号线为例进行说明，从图4中可见，1号线中有5个重要枢纽或商业中心站点，分别为上海火车站站、人民广场站、徐家汇站、莲花路站、莘庄站，根据表1中的θ值，可以判断出各重要节点站的客流量均较大.结合S0值，可以判断出客流量均在4万人/h以上.

综上所述，不但模型的预测值和实测值拟合良好，而且回归值也反映了α、β和θ的数学和物理意义，以及在现实中各车站的实际功能与客流的变化情况.

从图8可以看出，α值在上海各条轨道线路上的位置连成一个环线，该环线和上海的外环线在空间上基本吻合.在西南方向稍微偏出外环，在东北方向稍微偏向外环内侧.这说明上海西南地区经济较发达，轨道客流较集中；而东北方向经济不发达，客流较少.图8表明上海市人口集中在主城区内，出行也主要发生在主城区内部，跨出主城区后轨道交通客流急速下降.

4

结束语

本文建立了轨道交通客流空间分布模型，模型参数的数学和物理意义明确.将客流分布特征与一组参数（α、β、θ）对应起来，从而可用三维点（α、β、θ）表达客流的空间分布特征.模型对重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站以及卫星城站）与一般站点进行了区分，为研究重要节点站对客流量的影响奠定了理论基础.

通过分析模型的使用范围、城市中心的选择及重要节点的确定，对模型的普适性进行了说明.最后，用上海市和天津市的轨道交通客流数据对模型进行了验证.

本文建立的轨道交通空间分布模型具有普适性和有效性，为轨道交通客流空间分布特征的进一步研究提供了理论基础，同时对地面公交、铁路、航空、水运等的客流空间分布特征分析提供了参考.

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[11]王静，刘剑锋，孙福亮.北京市轨道交通线网客流分布及成长规律[J].城市交通，2012，10（2）：26-32.

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[13]AASHO.TheAASHOroadtestreports：pavementresearchHighwayResearchBoard，specialreport61E[R].WashingtonD.C.：NationalAcademyofScience-NationalResearchCouncil，1962.

第4篇：城市轨道交通线路设计研究范文

关键词：地铁线网；转向架集中修理

Abstract: the author analyzes the domestic urban rail transit vehicles using maintenance facilities construction situation, in view of the current urban rail traffic each car bogie maintenance facilities set up base repeat, through the calculation of line network bogie maintenance workload, research the repair technology, maintenance and engineering ability to investment, and according to the nanjing urban rail transit network examples, puts forward the implementation of concentrated bogie sex.

Keywords: subway lines nets; Bogie focus on repair

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A文章编号：

随着我国经济的高速增长，国内各大城市的城市轨道交通建设正呈现快速发展之势。一座城市都规划有若干条城市轨道交通线路，地铁设计规范规定超过20km的线路车辆运用检修设施按一处车辆段、一处停车场设置[3]。对于有多条城市轨道交通线路的城市，必定设置多处车辆运用检修设施，虽然城市规划中一般考虑几条地铁线路共用一处车辆基地的厂、架修资源，但对大城市而言，轨道交通线路多，往往设置多处厂架修段，线网内车辆大部件的厂、架修设施在一定程度上产生重复，造成重复投资的现状。本文旨在讨论车辆转向架集中修问题，以南京城市轨道交通为例进行研究，探讨在线网车辆段中采用转向架集中修模式、以期达到减少土地占用、提高设备利用率、降低工程投资的目的。

1南京城市轨道交通线网概述

《南京城市轨道交通线网规划》（2009版），南京市轨道交通线网由17条轨道交通线路组成，全长607.7km[1]。其中，1-5号线、10号线为城区主干线；6、8、11、12、14、15、16号线为市域快线；7、9、13、17号线为局域线[1]。

南京地铁车辆检修采用厂、架修合修制，全线网综合规划车辆段与综合基地[1]，几条地铁线路共用一处车辆基地的厂、架修资源，实现车辆检修资源共享。远期南京地铁交通网络规划设置7处车辆基地（1号线小行基地；3号线秣周基地；4号线青龙基地；5号线大校场基地；6号线秣陵基地；8号线双拜岗基地；11号线石塘南基地），8处车辆段，17处停车场[1]。规划的各线长度、车型及编组方式、运用车数见表1-1。

