化学品船市场趋势精选(九篇)

第1篇：化学品船市场趋势范文

【关键词】 船舶运力；液货危险品；BP神经网络；供需预警

0 引 言

目前国内学者对船舶运力预警方面所作的研究较少，尤其是关于液货危险品船运力供需预警的研究。船舶运力供需关系的不均衡严重影响了航运市场的健康、快速运转，市场监测体系不健全成为亟待解决的问题。从新的角度分析运力供需关系，建立一个能够更加科学、合理和高精度量化供需配比关系的模型，对运输市场运力均衡状态和发展趋势作出预警提示，具有非常重要的意义。

纵观运力研究文献，关于船舶运力方面的研究主要集中在运价预测、运力结构优化、运力供需关系等方面。范永辉等[1]以油船运价指数为研究对象，利用灰色模型探讨其作用机理，发现了影响运价指数波动的三大关键因素。LI等[2]以集装箱港口为例分析了港口供需平衡性问题。宋娜[3]以巴拿马型船为研究对象，分析及预测了其运力供给情况，利用自回归积分滑动平均模型（ARIMA）对波罗的海干散货运价指数进行波动分析和未来趋势预测。本文根据预警系统的构成来设计运力供需预警系统，结合熵值组合预测模型、BP神经网络模型，实现运力供需警情预报功能。

1 构建供需预警指标体系

根据预警警情指标影响因素分析，结合当前航运市场发展和预警管理现状，在预警指标选取的原则下，参考运力供需研究文献、经济预警文献和原有行业评价指标，考虑实际操作中数据的收集量，通过归纳、综合和补充，建立长江液货危险品船运力供需预警指标体系（见图1）。

3 实例分析

3.1 基于熵值法的组合预测

选取2005D2015年长江液货危险品船运力供需指标统计数据，综合分析各指标历史走势发现，二次产业比率、企业数量、平均企业拥有船舶数量等指标走势基本稳定，预测年份内变化不大。因此，本文假定这些指标保持不变，分别取值为0.5、258家、15艘/家。根据预测原理，对长江液货危险品运力供需指标进行预测，结果见表1。

3.2 警限计算

结合运力供需预警指标，在确定预警指标警限时，采用u- 法结合经验数据进行警限划分。采取u 2 、u /2、u+ /2，u+2 依次定位4个临界点，将长江液货危险品船运力供需指标划分为4条警线。

根据历年长江液货危险品船运力供需综合情况分析，令u=1， =0.1；借鉴交通信号灯系统，分别以不同颜色的灯表示各种运力供需关系状态。预警指标警情系数警限划分见表2。

3.3 基于BP神经网络的预测分析

3.3.1 网络构建训练

本文将从总样本中抽取9个样本作为训练集，剩余的2个样本作为测试集。通过Matlab 7.0软件设计一个层数为3、隐含层节点数为23、输入层节点数为11、输出层节点数为1的BP神经网络模型。根据网络运行的实际效率，最后节点定为25。经过反复试验，当误差最小时，网络的精确度为，训练步数为步，输入层和隐含层的变换函数为satlin和Purelin，训练函数为Trainbfg。

3.3.2 预测仿真

以训练好后BP神经网络对2016D2018年长江液货危险品船运力供需数据进行仿真预测，网络训练模型误差水平基本符合要求。由表2可知，预测年份的长江液货危险品船运力供需警情见表3。

4 结 语

预测年份的长江液货危险品船运力供需情况基本符合历史波动趋势。因此，构建的BP神经网络模型性能良好，多种模型的结合对运力供需系统起到警情预报的作用，为预测未来市场运力给出了合理的量化数据，可为航运市场提前做好船舶运力调整提供有价值的参考。

参考文献：

[1] 范永辉，杨华龙，张宝华.基于灰色关联理论的油轮运价指数波动分析[J].大连海事大学学报，2009，35（11）：31-34.

第2篇：化学品船市场趋势范文

远小于船舶建造能力，集装箱船舶大型化仍有进一步提升的空间。本文结合集装箱船舶大型化发展历程，分析集装箱船舶大型化发展影响因素，预测未来主流集装箱船型，以期为港口码头、航道和桥梁的建设及航运决策提供参考。

1 集装箱船舶大型化发展历程

1.1 从第一代到第六代

自20世纪60年代中期第一代集装箱船舶问世以来，经过50多年的发展，国际海上集装箱运输己日趋成熟，集装箱船舶也完成历史性的升级换代。在此期间，集装箱船舶主要经历从第一代到第六代的更替（见表1）。[2]

1.2 万箱船

2006年9月8日，随着马士基“Emma Maersk”号集装箱船舶（见图1）投入运营，万箱船时代正式到来。“Emma Maersk”号长，宽，设计吃水，航速，额定载箱量（实际可装），其中包括个冷藏箱，装卸作业通常需要6台岸边起重机。由于该船宽达22个箱位，超过一般岸边起重机18个箱位的作业宽度，因此，只有少数大型港口才能接靠此船。“Emma Maersk”号的出现加剧了集装箱船舶大型化发展趋势。万箱船成为集装箱航运巨头竞争的重点，船舶大型化浪潮愈演愈烈。

1.3 3E级船舶

2013年7月19日，全球首艘3E级船舶（也是全球最大的集装箱船舶）“Maersk Mc-Kinney Moller”号（见图2）首航上海港洋山深水港区。该船是马士基订造的20艘3E级船舶中的第一艘，船长，宽，额定载箱量达。据悉，3E级船舶将被投放到亚洲至欧洲的AE10航线上，该航线覆盖我国上海港、宁波港、盐田港、南沙港和香港港等5个港口。

3E级船舶在规模经济、能源效率及环境绩效等方面表现突出。为优化能源效率，3E级船舶在设计上进行多项改进，既能满足市场对大运量的需求，又能满足节能环保的要求。尽管船体庞大，但3E级船舶运输集装箱的单位燃油消耗量比其他航运公司用于亚欧航线运输的级船舶低约 35%。此外，由于3E级船舶的机舱内装有废热回收系统，通过回收发动机废气的热量，可使发动机输出功率增加 9%，燃油消耗量减少 9%。

3E级船舶的问世开启了一个新的航运时代。无论世界经济走势如何，3E级船舶都将凭借其优越的经济和环保性能引领船舶发展方向。不过，3E级船舶在带来规模经济效应的同时也对港口水深、基础设施、作业效率及集疏运环境等提出新的挑战。由于各港口基础设施设备等条件存在差异，其适应船舶大型化的能力不尽相同，这势必对港口发展格局产生深远影响。

2 集装箱船舶大型化发展影响因素

2.1 燃油价格因素

集装箱船舶大型化发展趋势与燃油价格走势呈明显相关性。目前集装箱船舶在设计航速条件下的年油耗成本占总成本的30%～60%，采取减速（设计航速的65%～70%）航行措施后，船舶的年油耗成本可下降50%～55%。与级集装箱船舶相比，级集装箱船舶的燃油效率可提高约35%。燃油成本是集装箱船舶运营成本的重要组成部分，因此，在国际燃油价格不断走高的背景下，节约燃油成本是集装箱船舶大型化发展的主要动力。[3]

2.2 世界贸易发展因素

世界国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）、全球商品贸易额及海运量之间存在明显的互相拉动关系。全球海运量增长是船舶大型化发展的驱动因素之一。从短期来看，2008年国际金融危机的阴霾仍然挥之不去；从中长期来看，虽然此次国际金融危机对全球经济带来巨大冲击，但在一定程度上加快全球经济再平衡过程，并不会改变未来10～20年全球经济增长趋势。根据德国罗兰贝格管理咨询有限公司和英国劳氏船级社等研究机构的预测，未来全球经济焦点将东移，届时中国或将成为引领世界经济发展的主要力量。过去15年（2009年除外）全球商品贸易额平均增长率为6.8%（见图3），未来20年世界GDP将保持3%的增长率，全球商品贸易额和海运量将相应增长5%～7%。

