高铁建设市场分析精选(九篇)

第1篇：高铁建设市场分析范文

关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1西安至韩城线城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。

2西安枢纽规划概况

2.1西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

2.2枢纽在建及拟建工程概况

在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。

2.3城市总体规划及相关交通规划

西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。

2.4枢纽客运量预测

2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。

2.5枢纽总图规划修编意见

2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。

3引入西安枢纽方案研究

3.1研究思路

本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。

3.2引入西安枢纽通道研究

3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。

3.3富平阎良地区引入方案比选

3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。

4结语

第2篇：高铁建设市场分析范文

关键词：铁路；中小型客站；建筑设计

中图分类号：TU2文献标识码： A

引言

目前，对中小型客站设计已显露出小站大作、建筑造型类同赶过场、地域文化表面化等现象。这种固守陈规的思维模式已不能适应新时期客站建设的要求，所以，探索和研究中小型客站建筑设计的新思路，是客站建设关注的热点和重点。

一、新时期中小型客站建设的特点

1、建设规模大

根据《国家铁路“十二五”发展规划》，到2015年，铁路营业里程将由2010年底的9.1万公里，增加到12万公里；从投产里程看，“十二五”期间仍是铁路持续、快速发展的阶段。为实现点线能力配套，“十二五”期间共有五百九十余座新客站开展设计与建设，其中中小型客站在新一轮铁路建设高潮中将占主导，数量上占绝对优势。

2、建筑规模小

目前，新建或改建的省级、副省级铁路客站基本上已完成方案设计，并确定了最终方案。省级、副省级铁路客站一般属于大型或特大型客站，这类客站建筑规模大，采用大跨度结构，结构造型趋向多元化，交通流线更为复杂。地、县级铁路客站多属于中小型客站，这类客站的特点是功能单一、站间距离短、客流量不大。根据铁道部对铁路客站建筑规模的规定，一般县级铁路客站的建筑规模控制在3000-5000m2，地级铁路客站的建筑规模控制在6000-8000m2，这类铁路客站的建筑规模，既满足客流需求，又略有超前。故从规模体量上给设计者提供的创新空间有限。

3、交通流线简单

地级和县级城市体系处于发育期，客流量相对较小，交通工具简单、种类少，交通模式布局相对固定，再加上中小型客站站房受建筑体量的制约，站房建筑功能平面相对比较简单，站房与车场、外部交通的衔接简单明了，旅客进出站流线也简洁明确。

二、建筑设计需处理好的几种关系

1、客站与地方规划的衔接关系

一般来说，铁路客站位于城市的一个节点，这与地方规划的基本出发点一致，对促进城市建设和带动服务产业的发展至关重要。但在实际的建设和发展中，客站建设与地方规划步伐往往不一致，相关设施不配套，这已成为制约铁路客站建设的一个重要方面。为了促进城市的发展和客站建设的带动效应，客站站位大多规划在远离市区的地方，而这些区域往往是地方规划的“空白”部分，即地方规划滞后于铁路客站建设。另外，不少地方还要等客站建设方案确定之后，再来制定和完善地方规划。铁路客站建设不仅仅是站房设计，还涉及到与城市道路的衔接，与周边其他交通方式的换乘，以及旅客集散功能分区的划分等问题。也就是说城市区域的功能划分及城市道路引入客站的条件是客站方案设计的前提，有了地方规划方案，才能系统考虑客站建设与周边道路、市政、景观、建筑风格的衔接与协调，但客站方案设计时对地方规划方案并非全部“照单全收”。另一方面，地方制定规划时铁路客站在规划图上往往是一个概念，对各流线组织和功能分区缺乏深入的分析，因为客观原因的存在和条件限制，也无法进行各流线组织和功能分区的深入分析。只能在铁路客站方案设计时进行分析和统筹考虑，反过来对地方规划的某区域加以适当修正，使之与客站方案设计能协调一致。

2、车站广场、站房、站场三者的关系

铁路客站一般由车站广场、站房和站场客运设施3部分组成。车站广场是铁路与城市的的联系节点，是铁路与城市公共交通体系换乘的主要场所；站房是旅客办理乘车业务、候车、进出站的核心设施，站场客运设施包括站台、站台雨棚、天桥、地道等。车站广场、站房、站场3部分互相关联、互相影响。在客站设计中，要根据交通流线、站位的场地高程差异，深入分析三者之间的平面和竖向关系，经多方案比选后择优确定合适站型。经多方案比选和积累的经验，线侧平站型和线侧下站型是中小型客站采用的主要站型。高架桥站位，可节约土地资源，利用桥下空间。但有时站房场坪与车站站台间存在较大的高差，从经济性和交通流线组织上考虑应采用线侧下站型。不过地方(政府)为了追求站房造型和气势，要求把站房的正负零层抬高，设计者为了迎合这种“需求”，站房设计成线侧平式站型，这样以来站房高度人为地拔高了，增加了气势，但造成旅客进出站的流线不顺畅，也不便捷，以形象牺牲了功能，这与以人为本、以流为主的理念是相悖的，也是不提倡的。

3、站房与雨棚间的关系

随着客运专线、城市轨道交通的发展，流线模式从“等候式”逐步向“通过式”过渡，随之使在候车室的候车后移到车站站台候车，那么车站站台和站台雨棚的功能日益凸显。但在突出其功能的同时，要体现其经济性。所以，在具体设计中，除贯彻执行大的设计原则外，还应着重考虑一些细节问题。中小型客站采用有站台柱雨棚设计，柱顶高度控制在5m左右。对线侧下站型客站，旅客遮雨和旅客流线的便捷是考虑的重点，同时站房高度和雨棚高度要协调，站房和站台间要保持一定的距离，此外还应处理好建筑美观与投资控制的关系。

4、站房与周边自然环境的关系

客站设计中，要合理利用土地资源，顺应自然环境的地形地貌，保持协调关系。对中小型客站，应因地制宜，灵活把握，选择合适的建筑形式，并合理利用站位周边自然景观(山体、水系、林木等)，体现低碳、节约、环境友好的客观要求。另外，应优化建筑体形系数，使建筑平面形式及总体布局适应当地气候条件，提高围护结构保温隔热性能，减少采暖和空调的使用。在充分考虑自然通风、采光设计的同时，调整窗墙比及建筑外窗的气密性，充分显示客站的价值和表现力。

5、建筑创新与投资的关系

中小型客站在建筑设计上普遍创新不足。2003年起，铁道部开放设计市场，通过方案征集搭建项目平台，吸引了一批国内外知名设计单位参与铁路客站设计，大幅度提高了客站设计水平，一大批优秀的客站设计方案脱颖而出，如拉萨站、北京南站、上海虹桥站、广州南站等。这批特大型站房在解决客站综合交通枢纽的定位、创新客站结构技术、树立全新的设计理念方面，起到了引领作用。但是特大型、大型客站已基本完成了方案设计，相当一部分已投产。目前，中小型客站方案设计占主导地位，应在总结大型客站创新设计经验的基础上，创新设计中小型客站方案，以最优性价比来确定设计方案，而不是以投资为代价换取创新。

三、结束语

随着铁路客运专线、城际铁路的建设发展，到2012年底大型铁路客站方案设计已基本完成，一部分已建成投入使用。“十二五”规划的后3年客站建设大多属于中小型客站，其建筑结构和造型成为业界关注的热点和重点。为打造精品，提升建筑品质，本文在阐述新时期中小型客站建设特点的基础上，重点论述了中小型客站建筑设计需考虑的几个方面的问题，望能为今后的中小型客站设计提供借鉴。

参考文献

第3篇：高铁建设市场分析范文

关键词：地铁；运营；市场营销；策略

现下我国的各个领域都处在逐步发展的过程中，与此同时，多数城市也开始着重于对地铁的建设以及完善，对于如何将交通资源与人民生活有机结合起来展开了探讨，并逐渐重视对其有效的市场营销策略实行深入分析，以求可以促进交通领域的经济发展以及提升我国国民生活水平。