由上表可知，南京城市轨道交通全线网运用车转向架为8952个。

2南京城市轨道交通线网转向架检修工作量

2.1采用的检修指标

根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）“第六十八条”车辆检修周期要求，确定车辆检修指标，见表2-1。

表2-1车辆修程及检修周期表[2]

2.2检修任务量（见表2-2）

表2-2线网车辆转向架检修任务量表（个/年）‘

从上表可看出，七个车辆基地转向架年检修工作量最大的也仅为416个，平均第天不到2个，工作量太小，作业效率低下。

3转向架检修工艺

3.1转向架检修工艺设计的原则

3.1.1需重点关注的转向架有关性能

由于转向架牵涉到车辆的运行品质和乘客运输安全，是列车牵引动力、车辆载荷和轨道外力的直接承受者。因此，其检修工艺应特别注重转向架的如下品质特性：

（1）转向架关键零部件的强度，尤其是疲劳强度

（2）轮对的机械特性及动平衡

（3）悬挂系统对运行品质的影响

（4）转向架蛇行运动的稳定性

（5）传动机构引起的噪音、制动噪音及渗油现象。

3.1.2采取等级修、大部件互换修、流水作业修理模式

（1）对于配属车辆较多的城市等级修是车辆检修作业的有效方式。在车辆基地推行大部件互换修，并逐步提高互换范围。根据地铁车辆的特点动车转向架和拖车转向架的部件有较高的互换性。

①空气弹簧、高度调整阀、差压阀、调整杆、中心销组成、牵引杆、一系弹簧、垂向和横向油压减振器、单元制动缸、轮缘装置等，均可以互换。

②在轴箱组成部分轴箱体、轴承、防尘挡圈等可以互换。

③动车转向架的轮对（包含电机、齿轮箱、联轴节组件）均可互换；相同功能的拖车转向架的轮对可以互换。

④动车转向架的构架均可互换；拖车转向架的构架均可互换。

⑤相同功能的动车转向架可以互换；相同功能的拖车转向架可以互换。

⑥严禁采用加工工艺的方法来满足互换性的要求。

（2）检修设备工艺布置要近远期结合，避免引起远期工程大拆大改。

在实施专业化、集中修的车辆基地推行流水修是提高检修效率的有效方法。如南京七个车辆基地，可合设一处转向架检修库，实现资源共享。

3.1.3积极采用清洗新工艺、新设备，提高零部件检修清洁度和检修质量，为文明生产创造良好条件。

3.1.4努力提高检修作业的机械化、自动化、网络化程度，以提升检修作业的效率和质量。

3.2转向架检修工艺

根据南京地铁线网转向架检修任务量计算，每天最多要检修7个转向架（按全年250个工作日，一班制计算）。按一天420分钟工作时间流水作业检修计算，每60分钟需产出一个修竣的转向架。

按照等级修检修周期的不同，转向架检修可分为架修和大修二类。

架修转向架的主要作业内容：对轮对、动轴齿轮箱、电机等旋转部件进行检测、检修。

厂修转向架的主要作业内容：对转向架进行全面解体进行检测、检修。

3.2.1转向架解体组装工艺

尽管转向架架修和厂修检修作业内容有较大不同，但鉴于南京地铁线网转向架检修任务量不大，架修和厂修转向架可共用一条检修流水线。其各自的作业内容见表3-1。

表3-1 车辆转向架检修作业内容表

厂修转向架总时间：960min

架修转向架总时间：540min

3.2.2轮轴检修工艺

地铁车辆一般采用辗钢整体车轮，车轮的设计寿命通常选择使车轮、钢轨寿命周期内的费用最低。由于厂修轮轴车轮均需从车轴上压出，而架修时也有部分车轮需从车轴上压出，鉴于轮轴压装工艺要求较高，故此部分检修内容委外（厂修轮轴在拆卸完轴箱、轴承后压、装车轮工作委外）。

车轴的设计寿命一般与车辆的设计寿命相当。

轮轴的检修工作量要根据转向架的检修数量进行推算。

南京地铁线网每年产生的厂修和架修转向架数量均为746个，产生的定修和临修转向架数量均为90个，因此，每天产生的轮轴检修工作量为：（746+90）×2×2÷250＝13.4对/天。