2.3 造船技术和环境保护因素

船舶大型化是全球低碳经济发展的大势所趋，而现代造船技术为船舶大型化提供支撑。船舶大型化使船舶单位运力的建造价格和能耗显著下降，同时使有害气体排放减少。

2.4 港口航道条件因素

世界各国港口一直致力于完善基础设施以适应船舶大型化发展要求。马士基3E级集装箱船舶的出现推动集装箱港口设施和航道新一轮的发展。虽然尚未开始建造级集装箱船舶，马士基码头公司已为之准备好外伸距达、起升高度达的集装箱桥吊。

2.5 桥梁建造技术因素

桥梁建造技术的发展使桥梁对船舶航行的限制不断被突破。例如，已建成的巴拿马运河世纪大桥和拟建的高雄跨港大桥净空高度达，满足未来几十年内大型集装箱船舶、游船的通航高度需求。今后各国还将对众多净空高度较低的桥梁进行改建，以适应船舶大型化发展要求。

3 未来主流集装箱船型预测

全球贸易的持续增长和集装箱运输方式的固有优势使集装箱船舶大型化发展前景良好。随着越来越多的货物和货种采用集装箱运输，未来集装箱船舶大型化发展趋势将日益明显。同时，P3网络联盟、G6联盟及CKYH联盟等为集装箱船舶大型化发展提供市场及运作模式的支撑。[4]

3.1 船型预测

如表2所示：预测2020年将以～级集装箱船舶为主流船型，集装箱船型向级发展；预测2040年将以～级集装箱船舶为主流船型，集装箱船型向级发展，还可能出现级船舶；2060年将以～级集装箱船舶为主流船型，集装箱船型向级发展。

3.2 桥梁水域通航面临的挑战

桥梁净空高度对大型集装箱船舶通航的限制将成为21世纪集装箱船舶运输面临的巨大挑战。预计集装箱船舶空载水线以上高度达，集装箱船舶空载水线以上高度达，集装箱船舶空载水线以上高度达73.8 m，这无疑会对桥梁水域通航安全产生重大影响。

4 结束语

大型化是集装箱船舶的基本发展趋势。受技术发展、社会需求、材料创新、航线开通、港航节点改造等因素影响，难以精确预测未来集装箱船型及其通航标准。从集装箱船型发展历程来看，未来集装箱船舶大型化发展极有可能突破现阶段研究范围。

参考文献：

[1] 刘淮. 世界集装箱船市场发展现状[J]. 船舶工业技术经济信息，2004（6）：4-7.

[2] 李清，詹斌. 集装箱船型发展分析[C]. 中国航海学会2008年度学术交流会优秀论文集专刊，2008：99-106.

[3] 罗跃华. 集装箱船舶的大型化发展趋势[J]. 水运管理， 2011，33（7）：37-39.

第3篇：化学品船市场趋势范文

为减少亏损，改善市场供需状况，船东纷纷加快了船舶拆解步伐，全球最大的好望角型散货船运营商日本商船三井已经宣布2012财年将拆解或闲置10~20艘好望角型散货船。在船东积极拆船的推动下，1~7月，全球共有678艘、约3244万载重吨船舶被拆解，按载重吨计，较去年同期大幅上升28.1%。

总量攀升，主力上扬

进入2012年，各船型的拆解情况不一，差异较大。其中，三大主流船型的拆解量大幅上升，而其他船型的拆解量出现下滑。散货船仍是拆解量最多的船型，集装箱船则是拆解量增长最快的船型，油船拆解量稳步增长。

1~7月，散货船拆解量达到298艘、1527万载重吨，较2011年同期的250艘、1628万载重吨有了很大增长，吨位同比上升了12.2%，占全球拆解量的56.3%。其中，巴拿马型散货船、大灵便型散货船和灵便型散货船拆解量均呈增长态势，只有好望角型散货船拆解量同比出现下降。考虑到目前散货船市场依旧低迷，且不断有新船交付，船东将会继续拆解老旧船舶，预计全年散货船拆解量将超过2011年的390艘、2302万载重吨。

油船拆解量大幅增加，1~7月，共有85艘、777万载重吨油船被拆解，以载重吨计，同比大幅增加80.7%。其中，阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC）拆解量分别上升44%和53%；苏伊士型油船拆解量更是从去年同期的2艘增加到今年的16艘。

集装箱船方面，据克拉克松研究公司统计，1~7月，拆解量为90艘、16.8万TEU，较去年同期的23艘、2.8万TEU明显增加，且已超过去年全年48艘、8万TEU的拆解量。拆解量大幅增加的原因在于今年集装箱船航运市场持续低迷。由于目前全球经济复苏前景并不明朗，集装箱船航运市场低迷态势或将持续，因而未来船东仍将继续拆解船舶，预计全年拆解量将达120艘、20万TEU。

其他船型方面，得益于较好的市场现状，1~7月，化学品船共有14艘被拆解，明显低于去年同期的34艘；液化石油气（LPG）船和液化天然气（LNG）船拆解量较去年同期分别下降86%和19%。由于日本灾后重建工作的展开和泰国洪水影响逐渐消退，汽车运输船市场逐渐复苏，该型船拆解步伐大幅放慢，前7月，拆解量仅为2艘、3万载重吨，不及2011年同期的1/3。

四国热拆，拆价低走

全球主要拆船国印度、孟加拉国、中国和巴基斯坦的拆船产能约为1200万轻吨，1~7月，四国拆船量分别为964.1万载重吨、846.6万载重吨、702.7万载重吨和570.8万载重吨，分别占全球拆船总量的29石%、26%、21.6%和17.5%。

今年第一季度，印度的拆船量较去年同期增长91%，特别是在2月，其拆船量达到247.5万载重吨的高位，几乎占当月全球拆船量的一半。这主要得益于船东强烈的拆船意愿和年初印度国内较为旺盛的钢材需求。进入4月后，印度拆船量明显下滑。这是因为，一方面，印度国内钢材需求下降和卢比贬值使得拆船企业收购废旧船兴趣大减；另一方面，印度高等法院意欲提高拆船环保标准，以限制废船进口。即便如此，1~7月，印度拆船量仍获得了近30%的同比增幅。

巴基斯坦的拆船量增幅最大，从去年1~7月的224.1万载重吨增加到今年同期的570.7万载重吨，增幅达155%。除全球船东加快拆船步伐外，船东因环保问题纷纷将原本计划放在印度和孟加拉国拆解的船舶转而投向巴基斯坦也是其拆船量大增的一个重要原因。

孟加拉国的拆船量也有较大增长。1~7月，其拆船量较去年同期增加26.3%。很大一部分原因是有关环保和改善拆船工人工作环境的争议的负面影响逐渐淡去，其拆船产能重新回归市场。

中国方面，1~7月，拆船量小幅上升8%，至702.8万载重吨。在船市低迷时期，国内不少船企为使业务多元化，开始涉足拆船。大连船舶重工集团有限公司与鞍山钢铁集团公司、新加坡太平船务有限公司合资建设拆船基地，计划年拆船产能达75万轻吨。

今年1月，在印度钢材需求旺盛的带动下，拆船价格有所反弹，散货船和油船拆解价格分别上涨至490美元／轻吨和515美元／轻吨。此后，受较高拆船价格的吸引，加之航运市场持续低迷，船东加快了拆船的速度，拆船量迅速增加；同时，全球经济放缓使得钢材需求由旺转衰，银行融资规模锐减，拆船企业收购废旧船舶的意愿开始下降，拆船价格持续下跌。目前，拆船价格虽有所企稳，但考虑到下游需求不旺和船东拆船意愿不减，拆船价格恐难获得有力支撑。

船龄趋小，吨位趋大

目前被拆解的船舶呈现出船龄趋小的特征。1~7月，被拆解的集装箱船平均船龄从此前的29.5年降至25.7年，其中包括船龄仅为13年的集装箱船，该船也成为2008年以来被拆解的船龄最小的船舶。克拉克松研究公司预计，今年全年，拆解的集装箱船平均船龄将降至24年。拆解的油船和散货船也呈现出同样的特征，上半年拆解的油船平均船龄已降至20.7年，而2009年这一数字还为32年；散货船方面，商船三井拆解了1艘15年的好望角型散货船，日本邮船则拆解了1艘15年和1艘17年的好望角型散货船。