一、地铁运营的市场营销存在问题

首先，就我国大部分城市而言，由于经济水平的日益提高，国民经济水平呈现出了显著上升的趋势，因此，相应的城市化建设也逐渐趋于商业化，以个别城市为例，城市中的超市、商场以及饭店等主要都是围绕居民楼而建立的，以便捷城市居民为基本目的。这种分布方式使人们的日常出行基本无须乘坐交通工具，不利于增加地铁行业的客流量。其次，地铁企业所得收益与乘客量以及城市人口的密集程度成正比，因此，想要增加经济收入，就需要配合其他交通行业的运行线路，形成具有固定模式的系统线路。由于乘坐地铁的乘客中，换乘的乘客通常占据极大的比例，因此，应对城市人群的分布情况以及现有交通线路进行深入的了解和分析，从而完善地铁运营网络，使其可以更好地为人民服务。

二、新时期地铁运营的市场营销策略

（一）设立市场调研体系

首先，地铁企业应着重对往来乘客的流向以及行为进行深入研究，并针对其基本需求，预设出基本的研究模型，培养出一群拥有专业市场调研能力的职工，并在其中，择优组建一支专门进行市场分析的团队。其次，应积极地研究分析现下的地铁运营线路中的具体客流数量及其最大值，并对地铁以及其他交通线路之间的接连情况进行具体分析，以此为基础，择选最适宜合作的交通单位以及机构。

（二）积极的完善相关的服务体制

可设置服务评价体系，实时监测相关工作人员的服务质量，对其中存在的不良现象以及各类问题进行及时的整改，以此提升地铁服务行业的整体质量。同时，应着重对服务人员进行服务理念教育以及知识理论培训，并要求其严格按照相关准则进行规范的服务，从而可以更好地迎合新时期的地铁运营。除此之外，应对在市场竞争中，较为重要竞争对立企业的服务状况进行深入了解以及研究，并应取其精华，适时对自身不足进行更新以及完善。

（三）有远见的实行票务优惠政策

从长远的利益角度审查可长期增加地铁客流量的项目，从而采取有效的利益分配制度为其提供合理的票务优惠，例如：地铁线路附近的楼房滞销，倘若对楼盘消费者施以2年至4年的票务减免，较大程度上提升了相应楼房的销售量，则这种方式就是有效的。虽然此方式会为地铁行业减少一些收入，但就其长久的利益得失而言，第一，前期无须资金投入；第二，地铁沿线的定居人员增多，就意味着客流量的增多；第三，现下的损失可与楼盘销售者进行合理协商，让其予以相应的补助。

（四）创立科学的市场营销制度

以符合当今时代的市场实际情况为基础，建立科学的市场营销观念，并以“为乘客提供更优质的服务”为基本目的，使得地铁运营逐渐趋于现代化，从而完全摒弃传统的经营理念，创新营销模式，符合时代趋势走向，有助于地铁行业进行高效率的市场营销。地铁企业所营销的产品即为其提供的服务，是以顾客的消费为基础的。随着人们对服务质量的要求日益提升，致使相关企业是否可以实行良好的服务成了影响其核心竞争力的主要因素。同时，优质的服务有助于加深相应企业在人民群众心中良好的印象，是为其增加客流量的有效手段之一。因此，企业管理者应适时的创新营销理念，严格遵循“服务至上”的营销准则，并要求企业中所有员工积极配合，树立其良好的服务理念，以及培养其解决、应对各种突发状况的能力，同时地铁企业应实行深入的市场调研，以便于对自己现下实施的营销活动进行实时调整，从而使地铁运营可以进行更优质的市场营销。

（五）深入分析票价系统

对现下地铁运营的票务价格进行研究，并以国民经济水平以及市场实际行情为基础，定制出有效的完善建议，同时创设顺应我国市场经济潮流的票务价格体系。相应的地铁票务价格应根据其为乘客提供的服务质量高低，来进行科学的制定。第一，应根据我国国民的经济情况，深入调查分析人民群众的平均经济能力，同时研究各类其他交通设施的竞争状况，从综合角度进行票价定制，使其逐渐获得人民认可。在具体进行票价定制的过程中，所定的票价最低值应在其平均价格的30%以上，也可通过设计多种方案，择优定制。第二，应从基础的票务价格以及个体产品的运输价格角度进行综合考量，从而设计出具体的票价计程方案，并将其公之于众，广泛征集群众意见。从地铁系统的运营现状来讲，通常都是从社会的整体效益角度出发，进行全方位的综合票价制定。同时，利用政府下发的一定程度上的财务补助，配置各种资源设施，并将其直接投入进公共交通领域中，可有效地对票务价格进行控制，使其既可以不高于群众的基本经济承受能力，又能使公司收获一定的经济效益。与此同时，也应考虑到政府给予的补助必定有限，因此，应从社会以及市场角度进行全方位的分析。

三、结论

总之，想要对基于新时期背景下有关地铁运营的市场营销进行有效的策略分析，需要从长远、综合的角度进行全方位的思量，国情、人均经济水平、政府补助力度、市场竞争等，同时也应着重提高企业的服务质量，提升相关服务人员得专业素质，从而以良好的服务态度进行优质的服务。

参考文献：

[1]支清瑶.H市地铁媒体广告经营权项目商业计划书[D].华南理工大学,2016.

第4篇：高铁建设市场分析范文

关键词：铁路物流；市场营销；SWOT分析；发展策略

现代物流利用先进、完备的物联网技术等整合由客户、经销商、生产商与物流商形成的价值链，使物的流动具有最佳的目的性和经济性，消除价值链上的浪费，提高社会资源的利用水平。现代物流的实质可以通过“降低成本、提高效率、改善服务”得到体现。铁路应秉承现代物流的思想，以客户的需求为导向，加强信息沟通，促使物流系统的参与者享受到成本的降低及效率的提高，这对传统的铁路物流市场营销工作提出了新的挑战。因此，采用SWOT分析法[1]分析研究铁路物流市场营销的竞争优势(Strengths)、竞争劣势(Weaknesses)、机会(Opportunities)和威胁(Threats)，从而将营销策略与内部资源、外部环境等进行有机结合，对推动铁路向现代物流转型发展具有十分重要的意义。

1铁路物流市场营销的SWOT分析

1.1内部优势(S)

现代物流设备设施、信息系统等的较大投入，以及物流需求的不确定性和复杂性，使投资具有巨大风险，但铁路基础设施相对完善，拥有较发达的铁路网和较完备的场站设施，铁路既有场站仓储资源丰富，具有优越的位置及交通条件，而且铁路已经建成较为完善的管理信息系统、货票信息管理系统、货车动态追踪信息系统等，随着铁路运能的进一步提高，铁路运输更具有规模效益，使铁路物流市场营销可以集中资源优势，实现资源优化配置，增加铁路物流市场竞争力。

1.2内部劣势(W)

现行的铁路物流产品结构单一，运输送达速度慢，与其他物流运输行业相比活力不足，导致在短途和高附加值物流市场上缺乏竞争力；铁路装卸水平和效率有待提高，特别是大宗物资的运输，中转时间不可控，导致运到期限延长；物流产品定价难以根据市场行情变化及时进行调整；铁路物流市场营销意识不到位、力度不够，缺乏完整、系统的市场营销网络，信息化服务水平低，实时反馈信息不明。

1.3外部机会(O)

2014年9月国务院下发的《物流业发展中长期规划》明确提出要积极营造有利于现代物流业发展的政策环境，着力建立和完善现代物流服务体系，这为铁路等物流行业的良好发展提供了政策支持；随着我国产业结构调整，铁路大宗货物运量下降，而高附加值运输需求不断提升[2]，为促进铁路加快向现代物流转型提供了机遇；电子商务已经在全国乃至部分农村普及，促进了社会物流量的不断增长，从而为发展高铁快递和物流快运提供了市场空间。

1.4外部威胁(T)

近年来各种交通运输方式不断发展，社会物流量不断上升，公路、水路和航空运输的物流市场份额有不同程度的上升，但铁路物流市场份额逐年下降，铁路物流面临前所未有的压力。在全球化市场中，国外物流企业在集装箱运输、冷藏运输、国际多式联运和特种货物运输等各种专业性物流领域抢占先机，我国铁路在这些领域起步较晚，在市场中处于不利的地位。国家产业结构调整使原材料运输需求减少、产成品运输需求增加，导致长期以大宗物资运输为主的铁路处于不利位置。

