绿色交通调研精选(九篇)

第1篇：绿色交通调研范文

关键词：绿色交通，交通规划，出行结构优化，高密度开发区

中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：

随着中国城镇化进程和小汽车的普及，现代都市受到城市无序蔓延、交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题的困扰，带来了巨大的直接和隐性经济损失。构建和谐社会、提高人民生活品质迫切要求发展可持续发展的生态城市，发展绿色交通，是目前大城市尤其是高密度开发区发展面临的必然选择 [1] 。而首钢位于中国最大、最繁华、发展速度最快的城市之一，其开发密度高，过境和自身交通产生吸引量较大，只有充分利用有限的空间资源，转变交通结构，构建绿色高效的一体化现代交通才能满足其长期发展的战略目标。

绿色交通将从根本上缓解因城市交通问题产生的多重矛盾，建立一个能够满足人们生活需要的综合交通体系，还城市一片蓝天，也为未来留下发展的空间和可能。

绿色交通包含政策、投资、环境、工程、管理、规划、设计等多方面的内容，其中交通规划具有前瞻性、指导性，对绿色交通的实现具有决定性的作用，因此研究绿色交通规划意义深远。

1概述

1.1 绿色交通概念

1994年，Chris Bradshaw 提出绿色交通体系，将交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、单人驾驶的自用车[2]。对于我国来说，可分为：行人、自行车、公共交通、共乘交通、出租车、私人机动车、货车与客运空运、摩托车。

结合当下国内城镇化和城市交通特点，笔者认为现阶段的绿色交通其内容和含义已与原始的概念有很大区别，最显著特征就是须要保证绿色交通的“三位一体”，才能在中国这个经济、人口、城市等高度发展的情况下实现：它是一种理念，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染[2]；也是一个实践目标，为人们描绘了健康、宜人、和谐的理想的交通蓝图；是一个系统工程，由多个子系统相互制约、相互协调，共同构成。

1.2内涵

绿色交通的内涵为：交通与环境、未来、社会、资源的协和[3]。

这与“以人为本”、“资源节约、环境友好”等构建和谐社会的精神诉求是一致的，突出交通规划中“人”的核心地位，注重人与环境的相互关系。

1.3 规划原则

基于绿色交通的理念，在交通规划战略或方案制定过程中，应遵循以下原则：a、以人为本； b、平等性原则；c、协调性； d、高效便捷； e、多元性； f、阶段性。

2 绿色交通规划的对策和规划内容

2.1规划框架

绿色交通彻底改变以机动车出行需求为主导的规划思想，注重交通系统的整体效能，提高公共交通和慢行交通的吸引力和竞争力，引导小汽车的健康发展。基于此，提出绿色交通规划框架如图2-1所示。

图2-1 绿色交通规划框架

2.2 土地利用

通过土地使用和交通政策来协调交通与土地的关系，从交通的缘起根本性地解决交通问题，其有两个重点：

土地的混合利用

包括城市组团的混合利用，同一组团、同一地块，乃至同一座建筑的混合利用，注重功能搭配和职住平衡，减少功能区集聚和不同功能区分散布局造成的大量交通流动，是消除现代都市交通拥堵的根本性措施；

优化土地开发的强度政策

发展以公交为导向的土地开发政策（TOD）：充分发挥轨道交通快速及大容量的优势，促进土地集约使用，增强公共交通的服务性和竞争力。

2.3 出行结构优化

通过政策倾斜、规划设计、引导改变出行选择的优先级，促使人们出行向低碳排放的交通工具转移，形成绿色出行优先的出行结构，如图2-2所示。

图2-2 交通工具的优先级与碳排放

2.3.1 建立发达的公共交通体系

公共交通是推进出行结构转变中最重要的部分，在未来交通出行中处于主体地位，它的效率和服务水平直接影响着整个交通系统的整体水平。它的承载能力、服务范围、便利性和出行效率决定了其在各交通方式中的竞争力，对居民出行结构向绿色交通转变起着决定性作用。

全面推进公交优先策略，在政策倾向和支持、规划理念、投资建设、管理运营等方面突出公交的地位；

建立以轨道交通为骨干，地面公交为主体的多层次公交系统，注重整体布局优化，尤其要重点处理基于轨道交通的公交规划；

轨道交通的规划应在政策和资金上倾斜，保障规划方案的可实施性和先导性；

提高公共交通运行效率，尤其是与慢行交通的衔接，大幅减少整个出行链的时间；

加强公交枢纽设计，实现多方式交通方式的无缝换乘[4]；

提高运营管理和服务水平，以最大限度地发挥公交设施的作用；

在城市规划的各阶段首先保障公交用地的预留。

2.3.2 完善慢行交通系统

改变人们以小汽车为主的出行观念，构建一个完善的慢行交通系统，打造社会自然环境与“人”相融合的活力聚集城市。它的主要内容为：

以人为本，改善慢行环境；

构建慢行网络，为慢行提供足够的空间资源。

积极推行公交+自行车（B+R）换乘系统，将轨道交通或其他大容量公交系统的远距离快速输送和自行车的近距离良好的可达性结合，充分发挥两者的优势；

步行网络地上、地下全覆盖，减少人车冲突，提高人行系统的安全性、舒适性、便利性，结合地铁、地下商业、地面过街设施、地上建筑连廊、空中花园等建立一个步行无所不在，无处不达的立体步行网络；

2.3.3 低碳、环保、高效的机动车出行

对机动车的发展和使用进行有效调控，引导机动车的合理、有度发展，但不是排斥机动车的出行，而是追求机动车与非机动车的和谐发展，平衡道路、空间等交通资源的分配。因此，机动车的绿色低碳和高效性也是绿色交通的组成部分，它主要包含以下内容：

适当的机动车道供给水平；

采取适当的停车管理与控制手段；

保障慢行交通的用地和空间供给；

积极发展智能交通系统；

推行新型机动车出行方式等。

2.4 绿色交通工具和燃料

交通工具是交通出行绿色化最直接的因素，是绿色交通工具的推广和普及，除了需要新能源科技的发展外，还需要相关部门和人们长期的努力，制定相关政策支持，重视相关的配套设施。

考虑到技术成熟等因素，近期推荐发展燃气车辆和混合动力车辆，远期推广电动车、混合动力车辆燃料电池汽车、混合动力汽车等。

应当指出的是即使所有车辆能够达到理想的耗能和排放标准，也不能独立支撑交通体系的可持续发展，土地优化和绿色交通结构的转变依然是解决交通问题的根本。

3 北京首钢商务区绿色交通规划实践

3.1 项目概述

项目位于北京市西部边缘地带，具有良好的交通条件和自然环境，占地面积约4平方公里，规划建筑面积约为800万平方米，含办公、住宅、商业、酒店等多种业态。功能布局如图3-1所示。

图3-1 项目功能布局图

3.2 绿色交通规划建议方案

（1）土地利用优化

充分考虑了空间布局调整与土地利用相结合，在地铁站点覆盖500米范围内高强度开发，覆盖范围外限制开发规模，这样有利于提高公交的服务水平和提高出行效率，提升土地价值。组团、地块、建筑内部混合性土地开发大大减少出行需求。

上述土地建议在与城市设计相互反馈、优化后，成为其设计的基础。

（2）路网方案

由于位于城市边缘地区，需要维持一定的机动化水平，以方便居民；但是在绿色交通战略中，未来的道路网仅提供能够满足项目绿色交通建议的方式划分下的机动车出行需求。

项目用地呈长条形，对外联系以纵向为主，其界面相对开放，为其提供良好的天然条件；永定河附近商业、综合用地亲水需求高，现状向河边放射线不足。

因此，建议路网规划注意增强对外联系，加密纵向道路密度，加密对永定河放射线路，提高内部道路连通性，注重道路均质化和能耗最小化，增强内部道路微循环系统。路网建议方案为如图3-2所示。

图3-2 建议路网方案

改善后道路密度达9.0公里/平方公里，相比上位规划7.68公里/平方公里的水平有了较大的改善，快速路：主干路：次干：支路的比例为0.28：1：2.2：3.5，除西北及东南分别的遗址保护和大型住宅区外，路网结构及级配合理[5]。

（3）公共交通

重新梳理公共交通网络，建立以轨道交通、快速公交为骨架，普通公交、接驳巴士为补充的公交线网体系；并根据该区域特点设立班车，为功能区提供高可达性的公交服务；同时增设部分支线公交在社区、支路运行。

对轨道线在项目内部的线位微调，以适应土地利用的改变；同时分别增设站点与客运铁路、地下快速轨道线形成换乘枢纽。

为解决项目中心线两侧地区的公交服务不足的状况，设内部电车线和2条内部接驳线，接驳轨道站点与周边区域，方便内部组团间的联系，对3个高密度开发的区域及沿河开发带进行了有效串联。