除船龄趋小外，吨位趋大是今年年初以来拆船市场的另一特点。以油船为例，1~7月，油船拆解量为85艘、777万载重吨，平均吨位为9.14万载重吨，较去年同期的5.81万载重吨大幅上升57.3%；集装箱船也由去年的1218TEU上升到1866TEU；散货船虽然吨位有所下降，但考虑到未来将有不少好望角型散货船加入拆解行列，预计被拆解的散货船吨位也将上升。

目前来看，被拆船舶的船龄趋小和吨位趋大是船东在市场低迷形势下主动压缩运力、减少亏损的结果。由于航运市场短期内恐难走出低迷态势，且不断有新的运力投放，未来船东有望进一步加快运力调整，拆解船舶船龄趋小和吨位趋大的态势或将延续。

第4篇：化学品船市场趋势范文

关键词:船舶产业;金融危机;纵向契约协作;船用设备;生存与升级

一、问题的提出

船舶产业不仅为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备,而且又是海军舰船装备的主要提供者,也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。经过改革开放三十年的快速发展,船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一,并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。

现代船舶产业链一般为:宏观经济良好石油、钢铁等物资运输、贸易巨头通过航运外包船东(从租家那里获得租约,甚至以租约作抵押来融购船款)船舶制造(中国散货船为主,风险较大),这个产业链中金融机构亦密切参与其中。若遇到经济不景气则会出现明显的“倒逼效应”。

船舶造船业是资本密集型的产业,由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发,航运业不景气,船东需船量少,导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险,保交船、保定单(获得预付款,才有资金继续建造,目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度)成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求,受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后,强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能;民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了,直接面临着生存问题。

面对我国造船企业的出口导向性较高,加之国际航运业近期亦无回暖的迹象,船舶供过于需的情况进一步放大,船东压价,造船企业低价接单将不可避免。尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态;手持订单继续回落;船厂履约风险加大;产能过剩的矛盾充分显现;针对已经生效的造船合同,船东要求降低造价;部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间;由于金融机构紧缩信贷,企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。

鉴于此,本文研究船企在如何生存的基础怎样切实有效地进行产业升级,试图通过提供一个船舶业的生存路径――努力营造低价竞争的基础,着重对船舶工业如何压缩成本做出详细分析,毕竟与其等待低价市场的到来,莫不如早做低价的思想准备和产业安排;同时从产业纵向契约协作角度,论证船舶制造企业(也可以把下游的航运企业也考虑进去)和船舶配套企业在危机中如何把握机遇,在调整的过程中怎样进行产业升级进行研究,以便增强其综合竞争力。这种升级是密切融入船企的低价竞争中的,主要是船用设备的国产化,这也符合船舶产业长期规划,那么如何消化、吸收、创新国外的先进技术便成为其发展的核心内容。

二、相关文献的分析

国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述(何育静、陶永宏,2006;张志勇,2008;刘仲敏,2008)。有的文献从技术创新,提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境(蒋贵全、李彦庆,2009)。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时,可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工(杨蕙馨等,2007)。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系(高翔,2007)。

近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法,其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似,并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放,在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟,分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议,并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35 亿美元的保函银团,支持船舶企业渡过难关。另外,很多船企都瞄上了海工,但是由于其进入门槛很高,能获利的只是大型船企;并且我国海工的配套业如果跟不上,这种路径也不是长远办法,毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够,因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。

三、我国船舶产业生存与升级面临的挑战

(一)船舶供需市场严重失衡,并且近期无改善可能

国际上来看,波罗的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存,撤新单有时是不得不做的,如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述,主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。如全球2009年一季度船舶订单60%未交船。

造船完工量继续快速增长,但是新接订单量依旧下滑明显。今年前5月,全国造船完工量1216万载重吨,同比增长61%;新承接船舶订单118万载重吨,同比下降达96%,其中5月新接订单只有19万载重吨。中国船舶工业协会会长张广钦预计今年全年成交量约有1000万吨。而我国目前船舶行业生产能力为年产5000万吨。

(二)船舶产业基础配套设施不完善,企业协作能力较差

1、缺乏规模化、专业化生产

目前我国船舶配套业除一些大型企业外,大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模,仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业,是远远不够的。例如,舾装业相对其他配套行业而言,投资少,技术含量低,很适合私营企业经营。近些年来,国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区,从事舾装行业的生产厂家越来越多,仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术,工艺,产品雷同,在市场竞争中舾装厂家过多过滥,反而制约了该地区舾装业的健康发展。

2、未形成船舶工业产业链体系

从国际的经验看,船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言,如果不能在当地解决船舶配件问题,而要从外地调运进来,企业生产成本就要增加,这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上,船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全,船舶配套产业的滞后,造成了该地区船舶工业的两张皮,即船舶配套产业在外地,三地的主要造船企业单是船舶组装基地,是只空壳子。由于产业链形不成,其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。

(三)船用设备国产率较低,科技创新乏力

与国外造船强国相比,差距很大,也直接导致了我国造船企业的利润率低下。 我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列,但国产船舶配套设备的装船率却不到40%,出口船的设备还基本上靠进口,船舶配套业严重滞后。反观近邻,日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%,并大量出口,而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上,缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间。中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华。正因如此,有人称我国造船正陷入“船壳工业”。

国内船舶配套工业国产化率由上世纪90年代的70%下降到目前的不足40%,与此同时,日本、韩国及欧洲的船舶配套设备抢滩中国市场,已成了不争的事实,这也不能不制约我国造船工业的大幅度提高。

总之,我国船舶配套工业最大的弱点就是没有自己的核心技术、品牌和网络,缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品。高新技术产品开发也仍未摆脱主要依赖国外的局面,关键技术受制于人,企业自主创新的意识也较差;只顾眼前利益,不顾长远效果;只图投资后立竿见影,科研投入严重不足,使产品技术水平远远落后于世界先进水平。尤其是近阶段低价竞争的不可避免性,长期竞争力需要技术自我创新。

四、我国船舶产业生存与升级的对策

(一)把握国家有关船舶调整振兴政策,重点提升船舶配套业的竞争力

2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划,主要是如下六大政策积极支持:一是要稳定船舶企业生产;二是要扩大船舶市场需求;三是要发展海洋工程装备;四是要积极发展修船业务;五是要支持企业兼并重组;六是要加强技术改造,提高自主创新能力。这是一个长远利好,增强了船企的信心,也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈,努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设,对船舶工业的产学研予以大力支持,尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。

1、加大船舶工业基础设施建设,重点发展船舶配套业

大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设,满足企业的生产建设需求。总之,采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。

2、积极借鉴国外优秀经验,加快船舶工业技术升级

鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状,可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法,应当从国际竞争力角度进行分析,研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施,从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收,而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系,最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。

按照国际船舶配套业发展趋势的要求,未来的船舶建造将是以知识为核心,以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势:在产品技术方面,IT 得到迅速应用,推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展;在生产方式方面,船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势,我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。

3、密切关注国际竞争对手动向,适时做出有针对性的扶持措施

韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援,并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应,不仅没有缩小新船建造设备规模,造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议,日本政府不断出台行业扶持政策。

(二)利用中国现有的劳动力成本和市场优势,支持国内企业渡过危机

在中国进口石油等物资时,扩大国际运输的国产提供的比例和范围,甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶,着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议,甚至可以采取合理压缩工资成本等手段,毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国,以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度,甚至在金融危机下也有增无减,比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂,印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间,劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。

(三)船企之间纵向契约协作,增强联合抗击风险的能力

对船舶配套企业予以大力支持,加速船用设备国产率的提高,努力降低成本是现实和将来的生存需要。积极鼓励企业加快技术引进、吸收与自主研发的进程,强化校企科研院所的合作,更加注重产业协作,技术外溢与经济扩散效应,努力构建船舶产业纵向契约协作新模式。

虽然我国的船舶制造企业上规模的不少,但是船舶配套企业规模小、分散,竞争力弱。笔者认为,应适时砍掉薄弱项目,进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针,着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企,产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场,可以选择进行重组整合形成大型船企,或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本,降低市场交易的不确定性,并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下,企业不仅可以积极采取技术消化、技术创新等措施将带来有效的安全保障,纵向契约协作的安排也将使配套企业有了明确的发展,从而增强了其抗击风险的能力。

