施工隧道管理信息化精选(九篇)

第1篇：施工隧道管理信息化范文

关键词：盾构施工信息化实时远程控制系统管理

Abstract: Shield driving method is an important means for constructing urban Metro tunnel projects. This paper comments the study of Hi-tech used in shield driving upon informationized real time remote management system with emphasis on data analysis design on site which were employed respectively in Pearl Line No.2， Shanghai and Nanjing Metro projects.

Keywords: shield driving technique， informationized，real time remote control， system management.

1 引言

随着地下空间开发的迅猛发展，一个大型的地下工程的施工企业往往会面临多个工地同时进行施工，工地的分布非常分散等诸多困难。由于人员有限，因此如何对这些工程进行有效的管理和全面的技术支持，就成为一个目前急需解决的问题。

要进行远程的管理和技术支持，首要的是对施工方信息有一个全面、及时、准确的掌握，同时通过先进的分析手段，对施工方进行指导。而目前的远程信息管理系统往往只是对行政和技术文件的管理，而无法实时地获取施工信息，更不能提供施工指导上的帮助了。

因此，本文结合上海隧道股份实际情况，构建盾构隧道信息化施工实时远程管理系统，以期能对其散布在国内和海外的工地的施工进行及时全面的管理。

2 系统的基本结构与功能

在进行隧道施工时，工地端的设施往往比较简单，环境较差，而且流动性强，不适合进行大规模的投资建设；因此，只能采用简便的方式传递信息。

而公司总部的条件比较好，而且也非常稳定，可以配置一些较好的机器，网络的连接条件也比较好。

对于施工的管理者而言，所处的办公地点也是移动的，可能是总部，可能在某一施工现场，也可能是在其他地方。

根据这种情况，构建的系统整体结构如图1所示。

从系统结构图(图1)可以看出，整个系统分以下几个部分：

在施工现场有数据采集监视系统和施工分析系统两个部分。数据采集系统的主要功能是利用盾构内部的传感器获取实时的施工数据。数据采集计算机有两台，一台在井下，一台在地面上的控制室。这两台机器和另一台装有施工分析系统的计算机通过HUB相联，组成了一个对等网，实现施工数据的共享。施工分析系统主要有三大功能：将实时数据和报表数据及时传递至总部；完成数据查询，报表制作，图形绘制等基本功能；对现场数据和施工情况进行自动分析，提出施工参数的控制方案。

公司总部的数据库服务器和Web服务器主要负责数据的存储和信息的，以及历史数据的分析与整理。

数据的传递过程是通过互联网完成的。

因此，整个系统的功能划分如图2所示。

3 系统管理

从图1和图2可以看出这是一个以分布式数据库为基础的，以远程信息传输和人工智能分析为特点的系统，下面就从这三个方面进行介绍。

3.1 后台数据库

分布式数据库是在分布式管理模式下，每个远程分部的数据信息均存放在本地，平时可独立操作使用；同时定期通过远程通信线路，将本地的所有数据信息或汇总数据信息发送到远程总部；总部接收到数据后再将其恢复到总部的数据库服务器中，以满足总部对整个企业运营数据管理与决策的需要。显而易见，分布式数据库这种分布式透明性的特点，与这个项目的情况十分吻合。通过性能价格比，易用性等多方面的考虑，从目前市场的主流分布式数据库中选择了SQL Server 2000，作为后台数据库。在施工现场安装了Window 2000 Professional 操作系统，因此安装了SQL Sever 2000 个人版；公司总部的操作系统为Window 2000 Sever，安装了SQL Sever 2000 企业版。

每个施工现场的数据库的结构都是相同的：主要包括盾构施工参数表，施工进度记录表，施工大事记录表，盾构姿态参数表，管片姿态参数表，沉降情况表，工程基本概况，地面测点布置，沿线地质资料，沿线重要设施情况等表。

公司总部数据库中除了包括各个工地数据库，还包括工程汇总表，标准域名描述一览表，盾构基本信息一览表，用户信息表。

3.2 数据传输

从系统功能图(图2)上可以看出系统的数据来源可分为两个部分，一部分是有传感器传送来的盾构的各类运行参数，另一部分则是有人工定期输入的量测数据﹑情况记录等数据。前者数据要求很强的实时性，需要随时与公司总部的数据同步，而后者的数据只需要定期更新即可。因此对这两类数据采用了不同的数据传送方法。