（4）慢行交通

按照绿色交通的对策和原则，自行车系统共分五个层次：

绿化自行车道--区域自行车主干道，依绿化带、景观公园等设置，绿化、景观条件好，适宜交通和休闲双重功能；

沿河休闲健身自行车道--沿永定河综合休闲慢行带设置，与多种休闲娱乐设施结合，具有休闲、健身、娱乐等复合功能；

功能性自行车道--区域自行车交通性干道，主要为日常出行、接驳地铁、轻轨、公交站点服务，以实现其交通功能为主；

景观性自行车道--设计规避石景山路机动化，为展示石景山路和首钢的文化、景观服务，从另一个角度连接永定河东西两岸。

图3-3 建议自行车网络方案

在此基础上，设立多个自行车停车场，以满足接驳地铁，服务于办公、商业等人流聚集区。

行人系统在绿色交通对策指导下，针对不同的路段设立不同功能的步行空间，比如在河边设立绿色休闲带，在商业区设立了集人行、商业、娱乐于一体的活力步行区，在绿化公园附近设绿色步行走廊等，一切皆为实现绿色和谐的交通体系和城市空间服务。

4 结论

绿色交通是以满足城市发展为前提，确保交通对环境的影响最小，是实现社会和谐、可持续发展的必要条件。绿色交通规划是实现绿色交通的有效保障。本文提出实现绿色交通规划的框架和对策，并以北京首钢商务区为例，进行了绿色交通规划的实例研究，以期为实施绿色交通规划实践项目提供借鉴，也为绿色交通规划理论研究提供参考。

参考文献

[1] 宋新生. 城市绿色交通规划:建设“和谐交通”社会的必由之路[J]交通标准化, 2006,(6).

[2] 杨晓光等.南宁市“中国绿城”建设规划研究专题报告之六—绿色交通[C].同济大学道路与交通工程研究所.2001, (2)

[3] 宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J]平顶山工学院学报, 2006,(04).

第2篇：绿色交通调研范文

绿色课堂改进项目组成立了以课程与教学研究院的教师为主体，并有知名学科专家参与的研究团队；石景山区共有14所中小学作为项目实验校积极开展研究，实验校包括北京九中、北京市苹果园中学等8所中学，以及北京市石景山区实验小学、六一小学等6所小学。在专家的引领下，项目组立足课堂教学，关注教师成长过程，与教师一起探讨有关绿色课堂的理念及其在实践中的困惑，不断改进，取得了一定的成效。

项目管理与运作

绿色课堂改进项目的工作团队包括管理组及中小学语文、数学、外语学科组在内共七个子项目组，项目组已建立起一套高效的管理模式和运作机制。

建立层层递进的高效管理模式

第一，建立良好的团队沟通机制。

绿色课堂改进组的沟通机制包括北师大项目组与石景山区团队的沟通、与绿色教育其他子项目组的沟通以及项目组内部的沟通。每学期初及学期末，项目组都会邀请石景山区教委、教育分院相关领导及北师大教育学部领导参加工作研讨会，与石景山区各学科教研员、北师大专家组共同进行总结和计划，至今已成功举办绿色课堂改进项目研讨会6场。

课堂改进组非常重视子项目之间的经验交流，负责人梁威教授每月定期召集各学科组专家联席会议，分享经验；根据项目实施情况，每学期召开多次秘书工作会议，检查档案整理情况等。同时，课堂项目组也十分注重与教育学部其他项目组之间的交流，及时把握一些普遍出现的问题，各路专家齐聚一堂，共同探讨绿色教育的目标、绿色课堂的元素。

第二，建立阶段性工作计划和总结机制。

项目组配合每学期的工作研讨会，已形成一套比较完善的总结机制。具体包括制作每月工作简报、每学期活动纪实及每学年年度工作报告等。项目组每学期初都会对三个学科六个子项目组进行新学年工作计划报告和新学期工作计划详表的汇总。工作计划是在北师大专家与石景山区教研员充分沟通的基础上共同制定的。项目组通过实践摸索，逐步加入活动“针对问题和预期效果”及“活动后的反思”，以便项目组成员在活动实施后及时反思实际效果。

第三，完善秘书和档案管理机制。

秘书管理机制，是指6个学科组研究生秘书协助各学科组负责人，在管理组带领下充分发挥协助和沟通作用，通过亲身参与下校活动、听课研讨等，及时在各项目组专家及实验校之间上传下达。档案管理机制重在经验的及时总结，计划的及时实施和成果的及时展示。项目管理组统一了各学科组档案样式，定期检查档案整理工作。绿色课堂改进组现已形成档案18本，照片纪实集7册。各学科组通过整理档案的形式，汇总每学期的工作计划、活动纪要和工作总结，管理组统一管理档案，并把各组的活动汇编成每月工作简报，将大事记和工作反思汇编成册。完整的档案的整理全程记录了项目实施的点点滴滴，便于日后回顾和总结。

形成环环相扣的有效工作流程

第一，用数据说话，做好调研工作。在项目启动之初，石景山区教委与北师大项目组就达成共识，每轮活动实施之前，都要针对实验校进行充分的调研和前期准备，主要是进行石景山区语、数、外课堂教学情况的现状调查。课堂改进项目各学科组的负责教师制订具体的调研计划，通过下校听课、与石景山教研员研讨等形式进行实地了解。

第二，研讨总体方案和计划。在调研的基础上，6个学科组分别制定自己的一套完整、独立的研究方案和实施计划，并形成定期与石景山区教研员、教师交流，制定学期计划、学年计划的良好机制。管理组作为组织协调者，每学期初和学期末都会定期召开绿色课堂改进项目工作研讨会，邀请石景山区教委及教育分院领导、北师大教育学部领导，与石景山区各学科教研员和北师大专家组共同研讨新学期工作计划。至今已成功举办项目研讨会6场。

第三，项目实施。绿色课堂改进项目的下校实施开始于2010年6月。项目组在两年的实施过程中，已形成了独具特色的研究形式和课题；在合作过程中，项目组专家也与石景山区教研员和实验校教师建立了深厚的友谊。此外，各学科组积极探索各种实施形式。如，中学语文组在前两年行动研究的基础上，将下阶段实施的着力点放在了备课组建设上；中学数学组通过不断沟通和调查，已初步形成“中学数学绿色课堂教学评价指标体系”，并积极组织面向师生的专题讲座；中学英语组则通过行动研究，关注教师科研能力、教学能力和反思能力的全面提升；小学语文组通过开展专题培训，切实提升教师的科研能力；小学数学组举行特级教师讲座，并关注一线骨干教师的成长；小学英语组举办了高校学科专家讲座，同时注重优秀教师的成长和培养。

第四，总结、反思和再次调研。经过总结和反思，项目组通过每月专家联席会议研讨、每月汇编工作简报和每学期与石景山区团队共同研讨交流等形式，及时提出进一步的改进方案，制定下一阶段工作计划。项目组的工作流程是一个环环相扣、循环发展的模式。总结出的改进方案及工作计划，需要进行新一轮的实地调研来论证和完善，从而进入下一阶段的研究工作。

项目举措及成效

通过两年多的努力，课堂改进组在多方面达到了一定的预期目标，项目实施也取得了一定的成效。

关注课堂教学改进——打造绿色教育课堂

第一，开展课堂观察活动，为课堂改进研究打下基础。进入实验校常态课堂进行课堂观察是项目组活动的主要形式。如小学语文组在负责人易进教授的带领下，专家们在过去的两年里到6个实验校观察了40多节语文常态课，涵盖高、中、低各个年级，并在课后立即与教研员、实验校校长和教师进行座谈交流。这样的课堂观察结合及时的小范围研讨，针对性强，容易聚焦于学校的真实问题，为项目的深入研究打下扎实的基础。

第二，进行教学流程的设计，探索绿色课堂教学模式。项目组努力探索适合石景山区的一般性教学流程。许多学科组已形成了适合石景山的一般教学流程和教学策略，并通过书面成果或总结汇报的形成对绿色课堂的教学模式进行推广。

第三，打造精品课例，探索绿色课堂的元素。项目组为切实改进教学，打造优质课堂，在活动开展过程中与区教研员和实验校教师一起，反复钻研讨论，一起打磨精品课；进而通过公开展示课的形式进行交流和推广，力图展现绿色课堂的特色元素。在项目组专家引导下，各学科都已研磨出若干节精品课，使授课教师和观摩课堂的广大教师都得到了帮助和提升。

第四，进行课堂改进行动研究。项目组专家从项目启动伊始就鼓励各实验校根据已有研究基础和教师研究兴趣，确定自己的行动研究主题，充分利用教师的力量解决课堂如何改进的问题。今年上半年在6个实验校都已形成了富有特色的行动研究主题。专家组还为每所实验校指定了研究生助理，协助教师与项目组专家及时沟通交流。这样的课堂改进行动研究充分发挥了教师在课堂改进中的作用，并使教师更加自主、理性地审视和改进课堂教学。