按一天420分钟工作时间流水作业检修计算，每30分钟需产出一个修竣的轮对。架修和厂修轮轴可共用一条检修流水线。其各自的作业内容见表3-2。

车辆轮轴检修作业内容表

厂修轮对总时间：870min

架修轮对总时间：900min

3.2.3主要检修设备配备

根据以上转向架、轮轴检修工艺及作业内容、作业时间，结合南京地铁线网每年产生的厂修和架修转向架数量，流水修主要设备配备方案为：

厂修、架修转向架

厂修、架修转向架流水线除满足15个工位的要求外，相关工位还需配备下列主要设备，见表3-3。

表3-3转向架主要检修设备表

厂修、架修轮轴

厂修、架修轮轴流水线除满足27个工位的要求外，相关工位还需配备下列主要设备，见表3-4。

表3-4转向架主要检修设备表

4投资比较

南京市轨道交通线网车辆转向架集中修与分散修投资比较见表4-1。

表4-1投资比较表

从上表可知，车辆转向架集中修除同城物流配送费用较分散修高外，其他各项投资都较分散修低。

5结论

综上所述，城市轨道交通线网车辆转向架集中修在做好同城物流配送工作的前提出下，不仅可以保证检修能力和提高检修效率、还可以节省城市轨道交通的基建投资、节约土地资源，可以予以推广。因此，在城市轨道交通线网的建设中，建设高效的内部配送系统，对各车辆基地进行统筹规划，实行大部件集中修是十分必要和可行的。

参考文献：

[1]南京城市轨道交通线网规划（2009版）[R]

[2]建标104-2008，城市轨道交通工程项目建设标准[S]

[3]GB50157-2003，地铁设计规范[S]

作者简介：

第5篇：城市轨道交通线路设计研究范文

关键词：绿色交通 城市轨道交通 自行车 换乘

中图分类号：U492.145 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（a）-0219-02

城市轨道交通具有运量大，污染低，准时，占地少等特点，我国各大城市目前也正在大力建设城市轨道交通系统。根据我国国务院首轮批准的15个城市的轨道交通近期建设规划，至2015年前后，我国内地将新建城市轨道交通线路62条，新建线路里程1733 km。可见，我国轨道交通目前正处在高速发展时期。与此相比，中国传统的自行车出行比例却在逐年下降。据相关统计，杭州市的自行车比例从2000年的42.8%下降到了2007年的33.5%。选择自行车出行的人越来越少，自行车市场在逐年萎靡。城市轨道交通系统虽然有效地缓解了大城市的交通压力，但因全出入只能在站点进行，不够灵活。自行车出行方式十分灵活，但因速度限制，只适用于近距离的出行。两种出行方式在某种程度上形成了一定的互补，故本文接下来试论证自行车与轨道交通换乘衔接的可行性。

1 轨道交通出行特点

轨道交通具有运量大，准时，节约土地资源，污染小，安全等特点，结合绿色交通，这里主要介绍其能耗低的特点。根据相关研究结果（如表1），即便在承载率只有25%的情况下，轨道交通的单位能耗都远低于小汽车和公共汽车，而随着承载率的提高，其单位能耗进一步降低。可见，轨道交通是一种十分低碳环保的出行方式。

然而，由于城市轨道交通线路全线封闭，仅有线路上各站点可以进出，使得轨道交通的灵活性较差。通常来说，轨道交通站的直接服务范围只有500～800m，对于直接服务范围之外的人，只能通过机动车的方式实现与轨道交通线路的接驳，一方面使人们出行不方便；另一方面机动车的排放也会导致空气的污染。

2 自行车出行特点

（1）环保：自行车是一种绿色交通工具，不消耗能源，利于社会可持续发展。（2）健康：骑自行车可以强健身体，有利于改善中国人亚健康的状态。（3）经济：与私家车相比，自行车价格低廉，且维修保养方便。（4）灵活：自行车可以由出行者自行掌握时间，提供门到门的服务。当然，自行车出行也有其局限性：根据相关研究[5]，自行车的适宜出行距离一般为1km―3km，随着城市规模的扩大，人们出行平均距离也随之增加，自行车也渐渐的不能再适应人们的交通需求。

3 可行性分析

3.1 自行车与轨道交通能耗较低，符合绿色交通理念

根据表1所示，在满载的情况下，轨道交通的单位能耗是私家车的10%，是铰链公交车的50%，自行车出行则更为绿色环保。在能源日益紧张的今天，引导人们使用这两种方式出行，将有利于实现可持续发展。