2铁路物流市场营销策略分析

2.1SO策略

（1）进一步稳定大宗物资运量。铁路物流应保持大宗物资运输的优势，增加直达运输比重，加快送达速度，进行定制服务，吸引更多客户，挖掘潜在客户，进一步稳定铁路大宗物资运量。（2）加强铁路物流信息联网。在“互联网+”模式下，客户对于需要的物流信息希望直接通过电脑、手机等了解并能够进行及时沟通处理。因此，应加快升级原有铁路信息管理系统，实现与物流相关信息的一体化。同时，参照新兴的物联网行业，结合全球定位系统及电子数据交换技术等先进技术，注重电子商务和互联网营销的发展，全面开展铁路物流信息化管理，促进物流的高效运转，提高服务质量。（3）适当开展促销活动。重视在各种媒体上的宣传工作，在不同层面上向目标受众开展运价调整、列车提速增重、新线开通建设、物流产品、特色服务等宣传，传递铁路新形象；结合本地区的货源特点，挖掘和利用以自身站、车、票为载体的广告资源，投放物流产品视听广告；铁路通过制定灵活的产品价格，为客户提供良好的服务和更多的优惠[3]，增大对客户的吸引力，进一步提高铁路物流市场占有率。

2.2WO策略

（1）采用现代物流企业先进管理方式。例如，采用现代物流企业的管理协同模式理论[4-5]，做好企业之间的外部管理协同，以及企业内部各个系统的内部管理协同，逐步达成内外部相互促进、相互推动的管理协同，构成一个良性的循环系统，实现促进产业链整合、形成核心竞争力的目的。（2）全面实施“互联网+”行动计划。95306网站是铁路物流系统落实“互联网+”行动计划的重要措施，通过该网站可以实现互联网、云计算、大数据、物联网与铁路物流的结合。进一步完善大宗货物交易平台、商品零售和旅游服务等新业务，使95306网站更好满足客户需求。此外，利用“互联网+”环境下的大数据分析，根据规模、收入、流向及购买行为等对客户进行市场细分，选择目标市场，为不同客户量身定制相应服务，进行差异化营销。（3）改进装卸技术水平。随着铁路提速，物流过程中的技术速度提高，但场站装卸作业仍然占用大量时间，而且易造成货损货差，因而应根据具体情况建立专业化作业场所，形成作业品类单一的发送到达基地，集中配备专用装卸机械，采用集装袋、集装笼等用具，从而提高装卸效率。

2.3ST策略

（1）加强与其他运输方式合作。铁路应总结自身在物流运输过程中的优势和不足，在与其他运输方式合作过程中优势互补，如利用公路运输灵活性的优点，在没有铁路线路延伸的地方，积极与公路物流企业合作，开展多式联运，以实现共赢。（2）全力推广集装箱物流。集装箱物流在国际物流业中占有重要地位，在运送过程中不需要换装，便于多式联运，物流效率高。我国集装箱物流发展较晚，而且主要集中在远洋运输上，铁路应用相对较少。因此，应大力发展铁路集装箱物流，在运能允许的基础上，提供定制服务，按照客户需求定价、安排线路、确定交货时间，保证全程物流服务。（3）发展高附加值产品运输。高附加值产品对物流的快速性要求高，随着铁路运输网的不断完善，铁路运能的增加，铁路的发展潜力巨大[6]。例如，南昌铁路局针对附加值较高的零散货物快运推出了“客车化”的管内循环列车、管内货运快捷班列、跨局货物快运列车，开发了适合物流运输市场的夕发朝至、小编组等特色班列，并且能够根据市场情况及时进行班列运行线路、班次等调整；同时，制定并实施严格的定价、装卸车、理赔、机具使用等管理制度和作业流程，保证了服务质量的提高。（4）制订特色物流方案。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，但随着市场的不断变化，这些客户在时效性、电子商务、产业衔接、供应链管理等方面提出了更高的要求。因此，铁路在继续推进大客户战略的同时，应切实为企业着想，认真考虑企业的需求，根据企业的产、运、供、销等情况，与企业合作共同制订符合双方利益、切实有效的物流方案[7]，保证与这些大客户企业的长久合作。

2.4WT策略

（1）建立高效率的营销队伍。铁路物流市场营销人员必须熟练掌握营销的基本知识，通晓各项铁路运输业务，能够对市场变化做出快速反应，适时提出合理的营销方法，作为服务人员还应强化服务意识，丰富服务形式，真诚热情地对待每一位顾客。例如，南昌铁路局构建铁路局货运营销中心、车务站段货运营销分中心及铁路物流分公司、车站货运服务部及营业网点3级营销组织，分别负责策划和组织实施货源调查、对吸引区范围内货源情况进行调研及提报班列开行的初步方案、一线营销工作。（2）设立铁路无轨站。铁路无轨站可以提供时间短、资金省、效益高的全程物流服务，将货物从发货人的工厂运到收货人的仓库，做到“门到门”运输。为进一步加强对各类白货的吸引，在没有铁路延伸的各重要园区内设立无轨站，无轨站物流营业大厅具备核算、交付、计划受理、商贸洽谈等功能，可以开办集装箱、整车运输全程物流业务，量身定制个性化的物流运输产品，在营业窗口统一计费、统一核收，使用一张支票办理全程结算业务。（3）完善激励机制。建立“奖罚分明”的激励机制，可以利用关键绩效考核(KPI)或平衡记分卡(BSC)建立客观、合理的绩效考评机制，发挥每位员工的工作积极性，共同推进铁路物流市场营销工作，其中绩效考核指标是激励机制设计中重要的内容之一，指标选择是否科学将决定整个激励机制的成功与否。（4）引进先进物流企业的管理经验。随着全球化的不断深入，我国铁路物流在发展过程中需要不断学习创新，通过实地考察国内外优秀物流企业运作及管理流程[8]，比较国内铁路物流的发展，借鉴适合我国铁路物流发展的模式，为我国铁路物流发展提供更多有益的经验。

3结束语

推动铁路向现代物流的转型发展，应以客户需求为导向，更加重视铁路物流市场营销的服务功能，契合现代物流理念，充分利用铁路在物流市场竞争中的优势和机会，通过分析自身劣势及受到的威胁，尽最大可能创新物流服务方式，提高服务意识和质量，增加铁路市场占有率，不断提高铁路物流的市场竞争力。

参考文献：

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[7]诸葛恒英，赵会军，朱亮.铁路物流配送发展对策的探讨[J].铁道运输与经济，2015，37(4)：34-37，42.

第5篇：高铁建设市场分析范文

中国钢铁产能的问题，早在1996年钢产量首次超过1亿吨，成为世界第一产钢大国时，就提出“中国每年到底需要多少钢”的问题。当时有许多分析人士指出，中国每年只要有1.2亿吨钢就够了。尤其是1997年亚洲金融风暴之后，当时钢材市场需求疲软，价格下跌，销售不畅，行业利润下降，许多企业出现亏损，国内钢铁产能呈现出过剩态势，但同时又大量进口钢材。1999年原国家冶金局在全行业进行限产，当时提出两条响亮口号：“限产保价”和“以产顶进”，并成立工作组，由时任冶金局的副局长分别带队，分赴到钢铁生产重点省市和企业检查督导控制产能，淘汰落后的情况。

但是到了2000年以后，随着中国新一轮经济的快速发展，钢铁工业形势发生变化，钢材需求转旺，钢铁又开始大规模扩张，而且民营企业发展很快，到2002年中国钢产量突破2亿吨，之后产量接连破纪录，基本上每2-3年钢产量就增加1亿吨，直到2008年美国金融危机出现之前，中国钢的增长率每年都在10%以上，尤其从2003年到2007年钢的产量连续5年都在20%左右增长。2008年发生美国金融危机，中国钢的增长率猛降到5%以下，钢材市场出现疲软，价格开始下滑。但是到2009年为了应对金融危机和之后的欧洲债务危机，中国采取投资4万亿的一篮子计划，2010年、2011年两年钢增长率又恢复到10%以上。