关注教师专业发展——打造可持续发展的师资力量

第一，选择富有特色的研究课题，培养教师的科研能力。在各学科组专家的引领下，实验校教师依托自身学科特点和石景山区教育教学实际情况，开展了丰富的课题研究。如今，这些课题的研究已初见成效，并有成果陆续问世，各学科组现已发表书面成果16篇，另外有待发表成果6篇。通过实施课题研究、发表研究成果，教师的科研能力得到了切实提高。

第二，探索实效的教师研修模式，提高教师的团队合作意识。绿色课堂改进组在开展活动时，非常注意加强教师彼此之间的交流与合作，使教师在研究中形成了教研团队。如中学语文组形成了教师行动学习小组，建设高一语文备课组工程，探索符合石景山实际情况的语文教师研修模式；中学数学组通过建设教师学习共同体，为数学教师专业发展提供更好的平台。教师合作的团队研修模式，完善了区域化教师发展的模式，对教师的影响力也更大。

第三，开展主题培训和专题讲座活动，开阔教师视野。项目组积极开展各种主题培训活动和系列讲座活动，包括邀请项目组专家教授或特级教师进行讲座，邀请特级教师进行公开课演示，以及邀请新课标修订组成员讲解新课标基本理念等。其中，中学数学组除了安排面向教师的主题讲座外，还为高三年级的学生安排特级教师的讲座，开阔了学生的数学知识面。这些丰富多彩的培训和讲座，真正满足了实验校师生的需求，使教师在教学能力、科研能力和专业知识等各个方面得到了提升。

关注评价体系改革——打造绿色课堂教学评价指标体系

通过两年多的不断修订和检验，绿色课堂教学评价指标体系已初步成形。项目组力图通过评价体系的改革，充分体现课堂改进的绿色元素，促使教师转变教学理念，确立学生在课堂中的主体地位，关注学生的全面、可持续发展。评价指标的制定为实验校教师的课堂教学提供了具体的参考依据，也使得绿色教育理念的落实具有了可操作性。

第一，研制、实施和修订各学科的绿色课堂教学评价指标体系。项目组在对师生进行充分调查的基础上，进行了课堂教学评价体系的改革。现在，各学科都已初步形成相应的绿色课堂评价指标体系，并在实践中继续完善。如中学数学组为制定指标，前期对实验校教师进行了大规模的问卷调查；小学语文组进行了教师教学现状和学生初始学情调查；小学数学组引导教师自下而上探索适合本校、本班学生特点的指标和改进途径等。

第3篇：绿色交通调研范文

关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理

1 绿色公路的定义

绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。

关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。

2 绿色公路的内涵

2.1 绿色公路是基于功能适应的公路

绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。

2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路

建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。

2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路

所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。

2.4 绿色公路是景观优美的公路

公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。

2.5 绿色公路是基于生态文明的公路

基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。

3 绿色公路的建设要点

3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系

3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划

可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。

3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系

绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。

3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系

3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证

绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。

3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系

从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。

3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式

在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。

3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法

3.3.1 基于节能环保的运营管理体系

绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。

3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系

杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。

3.3.3 科学的管理体系及管理制度

绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。

4 结束语

绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。

参考文献

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第4篇：绿色交通调研范文

关键词：景观设计交往空间

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1.前言

二十一世纪知识的传递和信息的交流加速，面对面的交流逐渐被电子、通讯、网络、各种媒体交流的方式取代，却也使得人们越来越感到交流的匮乏和沟通的困难；网络经济和网络经济的网络时代，给与人们方便的同时，也使得现实生活中人际关系、购物、娱乐、交友都分裂了。马斯洛说过：“交往是人的本能需求，也是满足其他需求的基础和手段。”在《中国大百科全书》“交往”一词定义为：“由于共同活动的需要而在人们之间所产生的那种建立和发展相互接触的复杂和多方面的过程”。在实际生活中，如果交往得不到满足，必然会产生孤独感影响人们的精神愉悦和健康。交往空间变化趋势、建设现状、功能需求和精神需求是否与交往产生一定的联系？如何在这种形势之下，加强人与人之间的交往呢，这都是摆在我们面前的问题。

2.调研活动主要内容及其手法：

调研课题是关于鄞州高校园区绿地设计，基地是宁波城市技术职业学院等四所高校学生们经常经过的区域。调研的内容主要是关注如何对交往空间进行重新塑造。本次调研问卷部分共进行问卷调查86份，问卷和访谈对象主要是该绿地附近的学生，问卷题目内容为公园和城市绿地公共空间功能需求和精神需求。为了避免了由于问卷设计者通过选项设计对学生造成先入为主的引导，调查问卷采用的是非选择的问答题的方式，目的是为了让接受调查的人能够认真考虑后再表达自己心中所期望的要求；；笔者走访多个公园，通过对拍摄的照片进行整理，对交往空间存在的一些不足进行总结和分析。查阅的文献主要是国内外某些著名的公园和城市绿地，对其中具有代表性的交往空间建设手法进行归纳。

3.调研分析

3.1注重景观建设，忽视交往空间的建设

一些公园和城市绿地片面注重公园、城市绿地环境的景观效应，存在“重景观、轻交往”的问题，过度强调景观建设，而忽视了人们对于交往的需求。

3.2单一的交往空间难以吸引居民、游客逗留

许多公园和城市绿地在对交往空间的设计上，相对单调：清一色的植物种植，行道树加直线道路，缺乏那种能够一下子抓住人眼球和使得居民和游客毒瘤的景观小品，没有适宜的提供居民、游客休憩交往的场所。

3.3交往空间没有结合连续的步行系统布置

公园和城市绿地中的步行道不成体系，没有将交往空间联系起来；没有提供良好的步行环境，缺乏植物合理的配置，使居民和游客不愿在公园、城市绿地中步行、锻炼、游憩。

3.4交往空间围合尺度不适宜

公共空间应用植物、地形等设计元素形成良好的围合感的空间，加上围合尺度宜人的空间能给人带来安全感和私密感。而某些公园和城市绿地忽视交往空间使用的人群规模，不合理确定围合空间的尺度，降低了居民和游客停留的可能。

3.5空间转换缺乏提示性

某些公园和城市绿地在合理规划围合空间的停留时间和穿越人流之间的关系，确定公共空间、半公共空间、半私密空间等不同尺度的空间之后，却又忽视了对各个不同交往空间转换处的重视。

4.问卷分析

在收回的78份问卷中，通过归纳总结得到以下几点：

4.1精神需求

通过调研，该绿地最缺乏的感觉依次是：幽静、安静、热闹、情趣、人气、人文气氛、开阔等。答案非常的丰富，但是其中53人提到了幽静和安静两个词，远远超过了其他几个词。

4.2功能需求

通过分析可以发现一个最显著的特点就是，针对学生和居民而言，绿地对于他们失去了吸引力。需求主要有四点：有交流、活动的场所；有吸引人驻足的景色；具有历史积淀和表示艺术等情感的雕塑；有别具一格的标志物。综合以上几点，笔者认为学生和居民对该绿地功能需求主要是交流需求、观赏需求和活动需求。

4.3变化趋势

学生和居民非常关心现有公开空间的改造，他们要求这些公共空间能改造成为适合他们要求的空间，尤其对于以交流为目的的空间需求。笔者分析发现一个有趣而矛盾的显现：学生和居民对于现有空间不满，但从他们的精神需求而言，又出奇的一致的要求一种幽静，安静的私密感觉。

5.文献调查分析

结合以上设计上的不足，从应用环境行为学理论从发挥绿地交往功能角度，提出以下四种交往空间设计。

5.1有特色的公共活动空间设计

公共活动空间，主要是针对整个公园和城市绿地而设置的活动空间类型；这一空间一般要体现该公园和城市绿地的特色，同时为了能起到加强交流的作用。如图一，圣路易城市花园公共空间设计：城市梯田配上宿根花卉和灌木植被成条带状种植排列而成图案，让人想起河流沿岸凹凸相间的农业种植案；弧形的石质景观墙将整个公园切割，墙体时而间断，形成瀑布落入下面的水池；低矮的建筑群屋顶被改造的五花八门，有绿地、花园、游憩用餐和远眺的多功能平台。

5.2多样的休闲活动空间

人的交往行为与人在场地的停留时间成正比通过性的出入行为，适当的休闲活动，能延长市民和游客在场地内逗留时间，这是有效的提高交往的频率的一种手段。格兰特公园的高空步道设计，新加坡花园节——心灵的花园中曲折的汀步设计，（图二）传统园林中园路铺装营造出“步移景异”的设计等，无论是道路的形状、质感、色彩、纹样、尺度等在给人以美的享受同时能让人更多的在空间内逗留。