五、结论

船舶产业是我国的支柱产业之一,金融危机使其生存面临着严峻的考验。本文在分析了我国船舶工业的现状以及对相关文献进行了研究之后,对我国船舶现临的风险和今后的发展趋势进行了分析。得出了采用纵向契约协作对船舶配套业进行支持提高船用设备国产化率,努力发挥人力资源和我国市场优势能够有效地解决我国船舶产业的生存与升级问题。当然,这需要政府部门的鼎力支持与产业内企业的坚定信心。

参考文献:

1.国务院审议并原则通过船舶工业调整振兴规划[J],广东造船,2009.1

2.杨蕙馨、纪玉俊、吕萍,产业链纵向关系与分工制度安排的选择及整合[J],中国工业经济,2007.9

3.徐公达、李凌,我国民航运输业融入现代物流的发展路径探索――基于交易成本理论的研究[J],上海经济研究,2005.11

4.于立宏、郁义鸿,需求波动下的煤电纵向关系安排与政府规制[J],管理世界,2006.4

5.何育静、陶永宏,长三角船舶产业集聚配套战略研究[J],工业技术经济,2006.6

6.刘克崮,美国次级房贷危机的原因及启示[J],管理世界, 2007.12

7.李积轩,崛起的印度船舶工业[J],船艇,2007.4

8.何育静、陶永宏,长三角船舶产业集聚配套战略研究[J],2006.6

9.于东升, 国有船舶供应企业的发展之路[J], 中国水运, 2009.1

第5篇：化学品船市场趋势范文

关键词：船舶；产能过剩；工业

中图分类号：F407 文献标识码：B 收稿日期：2015-11-10

一、我国船舶行业现状

受2008年金融危机影响，全球船舶需求减弱，我国船舶企业经营困难。2014年上半年造船完工量下降，主要归因于2011年、2012年市场低迷；1～6月份船舶行业87家重点检测企业实现营业收入1348亿元，同比增长7.3%；但受个别亏损企业影响，利润总额仅为25.3亿元，同比下降40%。2012年我国银行提高了船舶企业信贷标准，使得船舶企业融资困难的情况不断恶化，加上船东支付意愿和预付款不断降低，船舶企业资金链日趋紧张，流动性不足；企业利润大幅下滑，企业运营环境日趋恶劣及投资风险不断加大，导致产能闲置，产能利用率低下。

二、产能过剩的成因分析

1.投资体制不健全，导致市场失灵

林毅夫指出，受产品核心技术制约，发展中国家投资的产业技术已成熟，产品市场已存在，且处于世界产业链内部，大量投资者易对其前景持盲目乐观态度，高投资率低消费率的现状导致社会总产品供给过剩及产能过剩；此外，国有企业利用手中资源进行固定资产投资，导致相关产业投资过热，引发了产能过剩。

2.宏观调控体系不完善，导致政府失灵

王立国认为，我国的财政分权体制细分了各级政府的收入来源，地方政府财权和事权的失衡，促使政府推动投资，发展经济，增加地方财政收入。在该背景下，各地方政府为了增加GDP，采取各种手段招商引资，引起了市场分割、投资过热及过度或无效的行政干预等，导致我国船舶行业产能过剩加剧。目前的GDP考核制度对当前的产能过剩也有一定程度的影响，政府官员基于个人角度，制定各种优惠政策，盲目吸引投资，相关企业低成本扩张。

3.经济周期波动影响产能利用率

在经济繁荣和复苏阶段，总需求增加，社会整体产能利用率升高；反之，在经济萧条时期，总需求减少，社会整体产能利用率下降。受改革开放的影响，2001年我国正式加入世贸组织，市场进一步开放，海外投资者加大开拓市场的力度，输出本国过剩产能，对我国部分产业造成比较大的冲击，以致我国产能利用率水平连续下降。2003年全球经济回暖，我国产能利用率呈上升趋势，但该良好的形势并没有维持很长时间；2008年全球金融危机，国际市场需求低迷，为了保证经济的正常运行，政府出台了一系列财政刺激计划，加大基础设施的投资，使得产能利用率连续大幅下跌至二十年来最低水平。

三、对策与建议

1.坚决淘汰落后产能

各船舶企业应以产业结构调整为出发点，积极淘汰落后产能。船舶企业应引进高新技术，转向船舶配套业的发展，利用现有的造船设施开发海洋工程项目，释放造船业过剩产能。

2.转变企业增长方式

与国外相比，中国船舶业呈现出规模大、效率低的特征，高科技、高附加值船型缺乏。中国船舶企业应及时转变增长方式，提升产业竞争力。船舶企业要在相关法律与政策的基础上，自主创新，逐步淘汰落后的低附加值船型，释放出过剩产能。

3.强化产能过剩风险意识

（1）及时做好产能过剩预警。成立产能过剩风险分析部门，定期评估大型造船设施投资决策时可能出现的产能过剩风险。在项目决策阶段进行社会成本和收益分析，定期企业产能利用状况，并配合船舶行业协会进行市场的信息预测，共享资源信息。

（2）完善产能过剩信息制度。借鉴发达国家经验，定期公布船舶业产能利用率数据，加强船舶企业的产能过剩的信息统计。定期统计和船舶企业的产能利用率和产能规模信息，企业根据统计和的信息对造船业的行业整体形势进行判断，从而做到科学生产，投资决策正确。

在世界造船需求进入周期性调整的情形下，中国造船业面临巨大的产能过剩压力。本论文总结我国船舶行业产能过剩现状、成因分析，在此基础上提出了造船业产能过剩的对策建议，对造船业的发展具有良好的指导意义。

参考文献：

第6篇：化学品船市场趋势范文

【关键词】船舶制造；企业经营；战略分析；海洋经济

1.引言

2008年的金融危机和2011年的欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，同时影响了船舶订单。许多船舶制造企业举步维艰，不少船舶企业家犹豫彷徨。但是在海洋经济的开发中，船舶作为水域交通工具，就像陆地交通工具汽车，必将迎来新的发展高潮。作为企业家，应该从战略的角度分析船舶产业，抓住发展机遇，在全球的船舶制造市场上赢得更多客户、树立卓越品牌。

2.船舶制造产业的产品矩阵分析

造船工业是“综合工业之冠”，由于船舶使用条件的复杂性，船舶产品异常丰富。本文对船舶产品进行基本矩阵定义：

公式：某船舶类型=f（Ai、B i、C i、D i、E i、D i、G i、…）

本文根据公式而建立以下战略分析条件：1、存在一个船舶分类矩阵F（x）；2、存在一个船舶收益矩阵P（F）；3、P（F）的过去和现在状态可以统计，P（F）的未来状态可以预测；4、根据P（F）的状态发展趋势来分析企业战略M。对于船舶产品矩阵中的每一个产品类型的分析，都是企业家经营决策的头等大事。十五期间国际贸易平稳增长，海洋运输蓬勃发展，许多民营企业家看到中低吨位的散货船销售旺盛，纷纷筹资投入该类产品的生产，中国沿海各地船台数量也激增，直到2008年10月危机的到来，该产品的订单大幅回落，很多企业还没有来得及收回相关投资就面临债务危机。与此相对照的是韩国船舶企业在大吨位散货船保持科技优势，在2011年上半年反而大大超过中国同行。

3.船舶经营战略分析框架

本文使用OMO战略方法——订单趋势（order）、竞争格局（structure）、环境机遇（opportunity）三个方面对中国船舶企业的经营战略进行分析。

3.1 船舶订单的趋势分析（ORDER）

随着亚洲造船工业的迅速崛起和世界航运重心的逐渐东移，原来相对分散的世界造船市场格局发生了巨大变化。转移路线为：欧洲日本韩国中国。欧洲份额由当年占世界份额的50%以上，下降到不到5%；日本由当年占世界份额的48%下降到目前的20%；韩国已到顶峰约占36%；中国07年约占世界份额的33%。从全球的船舶订单来看，现在主要由中国、韩国和日本来完成。目前中、日、韩为主体的亚洲地区约占世界份额的82%。2009年中国新承接船舶订单2600万载重吨、手持船舶订单18817万载重吨，中国新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的61.6%、38.5%，首次全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2010年这一大好势头得以继续维持。2011年中国继续保持良好势头。