从2011年开始，国内物价指数CPI开始上涨，出现了通货膨胀，国家开始实施宏观调控，到2011年9月份钢材价格出现大幅度跳水，综合钢价从9月份的4572元/吨降到10月份的4381元/吨，猛降191元/吨，钢铁行业的效益大幅度下滑，大中型企业实现利润从2011年9月份的78.99亿元，突降到10月份13.75亿元，到2012年1月份全行业出现亏损，亏损额达到23.21亿元，2012年有6个月全行业处于亏损状态，尤其是8月份亏损额达到41.96亿元。2012年全年平均钢材价格4003元/吨，比2011年的4805元/吨，降低了802元/吨，全年大中型企业实现利润只有15.8亿元，同比减少870.36亿元，降低98.22%，钢铁行业的销售收入利润率仅为0.04%，比2011年降低2.35个百分点，吨钢利润仅有2.6元，钢铁企业的经济效益出现大幅度下降，大中型钢铁企业基本处于亏损运营。尤其是钢铁主业，绝大多数企业都处于亏损状态。钢铁企业生产经营十分困难，2012年成为新世纪以来，钢铁行业经营最困难的一年，人们称为“寒冬”。

大家分析认为：2012年钢铁行业这种困难局面是因为钢材价格大幅度下滑引起的，价格下滑的原因是产能过剩，钢材供大于求，市场无序竞争。因此，钢铁产能过剩问题成为焦点，也引起了社会各界广泛关注。

钢铁产能过剩程度

国家统计局公布，到2011年末全国统计的粗钢产能为8.63亿吨，从国家统计局公布2012年全国黑色金属冶炼及压延加工固定资产投资5055.5亿元。按固定投资估算，2012年中国新增钢铁产能约5000万吨。钢铁协会对2012年新投产的高炉、转炉进行了统计分析，全年投产高炉39座，总容积61000立方米，产能约5000万吨，投产转炉38座，总公称吨为4230吨，按设计产能计算为4500万吨，基本符合固定资产投资估算新增的产能。

按照统计口径来算，到2012年末，全国钢铁产能大约在9.2亿吨，考虑到还有近些年地方民营企业的建设项目的投产产能，估计全国钢的产能为9.7亿吨。这与2012年6月份，工信部组织对全国钢铁产能进行的摸底调查，得出全国粗钢产能大约9.7亿吨相吻合。中钢协与国家发改委、工信部就2012年底中国钢铁产能情况和消费情况进行了多次分析，通过对调研的情况和国家统计局统计的情况，按省、市进行了对比分析。最后分析认为，到2012年底中国钢铁产能约为9.7亿吨。

中国2012年钢材消费情况是： 2012年全国钢产量为7.16亿吨。全年出口钢材约5573.2万吨，出口钢坯和钢锭0.4万吨，折合粗钢出口5926.4万吨；全年进口钢材约1365.8万吨，进口钢坯和钢锭40.2万吨，折合粗钢进口1493.1万吨。进出口相抵，全年净出口粗钢4080.1万吨。2012年国内粗钢的表观消费量大约6.7亿吨。

中国2012年9.7亿吨的粗钢产能，去年产钢7.16亿吨，钢的产能利用率为73.8%，产能过剩约2.5亿吨；如果扣除净出口钢产量，按国内的表观消费量为6.7亿吨，产能利用率为70%，产能过剩3亿吨。

从以上分析来看，2012年中国钢的产能利用率，低于美国、日本78%的产能利用率的评价标准，也低于目前国际通常认为80%的标准，中国钢铁产能确实出现过剩。

钢铁产能过剩特点

将目前中国钢铁产能情况，与国际经济宏观形势与国内国民经济增长的速度，以及目前钢铁产品结构进行分析，中国钢铁产能过剩的特点是：“阶段性、结构性”过剩。

所谓阶段性过剩，是指目前在世界经济低速增长，中国国民经济增长速度从原来两位数的增长速度降到目前7-8%的中低速增长速度相对应的过剩。党的十八提出“两个翻一番”的目标，同时随着新型城镇化的推进，固定资产投资的增加，中国粗钢消费量有望达到7.5亿吨的水平，加上每年净出口4000万吨-5000万吨钢，中国合理的粗钢产量将在8亿吨左右。如果粗钢产能维持在目前10亿吨左右，产能利用率有望达到80%左右，产能处于合理的水平。

再从另外一个角度来看，根据国际经验，工业化初期随着基础设施建设的增多，人均钢铁产量将大幅提高，而如果到了工业化的后期，随着基础设施建设的减少，人均钢铁产量也逐渐回落。因此人均钢铁产量便成为一个国家工业化进程的重要指标。从目前世界几大主要的发达国家工业化进程中的钢铁产量来看，美国的人均钢铁产量在1973年达到峰值，为0.69吨/人；英国在1970年达到峰值，为0.477吨/人；日本在1973年达到峰值，为0.88吨/人；德国在1977年达到峰值，为0.625吨/人；而作为亚洲四小龙的中国台湾和韩国，其在工业化的进程中，峰值曾经达到0.9吨/人。而中国人均钢铁产量2012年为0.519吨/人，与发达国家的工业化进程中所达到的峰值存在着较大的差距。通过计算以上发达国家在工业化进程中人均钢铁产量的峰值，其平均峰值为0.7144吨/人，如果中国在工业化过程中的人均钢铁产量峰值按此计算，同时中国人口按目前13.5亿人，那么需要的钢铁产量应该为9.64亿吨，也就是说，目前我们9-10亿吨的产能并不过剩。

从以上分析看出，目前出现钢铁过剩，是与目前经济发展速度相比较的阶段性的过剩。

所谓结构性过剩，是从2012年实际钢材生产和市场销售情况来分析。从产量增长来分析：2012年，中国钢材的长材产量为4.4亿吨，比2011年提高10.22%，长材产量占整个钢材产量的46.64%；而板带材产量4.07亿吨，比2011年只增长3.92%，板带材占钢材量的42.8%，较上年下降了1.54个百分点，其厚板产量下降11.78%，厚板产量下降了10.6%，中板产量下降了8.8%。

从钢材销售和价格下降幅度来分析：2012年钢材市场销售出现板带材产品销售困难，价格降幅较大。长材产品销售相对较好，价格下降幅度较小。是低端产品过剩、高端产品不足的情况。2012年中国钢铁工业产能严重过剩的产品主要是板卷材，尤其是宽厚板。据不完全统计，目前中国板卷轧机共有86套，产能大约在2.2亿吨，而2012年由板卷轧机生产的板材有1.3亿吨，产能利用率仅为59%，板卷产能严重过剩。

从2012年钢材生产销售情况分析，主要由于中国目前仍处于工业化阶段和城镇化阶段，基础设施、房地产建设等领域的发展仍然是重点，需要大量的建筑用长材产品。到工业化后期或者城镇化率达到一定水平，中国高端制造业的发展成熟，板带材用量将上升，其过剩现象也将相应得到缓解。此外，从品种上看，2012年，中国汽车用高品质冷轧板的进口量仍占市场需求的30%。从今后市场需求和品种上看，中国目前钢材产能过剩，只是结构性的过剩。

造成过剩的原因

从市场经济发展的角度来讲，适度的产能过剩是一个行业成熟的标志，也是市场经济中一种正常的现象。但如果产能利用率低于80%，那就造成投资的浪费和市场竞争的无序，必然损害行业的发展。分析造成中国目前钢铁产能过剩的原因：

一是由于长期钢材短缺，引发大量钢铁项目的投资。计划经济时期，由于用钢产量缺口较大，钢材一直处于供不应求状态，中国一直把钢铁工业作为重点行业来发展，曾提出工业要“以钢为纲”。改革开放之后，受经济高速发展影响，作为国民经济基础的钢铁行业一直处于利润相对较好的行业，在高利润的诱惑下，来自各方的资金自发投入钢铁行业，兴建了一大批钢铁项目。同时，在近几年中国汽车、机械制造等行业所需板带产品供应严重不足的情况下，拥有强大资金实力的大中型钢铁企业，建设了一大批板带材生产线，大力提高板带材比例。因此造成了目前产能过剩和板材产品的过剩。