5.3具有聚焦性的景观观赏空间

人的交往行为是满足“看”与“被看”的心理需求，而具有焦点性景观的空间，产生空间的向心凝聚感和亲和力，往往是吸引市民和游客驻往活动的地方，使空间对交往活动的促进功能得到充分发挥。芬兰因加运动休闲公园，公园内可进行各种各样的运动，这些运动设施在景色宜人的区域内形成的观赏空间。

5.4富有情趣的休憩交流空间

游憩是公园和城市绿地最基本的功能之一，富有情趣的休憩空间能为公园和城市绿地增色不少。一是改变单调的休憩设施，在休憩设施的材料，造型、样式等方面做些变化，赋予休憩设施更多的形象或将休憩设施艺术化。其二增加休憩空间围合的层次，如利用地形形成的高差感，增加植物群落的变化，墙体切割空间，采用弯曲道路等方法，增加休憩空间的围合层次，使市民和游客的驻足、小憩和交往时倍感环境的舒适亲切。

6.结语

城市在发展，城市在更新，作为城市一部分的公园和城市绿地公共空间也应与之发生相应的变化。应用环境行为学理论设计公园和城市绿地交往空间，依据国内外先进有效的城市总体规划和发展策略的框架，在整体交往空间布局上，强调以人为本并与环境相和谐，在满足居民生活活动需求的同时，更加关注居民交往、心理健康、精神需求，从促进居民交流的角度，创造一个适于城市居民交往的可持续的、交往性的生态型生活空间。

第5篇：绿色交通调研范文

交通需求与供给之间的不平衡发展给城市道路交通带来的直接问题之一就是加剧了交通拥挤的程度。根据长春市政府官方统计，2015年长春市汽车保有量超过一百万辆，一百万量汽车所排放出的尾气造成的日趋严重的空气污染使长春已经笼罩在灰蒙蒙的雾霾当中。

缓解城市交通拥挤、改善交通环境已经刻不容缓。为此自2012年开始，长春建设部开始通过修建快速路引导城市交通进入科学化、现代化发展的新阶段。快速路的兴建给长春原本拥挤不堪的路面交通带来了新的生机和活力。同时，也不可避免地带来了相应的问题。快速路作为一种特殊的道路空间，自身体量感庞大，桥墩敦实粗壮，横梁粗糙冗长，它的出现直接割裂了城市的景观空间形态的连续性，导致长春市的自然环境与人工景观相融合的城市意向变得模糊，景观整体性逐渐消解，原奉街道空间的景观特色消失殆尽，绿地率和绿视率大为降低，影响了城市整体景观轮廓的美感。

二、城市立体交通环境绿化对策分析

通过对长春市的立体交通“两横三纵”快速路的研究，我们得知长春市园林绿化局对城市绿化的主要设计原则是以高大乔木合理密植为主，塑造森林绿化特征。这种平面绿化的设计形式对于地处东北平原的长春无疑是非常适合实用的。然而，面对日益严峻的立体交通环境，显然平面绿化所产生的绿化覆盖率已经远难满足立体交通环境的要求。为了应对这种日益严峻的形势，我们对立体交通进行垂直绿化。它不仅充分利用了快速路的建筑立面空间，为人们提供了更为丰富的室外观赏空间，并达到了在建筑立面进行广泛绿化，用植物覆盖建筑的目的。而且，它占地面e小，见效快，绿化率高。在空间形态上丰富了快速路的绿化层次，使快速路的绿化空间更有轮廓感，让“钢筋混凝土森林”变成真正的“天然绿色森林”，使绿化形式完成了从二维空间向三维空间的跨越，成功地解决了交通立面空间设计枯燥单调的问题，并且成功地把快速路景观与城市景观联系起来。

三、城市立体交通垂直绿化空间设计

对城市立体交通的建筑立面空间进行垂直绿化设计不仅丰富了建筑立面的景观层次，而且有效地拓展了建筑立面的景观形态。在立体交通广泛覆盖城市道路的今天，我们也尝试赋予垂直绿化更多的艺术形态。

第一，快速路垂直绿化的形式美。城市立体交通垂直绿化的美是一种组合的美，是建筑和绿化之间的匹配和整合的美。这种美美在比例和尺度上，美在色彩和层次上，美在建筑与植物的契合上，美在时间的推移上，美在空间的层次上，更美在植物空间形态的过渡、转化、穿插与秩序上。这种美不仅体现在增加建筑立面空间的实际绿化面积，使快速路的立面产生深层次的轮廓感。而且，更应当充分利用垂直绿化来协调各条快速路之间的关系，并把整个快速路群体及其附属设施作为一个整体来考虑，使快速路垂直绿化的形式美感与周围的空间环境相适应，从而突出快速路垂直绿化形式美感。

第二，快速路垂直绿化空间的营造。快速路的桥面是整个桥梁体量感最狭长的部分，这部分空间适合采取大尺度空间整体的连续性构图及造型，使其具有图案化、几何化的特点。植物方面可以选择牵牛花等蔓性缠绕类草本花卉，在桥两侧的护栏上设置小型种植槽进行栽植。它花型多样，花色多彩，便于造型，能起到装饰与点缀的作用。这种垂直绿化的方式极大地弱化了高架桥身的巨大体量感，成功减少了行人的压抑感，植物也给驾驶者带来舒适的视觉感受。快速路立柱部分的绿化可采用三叶地锦或者五叶地锦等吸附能力强的攀援类植物。它蔓茎纵横，密布气根，可以任其自由攀援翠叶遍盖如屏。或者采用南蛇藤等吸附能力不强的藤奉植物，用铁丝网围合固定后牵引植物沿网攀爬，能有效对植物伸展方向进行控制，所形成的天然绿色屏障可以抵减阳光对桥梁的直射，吸收热量，吸附灰尘。自由蔓延的植物结合规则有序的柱列深化突出了快速路的进深。快速路的桥下空间常常成为车辆停放的空间，光线完全被遮挡，植物选配宜选择耐荫植物设计成花坛或者绿化隔离带。桥梁之间的过渡和衔接空间则利用柱列强调轴线，利用快速路的铺装强调结构，使垂直绿化的自由围合界面与快速路规则的铺地完成巧妙的过渡，从而更好地营造美观实用的快速路空间。

第三，快速路垂直绿化空间的色彩搭配。城市色彩不是某个建筑个体单一的视觉表演，而是整个城市建筑有序规划设计组织结构连续性的多维呈现。对快速路的建筑组群必须从整体来设计，它要求快速路的整体色调最好与周围的环境以及大自然有机地融合在一起，安详、富有和谐性。而植物的自然色是协调建筑组群和外环境的最好色调。植物的色彩丰富多样，多数的植物都呈现出春季为新叶的黄绿色，夏季为深绿色，秋季为红叶的偏黄色，冬季为落叶后的枯枝的褐色。季相变化使快速路色彩纷呈，营造春有花、夏有荫、秋有香、冬有景的生态型城市风貌。这种天然的色彩形成更是在无形中完成了快速路垂直绿化空间的色彩搭配。

第6篇：绿色交通调研范文

关键词：绿色经济；熵权TOPSIS模型；线性回归；福建省

中图分类号：F205 文献标志码：A 文章编号：1671-6248（2015）04-0048-07

近年来，绿色经济发展理念日益成为全世界的共识，各国政府也在积极行动，努力通过绿色化实现经济的可持续发展。中国政府在“十二五”发展规划中明确提出“绿色发展、建设资源节约型、环境友好型社会”，可见，以绿色经济理念为指导，调整和优化产业结构，转变经济增长方式是中国未来经济的主旋律。2013年，国务院批复的《海峡西岸经济区发展规划》中明确要求福建省要加快生态文明建设，大力发展循环经济、绿色经济，努力把福建建设成为人居环境优美、生态良性循环的可持续发展区域。可见，研究福建省绿色经济的发展现状，认清绿色经济的发展短板对于加快福建省绿色经济的建设步伐意义深远。

自从David William Pearce首次提出“绿色经济”概念后，国内外学者对绿色经济的内涵及其外延进行了深入探讨，主要集中在以下几个方面：一是针对绿色经济的内涵的探讨。安宇宏认为绿色经济是在生态环境和资源承载力的约束下，将可持续性作为重要支柱的一种新型的发展模式[1]。张静等指出绿色经济除应考虑“低消耗、低污染、低排放”外，还应注重追求创新和效率最大化[2]。二是针对绿色经济的评价体系。薛珑从绿色经济效率、绿色资源环境、绿色科技创新、绿色经济政策4个角度构建绿色经济发展测度体系[3]。高春玲关注综合发展度和资源承载力[4]。曾贤刚等从经济转型有效性、资源利用绿色度和进步与福祉的实现度3个方面进行考量[5]。三是针对绿色经济发展的评价模型。索贵彬等[6]、曾贤刚等[5]均运用主成分分析和聚类分析法对环渤海经济圈和中国30个省市自治区的绿色经济效率进行评价。Lawa等运用DEA模型对旅游业占主导地区的绿色经济效率进行评价[7]。四是针对绿色经济影响因素的研究。Wang[8]、陈艳春等[9]着重研究绿色技术溢出的内在动力。Glomm等探讨绿色税收对绿色经济发展的促进作用[10]。Pop等认为跨国公司在推进绿色经济发展中起着重要作用[11]。