3.2 轨道交通与自行车出行优势互补

轨道交通适宜长距离的出行，但直接服务范围较小。自行车出行则十分灵活，但速度较慢，只适用于中短距离出行。若能采用轨道交通与自行车换乘的方式，两者可以优势互补，为人们提供便利，快捷的出行服务。

3.3 我国自行车持有量大

我国曾经是著名的“自行车王国”。现阶段虽然自行车出行率有了一定的下降，但仍处在较高水平。而较高的自行车持有量也是实现自行车与轨道交通换乘的一个必要条件。

3.4 自行车停车场占地较小，在原有的车站上可进行补建

自行车体积小，对停车位要求不高，对于已建成的车站，也可以利用一些边角部位补建自行车停车场，对于还未建设的车站，也可以在设计阶段预留出自行车的停车场，方便日后建设。

4 存在问题

通过表2可以发现，27%的人是因为距离太远或太近而不选择自行车，这是由于自行车出行方式本身的局限性所致，所以这条原因不列入考虑范围。再除去因自身原因无法骑自行车的20%人后，不易携带，停车不方便，以及自行车容易被盗是人们不愿意选择自行车出行的三大原因。

5 改善方法

针对现阶段轨道交通与自行车接驳过程中暴露出来的问题，我认为可以从以下这几方面来引导人们选择自行车作为与轨道交通换乘的主要方式。

5.1 在地铁站附近增加自行车停车场

在城市中心区的地铁车站，因城市中心区土地资源宝贵，一般不设有非机动车道，使用自行车出行极为不便，同时公交线路网密集，所以即便在站点修建了自行车停车场，也难以吸引到足够的出行者选择自行车接驳的方式。故在城市中心区可不修建停车场。对于位于市郊的地铁站，可以选择修建自行车停车场。但要注意停车场应尽量靠近地铁站的出入口，以方便人们的换乘。同时，对于已经建好的地铁站，可以利用一些边角的部位修建停车场，注意不要妨碍正常的交通。对于未建设的地铁站，应在设计时将停车场考虑进去，根据预测的自行车换乘客流量设计停车场的大小。

5.2 加大治安管理措施

在地铁站内自行车停车场内，可设专门人负责车辆安全。为了鼓励自行车出行，还可通过政府补贴，免收停车费。

5.3 提供自行车的免费租赁服务

针对自行车不易携带的问题，可以通过政府出资的形式，在地铁出入口和各个小区内设置租赁点，提供自行车的免费租赁服务。出行者可以在任何一个租赁点通过公交一卡通免费租到自行车，并在任意租赁点归还自行车。为了防止自行车的失窃，可以在租借的时候在其一卡通中扣除相应的资金，在归还的时候将该笔资金打入到卡内。当然，这只是作者的一些设想，具体的实施还有待论证。

参考文献

[1] 顾保南，叶霞飞.城市轨道交通工程[M].华中科技大学出版社，2007（4）：8-10.

[2] 潘海啸.中国城市自行车交通政策的演变与可持续发展[J].城市规划学刊，2011.

[3] 张铁映.城市不同交通方式能源消耗比较研究[D].北京交通大学，2010.

第6篇：城市轨道交通线路设计研究范文

关键词：轨道交通；线网规划；环线；分类；应用；城市；放射格局

Abstract: China more than 30 cities in the rail transit network planning, loop online nets play an important role. Based on the related theory, classification and summary of circle of the features of the circle of the city are all kinds of applicable characteristics, and analyzes the use of domestic and international city circle.

Keywords: rail traffic; Line network planning; Ring; Classification; Application; The city; Radiation pattern

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

西安市城市轨道交通线网规划中没有规划闭合环线，部分市民很不理解，而教科书里对环线的介绍甚少，因此针对城市轨道交通环线进行了研究。通过搜集相关资料，对环线进行具体分类，总结各自的特点，并且结合国内外各大城市线网规划对环线的使用，使读者对环线具有初步的了解，进而解除读者对环线的误解。

一、研究背景

随着城市化的进程不断加快，经济水平的不断提高，我国很多大城市都出现了人口过多、用地紧张、资源稀缺的问题，交通不便严重困扰着城市居民。终于，在国外已经发展成熟的城市轨道交通这一大运量的快速公共交通方式走近了国内很多大城市。

二、城市轨道交通线网规划概述

我国大城市的轨道交通建设刚起步，在线网规划中，不仅要借鉴国外城市线网规划的经验，还要结合城市自身特点进行合理规划。环线在线网中具有一定的作用，但是否使用环线需要经过详细的论证。