另外，由于中国长期处于基本建设大发展期，建筑钢材市场需求大，而且长材产品生产线技术含量相对较低，投入小，资产回报率高，投资回收期短，因此以民营企业为主，生产建筑用钢筋的中小型钢铁企业发展迅速，造成目前中低水平的建筑材产量增长速度很快。

综合以上因素，目前中国大型板卷轧机的建设超越了中国社会发展阶段，形成了板带材结构性过剩和阶段性过剩的局面。而基础建设用长材产品更适应中国现阶段社会发展的市场需求，以民营企业为主的长材生产企业发展速度快，且其低端产品所占比重较大。

化解产能过剩的措施

从国家宏观政策方面讲：化解目前钢铁工业产能过剩，要处理两个问题：一是化解存量过剩；二是化解增量过剩。

化解存量产能过剩就是要坚决贯彻落实中央经济工作会议提出的“四个一批”：即努力扩大国内需求，消化一批；加快实施“走出去”战略，向海外转移一批；优化组织机构，通过兼并重组整合一批；严格环保安全能耗准入标准，淘汰一批。

化解增量产能过剩，主要是对于新增产能的各项技术经济指标严格把关，严格审批控制增量，并且对于目前在建的一些钢铁项目，如环保指标不达标或以借搬迁淘汰落后之名，实为扩大规模的项目坚决停建。

从企业生产微观角度来讲，企业要认清形势，真正把转变发展方式作为自觉行动。要充分认识到钢产量高速增长的时代已一去不复返，企业靠规模、靠扩张的路子已经走不通。今后要从自己的实际情况出发，选择适合自己的转型发展路子，真正变数量型为质量型，变扩张型为效益型。

特大型钢铁企业，尤其是中央和省市重点骨干企业，要按照市场经济规律，加强结构调整，提高产业集中度，延伸完善产业链、价值链，促进企业发展壮大，培育有国际竞争力的大型钢铁企业集团。中小型钢铁企业，把主要精力放在开发对路产品，提高质量上，形成具有自身特点的产品，做精做强产品，在细分市场中提高效益，求得发展。

第6篇：高铁建设市场分析范文

关键词：铁路；客运；营销策略；营销措施

一.我国铁路客运营销存在的问题

1.对营销的理解认识不足

对营销的理解存在着三个不容忽视的认识误区。误区之一：推销即是营销。认为变坐商为行商，多吸引货源、抢货源就是开展了营销，而不知推销只是营销活动的一个组成部分。目前，铁路运输企业所推行的营销，只是实现了营销功能中的交换功能，而没有实现物流功能、便利功能和导向功能。误区之二：营销是为生产服务的手段。而营销的核心理念是：客户的需要就是我们的产品。从这个意义上讲，产品要服务于消费，首先要求生产服从于营销。只有以客户需要为导向进行生产，其产品才会有市场，才能实现企业对最大效益的追求。误区之三：营销是营销人员的事。许多干部职工仍然用传统的管理观点看待营销工作，认为它只隶属于销售部门或公关部门，按照各负其责的制度，营销就是营销人员的事，从而产生与己无关的错误思想。

2.铁路客运营销管理不科学

无专职的营销机构。营销工作是一项涵盖市场调查、运营策划、分析评价、收益管理等具体工作的系统工程，其中的各项工作不能分立，必须成为一个体系。但是，目前虽然各级领导越来越重视营销工作，但是仍然缺乏系统、全面的考虑，加之铁路客运生产指标繁多、管理部门工作分离，如客运收入管理在收入处，客运发送在客运处，十八点速报归口运输处，各处均有各自的分析部门，但数据不甚统一、不共享，经常出现数据不一致的情况，导致客运营销的整体功能无法发挥。

对客运市场研究不透彻致信息掌握不全面。由于长期买卖关系的错位，铁路也许从未像今天这样感受到把握买方市场是如此艰辛。专家认为：客运，长距离航空有优势，中距离铁路领先，短距离则公路称霸。可实际上并非如此简单，铁路快车开行时间、方向和对数，皆由具体客流市场来定。前些时候，铁路因提速，以便争夺更多中长距离客流，临客减少，曾关闭2000多个沿线小站，可并非一关就好，有的地方出现客流下降，后经市场研究，重新加开小慢车，恢复一些客货小站，才夺回一些市场。由此可见，铁路在培育和把握市场方面是今后值得研究的重要课题。

二.完善我国铁路客运营销的对策

1.树立新的客运营销观念

要想吸引客流，铁路运输企业还应该加强竞争和服务意识。铁路客运营销工作要密切关注旅客需求的变化，时刻注意公路和航空运输等竞争对手的营销策略，从服务、质量和人才等方面获取竞争优势，突显特色服务，树立良好社会形象。

树立正确的营销观点。首先，营销不同于推销或促销，营销的内涵极其丰富，对于铁路客运企业，营销工作包括认真做好客流调查和预测、编制并优化开行方案、制定合理的收益管理策略、组织销售和分析，以及加强宣传和提高客运服务质量等一系列工作，并且坚持一切从旅客需求（买方市场）出发，改变以完成生产任务为主要目标的作风。其次，营销的目的是为了追求产品效益最大化，因此铁路客运营销就是要将既有运能运用最大化，获得最大的效益。再次，营销是一项连续性的活动，不是旺季不必要营销、淡季才需要营销，而是旺季更应该加强营销，优化列车开行方案，提高客运服务质量，为淡季带来回头客；铁路淡季采取的营销措施，不能到了旺季全盘止步，给旅客留下“淡季才是上帝，旺季拒人千里”的印象。

2.构建客运营销机制

建立营销机构。客运组织与方法必须随着市场的要求发生相应的变化。首先，站段要建立面向市场的营销决策机构，由主要领导和相关部门负责人组成，对下属营销机构提议的营销策划在评估比选的基础上进行抉择；其次，是建立职能营销机构，强化对营销工作的调研、策划，及时为领导提供决策依据，同时负责协调各部门实施营销方案；再者，下属各部建立相应的营销组织，设行包、售票点，进行跟踪调查，市场分析，实施客户分片建档，细化实施车站营销方案；第四，组建营销队伍，主动出击，进行上门服务，及时反馈各类信息。

建立健全营销信息机制。信息主要包括：铁路的营销环境、竞争手段、客流调查、运输产品适销情况及旅客需求等信息快速准确的营销信息是铁路运输企业正确进行营销决策、夺取市场竞争主动权的前提条件，信息不准或滞后，将错失商机，失去消费者，最终失去市场。因此铁路必须深入开展市场调查，以此制定策略。为此必须从三方面着手：一是建立信息网络。广设信息网点，建立与大型宾馆饭店定点联系。二是做好信息的收集。要切实通过做好对市场信息的收集、加工和分析预测工作，更好地引导生产；通过对铁路运输企业内部的车流信息、车种信息、运能的动态信息的收集与，引导消费。三是建立综合分析制度。其中包括营销环境分析、消费者市场分析，以及对竞争对手的分析。要对宏观经济和市场形势作跟踪分析，要及时把握国家经济政策对市场的影响。通过对相关环境分析，可以全面了解旅客、公众情况，找寻市场机会，抓住市场调查方向，把握市场变化规律，依据及时、准确、完整的市场信息向上级提出运能配置建议，夺取最佳经济效益。

扩大客运营销网络。铁路客运销售网络比较单一，基本上是一种直接面对旅客的方式。随着技术发展，已经有电话、网络、短信等方式，但运用不广泛、规模也不大。也有部分站段采用与学校、厂矿、企事业单位、旅行社联系，上门吸引客流的促销手段，但是尚未形成一种长效机制，亟待系统化、制度化。铁路由于建线存在的局限性，没有公路、地铁等灵活，完全可以探索和公路、地铁等交通方式联营，实现无缝联合运输，打造双赢局面。总之，必须充分利用社会资源，拓展销售网络，扩大销售覆盖面，才能争取更多的市场份额。