文献回顾表明，现有研究在构建绿色经济的评价体系时缺乏对能够反映民生状况的绿色社会的关注，同时评价方法也有扩展的空间。为此，本文首先在评价方法上进行改进，运用改进的TOPSIS模型对福建省九地市的绿色经济建设进程进行综合评价；然后以绿色经济综合指数为因变量，以32个评价指标为自变量，采用有进有出的逐步回归法进行线性回归，探讨影响地区绿色经济发展的关键因素。本研究旨在弥补现有理论的一些不足，并为政府制定政策提供决策参考。

一、绿色经济评价指标体系及评价方法

（一）绿色经济评价指标体系

绿色经济是一种新型发展模式，它是将经济发展和生态文明建设相结合，在充分考虑环境承载能力的基础上，以地区绿色资源为依托，以绿色发展资金为保障，通过调整地区产业结构以提升地区的经济效率和效益，最终实现人与自然和谐相处，实现人类现代文明与环境友好相融合。作为一种协调发展的经济模式，绿色经济最终的目标是维护人类的长久发展，保护人类的生存环境，提高人民的生活质量。为此，在充分考虑绿色经济的内涵和外延的基础上，借鉴现有的研究成果[3-5]，本文从绿色资源禀赋、绿色发展投资、绿色经济效率、绿色经济结构、绿色环境友好和绿色社会和谐等六个角度构建包含32个评价指标的绿色经济综合评价体系，如表1所示。

（二）绿色经济评价方法

1.熵权TOPSIS评价法

由Hwang提出的TOPSIS评价法是一种逼近理想解的排序法，通过在目标空间中设置各指标的“正理想解”和“负理想解”，然后根据评价方案与正或负理想解的接近度来评价方案的优劣[12]。传统的TOPSIS模型各评价指标的权重相同，改进的TOPSIS模型则是将熵值法与TOPSIS模型相结合，利用熵值法确定指标的相对权重，再结合TOPSIS模型对绿色经济的发展进行评价。具体步骤如下：

第一，构建评价指标原始数据矩阵A=（aij）m×n。其中aij表示第i项指标在第j个评价单元的实际值，m和n分别为评价指标和评价单元的数量。

第二，将原始数据进行标准化，得到标准化矩阵B=（bij）m×n。其中系数bij为aij标准化后的数值，对于评价指标体系中涉及到的正、逆指标，分别采用对应极值公式进行标准化。

第三，利用熵值法确定各评价指标的熵权权重wi。各指标的熵权权重值如表1所示。

第四，确定指标的正负理想解。选取矩阵B中各评价单元所有指标的最大值和最小值，构成各评价指标的正理想解向量B+和负理想解向量B-。B+={max1≤i≤mbij|j=1，2，…，n}={b+1，b+2，…，b+m}

B-={max1≤i≤mbij|j=1，2，…，n}={b-1，b-2，…，b-m} 当第i指标为正向指标时，bi+和bi-分别取指标体系中的最大值和最小值；反之，当第i指标为负向指标时，bi+和bi-分别取指标体系中的最小值和最大值。

第五，计算距离。结合熵权权重求出各评价单元中评价向量与正负理想向量的正理想距离D+j，和负理想距离D-j，如式（1）和（2）所示D+j=∑mi=1wi（bij-b+i）2

（1）

D-j=∑mi=1wi（bij-b-i）2

（2） 第六，利用公式（3）计算评价对象与最优方案的接近度Cj。Cj=D-j/（D+j+D-J）

（3） 其中Cj介于0～1之间，Cj数值越大，表示该地区的绿色经济综合指数越接近于最理想值，绿色经济发展状况越好，反之，Cj数值越小则表示该地区绿色经济发展水平一般。

2.回归分析法

为剖析影响福建省绿色经济发展进程的关键因素，基于2009～2013年9地市的面板数据，以“绿色经济综合指数”为因变量，以32个评价指标为自变量，为克服自变量之间的多重共线性对回归结果的影响，在回归过程中采用有进有出的逐步回归法将回归不显著的变量剔除。

二、福建省绿色经济发展的实证分析

（一）数据的来源及处理

2010年以来，福建省启动了“四绿”工程建设规划，要在转变经济增长方式、调整经济结构的过程中，进一步抓好生态文明建设，当前正处于绿色发展的攻坚阶段。因此，研究该阶段绿色经济的发展现状，剖析其瓶颈制约因素，对于加快福建生态文明的建设步伐意义重大。结合表1绿色经济评价指标体系，首先从历年《福建省统计年鉴》、《福建经济与社会统计年鉴》和各地市的国民经济与社会发展统计公报中收集了2009～2013年福建省绿色经济发展的相关指标数据。然后运用熵权TOPSIS模型对福建省九地市的绿色经济发展现状进行分析，并利用多元线性回归模型对绿色经济的影响因素进行阐述。

（二）福建省市域绿色经济的发展评判

1.市域绿色经济综合指数对比

表2是2009～2013年福建省绿色经济综合指数的市域比较，由表2可知，2009～2013年福建省九市的市域绿色城市综合指数差距较大。9个设区市绿色经济综合指数的排序为：厦门>福州>泉州>全省平均>三明>南平>龙岩>莆田>漳州>宁德。根据综合指数的数值，将其分为4个层次：

第一，厦门市的绿色经济发展水平属于第一层次。得益于绿色经济结构、绿色环境友好和绿色社会和谐3个子系统的出色表现，5年间厦门市的绿色经济综合指数超过0.5，达到了0.593，高出排名第二的福州市70.89%，稳居9个设区市之首，但厦门市的绿色经济综合指数呈下降的趋势。

第二，福州和泉州两市的绿色经济发展水平属于第二层次，介于厦门和全省平均水平之间。其中，福州的绿色经济结构和效率表现突出，主要得益于高新技术产业增加值的增长和第三产业产值占GDP比重的提升，五年均值分别高出全省均值36.47%和11.72%，同时，绿色社会和谐指数也明显提升。但绿色资源禀赋和发展投资与厦门市有一定差距，致使其绿色经济综合指数屈居第二位。泉州的绿色经济结构和绿色环境友好两个子系统表现较差，导致其绿色城市综合指数排名第三。

第三，三明、南平、龙岩和莆田的绿色经济发展水平属于第三层次。其绿色经济综合指数5年均值均在0.20～0.30之间徘徊。除莆田市外，其余三地市在绿色资源禀赋、绿色经济效率和社会和谐等方面的表现较好，但受限于绿色发展投资和绿色环境友好方面的不足，绿色经济综合指数总体水平不高。莆田市的绿色发展投资指数上升速度较快，绿色经济效率总体得分较高，但是在绿色资源禀赋、绿色经济结构和绿色环境友好等方面表现不佳，致使其绿色经济综合指数较低，综合排名位列第七。

第四，漳州和宁德两市的绿色经济发展水平属于第四层次，其绿色经济综合指数五年均值低于0.20，两地市在其绿色资源禀赋、绿色发展投资、绿色环境友好等方面都处于最低水平。

2.市域各子系统的变化趋势分析

（1）闽西北绿色资源禀赋优势增强，闽东南优势逐渐丧失。表3显示了2009～2013年5年间，6个子系统指数的增减值，从表中可以发现，在绿色资源禀赋方面，福州、厦门、泉州分别减少了0.012、0.326和0.223。厦门市下降尤其明显，主要原因是厦门市的森林覆盖率全省最低，并且由于已经基本城镇化，能够为绿色加分的人均农作物耕种面积仅为72.81m2，仅为全省平均值的13.51%。随着福建生态文明建设步伐的加快，闽西北地区的绿色资源禀赋优势逐渐突显，比如南平市由于森林资源丰富，加上每年人均造林面积全省最高，2013年达到131.88 m2，所以，5年间该市的绿色资源禀赋指数上升了0.096，位居全省之首。

（2）绿色经济效率逐年下降，绿色经济结构有待完善。绿色经济提倡“低污染、低排放、低能耗”，在控制能源消耗方面，福建各地市的政策力度较大，单位GDP的水、电和煤碳消耗持续下降。研究时期内绿色经济效率指数的下滑原因是全球经济不景气造成各地市高新技术产业产值增长率和第三产业产值增长率持续下降，全省平均值分别从2009年的20.48%和12.50%下降到2013年的13.20%和9.60%。另外，在经济结构指数方面，只有莆田和南平两市呈正增长，其余各地市均呈负增长态势。