在线网规划中，最先规划的线路不是环线，而是骨干线路，即城市的基本骨架，用于舒缓主干道上过大的交通压力，这些线路一般集中通过主城区，长度20km左右。根据道路网的形态，规划出的骨干线路就会呈现出棋盘式的和放射形。其次是填充线，用于填补城市轨道交通线网的空白，增加线网密度,提高线网的服务水平，在填充线中，就出现了切线、半环线（C型、L型）、环线，用来切割既有放射线，增加换乘点。同时为了引导城市的扩张，会沿着城市交通走廊规划出多条从市中心发出的长射线，这些长射线可以缩短居民进入市中心的时间，直达性好，有利于引导居民住在离市中心较远的郊区，解决住房用地紧张等问题。但是因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。

三、城市轨道交通环线

（一）环线的功能

环线的主要功能有两个:一是截流功能,为市郊与市中心区的客流提供更多的换乘路径,减轻中心区的换乘压力；二是周向联系的功能,用来承担城市周向的客流集散。环线既能够为市中心区内外间客流提供更多的路径选择机会,又能改善中心区边缘周向交通的便捷性。此外,环线还为不同交通系统之间的综合换乘创造了良好条件。

（二）环线的形式

1.中心区闭合环线式

中心区闭合环线结构是指轨道交通的环线环绕城市主城区，面积相对城市建成区来说较小。笔者认为，这样的环线应该环绕已经发展成熟并且不会继续扩大的主城区，否则就不是科学合理的，而是目光短浅的结果。因为起初进行城市轨道交通线网规划时，未扩大的城市主城区的交通压力最大，主城区外的交通压力相对来说较小，规划时只考虑在环线截流，使客流不影响城市中心区的交通，并没有想到随着城市的不断扩张，过小的地铁环线调节和疏解客流的能力会越来越弱，甚至会因为单条线路客流量过大而影响整个城市的轨道交通网络体系的平衡，最后不得不为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设第二条环线。因此，这样的规划是不利于城市轨道交通的发展的。

2.半环线式

半环线式分为L型和C型，L型环线经过规划区的三个象限，C型环线经过规划区的两个或四个象限，这两种环线都可以作为城市轨道交通空白区的填充线。通过与多条放射线路相交，增加了换乘点，将乘客一次出行的换乘次数减少到最多一次，将过境客流拦截在城市中心区以外，减少中心区的交通压力，加强了区的交通联系，对长射线作用的发挥起到一定的辅助作用，有利于城市副中心区发展的引导和开发。

笔者认为，半环线是一种较理想的环线形式，多条半环线就可以覆盖大部分的城市建成区，分布较灵活，不会因为城市的扩张而影响到乘客输送能力，同时方便未来进行延伸线的建设。如果不是特殊的城市形态的话，这样的环线形式是非常适用的，同时还可以发挥轨道交通有效引导土地开发的优势。

3.多中心环线（外环结构）

多中心环线结构与城市结构密切相关。城市为多中心的组团化结构布局，轨道交通的环线联接各中心区，并通过射线结构将城市核心区与副中心区联接起来。笔者认为，这样的外环结构对于多组团的大城市或是远景规划为多中心的大城市来说，无疑是一种理想的环线形式。大城市的各组团通过一条大环线连接在一起，方便乘客在不进入城市中心区的情况下直接从一个副中心区到另一个副中心区，对于城市的扩张和土地的开发有很大的作用。

（三）从运营方式上分析各类环线的特点从运营方式来看，闭合环线特殊的线路条件决定了环线运营管理在行车组织、客运组织方面的难度非常大。需要特别设计的有：

1.内外圈、终点站的定义

2.编制行车计划：车辆配属、信号条件的约束

3.导向系统：屏蔽门线路图、立式导向线路图、车厢线路图

4.广播系统：车厢广播、车站广播

5.乘客信息系统

6.末班车的客运组织

对于半环线来说，和一般的线路一样，并不存在这样的运营组织难题。

四、国内外各大城市轨道交通线网规划中环线的应用

（一）国外

1.中心区闭合环线式莫斯科：闭合环线加放射格局 莫斯科城市轨道交通换乘并非通过环线而是通过放射性的线路，在城市中心区有机地交叉实现。同时城市中心区适当弯转的城市轨道交通线路，强化了在中心区多个站点上与不同的线路相交的可能性，使得换乘点相对分散。由于这种相对合理的结构，使大多数城市居民乘坐城市轨道交通的换乘次数不超过一次，而其中那条中心城外圈的环形线路主要用以连接莫斯科城市对外的数个火车站，对于城市内部通勤人流的换乘只起到辅助作用。2.半环线式