3.2 我国船舶制造企业的格局分析

据原国防科工委统计：2007年底，全国共有船舶制定企业约3000家，纳入全国船舶工业统计范围的规模以上制造企业431家。中船集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的34%、24%和32%。中船重工集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的22%、16%和16%。两大国有船舶集团和十几个骨干国有船舶集团完成约80%的制造完工量，上千家民营船舶企业完成约20%制造完工量，可以这样形象比喻中国船舶制造行业的格局：“三个层次，上面两位大伯，中间十个兄弟，下面上千孙子。”

3.3 我国船舶制造企业的机遇分析

企业家非常关心经营环境中的机会，而在中国经营船舶制造企业不但容易生存，而且容易发展壮大。

（1）船舶订单稳步增长，产业集聚趋势明显

世界船舶订单总数是稳步增长，中国占据的订单份额越来越多，船舶装备产业和相关辅助产业在中国沿海各地集聚成型，“中国制造”的品牌优势越来明显。三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）价格指数走势是在平稳波动中逐渐增长。尽管国际经济低迷时散货船和油船市场低迷，但高附加值船舶、节能船舶的订单却没有受到影响，反而有较大幅度提升。

（2）中国造船发展空间很大

虽然总体上中国造船订单数量过韩国和日本，但是世界造船前20强中国企业数量还不多，2009年只有5个。中国造船企业除了中国船舶工业集团和中国船舶重工集团、中间十几个骨干船舶国企之外，大部分是民营造船企业，他们规模很小，具备优势的民营船舶企业兼或重组其他船舶企业成为一个趋势。一个多世纪以来，船舶企业兼并重组浪潮一次又一次，日本和韩国船舶集团优势非常明显，造船前10强中国造船集团数量很少，2009年只有国资委下的2个船舶集团，日本有3个，韩国有5个。

（3）中国政府大力扶持和发展海洋经济

在海洋经济的大潮下，船舶制造产业被众多地区确立为海洋经济支柱产业。辽宁省“五点一线”沿海经济带中的船舶制造业2010年的造船能力达到800万载重吨、修船坞容达到100万吨；河北省沿海经济带中的船舶工业2010年产值已达39亿元；天津滨海临港造船能力2015年规划达300万载重吨；山东蓝色半岛的船舶制造业2010年造船能力达600万载重吨；江苏省滨海临江的船舶制造实际完工量2010年已经达到2300万载重吨；上海沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到932万载重吨；浙江沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到422万载重吨；福建沿海的船舶制造实际完工量2008年已达到93万载重吨；广东省海洋经济总量排第一，它的船舶制造目标是建设具有国际竞争力的现代化造船基地，船舶工业整体竞争力达到国际先进水平。

（4）中国海洋经济的人力资源优势越来越明显

中国了《中国中长期人才规划》，涉及海洋经济的人力资源总量是世界第一。每年国家还培养大量的人才参加海洋经济建设。2009年，开设海洋专业的机构有314个，相关高等学校教职工数38.8万，专职教师23万，培养博士毕业生1611人，培养硕士毕业生3126人，普通高校培养本专科4.67万人，成人高校培养1.17万人，中等职业学校培养2.44万人。

4.小结

总之，作为海洋经济中的船舶制造业面临着巨大的发展机遇，虽然美国的金融危机和欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，也影响了船舶订单，但是企业家们如果从战略的角度分析，在中国经营和发展船舶制造企业的前景是非常美好的。可以达成以下几点战略共识：第一、全球贸易一体化过程中，虽然贸易额有波动，但是总体是蓬勃向上发展，作为海上交通工具的船舶制造业也必将随之发展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各种类型船舶都会不同程度地发展，它们都需要懂得更高技术的专业人才。第三、面向全球客户服务的船舶公司需要高级的经营和管理人才保持并发展公司的竞争力。第四、船舶集团会兼并收购相对弱小的集团。第五、只有在中国船舶制造行业的竞争中占有一席之地，才能在世界船舶行业中生存和发展。

参考文献：

[1]刘曙光，姜旭朝.中国海洋经济研究30年：回顾与展望[J].中国工业经济，2008（11）.

[2]袁和平.中国船舶工业参与国际竞争的历史回顾与经验总结[J].中船重工，2003（4）.

[3]中国船舶工业协会.2010中国船舶工业经济运行分析[J].中国水运，2011（2）.

第7篇：化学品船市场趋势范文

关键词：船舶供油；航运市场；运力过剩；供应链生态系统

近年来，我国船供油市场消费需求呈现逐渐衰退的迹象。2016年中船供油消费总量为1181万吨，减幅4.88%，随着2009年全球金融危机爆发，世界经济步入增长乏力的阶段，作为全球经济最主要的载体，航运业也不能幸免。随着航运市场的低迷，全球包括中国在内的几大港口船舶加油量都出现了连续多年锐减。中国船舶供油企业未来发展之路怎么走，需要我们重新的研究。

一、目前我国船供油市场的现状

我国船用油市场主要分为内贸及外贸保税油两类，以下简称内贸船用油和保税油。内贸船用油主要是指船舶注册地在中国的船舶使用的燃油。而保税油主要是注册地在国外的船舶使用的燃油。目前由于内贸船用油进入门槛低，各种低质低价的燃油充斥市场，故内贸船用油市场“鱼龙混杂”。而保税油为海关直接监管，且进入门槛较高，故保税油无论从油品数质量或者服务水平都较内贸船用油要高得多。

二、船供油需求量下降的主因

随着近几年国内经济增速放缓，供给侧改革力度加大。国内工业、贸易等船舶运输需求逐渐减少。船东运营压力直接传到供油商，船东对于船舶供油价格也较为敏感，压价行为也一定程度上使得内贸船用油市场充斥着大量低价低质的油品。保税油2016年全年供应量791万吨，环比跌幅6.88%。具体分析2016年船供油市场消费量下降的原因，主要有以下几个方面。

1.国内经济面临转型，港口货物吞吐量增速大幅放缓

受国家宏观调控政策影响，我国经济增速放缓，经济结构性矛盾问题依然突出。大宗商品，特别是煤炭、钢铁、石油等工业原料依然面临产能过剩的情况下，自2015年开始煤炭及钢铁的供给侧改革之路就从未停过，但处理产能过剩之路仍然艰巨。淘汰落后产能，以及经济放缓势必影响经济的载体，航运市场。特别是，在供给侧改革影响下，大宗商品无论是实体经济需求，或是贸易需求均受到不同程度的打压，加之国内干散货船舶运力过剩，也使得船东为压低运营成本，加快旧船拆卸，船舶供油需求也相应逐年降低。

2.运力过剩，航运业始终处于低谷

2009年全球金融危机爆发以来，BDI不断创造出指数的新低。全球航运业市场面临需求不旺、运力过剩等矛盾。尽管各大船公司加快了旧船的拆卸速度，但新船下水的速度也在增加，在全球经济复苏缓慢的背景下，运力依然显得过剩。特别是2016年全球第七大航运公司一韩进海运公司宣告破产，对航运业冲击十分巨大。面对韩进海运的破产，国内船舶供油商，无论是私营或是国企，都对航运业的船舶供油资金链风险逐步重视。尽管私营供油商依然维持赊账，但规模已是逐年递减，而作为国有企业为了保护国有资产不流失，对于航运公司的赊账更是十分谨慎，在一定程度上也制约了整个行业的发展。

3.内贸燃油进入门槛低，“鱼龙混杂”

中国船舶燃料油行业在近十几年来，经历了从国营企业主控市场供应到民营企业异军突起，调和原料也从石油基产品到涉足煤系产品，市场供应鱼龙混杂。船东由于经营压力大，对于油价十分敏感，并未过多关注低价低质的问题。