（3）绿色发展投资力度增强，绿色经济的社会福利逐渐显现。从表3可以看出，九地市的绿色发展投资指数上升幅度较大，闽东南地区经济实力雄厚，为发展绿色经济提供了充足的资金保障，所以绿色发展投资指数上升尤为明显，福州、厦门、莆田、漳州四地的年均增长率分别为21.34%、14.15%、40.11%和32.90%。发展绿色经济最终是为实现人与自然和谐相处，提高人民的生活水平，由指标体系中的绿色环境友好和绿色社会和谐两系统来体现，5年间，两个指标总体保持上升态势，绿色经济的社会效益逐渐显现。

（三）绿色经济发展的影响因素分析

以“绿色经济综合指数”为因变量，以32个评价指标为自变量，根据九地市2009～2013年相关指标的截面数据，运用Eviews 6.0软件，为克服变量间的多重共线性影响回归结果，采取有进有出的逐步回归法，结果表明，调整后R2=0.997 8，F=836.815，说明回归方程的拟合优度较好，自变量与因变量之间的线性关系显著。

从表4可以看出，采用逐步回归法最终进入回归方程的11个自变量主要分布于绿色发展投资、绿色经济效率、绿色经济结构和绿色环境友好4个子系统中。其中，万人拥有公交车数、高新技术产业增加值占GDP比重、第三产业产值占GDP比重和万元GDP水耗等变量的回归系数较大，并且均通过1%的显著性检验，说明这些指标对绿色经济的影响较大，可见，要真正实现地区经济的绿色化，除了要注重对自然资源的保护，减少能源的消耗，还要加大对有利于社会技术进步的科技资金的投入，要努力调整产业结构，增加高新技术产业和第三产业的比重，同时，提倡节能减排，循环使用，实现人与自然和谐共处。

三、加快绿色经济发展的对策建议

（一）加强区域绿色发展投资，提高绿色经济活力

第一，应加大科学技术研发投资，提升经济发展软实力：一是增加财政对科学技术研发经费的投入，通过科学技术研发经费的不断投入，保证高等院校、科研院所正常运作，激发专家学者科学技术研发潜力；二是不断完善技术设施建设，建立具有国际研发能力的高科技研发中心和专业实验室，推动绿色高新技术研发更上一台阶；三是加强科学技术交流平台建设，提升高新尖端技术在企业、科研机构中实际利用率，推动高新技术发展。

第二，加大工业污染治理力度，提高环境准入门槛：一是认真抓好重点流域水污染治理，突出抓好闽江、晋江等省内河流水污染的整治工作，严格控制工业、农业污水对水环境的影响；二是加强大气污染治理，加快现有燃煤电厂脱硫设施建设，新建燃煤电厂必须根据排放标准安装脱硫装置，推进钢铁、有色、化工、建材等行业二氧化硫综合治理，同时，加大城市烟尘、粉尘、细颗粒物和汽车尾气治理力度；三是严格执行对污染源限期整治，坚决淘汰污染严重企业，在源头上控制污染企业的数量。

（二）转变传统发展方式，实现效率与效益最佳

第一，集约利用绿色资源，提升资源经济效益。按照“工业节水是重点、农业节水是关键”的思路，通过提高水资源重复利用率，提升单位水资源综合经济效益；量体裁衣制定企业节能降耗标准，落实节能节电相关措施，此外，不断加强风能、海洋能等绿色资源研发，提高绿色资源供给，提升电资源综合经济效益；提升土地资源经济效益。

第二，加快高新技术产业发展，促进主导产业绿色发展。具体为：一是营造绿色技术研发硬环境与软环境。通过对绿色技术研发环境的营造，培育绿色技术沃土，借力高新技术研发人才引进，加快技术革新步伐。二是构建绿色技术交易平台。通过交易平台构建，实现绿色技术在市场中的快速流转，实现技术效益最大化。三是鼓励绿色技术产业化应用。通过奖励、税收减免等多种政策扶持方式，鼓励绿色技术在生产过程中应用，实现市场对绿色技术遴选。

第三，鼓励绿色科技型企业发展，发挥市场的资源配置作用。一是营造绿色科技型企业发展环境。充分利用国家、省以及地方政府对中小企业支持政策，积极帮助其解读和落实相关政策措施，把控绿色科技型企业发展近况，并根据其发展特色，提供相关财税、土地、融资等方面便捷有效的服务。二是鼓励绿色科技型企业相互合作，最大限度利用资金、技术等相关资源，提高抵御风险能力，形成优势互补、互惠共赢的局面。三是鼓励银行、证券、小贷公司等金融机构，提高对绿色科技型企业扶持力度，降低信贷门槛。

（三）优化经济结构，推动绿色经济发展

第一，调整绿色经济结构，实现绿色经济发展高效配置。一是合理把控绿色经济结构，促进区域经济协调发展。如闽西北地区，通过合理布局优先发展绿色农林业，种植具有区域地方特色的绿色农产品，打造地方农产品品牌，推动高效生态农业、循环农业和绿色农业发展，促进传统农业向生态农业过渡。二是依托高新技术研发基础，通过转移政策支持重点，实现非绿色产业向绿色产业转型升级。三是要落实可持续发展战略。依据福建省发展现状，因地制宜、因时制宜的落实可持续发展战略，促进产业结构升级。

第二，推进第三产业转型升级，促进产业绿色化进程。一是加强互联网技术研发。互联网技术作为促进第三产业发展的基础性技术，顺应时代要求，其为推进产业优化变革起到了关键性作用。二是通过研发移动终端技术、无线射频识别技术、地理信息系统技术等，加快对新型物流运作与管理模式的探寻，实现物流资源优化、成本降低和效率的提升。三是通过设立制造业、农业、医疗业等信息化服务平台，以信息、网络等为现代技术支撑，实现资源的有效整合。四是打造智慧旅游品牌，发挥区域生态资源优势。

第三，优化绿色产业布局，降低产业链内耗。一是集中布局产业园区建设，优化产业链结构。通过对绿色产业园区集中布局，对绿色产业链上游下游进行有效整合，降低上下游交通成本，达到经济效益最优化。二是集中整治污染性企业。通过搬迁、企业改制重组和技术改造，合理调整工业生产布局。三是加紧落实绿色产业示范区工程建设。按照绿色发展理念，以典型大型绿色企业集团作为先锋军，带动中小企业全面实施清洁生产，实现绿色集群，建立绿色产业示范区。

（四）推进生态文明建设，提高环境友好水平

第一，加强节能减排技术研发，提升省域绿色环境友好水平。一是健全节能减排技术研发机制，提升高等院校、科研单位、企业研发动力。二是发挥社会团体和公众在环境保护中的作用，提升对环境保护的认知，借力舆论的力量，提升全省环境友好水平。三是加强环境保护人才队伍建设。

第二，加强环境污染防控，完善生态环境管理体制。一是调整生态环境监管机构，建立能有效防控环境污染的管理体制。二是要狠抓企业排污监管。强化排污许可证管理制度，将总量指标纳入许可证管理体系，并严格实行许可证年检制度，进一步规范企业排污行为。三是严格执行对污染源限期整治，坚决淘汰污染严重企业，在源头上控制污染企业的数量。

第三，提倡绿色出行和资源的循环使用。一是加大城市公共设施的投入力度，完善城市公共交通系统，大力发展城市轨道交通和地铁，方便广大市民的出行，减轻城市的交通压力和资源内耗。二是重视资源的循环使用和垃圾的无害化处理，通过引进先进的生活垃圾处理设备，改变处理方式，提高处理比例来减少对环境的危害。

四、结语

实证分析结果表明：第一，福建省的绿色经济发展处于起步阶段，绿色经济综合指数总体水平不高，只有厦门市的绿色经济综合指数超过0.5，有6个地市的指数小于0.3；第二，绿色经济的6个评价子系统发展不均衡现象较为严重，绿色经济效率和绿色社会和谐表现较好，但绿色经济结构和绿色环境友好有待加强；第三，回归分析结果表明，影响绿色经济发展进程的主要因素分布于绿色发展投资、绿色经济效率、绿色经济结构和绿色环境友好4个子系统中。

参考文献：

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第7篇：绿色交通调研范文

在现今众多高校校园内，不少空间虽初期为使用者而设计，但后期并未被人们使用。这样的空间以使用率极低的状态存在于校园中，即成为了较典型的校园消极空间。通过调研，选取高校公共教学楼内大量消极空间作为研究载体，此类空间往往是以分离、呆板的方式穿插于建筑，也不能与校园整体规划环境趋向一致。缺乏人情味和相应的配套设施成为这类消极空间最显著特征，使用者仅将其作为公共教学楼内具有通过性的交通空间使用。归属感缺失的状态决定了在对这类消极空间进行改造的同时，需要添加相应的配套设施，例如校园家具产品，使其成为具有功能性的交往空间，吸引使用者更长时间驻留，或是自发地创造交流活动。