第7篇：城市轨道交通线路设计研究范文

关键词　上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划

1 引言

上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。

2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。WWw.133229.cOM

大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博会与上海城市交通发展战略

2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:

(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。

(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。

(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。

要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。

3 上海近期城市轨道交通发展规划

3.1 上海轨道交通的初始线路

为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。

经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络

上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。

9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。

共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。

轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。

“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。

3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络

经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。

基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。

基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。

4 确立以轨道交通为主体的远景规划

上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。

轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:

市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。

市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。

市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。

5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战

轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。

5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析

(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。

(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施

如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:

(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排

项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。

(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。

(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。

(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。

(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。

(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设

(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。

在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。

①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。

②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。

(2)体现“以人为本”,完善功能设施

通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。

①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。

②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。

③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。

④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。

(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。

①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。

②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。

③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。

(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。

为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。

5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价

从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。

上海在控制造价方面采取的主要措施有:

(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。

(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。

(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。

第8篇：城市轨道交通线路设计研究范文

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

第9篇：城市轨道交通线路设计研究范文

由表2可以看出，初步设计概算超可行性研究估算的主要原因是物价上涨、方案变化、前期费用增加等方面因素，也是其他项目概算超估算的主要原因。现结合具体内容进行分析。

1物价上涨

编制可行性研究估算时，参考同期在建的其他轨道交通线路的各项指标确定投资额，编制初步设计概算时，根据确定的编制期的人工、材料、设备价格及相应取费标准通过计算确定投资额。2个设计阶段本身存在时间差，在物价水平上存在着一定的差距。这种差距引起费用上的差别在编制估算时是体现不出来的。目前，编制估算的主要依据是建设部印发的《市政工程投资估算编制办法》(建标［2007］164号)，编制概算的主要依据是建设部印发的《城市轨道交通工程概预算编制办法》(建标［2006］279号)。根据2个编制办法的规定，预备费均包括基本预备费和价差预备费2项费用，其中价差预备费是指项目建设期间由于价格可能发生上涨而预留的费用。估算中的价差预备费的具体含义为估算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用;概算中的价差预备费为概算编制期年度到项目建设竣工的整个期限内，由于物价上涨引起的投资变化需要预留的费用。通过以上分析可以看出，可行性研究估算和初步设计概算2个阶段期间的物价上涨引起的费用应该包含在估算的价差预备费中。根据《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》(计投资［1999］1340号)规定，自本通知之日起，编制和核定基本建设大中型项目初步设计概算时，投资价格指数按零计算。今后，我委将根据物价变动形势，适时调整和投资价格指数。截止目前，国家有关部门仍未价格上涨指数。所以，目前编制城市轨道交通工程可行性研究估算和初步设计概算时，价差预备费均按零计。1999年国家计委的价差预备费上涨指数为零的背景是基于“物价趋于平稳，实际投资价格指数逐年下降”的趋势。而近几年来，物价上涨严重，由此引起的投资变化明显增加。所以，启动价差预备费的计算是当前适应市场行情、合理确定工程投资应采取的必要措施。另外，在未计列价差预备费的情况下，编制估算时应适当考虑物价上涨因素，合理确定各项指标。

2设计方案变化或深化

初步设计较可行性研究阶段方案变化或深化的内容，主要是车站建筑面积增加、施工方法发生变化、轨道减振段数量调整、车辆段房屋面积增加、新增一些系统和设备等。设计方案变化的主要原因是规划的调整、工程周边环境变化及为提高设计标准、服务水平增加新的系统。设计方案深化造成投资变化主要体现在主变电站、运营控制中心及车辆段基地等方面。可行性研究阶段没有具体设计方案，粗略地估算投资;初步设计阶段主变电站进行专项设计，根据工程数量编制概算，由此产生投资变化;运营控制中心和车辆段基地由于涉及到资源共享问题，在前期规划中如果没有完整的设计方案，后续设计阶段发生方案变化也容易引起投资变化。如天津地铁2号线李明庄车辆段，初步设计文件经审查后，方案发生重大变化，由原承担地铁2、3号线(厂)架修任务调整为承担地铁2、3、5、8号线4条线路配属车辆的(厂)架修任务，方案调整后概算比原批复概算增加了近2．4亿元。