三、激烈竞争下，船舶供油企业如何转型

除了内贸船用油竞争激烈外，保税油在近几年高速发展下竞争也逐渐白热化。随着中石化燃料油公司大举进入保税油行业，原本作为国内保税油行业领先地位的中国船舶燃料公司饱受竞争压力。内外贸船用油竞争的白热化，使得近几年价格战成为各公司的常用手段。但低价竞争不仅对船供油企业伤害巨大，对船公司而言也未必能够得到低价高质的油品，更不要说服务了。随着近两年的行业洗牌，同时，国家强制执行国内燃料油2015标准，各船舶供油企业逐步认识到低价竞争的路子已经走不通了，各船舶供油企业逐渐将把如何提高服务水平、服务质量作为公司的发展方向。在资源采购渠道方面也以质量作为第一考量要素，从对油价进行趋势判断来更好的控制成本，为船公司降低费用作为公司发展的战略方针。

我国船舶供油行业常年的内耗竞争使得整个行业与国际知名船舶供油企业差距较远。特别是与亚洲供油企业高度发展的新加坡更是相距甚远，目前新加坡政府已经为船舶供油企业“背书”安装了船舶供油的流量计，该流量计的使用可以很大程度上减少数量争议，为整个供油环境提供了保障。如何从新加坡市场的经验得到一条国内可持续发展的道路需要我们在发展思路上的不断创新。

1.供油商向供应链生态系统的转变

传统的船供油市场分工较为明细，从原料供应的上游延伸至供油端。由于国有大炼厂已经不再生产附加值较低的船舶燃料，而是生产更高附加值的成品油，故国内船用燃料油基本以地炼或者私营调油商为主。但这些企业往往不从事一线的供油操作。而是将已经调和的燃料油供应给终端供油商，由供油商进行供油操作。供油商在向船舶供应油品时所使用的配送船舶分为自有或者非自由。从整个供应链条看都是相对独立的，并没有一家企业有完整的供应链。

我国船供油企业应该摒弃这种各环节相对独立的经营模式，应该对整个供应链进行合理的直接参与，实现从普通的下游供应商向把握供应链生态系统转变。基本可以分为三步走：第一步，利用自有资金优势以及对市场走势的正确判断，参与调油商的原料采购。整个过程一是可以准确的把握调油质量，二是能够通过对市场的趋势判断降低调油成本。第二步，建立资源中心库，通过在环渤海、上海、广州建立资源供应中心库辐射整个沿海重要港口。第三步增加船舶理货员，通过对配送船舶的有效监控提高数质量及服务水平。通过“三步走”战略完成整个供应链生态系统的建立，提高企业的核心竞争力。

2.向提高行业标准，合作共赢转变

第8篇：化学品船市场趋势范文

一、舟山海洋产业结构的现状与特点

近年来，舟山凭借优良的区位、资源、政策优势，海洋经济实现了跨越发展，产业结构得到进一步优化。渔业产业化、标准化水平提高，海洋水产品产量、产值、出口等一直保持全省第一位；水产品精深加工规模继续扩大，船舶工业集群效应初步显现，竞争力增强；海洋运输、港口服务、滨海旅游等产业增长幅度均超过10%。2014年三次产业比重为9.9∶42.1∶48.0。海洋产业门类齐全，形成了各业互促共进、有序推进的新业态。从各产业具体情况看又呈现以下特点。

1、海洋渔业产业链拉长、转型加快

近年来舟山加快了渔业结构调整，通过淘汰落后渔船，改善生产设备，产业结构优化。2014年海洋渔业产量达166.9万吨，渔业经济总产出182.5亿元。远洋渔业发展迅速，作业船只达到450余艘，已经形成国内一流的现代远洋船队，无论是数量、技术装备、生产能力都位居全国前列。渔业产业结构呈现出由捕捞向养殖、由近海向深海远洋、由产销为主向产加销一体化发展趋势。水产品精深加工能力提高，目前全市拥有水产加工企业200多家，单冻虾仁、烤鳗生产线、蟹肉罐头等上百条现代化生产线，水产精深加工比例达47%，水产品出口占全国的9.5%左右，初步形成集养殖、捕捞、储运、加工、商贸、网上交易平台、出口、休闲渔业等为一体的产业链条。

2、船舶修造业规模扩大、质量提升

2014年实现船舶工业总产值762亿元，约占全市工业的46.9%，占全省、全国船舶工业的比重分别达到62%和13%，全市造船完工量676.6万载重吨。手持订单1882万载重吨，总体保持快速增长的态势，近年增幅有所趋缓。造船周期明显缩短，目前能够制造常规船型外，还能制造大型原油轮、大型液化气船、大型冷风集装箱船、滚装船等技术含量高的船舶，船舶产业集群化已经形成，涌现了金海湾、扬帆、中远船务、日本常石等国内知名大型船舶企业。造船能力正朝着大型化、规模化、高端化、智能化、集约化方向发展，并开始向海工产业拓展。

3、港口物流发展迅猛、辐射增强

2014年舟山港域货物吞吐量达到3.5亿吨，是我国十大港口之一。目前港域有万吨级以上深水泊位41个，其中25万吨级以上的大型深水泊位5个。形成了布局合理、功能互补、内外开放的港口体系，货物吞吐量持续增加，石油储存，煤炭、铁矿石中转发展迅速。海运能力不断壮大，目前共有海运企业274家，海上运力达到543万吨。港口辐射增强，从传统的装卸、转运业务逐步向加工仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合物流延伸，在国际贸易中的地位越来越重要。

4、海洋旅游特色鲜明、档次提高

重点培育以普陀山为依托的佛教文化旅游，以海岛、海洋风光为依托的滨海休闲度假旅游，以海鲜美食为依托的饮食文化旅游。开发邮轮、游艇、海上游轮、环岛旅游巴士、印象普陀、禅修、海钓等特色旅游产品，推出观音文化节、国际沙雕节、海鲜美食节等重大节庆活动，海洋旅游呈现出开发档次趋高、投资规模扩大、海洋特色显明的特点。2014年接待游客3398万人次，旅游总收入达到338.4亿元，占全市GDP比重达到20%以上。旅游基础设施明显改善，接待能力提高，服务质量提升。旅游产业由低端化、大众化向低、中、高并举梯度演进。

5、海洋新兴产业端倪初露、增势强劲

近年来临港化工、海水综合利用、海上风能、生物质能等新兴产业增势强劲。舟山具有“风能大市”的优越条件，全省最大的岱山衢山风电场己并网发电，海水综合利用增幅明显，嵊泗海水淡化使用率达78%左右，华东地区最大、日产十万吨级的六横海水淡化厂一期已投入使用。海洋科教服务得到快速发展，部级“海洋技术海上公共实验场”、浙江省海洋开发研究院、科技引智园区等业已创建或正在筹备。风险投资、涉海咨询、信息软件、文化创意、服务外包、物流金融、航运结算等服务业也呈现增长势头。

二、加快海洋产业结构转型升级的现实困境

舟山海洋产业已步入快速成长期，但仍然存在明显的结构问题，制约了产业发展。

1、人才支撑力不足，产业技术瓶颈凸显

舟山海洋科研力量薄弱，与产业布局相适应的人才紧缺。从对16家修造船企业调查看，大专以上学历仅占从业人员的10.51%，拥有中高级职称人员只占从业人员的7.42%，而国外则占到25%以上。海洋科研机构的数量，也明显少于山东、江苏同类地区。船舶设计、船配制造、现代物流等人才明显不足，领军人才、高层次人才稀缺，由企业参与的重点实验室、工程技术研究中心几乎为零，尽管我市在海水淡化、海洋新能源、海洋生物等方面已有涉及，但总体来说，海洋产业的技术水平还相对偏低，在船舶关键性设备研制、水产品精深加工、海洋生物医药研发、大型海洋工程装备等领域，距离世界先进水平差距甚远。同时，涉海金融保险、海洋信息服务、港航物流服务、海洋地质勘探、海洋环境保护等现代服务业发展相对滞后，公共研发平台层次低，制约了海洋经济的集约化发展。