2绿色生态与节能环保理念下的校园绿色家具

由于任何一种家具产品，当它离开设计环境而进入实际生产时，其环境属性大约己经固定下来，而且这种家具产品在其寿命周期的每时每刻都对周围环境产生影响。在绿色理念普及的今天，校园绿色家具将在贯彻绿色生态与节能环保的理念中进行消极空间的积极化改造，成为校园绿色文化的一种新载体。

2．1校园绿色家具的采用

校园户外家具是校园公共设施中的一个部分，有着对校园功能的补充和烘托校园文化氛围的作用。校园绿色家具能刺激人群在特定空间内驻留的同时创造更多的体验活动，或者休憩行为、交互沟通等。校园绿色家具的采用，是对特定场所及其中的事件的关注，它能满足人、建筑与环境之间的复杂性需求，与现有消极空间共同构筑人性化的场所，在绿色校园文化背景下重构具有生命力的公共空间。

2．2校园绿色家具的材料选择

绿色家具应该是在家具设计和生产过程中，尽量节约自然资源和人力资源，尽量少使用实木，多使用各种人造板或其他绿色环保材料。故在校园绿色家具的材料选择中以木屑、纸屑为主，加入增强刚度、防腐防水的添加剂做成的压型复合材料。纸材料的视觉质感、木材般的触感使其在校园绿色家具设计中具有了质朴和强韧的美感。纸质材料还能循环使用，可以回收15—17次，从而节约自然资源，如将废纸进行压制处理制造成家具用工业纸板则更加环保。在生态环保、节能低碳理念日益发展的今天，纸质家具能表现出可持续循环利用、产生环境废物少、低碳经济、造型丰富、施工周期短、组装简易快捷等一系列特点。

3校园绿色家具设计模式

在课题中完成了对校园消极空间的调研，在梳理出的一系列可改造利用的消极空间中具体分析使用主体的学习、生活需求后，秉承绿色生态的原则，提出了一种校园消极空间绿色家具的设计模式(图1)。这种设计模式前期是以校园消极空间的积极化改造与大学生的需求为依托，两方面系统分析的结合能为后续分析与设计过程提供前提和依据。在设计模式的前期，需分别对校园消极空间的空间类型、空间特点以及活动尺度进行详细调研和统计分析，对大学生的日常学习活动和生活行动特点进行分析后，筛选出可与消极空间积极化改造叠合的功能需求。整个设计过程在校园绿色家具的设计理念、选材、造型、制作、使用、回收等方面应紧紧环绕绿色生态理念和节能环保技术这两个中心思想，是对现行绿色理念的秉承与回应，也是设计行为的思想指导。在这两个理念的指导下，归纳出校园绿色家具突出的三方面特性，即可变性、适应性、美观性。从三方面对校园绿色家具的设计进行综合控制，可变性体现的是参与人群主体的可变性、使用时间可变性与细节功能可变性。适应性决定了校园绿色家具在装配简介、使用方便两方面特点。美观性体现了校园绿色家具在造型和选材方面的简洁大方与绿色生态。这三方面的综合评判，表明了校园绿色家具产品是从设计造型、材料选取、施工制造、安装使用等方面到回收利用整个寿命周期内进行控制。

4校园绿色家具作品选例

针对公共教学楼内室外连廊与平台处产生的拥挤、消极空间设计了一种“隐形”家具作为课题成果之一，能有效地将消极空间转化为一种可根据交流、休憩、交通需要灵活转换的创意空间。该校园家具以前文所述的木屑和纸屑为主的压型复合材料为制作材料。利用伸缩管的原理形成了多层的材料模板嵌套结构，这种结构使该座椅和桌台具有了“隐形”的功能。在空间两侧墙壁上安置此家具，未使用时可叠起紧靠隔墙，最小厚度不超过20CM。需要使用时，由使用者自行抽出形成座椅。单人座椅宽度达70CM。这种座椅和桌台可双侧使用，长度分为单人、双人、三人座三种尺寸。将座面和靠背面设计成贴合人体的弧面，符合人机工程学的要求。在公共教学楼空间内按适当距离设置折叠使用的“隐形”家具是对公共空间的高效合理利用。植入的过程优化了校园消极空间，巧妙地将消极空间转换为了在不同时段可供交流与休憩的创意空间。同样，一些造型独特、色彩鲜明的小型绿色家具成果可兼具具体实用功能和活跃空间气氛的作用，旨在改变传统校园家具无法突出校园特色文化、不重视使用舒适性和环境适应性欠佳的状态。这款同样以压型复合材料制作的组合式垃圾桶可以根据对垃圾桶的功能需求改变以往校园内公共家具设施的单一性，让绿色垃圾桶成为校园文化中的一个创意亮点。模块化设计与生产，使垃圾桶凸显出根据使用需求的不同进行创意组合、灵活运用的特性。垃圾桶配色运用蒙德里安式构图中的颜色以改变公共空间中用色无趣、低沉的现状，为公共教学空间营造一种活跃的学习、生活气氛。

5实践性拓展

课题组对校园消极空间利用的持续关注，开展了先期研究与设计尝试，完成了若干项校园绿色家具的设计，为校园绿色家具的推广利用打下良好的基础。但在纸质折叠家具不同层材料之间的接口处，仍有技术问题亟待处理。可对校园绿色家具的设计进行再创新，使之继续深化成为能切实适用于城市公共空间的绿色家具。对于随时间点不同而发生人流量改变的餐饮店，此类“隐形”座椅可在人流量较小时使用，使顾客停留消费、聚集人气;在人流量较大时，收起座椅改为外卖提高效率。在公共交通的车厢内，将坐凳改为玻璃钢材质可使曲面更圆滑，在智能化电子操作下依据早晚高峰时段打开座椅成为临时加座。

6结语

第8篇：绿色交通调研范文

关键词：低碳经济 绿色物流 物流可持续发展

中图分类号： U652.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1. 低碳绿色物流的重要性

自哥本哈根会议以来，世界各地纷纷提出环保、绿色、低碳的概念，在2009 年“哥本哈根全球气候大会”上，中国政府承诺“到 2020 年单位 GDP 碳排放比 2005 年下降 40%～45%”，因此大力发展低碳经济，减低能源消耗，减少二氧化碳排放势在必行。低碳经济要求能源产业、制造业、消费等多领域协同实现碳减排。

发展绿色物流是有效减少我国二氧化碳排放的重要途径之一。从交通运输能源消耗量来看，国际能源署的数据显示，全世界能源消耗中，交通运输业占 26%，碳排放中，交通运输业占 21%；如果能够降低运输过程中的能源消耗，无疑可以有效减少碳排放。从我国物流业所处发展阶段来看，其正处于高速成长期，与国际水平相比，无论规模还是质量都存在很大的发展空间。而且，随着人民生活水平的不断提高，物流的精细化也随之不断深入，为追求更高的效率和服务质量，会大量使用冷藏、保鲜、动态跟踪等技术手段，此时会出现能耗增长快于物流规模增长的情况。尽早的引入绿色物流理念，在设计之初考虑到降低物流过程中的碳排放问题，提升物流企业运营效率，无疑可大大降低日后我国碳减排的压力。不难看出发展低碳绿色物流的重要性是不可小觑的。

2. 我国发展低碳绿色物流中存在的问题

我国低碳经济发展尚浅，绿色物流也是刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，与发达国家的物流尚有较大差距，在发展低碳绿色物流中存在着不少现实问题。

2.1 绿色物流思想落后

一方面，政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还未确立。另一方面，经营者和消费者对绿色经营消费的理念知之甚少，对绿色物流更是几乎为零。介于生产和消费之间的物流环节更是处于被经营者和消费者遗忘边缘地带。

2.2 物流系统环节设计落后

物流系统本身是一个大的系统， 它包括运输、仓储、配送、包装等子系统（环节），但目前我国物流系统环节缺乏有效的物流低碳化模式。

2.3 基础设施不完善

近年来我国在综合物流配送中心的建设方面还没有很好的规划，大型配送中心承担着物流资源的组织协调功能，是提高整体物流效率不可缺少一部分。交通运输业目前存在主要问题包括交通工具的增长与运输线路的增长不协调，道路堵车现象严重；城市交通不畅，严重影响全国交通运输网的运输效率；作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散，设备落后，物流技术含量不高，不能满足进行现代物流和配送的要求，物流基础设施尚待完善。

2.4 绿色物流专业人才短缺，人员管理水平低

相较而言，我国在物流研究和教育方面还非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构也较少，企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。除此以外，人员管理制度，员工绩效评估体系有待完善。

3. 我国发展低碳绿色物流的对策建议

绿色物流是发展低碳经济，实现可持续发展的必然结果，对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要意义。绿色物流战略的实施是一项浩大的系统工程， 它需要政府、企业、社会等各方面的通力协作。