3.提高员工素质

第7篇：高铁建设市场分析范文

【关键词】建筑市场；新签合同额；市场结构；行业集中度

1引言

建筑市场是工程建设市场的简称，指为人类提供生活、生产以及物质技术基础的各类建（构）筑物和工程设施[1]。对于建筑施工企业，市场营销战略是企业的首要战略，现代市场营销学的理论认为，战略的制订应以市场分析为前提，而建筑市场规模（也称“建筑市场容量”）、细分、趋势、结构等构成市场分析的核心内容。本文所有研究均基于市场营销战略，旨在对我国建筑市场进行市场分析，以期为建筑施工企业的市场营销工作提供精准的市场导向。

2建筑市场规模

2.1建筑市场规模。目前，我国对建筑市场规模的主要分析指标普遍集中于固定资产投资总额、建筑安装工程投资总额、建筑业总产值、房地产开发投资额等，这些指标均以货币形式反映工程项目的实际投资规模或在建规模或施工产值。对于建筑施工企业市场营销战略，上述指标只能作为参考，难以准确反映企业需要承揽工程承包任务的新开工项目市场，甚至可能出现战略误判。以铁路行业为例，近3年的固定资产投资总额约保持在8000亿元[2]，而据行业统计资料，铁路招标额在4000亿~5000亿元，国有铁路的招标额更少，且逐年下降，这与投资总额保持稳定的分析存在明显差异。目前，我国建筑市场规模未有准确定义，理论上是以年度为时间单元，所有新开工的工程建设项目的投资总额在大部分均采用招投标模式的情况下，即工程项目招标总额。目前，以国家统计局为代表的政府部门及相关行业协会均无权威统计数据。2.2建筑市场细分。建筑市场细分可以有多种分类方式划分为多个子市场，比较常见的有产业、费用、地域、专业等。从产业结构来看，可分为基础设施、房地产、制造业、其他产业投资等4大板块，以前3大板块为主，分别占比24%、25%、32%，总占比约80%（据国家统计局2008—2017年统计数据计算[3]）。其中，基础设施包括交通运输、水利环境、电力燃气、公共设施等。从费用组成来看，可分为建筑工程、安装工程、其他费用3部分。其中，建筑工程占比约88%，安装工程占比约8%（据国家统计局2008—2017年统计数据计算[4]）。从地域来看，以省份（包括直辖市、自治区）为划分单元，江苏、浙江、广东、湖北、北京、山东、四川、福建、河南、上海等省、市排名前10，占比约65%（据中国建筑业协会2014—2018年建筑业发展统计分析）。从专业来看，分为房屋建筑工程、市政工程、公路工程、铁路工程、水利工程、水电工程、民航工程等30个专业市场。

3建筑市场结构

根据以贝恩为代表的哈佛学派产业组织理论的基本规律“市场结构—市场行为—市场绩效”（SCP）模式[5]，建筑业市场结构是影响建筑业市场行为和市场绩效的核心问题，本文仅对建筑业市场结构进行分析。根据现代产业组织理论的基本观点，市场结构是指建筑业的市场中，企业间构成的在数量、份额、规模等方面上的关系。直接衡量市场结构的指标通常使用市场集中度，测量方法主要包括行业集中度、洛伦茨曲线、基尼系数等。鉴于建筑市场中施工企业达8万家以上，新签合同额数据难以收集，本文使用行业集中度中的绝对集中度指标研究建筑市场的市场结构。绝对集中度指标使用CRn衡量，其计算公式为：CRn=ni=1ΣXi/Ni=1ΣXi（式中，n为统计的项目数；N为总项目数；Xi为第i个企业所占的市场份额）。3.1规模结构分析。根据数据分统及分析得出近5年建筑市场的集中度，与2008—2012年CR4、CR8均小于20%相比，市场集中度显著提高。尤其是新签合同额排名前50名的企业市场占有率由2014年的38.11%增长至2018年的68.87%，表明建筑市场呈现快速集中的趋势。按照美国学者贝恩的产业垄断与竞争类型划分可定义为中（下）集中寡占型；按照日本学者植草益的市场结构分类方法可定义为高、中寡占型。说明建筑市场已经存在一定的寡头垄断。但实际情况是以中国建筑、中国中铁、中国铁建、中国交建为代表的中央建筑企业所属二级单位的市场营销行为更多处于自由竞争状态，无一致行为，所以，实际的行业集中度应该更低。以2018年为例，CR4、CR8分别为6.16%、9.84%，说明市场仍处于无集中现象的原子型或分散竞争型，这更贴近于市场现状。3.2子市场结构分析。对于建筑企业来说，更多的是专注于专业市场开发，故以专业市场为子市场进一步进行市场结构分析。但由于我国国情及建筑市场的发展情况，除房建市场属于较充分的市场竞争状态，其余多个市场基本都存在8大建筑央企（指中国建筑、中国中铁、中国铁建、中国交建、中国中冶、中国能建、中国电建、中化工程）在内的部分垄断现象。

4结论和启示

第8篇：高铁建设市场分析范文

关键词：瓦日铁路；货运；市场；定位；调查；培育

中图分类号： U216.6 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）22-135-2

1 瓦日线概况

瓦日铁路，又称瓦日线、山西中南部铁路通道、晋豫鲁铁路或晋中南铁路。西起山西省吕梁市兴县的瓦塘站，东至山东省日照港的日照南站。途经山西、河南、山东3省12市，线路全长1260公里，是横跨晋豫鲁三省的一条出海煤运大通道。瓦日线是我国第一条按30吨轴重标准建设的重载铁路，是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，进一步完善了国家铁路网结构。

1.1 投资管理

2010年铁道部、山西省、河南省、山东省人民政府等共同出资，发起设立了晋豫鲁铁路通道股份有限公司。晋豫鲁铁路通道股份有限公司作为项目法人，对山西中南部铁路通道（瓦日线）项目的资金筹措、工程建设、生产经营管理、还本付息及资产保值增值全过程负责。

1.2 建设标准

国铁Ⅰ级；双线电气化；牵引种类：电力；牵引质量：5000t，部分10000t；机车类型：客车SS9，货车SS4系列、HXD系列；限制坡度：下行6‰、上行13‰；最小曲线半径：一般1200m，困难800m，个别地段600m；到发线有效长：1700m，部分1050m；目标速度值120km/h；闭塞类型：自动闭塞。30吨轴重重载铁路，货运能力2亿吨/年，客运能力15对/日。

1.3 运营管理

2010年5月瓦日线正式开工，2014年12月30日正式建成通车。晋豫鲁铁路通道股份有限公司委托太原、郑州、济南铁路局对瓦日线进行运营管理。在运营调度方面，太原铁路局负责瓦塘-长子南（不含）、郑州铁路局负责长子南（含）-台前西（含）、济南铁路局负责台前西（不含）-日照南（含）的运营管理、调度指挥。

2 瓦日线货运市场分析

2.1 瓦日线功能定位分析

瓦日线地处华北地区南部，西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田，衔接南北向多条主要铁路干线（南同蒲线、太湛通道、京广通道、京九通道、京沪通道、沿海通道），东至山东日照港，形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，是我国东西向路网干线铁路之一。

山西中南地区是山西煤炭开发的重要区域，涵盖河东、西山、霍西和沁水四大煤田，煤炭储量5300×108t，其拥有的煤炭储量约占全省的47.51%，其中焦煤储量占87.32%。近年来，山西中南地区的煤炭产量约占山西省的2/3，煤炭外运占60%左右。2007年该地区煤炭外运量为3.28×108t，其中铁路煤炭外运量为2.14×108t，公路煤炭外运量为1.14×108t。山西中南地区既有的煤运通道有石太线、邯长线、太焦线、侯月线，由于技术标准低，铁路覆盖程度低，公路外运比重大，不能满足煤炭运输需求。

瓦日线功能定位就是“晋煤外运”通道，瓦日线瓦塘-长子南段主要为山西中南地区煤田煤炭集运服务，是山西中南地区主要的煤运通道，可以辐射山西、陕西、内蒙西部等地区煤炭外运。下游可以直通日照港下海或安阳、鹤壁、濮阳等工业基地，也可以利用路网优势直达华东、中南等广大地区。