3前期费用增加

前期费用增加是造成目前各工程项目概算超估算的一个普遍原因，有客观原因，也有主观原因。主观原因是可行性研究报告上报时为了保证顺利批复，人为压低投资。客观原因，一是征地拆迁单价和数量在2个设计阶段发生了变化;二是管线迁改费用在可行性研究时难以准确确定工程数量，特别是涉及到110kV或220kV高压线路时，没有制定具体迁改方案，到初步设计阶段明确迁改方案后，费用差别较大。如北京地铁大兴线遇到的高压线路升塔改造费用，可行性研究估算2．3亿元，初步设计阶段委托电力部门完成设计后，概算额为4．5亿元，增加2．2亿元。

控制造价可采取的措施

有效控制城市轨道交通工程造价需做好2个方面的工作，一是提高可行性研究阶段投资估算的编制质量，二是深化初步设计阶段的概算编制。

1提高可行性研究阶段投资估算的编制质量

1)做好城市轨道交通线网规划

城市轨道交通工程建设，必须结合城市总体规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上，对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计，避免在没有线网规划的情况下，匆忙开展新线建设。

2)采用适宜的建设和技术标准，控制工程建设规模

(1)做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础，设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟，但针对具体项目预测的客流量，还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正，使预测的客流量基本接近实际，便于确定宜采用的建设和技术标准，在满足近、远期发展要求的条件下，合理确定建设规模，有效控制工程投资。(2)根据线网规划，针对具体项目线路走向、宜采用的技术标准、环境和地质条件确定线路敷设方式，车站结构形式和规模，做到性价比最优。

3)统筹车辆段布置，注重主变电站和运营控制中心资源共享

根据轨道交通线路运营要求，大于20km的线路需要设置车辆段和停车场，但如果每条线路都设置1处车辆段和停车场，明显造成浪费。所以，要根据线网规划，综合考虑车辆段和停车场的设置位置和规模、检修设备的配备，达到资源共享。如上海市地铁线路，根据线网规划和资源共享的原则，13条地铁线路仅设6座车辆段和相关停车场(已建4座)。

4)深化影响投资比重较大的工作内容深度

电力外线、主变电站、管线迁改、人防设施等，在可行性研究阶段应经过现场勘察确定主要方案，避免到初步设计阶段方案发生重大变化，出现投资失控现象。

5)合理编制工程投资估算。

可行性研究投资估算是初步设计阶段概算控制的目标。因此，应深化可行性研究阶段工作深度，经过现场勘察、比选，提出可采用的几种设计方案，通过方案论证和优化确定最优方案。据此编制投资估算，力求准确，并要考虑后续阶段影响投资变化的各种主要因素。

2深化初步设计阶段概算编制

1)提高可研批复方案的执行力

依据线网规划完成的可行性研究方案批复后，初步设计阶段不得随意改变，特别是建设和技术标准、工程规模、线路敷设方式、车辆编组、设备选型等。随着形势和环境条件的变化，有些方案确需改变的，应通过方案论证后报原审批部门批准。

2)注重前期工程投资控制

前期工程主要包括征地拆迁、管线改移、道路恢复等，其费用是初步设计阶段概算控制的重点和难点。建议业主(建设单位)委托有经验的设计单位进行专项设计，在进一步深化设计方案的基础上，确保前期工程的可实施性，避免投资失控。

3)推行标准化设计

城市轨道交通工程建设经过十几年的发展，已逐步形成轨道交通设计标准体系，完善了工程建设规程规范和设计标准图。所以，推行标准化设计可以缩短设计周期，加快工程建设进度。同时也可降低相关费用。

4)按专业分劈投资，开展限额设计

可行性研究报告批复后，在正式开展初步设计前，将批复的投资估算按专业、分部分项工程进行投资分劈，各专业按分劈后的投资额度开展限额设计、编制概算。设计过程中如果发现偏离，及时调整相关方案，达到有效控制工程投资的目的。另外，在车站分部工程设计中，市政配套(如周边相关公交车站、过街通道、人行天桥等)、商业开发、物业开发等建设项目融入地铁同期设计。此时，设计单位应把握住设计原则，这些内容不应列入轨道交通项目，应单独立项，落实投资来源，达到有效控制轨道交通项目投资的目的。