2、海洋渔业捕捞能力过剩，养殖产量不稳定

一是海洋捕捞能力过剩，生态平衡破坏。马力产能依旧过剩，导致鱼资源锐减，尤其是近海渔场已很难形成渔汛，陆源污染、近海养殖污染有进一步加剧的趋势，渔业生态平衡破坏，大黄鱼等一些优质鱼种濒临灭绝的境地，水产捕获物产量总体平稳，但质量下降，高值鱼减少、低值鱼增加。远洋捕捞同样面临资源衰退的趋势，投资风险加大。二是养殖产量不稳定，受气候环境影响明显。水产养殖范围有所扩大，但养殖产量受气候变化、病害影响还比较明显，产量不稳定，养殖人员素质虽有提高但总体偏低，养殖规模偏小，疫苗等安全、有效的专用渔药研发滞后，不合理用药现象时有发生。养殖饲料主要依赖投喂天然鱼虾，浪费现象严重。

3、临港工业产业链不完整，要素制约明显

（1）造船业组装为主、配套滞后。虽然造船模式离自动化、流程化、数字化、绿色化造船提升较快，但离造船强国还有较大距离。国际船级社资质认证通过率低，自主品牌少，产品缺乏核心竞争力。产业链不完整，缺少钢材、管子等中间产品的企业，船用配套设备本土化水平低，仅为8～9%，造船生产能力过剩，综合竞争优势不明显。（2）水产加工业资源短缺，成本上涨，精细化加工不足。生产要素成本上升，劳动力成本提高，原材料短缺，价格上涨、利润减少，加工生产设备空置率提高。精深加工虽有提高，但粗放型加工比例还是偏高。海洋功能食品开发、海洋生物化妆品、海洋生物药品等与日韩有较大的差距。（3）新兴产业规模小、成本高、融资难。海水淡化成本偏高，浓缩海水没有综合利用。风电产业虽得到快速发展，但比例不高，各项指标体系还需不断完善。临港石化、游艇业、海洋工程、海洋高科技生物产业还处于起步阶段，市场份额不高，经济效益不明显，面向社会进行市场融资的能力不强。

4、服务业高端产品少，生产性服务业发展滞后

（1）旅游业精品景点少，高端服务跟不上。除普陀山外，精品景点相对缺乏，游客逗留时间较短，抽样调查平均1.7天，人均消费约820元，游客消费偏低，旅游商品缺少特色。旅游企业规模偏小，导游数量严重不足，尤其缺乏高端服务，对地方财政贡献度不大。（2）生产性服务业明显滞后。研发设计、金融保险、技术咨询、通关中介、信息服务、第三方物流等生产性服务业发展滞后，成为生产发展的短腿。（3）本土运力缺乏规模效应。每家海运公司，平均运力不足2万吨。金融支撑能力弱，服务中介发育滞后，特别是缺少远洋运输相配套的业务网络体系和信息服务。航运抗风险能力不强，海上保险业务滞后，港口物流集疏运体系网络尚不完善。

三、加快海洋产业结构优化升级的政策建议

针对舟山海洋产业结构存在的问题，这就必须发挥政策在产业准入、扶持、规制等方面的作用，通过政策的指导与管控，实现产业的升级换代。

1、以国家实施海洋强国战略为契机，争取更多国家海洋政策的投放与落地

一是用足海洋新兴产业政策。利用舟山群岛新区承接海洋强国战略实验区的优势，争取国家对海洋新兴产业扶持政策，对舟山范围内的企业，减按15%的税率征收所得税，给予出口退税特定政策，在土地使用、基础设施、投融资方面给予政策便利。二是用好国际旅游岛建设政策。参照香港、海南岛政策，开辟国际邮轮航线，对国际海员、国际邮轮乘客等，实行免签证政策。设立免税商店，保税旅游小商品交易区，实行海空航权开放、开辟国际航线航班，岛间区域低空开放，进一步提高舟山旅游产业的国际化水准。三是争取自由贸易港政策。按照港航联运中心定位，大宗散货国际枢纽港的要求，将上海国际航运中心政策延伸到舟山群岛新区，以优惠的政策吸引物流企业落户舟山，推进企业开设离岸账户试点，对外向型企业在境内银行开设离岸账户，对境外业务提供资金结算便利等，逐步由保税港向自由贸易港发展。

2、以引进大项目、大企业为平台，带动产业优化发展

一是创投资好环境。加大政府投入，完善设施配套建设，为投资者创造优良的服务环境、诚信环境、治安环境，围绕大企业、大项目推进，不断提高行政效率和服务水平，进一步营造心齐、气顺、劲足的良好发展环境。二是招高端大企业。运用产业招商、园区招商、会展招商、网络招商等手段，促进招商引资向产业重点区块和领域倾斜。要搭建大平台，把技术先进、实力雄厚的高端大企业作为引进的重点，用足用好国家政策，招强选优，落地生根，形成新的产业集群。三是促产业新组合。充分利用国内外先进技术、管理经验，积极引进新兴产业和适用技术。依托国际、国内航运集团企业，通过独资、合资、合作等组合方式，改变航运企业“散小弱”的现状，提高企业的核心竞争力。

3、以智库管理、人才开发为核心，提升产业发展支撑力

人才是实现产业优化升级的核心，要通过区域间的政策协调、制度衔接和服务贯通，提高人才资源效率。一是建立专家智库。建立国内外一流专家资源库，组建高效的管理团队，专门从事收集国际、国内领军人才、名家教授及其它一流高端人才的资料信息，实行动态有效的智库管理。二是破解引才难题。要打破长三角区域内限制人才流动的行政壁垒。在人才培养、资质认证、户籍制度、就业政策、社会保障等方面互相衔接，为人才自由流动营造政策环境。建立区域性人才市场，搭建网上最强人才招聘平台。借助各地猎头公司，高薪猎取急需人才，对优秀人才配给一定比例的研发经费和必要待遇保障。三是优化使用模式。通过建立专家资源共享平台，形成一方聘用，多方使用的引智机制。通过决策咨询、兼职、企业顾问、节假日指导、项目管理、成果转让、技术入股等多种形式，贴近实际，用活人才。

4、以实施“技术领先战略”为突破口，打造产业核心竞争力

积极实施“技术领先战略”，利用中央、省里对舟山的人才倾斜政策，组建研发团队，对海洋生物、船舶制造、海洋工程、新能源等产业中的核心技术、关键技术进行逐项攻关，占领制高点。一是积极搭建公共技术服务平台。舟山很多产业尚处成长期，企业研发投入，迫切需要政府超常规加大对公共技术研发平台的资金投入。切实发挥院士智囊团、海洋开发研究院、博士后流动站等作用，运用有效的激励机制，促其多产技术“金蛋”，打造核心竞争力。二是促进科研成果转化。积极推进企业与浙江大学、中科院、国家外专局等的合作，推动重大项目共建、科技成果转化平台建设。建立科研技术应用推广网络，组建技术推广小组、派遣科技特派员等加大现有高校、科研院所专业人才与企业的对接，促进成果转化。三是提高企业自主创新能力。坚持自主开发创新与技术引进创新相结合，以产业化项目资金，引导企业加大研发投入，促进企业研发中心升级。通过以奖代补政策，提高企业自主创新的积极性。

5、以海洋产业园区建设为重点，加快产业集聚、集群发展

一是重视产业园区规划引导。坚持高起点设计、高标准开发、高效能管理。聘请国内外一流的设计单位，对园区功能和产业进行科学定位，力争做到能耗最小、效益最大、布局最优，为产业集聚提供好平台。二是加快产业集群发展。利用产业集群的优势，通过园区内企业相互竞争，促进技术升级，促进深度分工，提高专业化水平，形成有强大技术创新能力支撑的区域品牌，加大对产业集群名牌产品、驰名商标的宣传保护力度，推动集群产业整体升级。

6、以完善金融政策、拓宽金融业务为着力点，增强产业发展活力

一要优化融资环境。要充分利用资本市场，大力发展直接融资业务，改变我市融资结构单一的局面，要建立和完善有效的风险资本进入退出机制，为高科技创业风险企业创造宽松的金融与政策环境。二要拓展金融组织体系。在充分发挥国有商业银行融资主渠道的基础上，积极引进各类民营金融机构和组织，建立舟山海洋产业投资基金，设立海洋开发、科技开发银行。三要探索便利化融资方式。支持即期合约、期货交易，支持在舟山设立以煤炭、矿砂、油品等大宗物资为主要交易品种的远期交易市场。鼓励外商以独资、合资、合营、控股、参股的方式投资，构建多层次、多形态、多渠道融资体系。设立创业风险投资基金，鼓励有实力的大企业到国外上市融资。