3.1转变观念，树立低碳绿色物流意识

作为政府，应加强对绿色物流的管理，在各种基础薄弱的条件下，在绿色浪潮兴起之初，要想迅速培育、发展绿色物流事业。转变传统观，将经济增长方式有粗放型向集约型转变。还应在全社会范围内推广和普及低碳绿色物流理念，对消费者和企业进行低碳绿色物流宣传教育，提高全社会的低碳绿色物流意识。

3.2 打造绿色物流系统

倡导低碳运输、低碳仓储、低碳配送以及低碳包装。通过对运输线路合理规划，缩短并精简运输线路，降低空载率，改善交通运输状况；积极采用多式联运，实现整体运输最优化，提高运输效率；提高运输中铁路和水路比重，减少环境污染。合理布局仓库及配送中心，减少货物迂流，提高物流效率从实现节能减排。积极实施共同配送，整合物流资源，减少作业量和交通拥堵。

3.3 加快低碳绿色物流公共基础设施规划与建设

首先，重视现有物流基础设施的利用与改造，通过对其规模、布局、功能进行科学的整合，提高现有设施的综合效能；其次，要继续扩大交通基础设施投资建设，加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度；第三，加强对新建物流基础设施的宏观调控和功能整合。应从整体战略高度协调物流相关规划，使物流规划、不同运输方式的场站建设规划与相关仓储设施规划相结合，防止重复建设和资源浪费。

3.4 完善物流信息系统支持低碳绿色物流发展

现代物流业的发展离不开高效的物流信息系统，绿色物流更是如此，通过信息系统建设，利用GPS、EDI、无线射频等信息技术为资源共享、共同配送、循环物流的发展提供信息支持，减少不必要环节，从而达到节能减排，资源整合，降低成本，减少环境污染的目标。

4. 总结

在现今的低碳时代，绿色物流将是物流业可持续发展的一个必由之路。通过分析我国发展低碳绿色物流现有问题，并提出对策建议，以期在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥一定的作用，最大程度的实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。

参考文献:

[1] 丁依萍.我国低碳物流的发展与思考[J]．中国商贸，2011；（20）．

第9篇：绿色交通调研范文

关键词：绿色交通；交通规划；武清新城

Abstract: green traffic is to promote the sustainable development of urban traffic powerful hardware based on the meaning of green transportation, modes of transportation planning new town green qing were thought, from the urban spatial form and land use, implementation bus priority, perfecting the road network, strengthening the parking facilities construction planning measures put forward.

Keywords: green traffic; Traffic planning; Rare new town

1.绿色交通含义及发展内容

1.1绿色交通含义

绿色交通是在满足与时展相适应的生活质量、生产水平和实际需要的基础上，实现“低碳”、“节能”、“环保”和“高效率”的交通理念。最早可追溯至1994年Chris Bradshaw提出的“绿色交通体系”，该体系将各类交通工具按对环境的影响程度进行了优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、私人单乘小汽车。对于我国来说，可以分为步行、自行车、公共交通（电车、地铁、轻轨、公共汽车）、共乘交通、出租车、私人机动车、货车与客运空运及摩托车。

绿色交通是通达有序、安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一结合。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源。绿色交通同时又是一种协调的交通，即交通与环境、资源、社会、发展的协调。

1.2绿色交通发展内容

围绕绿色交通发展内涵，绿色交通的发展涉及政策引导、经济调节、公众参与、城市建设和科技应用等领域内容。就交通系统内部而言，绿色交通发展内容包括绿色交通政策和指引、交通设施的绿色化建设、交通工具的绿色化、交通出行方式的绿色化等方面，具体发展模式包括“减少私人机动化出行”、“引导公交＋慢行的绿色出行方式”、“交通环境绿色化”以及“交通工具绿色化”四大方面。

2.武清新城绿色交通规划设想

2.1现状分析

武清新城位于天津市西北部，处于北京、天津规划的京津综合发展轴的中心位置，距北京市区71km，首都机场90km，规划首都第二机场50km，距天津市区13km，天津港71km，天津机场35km，东起京津高速公路、京津塘高速公路，南至前进道，西至龙凤河故道，北邻龙凤河，规划总面积约86km2 。规划期末总人口约60万人。

目前, 京津冀区域客货交通运输量以及武清新城机动车保有量的不断增长，使得途经武清新城的过境交通以及内部交通出行日益增加，但武清新城现有交通设施供应和交通管理水平还不能适应不断增强的交通需求，主要表现在：

1、新城缺少环线对过境交通进行疏解。武清区现状公路网基本以新城为核心向外辐射，放射线间缺少环线进行沟通，导致大量过境交通从新城内通过或进行方向转换。其中，京津公路从新、老城区之间通过，对两个城区之间的交通干扰尤为严重。

2. 公共交通体系结构单一、公交线路分布不均匀、站点服务率低、系统服务水平低，不能满足人们对出行质量的要求，从而滋生了大量电动三轮车载客，造成横穿马路、乱闯红灯、占压人行设施，影响了交通秩序，危害公共安全。

3．居民出行正在向小汽车交通方向转变，小汽车数量不断增加，现有路网容量及交通设施无法承担由这一转变所带来的大规模机动车交通需求。

4．停车设施缺乏，乱停车现象严重。

2.2规划思路

坚持“以人为本”的交通规划原则，一方面，要注重居民出行的舒适性、安全性和可达性，要充分考虑道路周围居民受到汽车尾气污染、噪声、振动的危害。另一方面，要从整体上对城市布局、土地利用、道路系统的合理性及其使用效率、资源投入和环境保护等进行一体化考虑。

2.3规划举措

2.3.1构建一体化综合交通枢纽

充分发挥京津城际铁路武清站对周边土地城市功能发展的带动力；提倡片区土地混合利用和宜人的生活、工作空间尺度，尽量减少跨片区的交通需求。

围绕京津城际铁路武清站，规划建设公路客运站、公交首末站和社会停车场，引入城市轨道交通，构建由铁路、公路、轨道、新城常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等多方式交通组成的一体化、综合型交通枢纽，并通过合理的交通组织，实现城际、城市、新城3种不同层次交通的“无缝”衔接。

2.3.2推进合理的城市交通模式

通过对不同城市的交通调查显示，当新城交通出行时耗在30分钟之内（出行距离在6公里以内）时，多数出行者会选择自行车作为交通工具；当出行时耗超过30分钟时，出行者大多数采用私家车，少数采用公共交通方式。

武清新城用地布局规划充分利用水系、生态绿地和基础设施通廊形成的分隔，将远景新城分割为不同片区，每个片区规模在10平方公里左右。其中，东西向片区间的最远距离达到15公里，南北向间距离为7公里。同时，根据不同的片区功能，在每个片区内设置相应的“核”，为整个片区服务，保持片区的相对独立性。

根据新城的空间距离、不同交通方式的出行服务范围和不同出行目的地的交通要求，针对新城对外交通和内部交通提出不同的交通选择模式。其中：

对外交通（城际、城市交通）：强调高效和快捷，以轨道和机动车交通为主；

内部交通（新城交通）：强调居民出行的安全性和舒适性，片区间交通以公交和自行车交通为主，片区内部交通以自行车和步行交通为主。

2.3.3提高道路网建设的合理性

在道路网的规划设计中，首先要强调道路性质与周边用地的协调，不同性质用地决定了道路的不同功能，进而决定了道路的横断面构成和道路交通管理方案；其次，应注重道路的级配结构和连通关系，避免左转车辆严重阻碍对向直行车流以及直行车流妨碍右转车辆进入右转专用车道等现象。

在武清新城规划环路，科学合理疏导过境交通对武清新城的干扰。高速公路应该绕新城设置，但与城市快速路或城市主干路要很好地衔接，实现排除过境交通和方便进出城市的双重功能。

2.3.4强化停车设施的规划建设

提供必要的停车设施是改善交通秩序、提高交通设施利用效率的重要途径。应根据规范要求和城市交通发展战略，建设必要的社会停车场。通过分析，设置适量的路边停车泊位。目前武清新城中信广场应结合路面停车的同时考虑地下停车。南东路西侧规划新区应进一步做好停车设施规划预留。

2.3.5改善现有交通管理体制

健全和完善交通法规，制订合理的收费政策；提高交通控制管理水平，建立交通系统管理(T.S.M)系统；加快建设路外停车设施，建立停车场统一管理的机制；由固定勤务转向固游勤务相结合的路段管控；加大交通硬件设施的投入；逐步实施一些限制政策。

为了使城市交通管理具有科学依据，要做好城市总体层次和局部层次的交通组织规划，做好重点项目的交通影响评价。城市交通管理部门应该与城市规划部门、城市道路交通工程和运营部门共同研究和协作搞好城市交通。任何具体的交通问题都必须从全局出发进行研究，寻找解决问题的规划方案、工程方案和交通管理方案。