2.2 专用线规划及建设情况

2.2.1 专用线规划情况

瓦日线瓦塘-长子南（不含）段规划15个铁路专用线接轨站，分别为瓦塘、兴县北、兴县、白文、临县北、临县、林家坪、孟门、留誉、石楼、隰县、蒲县、龙马、浮山及安泽站。规划建设15条集运型专用线和19条直通矿区专用线，共34条专用线。目前已经批准建设13个铁路专用线车站，18条专用线及3条地方铁路。以上专用线近期（2020年）设计运量为10089万t，远期（2030年）设计运量为15284万t。

2.2.2 专用线建设情况

受经济下行压力、供给侧改革、煤炭市场低迷等因素影响，瓦日线各站专用线建设严重滞后。目前开通运营1条，在建8条，未开工8条，未立项或退出4条。

2.2.2.1 开通运营专用线1条

兴县北站接轨的兴县新鑫盛源有限责任公司蔡家崖煤炭集运铁路专用线。自2016年3月开始发送货物，近、远期发送量分别为280万t和380万t。

2.2.2.2 预计2016年底开通运营专用线3条

①瓦塘站接轨的山西世忻铁路运销有限公司孙家沟-瓦塘地方铁路（又称兴保铁路）。近、远期发送量分别为1000万t和3000万t。②孟门站接轨的山西凌志能源投资集团有限公司铁路专用线，近、远期发送量分别为945万t和1165万t。③兴县站接轨的山西锦兴能源有限公司肖家洼煤矿专用线，近、远期发送量分别为500万t和1000万t。

2.2.2.3 预计2017年开通运营专用线2条

①兴县站接轨的山西豫能兴鹤铁路联运有限公司兴县铁路煤炭集运专用线，近、远期发送量分别为480万t和600万t。②临县北站接轨的霍州煤电集团吕临能化有限公司临县北煤炭专用线，近、远期发送量分别为900万t和1460万t。

2.2.2.4 预计2020年前开通运营专用线3条

①龙马站接轨的山西恒富煤化集团有限公司铁路专用线，近、远期发送量分别为1000万t和1250万t。②浮山站接轨的山西中强煤化有限公司铁路专用线，近、远期发送量分别为500万t和1030万t。③安泽站接轨的山西永鑫煤焦化有限责任公司铁路专用线，近、远期发送量分别为600万t和850万t。

3 瓦日线货运运输优劣势分析

3.1 优势分析

①运能大。瓦日线作为第一条30吨轴重的重载铁路，拥有2亿吨/年的运能。建设标准高，设备质量好，运营成本低，能提供安全优质的运输服务。②潜力大。根据山西省统计局数据，2015年山西省原煤产量9.44×108t，且近年来山西省原煤产量基本维持在该水平。受经济下行、供给侧改革影响，原煤产量将有所下降，《山西省煤炭供给侧结构性改革实施意见》要求到2020年全省有序退出煤炭过剩产能1亿吨以上。预计2016年-2020年山西省原煤产量将基本维持在8.5-9亿吨的水平。山西中南地区作为主要的煤焦产区，货源充足。根据上述专用线建设投产情况，如果与专用线业主做好对接、服务工作，预计到2020年瓦日线可以实现货物发送量6200万t/年。按照市场培育阶段1/3的设计运量测算，预计2017年运量1000万t以上。③市场新。瓦日线通过的兴县、临县、石楼、隰县、蒲县、浮山、安泽等县域均是首条铁路，既有货物运输全部是公路运输，特别是G309、S218、S329等公路标准低，运能有限，安全系数低，天气因素影响大，堵车时常发生。瓦日线恰好能够充分发挥铁路全天候、节能、环保、成本低等运输优势，有望成为太原铁路局新的经济效益增长点。

3.2 劣势分析

①货物品种单一。瓦日线作为主要的煤运通道，主要依靠各站接轨的专用线装载货物，货物运输全部是整车运输，发送品类均为煤焦。只能发展规模化的大宗商品，缺少多样化的经营。②货主进入门槛高。瓦日线各站接轨的专用线投资大，动辄10亿以上，加之煤炭价格持续低迷。煤矿企业多数出现了资金紧张，无力承担前期的专用线建设投资。小型企业或货主根本无法享受铁路运输的便利和廉价。③公铁联运不通。虽然沿线部分站点建有集运站，可以吸引部分过境公路货流。但是多数站点没有开放货物站坪、提供装载条件，无法实现公铁联运。④合资铁路运营困难。瓦日线作为一条合资铁路，采用委托运营的方式，且分别由太原、郑州、济南铁路局管理。自身不具备调度指挥权，运营方面困难重重。加之经营方面权责不明，无法积极开拓市场。⑤市场营销滞后。虽然瓦日线开通即将2年时间了，但是铁路部门并未展开各种手段的营销，而是坐等专用线的开通。蔡家崖集运站专用线开通后运量也比较惨淡，铁路部门并未发挥自身优势帮助其开拓市场，而是全部由集运站自身运营能力决定货物发送量。

4 货运市场培育措施

根据上述分析，瓦日线的功能定位就是晋煤外运主要通道，兼顾其他大宗货物。虽然经济形势不乐观，但是山西中南地区的煤炭产量和过境汽运煤炭市场依然庞大。运能与运量之间的矛盾依然突出。目前瓦日线货运市场最大的竞争对手就是汽运。针对如何充分发挥铁路运输的优势，克服劣势，占领这片崭新的市场，提出货运市场培育措施如下：

4.1 保在建，促开通

铁路局内部分工细化，机、车、工、电、辆、供等专业自成体系，但对专用线业主而言，专用线验收开通手续繁杂，各种收费项目太多，造成开通验收关难闯。建议由工务、供电、电务、车务等各专业组成一个综合部门，一致对专用线业主。对瓦塘、兴县、孟门等站即将竣工的专用线进行提前介入，积极服务专用线业主，确保按期开通运营。

4.2 抓营销，闯市场

针对已经开通、即将开通、以及即将建设的专用线业主，铁路部门应该组织营销推荐会或者上门服务，向其宣传铁路运输的政策、价格优势，了解其运输需求、运输径路，帮助其开拓销售市场，通过铁路服务降低其运输成本。开展公铁联运实现上门取货、送货上门，利用“门到门”彻底解决货主最后一公里的瓶颈问题。

4.3 降门槛，促转型

目前瓦日线的最大竞争对手就是公路运输，如何占领运输市场，需要降低门槛，减少企业、货主的前期投入，破除进入壁垒。发挥铁路自身运输优势，抵消公路灵活便捷的优势。如兴县、临县、蒲县、安泽等县周边煤炭产量大，蒙、陕的运煤车辆经由此地发往山东、河南、河北的车流多。建议开放部分站点的站台，通过小规模的改建，创造装载机装车条件，充分吸收公路货流。也为区域周边的小型企业、货主提供新的运输方案，通过服务和价格优势占领市场。同时逐渐吸收煤炭以外的其他货物品种，克服货物品种单一的劣势。

4.4 减支出，增效益

运量的增长必然面临着运营成本的增加，在市场培育期间建议成立简洁高效的综合管理组织。考虑借鉴“朔黄模式：运网分离、条块结合、修程分管、管理综合”的经验。在瓦日线探索建立车务、工务、电务、供电、房建等多位一体的综合维修管理模式。结合生产实际情况，合理优化设置，鼓励职工一岗多职，实行兼职并岗。降低维修成本和人工成本。完善业务外包管理，探索实行统一合同、统一培训、统一组织、统一监管模式，压缩业务外包费用支出。

参 考 文 献

[1] 贾晋中.朔黄铁路体制创新与企业效应研究[D].西南交通大学，2005.03.

[2] 于海军.瓦日线运输组织方案探讨[J].铁道货运，

2015.03.

[3] 杨文东，韩皓.山西中南部铁路30t轴重重载技术方案设计研究[J].铁道标准设计第59卷第4期，2015.04.

[4] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路山西中南部铁路通道施工图设计原则，2011.08.