第9篇：化学品船市场趋势范文

关键词：船舶出口；外汇；套期保值

中图分类号：F830，19 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01

据统计，2011年，我国造船企业完工出口船6255万载重吨，同比增长18%；新承接出口船订单2767万载重吨，同比下降51.5%；截止到2012年8月份，我国出口各类船舶109万艘，比去年同期（下同）下降25.3%，价值171.5亿美元，增长39.6%。随着造船业国际化进程的加快和我国外汇管理体制改革的深入，汇率变动对我国造船业的影响日益加大，汇率风险管理已经成为我国造船业必须面对和解决的重要课题。我国造船业应增强汇率风险防范意识，及早采取行动，积极制定应对措施和相关策略，趋利避害，将汇率风险对造船业的损失控制在最低程度。

一、我国船舶出口企业面临的外汇环境

自2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一揽子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度。人民币汇率不再盯住单一美元， 形成更富弹性的人民币汇率机制。中国人民银行于每个工作日闭市后公布当日银行间外汇市场美元等交易货币对人民币汇率，的收盘价， 作为下一个工作日该货币对人民币交易的中间价格。由于我国船舶配套国产化率较低， 平均不到30%， 而手持船舶订单70%以上出口，这就形成了两头在外的情况。行业的平均利润偏低，人民币升值对造船业造成的影响可以分为正面影响和负面影响。从正面影响看，一是钢材占采购成本的23%左右， 升值后可适当降低采购成本， 但作用不大，因为我国船舶企业所购大部分钢材属于国内生产；二是船舶配套设备如甲板、船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60%以上依靠进口， 升值后应该可以节约一些成本。但是，由于国内船用设备基本上采购于欧洲， 假如人民币与欧元同时对美元升值，因此，人民币较之以美元的升值，对采购成本的降低影响有限。但负面影响却很明显。升值将造成直接损失， 由于船舶订单合同都是以外汇直接结算，如果升值5%对船厂就意味着升值5%就损失5%。于此同时，如果企业想要保有原有的利润率，大多将会以提高出口价格为手段，这必然会影响船舶出口企业的市场竞争力。最后，船舶建造企业的订单交货时间和付款周期都较长，因此，如果在订单周期内汇率市场发生较大的波动，会对企业造成难以估计的损失。因此，为了企业有效的避免汇率波动风险，企业有必要对汇率进行套期保值，来规避汇率风险，从而提前锁定利润。

二、套期保值规避汇率风险的原理

套期保值是通过现货和期货两个市场进行数量相等方向相反的操作来规避现货市场价格波动的风险。套期保值能否防范价格风险，在于套期保值的可能性，即套期保值功能的实现需要具备一定的条件。期货市场的套期保值功能之所以成立，主要基于以下原理：期货价格与现货价格走势由开始的有差异逐渐趋于一致，或者说根源于期货价格与现货价格之间的差异性和趋同性。具体来说：

一是同一种特定货币的期货价格走势和现货价格走势是一致的。由于期货和现货都是针对同一种货币进行的，他们的价格则受相同因素影响和制约，因此，一般来说，同一种货币的期货价格和现货价格在长期走势上会趋于一致；只是，在某一时间段因为时间因素、市场因素和其他因素影响，两种价格会出现偏差，或因涨跌幅度不同而可能产生差异。利用这种差异特别是时间差异导致的价格差，可以使套期保值者通过一个市场获利来弥补一定时间段后另一个市场价格不利变化所导致的亏损。实践中，由于期货报价通常是未来几个月甚至一年后的价格，因此，期货交易价格变化一般快于现货市场。当市场价格受外部因素影响出现下跌压力时，期货市场价格会率先看空。这时，需要对未来的货币兑换价格进行套期保值的企业及时在当时价位建立看空头寸；一定时期后，如果现货市场价格果然下跌，企业可以选择期货市场反向交易平仓。

二是期货价格和现货价格水平随着期货合约到期日的临近而趋于一致。因期货市场交易和交割机制的存在，会使期货和现货两种价格具有收敛的规律。即因为期货合约到期时如果不采取反向平仓，就必须进行实货交割，当期期货合约临近到期日时，两者的价格差异必然接近于零。否则，就会因为价差的存在而形成套利的机会。而套利本身会促使市场有利可套的期货头寸增加，通过大量的套利头寸涌入，会使套利空间趋于缩小，从而促使期、现两种价格趋于平衡。

由于套期保值通常是在一定时间段内，针对现货保值需要，选择有利时机提前建立期货仓位，这时的期货头寸方向与保值目标的现货头寸方向是相反的；如果将来到期结算时的现货价格是下降的，那么，那时的期货价格也通常是下降的，甚至那时的期货价格和现货价格会接近一致。这样，如果当初是为了防范现货价格下跌给企业带来损失，那么，到期时期货头寸通过反向平仓会取得盈利；并且，如果套保比例大体是100%的话，那么，期货平仓盈利大体可以弥补现货价格下跌的损失。期货市场客观具有的这种由分散到收敛的价格趋同机制，就是这样通过反向对冲效果，使套期保值机制得以成立。

三、套期保值的原则

在外汇市场上进行套期保值策略的实施，首先要遵循货币种类相同原则，船舶企业与交易对手方所签订的协议货币与套期保值工具所选择的货币一致时，套期保值才可以顺利进行。这是进行外汇期货市场套期保值交易时应遵循的一个基本原则，否则，所做的套期保值交易不仅无法实现规避外汇风险的目的，而且会增加货币价格波动的风险。第二个原则是要保持货币数量相等，是指套期保值型交易所选用的合约上所载的货币数量必须与交易者在现货市场上签订的协议货币数量相等或者相当。之所以要遵循改原则，是因为只有保持两个市场上货币数量的一致，才能使一个市场上的盈利额与另一个市场上的亏损额相等或者接近。第三个是方向相反原则，是指在进行外汇套期保值交易时，出口商在外汇远期或者期货市场上卖出与所签订协议相等的外汇货币，即进行对冲操作，在将来收到外币款项时进行对冲了结。如果违反了此原则，大多数情况下都可以称之为投机行为。最后一个原则是时间期限相同或者相近。是指在进行套期保值交易时，所选用的合约交割月份最好与交易者在现货市场上将要收到的货币的月份相同或者相近。

四、套期保值的实施

1.熟悉套期保值相关概念、原理及原则

船舶出口企业在实际操作中面临的期货、现货市场运行情况以及企业实际经营情况，均远比理论中讲到的要复杂。因此，不仅要了解套期保值相关概念、原理及原则，更需要结合实际深刻领会套期保值四大原则的实质，而不是生搬硬套。

首先，要通过金融工程学常识，弄清楚套期保值策略与保值交易和工具的联系和区别，从而为科学制定保值策略，选择适当的保值工具和工具的组合提供可行的参考。

其次，正确理解和坚持套期保值的原则。套期保值最重要的一个原则是期货和现货两个市场净头寸一定要方向相反，从而通过两个相关市场反向操作，达到一赔一赚，减小甚至避免现货单边价格不确定波动带来的风险。

2.制定套期保值策略与计划

（1）船舶出口企业首先面临的是要确定套期保值的比例，这里所讲的套期保值比例就是指保值力度，是指企业所锁定套期保值外币数量占协议全部货币数量的比例。企业应该参照目标风险需要和企业财务需要等可支持程度来确定，不能主观臆断地根据市场行情做出企业需要和可承受的“过度保值”。

（2）确定套期保值期限

根据套保目的的不同，套保期限可以是固定的也可以是不固定的。若套期保值期限为不固定的，则主要根据对市场走势的预测给出大致的套保期限，并根据市场状况变化灵活改变平仓时机。

（3）确定需交易的合约数量

结合保值目标情况、市场风险等可测情况等，根据最有套保比率和有关共识计算套保所需要的合约数量。

（4）选择建仓的目标价位

一般的做法是分级设定不同档次的价位，然后分步建仓。尤其在外汇市场外币价格明显过低的情况下，分步建仓有利于企业降低成本。

参考文献：