第9篇：高铁建设市场分析范文

【关键词】铁路货物运输；市场营销；SWOT

1、铁路货物运输市场现状

我国铁路一直实行客货共线运输模式，特快旅客列车时速高达200km/h，而货运列车开行时速不足80km/h，致使在同一线路上，客车因线路不畅速度难以提高，货车则会因频繁避让客车而导致运输服务质量低。因此，只有在繁忙铁路干线建设客运专线，释放既有线发展货物运输，才能从根本上解决目前客货相互制约的矛盾。

根据《铁路中长期发展规划》，到2012年，全国铁路将实现主要干线客货分线运行，限制型运输的状况基本得到缓解和消除，为在区域间形成大能力货运通道提供了可靠的保证，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主的转变；同时客货分线的运行将导致原有运输组织原则和办法、车流径路安排、列车编组计划等发生重大变化，进而对铁路货运营销工作产生重要影响。

2、铁路货物运输市场营销的SWOT分析

SWOT法综合考虑企业内部条件与外部环境的各种因素，进行系统分析铁路货运市场强势、弱势、机会、威胁，能为制定营销战略提供全面的分析以及竞争优势的定位。SWOT模型提出的时间较早，带有时代的局限性，比较关注成本、质量，不适应当前强调组织流程的角度考虑制定战略，因而在制定战略的过程中，要结合铁路运输组织流程的特殊性，制定出相应的市场营销战略。

3、铁路货物运输市场营销的指导方针

随着我国经济的快速发展以及产业结构的调整，促进了各种交通运输方式的迅猛发展，加剧了运输行业间的竞争，铁路客货运市场需求将发生重大变化。因此，铁路急需转变营销观念，强化铁路市场营销，以提升铁路运输的竞争力。

坚持以“科学发展观”重要思想为指导，按照“以人为本、需求引导、共生营销、强化创新、社企双赢”的基本方针，强化铁路市场营销的发展目标，突出营销的战略重点，提升铁路运输的整体效益，为实现全面建设小康社会发展目标，提供强有力的保障和支撑。

“以人为本”是铁路市场营销的战略思想。客户是一切市场活动的中心，开展市场营销是为了不断满足客户的需求和促进货运市场的全面发展；只有为客户提供满意的服务，才能在激烈的市场中占据优势。强化客户在市场营销中的核心作用，提供人性化、个性化的产品和服务。

“需求引导”是铁路市场营销的战略基点。针对当前激烈的市场竞争，不断提高的货运服务质量要求，要按照需求导向和市场导向的原则，科学进行市场细分，正确定位目标市场，紧跟市场需求步伐，制定合适的货运营销战略，推陈出新，开发多样化“适销对路”的货运产品，谋求运输效率的提高和货运服务的改善。充分发挥市场在运输配置中的基础性作用。

“共生营销”是铁路市场营销的战略模式。要加强与大客户、重点客户的合作，形成战略合作伙伴关系，通过企业间共享各种资源，设计合理的运输链，并适当提供物流服务，形成规模经济以降低企业成本，达到双赢。同时要加强与公路、水路和航空等其他运输方式的协作，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补，实现社会资源的最优化配置。

“强化创新”是铁路市场营销的战略导向。要运用先进的营销理念、管理理论和技术手段，大胆推进体制创新、机制创新、管理创新和运输组织创新，实现铁路货运市场营销在方法、途径和效果上的新突破、新发展。

4、铁路货物运输市场的发展目标

4.1建立“以客户为中心”的市场营销体系

由于运能紧缺，铁路一直实行“以生产为中心”重量轻质的营销观念。这导致铁路所承担的货运量比例，特别是高附加值快捷货物运输比例远低于公路运输方式。在客货分线条件下，运能的大幅释放为铁路提升服务质量创造了条件，因而在构建市场营销的体系必须转变观念，以“客户为中心”，与客户建立长期稳定的关系，在营销过程中通过提供人性化、个性化的产品和服务，不断提高客户的满意度，实现路企双赢。

4.2建立以市场营销为核心的管理体制和经营机制

为解决体制性弊端，我国铁路先后实施了铁路局直接管理站段体制改革和大范围生产力布局调整，形成了铁道部一铁路局一站段三级管理体制。这些改革仅从提高管理效能、提高运输效率、提高安全生产角度出发，缺乏对铁路市场营销的考虑，不能适应国民经济和社会快速发展及运输行业间竞争日益加剧的变化。客货分线条件下，铁路具备足够的运力参与市场的竞争，在已有体制改革和生产力布局调整成果的基础上，应突出市场营销的地位，构建以市场营销为核心的管理体制和经营机制，不断提高铁路运输的竞争力。

4.3构建铁路运输服务体系

目前，我国铁路的服务体系还不健全，表现在运输组织、价格机制、产品结构、管理信息系统、人员素质等方面还不适应日益发展变化的运输市场需求。因而，客货分线条件下铁路市场营销发展的一个重要目标就是构建铁路运输服务体系，以客户为中心，建立适应市场变化的价格管理机制、质量保证机制，信息处理机制和人才培养机制。

4.4树立铁路的社会形象和市场形象

铁路货物运输以关系国计民生的大宗货物为主，还承担了大量公益性的运输任务，为国家经济发展进步、人民生活水平的提高做出了突出贡献，具有良好的社会形象。但铁路长期的坐商思想，使其不注重社会形象的塑造与宣传。在客货分线运能释放的基础上，需优化产品设计及其组织，提升服务水平，树立良好的市场形象，不断提高铁路的竞争力和市场份额。

5、保障措施及对策

5.1优化货流组织和作业流程

5.1.1加强货源组织

通过整合货运计划、货票等现有的信息源及市场调研信息，将货源按货运按行业品类进行进一步细分管理，同时扩大高附加值货源范围，要将符合集装箱要求的货源如电器、电子、机械、化工、金属、橡胶、木材及纸制品，以及食品、药品、日常生活用品大力挖掘。针对不同的货运细分市场进行实时分析，及时发现新货主，随时提升重点货主服务，对货主流失自动预警。

5.1.2运力资源优化运用

主要通过以下几方面：优化车流径路、提高货运计划质量、提高编组站效率。

5.1.3货运分销渠道策略

建立货运分销渠道是运输市场营销发展的必然趋势。运输企业、货主、运输中间商和商衔接构成物流通道，促进物资流通；有利于发挥中间商的货源组织、服务和咨询功能；方便货主、方便铁路运营；能扩大运输企业的货源吸引范围，提高市场占有率。

5.2实施铁路市场营销强化战略的设备设施技术改造

5.2.1完善货运场站布局

为适应高附加值和直达运输，应将货运场站向物流场站转型，建立货物周转快速通道机制。通过铁路引导线，货运列车可驶入装卸区，以便货物在装卸区进行装货或卸货。装卸区必须考虑到汽车的高度和装卸区的高度在同一水平面上，以利于叉车对货物及时装卸。而对于铁路和航运的交接，一般是由起重机从船舶上卸货，通过轨道把货物搬运至火车车厢内，减少装卸平台堆积货物，以便在较短时间内实现货物搬运。货运场站临时仓库变为仓储保管中心，开展专业化保管、流通型保管。仓储设施的提高，同时具有公铁联合运输平台，使得企业纷纷把货物置于货运场站保管。

5.2.2加快货运信息化建设

建设和推广运力整合分配和运输方案自动制定优化系统，完善与推广可视化铁路路网货流车流分析系统，完善集装箱管理系统。

6、结论

在总结国内外货运市场营销工作成功经验的基础上，结合我国社会经济及铁路运输发展现状，进一步利用SWOT对我国客货分线条件下货运市场营销战略重点进行了研究，指出铁路市场营销的战略重点提出强化货运市场营销的保障措施和对策。对铁路货物运输市场营销的战略和措施展开研究具有十分重要的意义。

参考文献

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[2]铁道部.铁道部关于深化铁路运输改革建立市场营销机制的若干意见[Z].1997，1.

[3]铁道部.铁道部关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见[Z].1999，10.

[4]拚文波.铁路货运营销售管理模式多角度研究[D].成都：西南交通大学.2006.