对于实时施工数据，由于每个盾构的生产厂商和型号的不同，因此获取的施工数据方式和数据内容都不相同，为此通过一个Read程序，依据为每个盾构度身定做的一个数据结构对照表，将不同数据采集系统获取的数据转换到施工现场的标准数据库中，而与此同时将此数据片段加密后通过互联网传送至公司总部，公司总部的服务器将其解密等处理后，放置到总部的服务器中。具体的流程如图3所示。

从图3的数据传输过程可以看出，在数据的传递的过程中，采用了双向FTP不间断进行片段数据传输，采用这种方式原因在于实施非常灵活，可靠性和安全性都比较高。而原SQL Sever数据库提供的远程数据库同步的方法：快照与订阅方式，由于施工现场传送数据的过程，实际上是订阅修改的过程，总部数据库必须开放匿名登录，会对安全性产生一定的问题，所以没有采用。

对于其他需要定期传送的数据，采用了SQL Sever 中的数据转换服务（DTS）的方法完成。

3.3 数据

当施工现场数据进入公司总部的数据库后，通过Window 2000的Internet 信息服务（IIS）进行，对于实时的监控数据通过Flash的网页进行实时图形显示（图4），历史数据和其他数据采用ASP技术以EXCEL数据表格方式显示，而报表的订阅定时群发功能则通过Window提供的计划管理完成。Web Sever 结构如图5所示。

为了保证系统的安全性，采用安全模式的用户登录方式，即用户名和密码经过加密以后才在互联网通过安全套接字层连接后发送，保证了密码的安全性。同时，为了方便使用，用户还在自己的权限范围可以自行授权子用户。

3.4 数据分析

除了能为技术人员同步提供详尽，准确的施工数据以外，施工数据的分析也是一个非常重要的方面。施工数据的分析分为两个方面，一个方面是在施工现场提供快速有效的地面沉降的预测和施工参数的设定建议，另一方面，是对各工程历史数据进行分析计算，找出规律。

在施工现场的数据分析设计是在原有的盾构隧道智能辅助决策系统［1］的基础上进行的，它把原系统中的人工神经网络模糊控制等人工智能的方法结合目前数据库进行改进后，放入了本系统中。其与原系统的最大区别是：原系统中数据均为手工输入，存在滞后和数据不准确的情况，而且数据提供的也没有现在全面。鉴于这种情况，在用人工神经网络进行系统的数学模型的建立时，我们扩展原有的输入量，增加了注浆压力，注浆流量，盾构姿态等原来很难及时获取数据，同时从原来的每环一组学习数据，变成每推进0.2m生成一组学习数据，使系统的响应速度加快，如果发现预测结果与实际情况误差增大，系统将自动加大数据获取量，例如：网络训练数据该为每推进0.1m生成一组学习数据，使系统尽快适应变化的模型。神经网络预测控制模型的流程如图6所示。

除了原有的人工智能的方法外，系统还根据土力学理论和工程上经典公式的计算，这些方法在工程技术人员在对一些关键施工段进行决策有很大的帮助。

除了施工现场的数据分析以外，在公司总部对历史数据的分析挖掘也至关重要，由于数据量非常大，而且数据的实时性要求低，因此在总部的数据分析系统，我们采用了有限元和混沌神经网络进行数据分析。

本文采用一种混沌神经网络，应用神经网络的非线性动力学特性.将样本集记忆在神经网络确定性的混沌吸引子轨迹上，正是这种动态记忆方式，不仅将全部样本集得到记忆，而且允许利用动力学特性将各种样本模式一一加以重现和辨识，混沌吸引子的吸引线存在，形成了混沌神经网络固有的容错功能.若网络输入的实际信息发生不完整性或变异程度超出混沌神经网络固有容错范围，网络混沌运动就脱离了原有混沌吸引域，丧失了原有被储存样本模式的记忆，称之为失忆.神经网络是一种时空分布系统，空间上呈相互耦合的网络分布，时间上作非线性混沌运动，对于这种时空系统，采用的钉扎控制，通过对某些神经元施加一定强度的脉冲激励，驱动神经网络混沌运动进入要被恢复记忆的吸引域，从而对丧失的记忆得以恢复.这种方式使同一网络中反映不同工程的模型成为可能，当不同类别数据进入系统，系统就会作出自动辨识，得出不同的结论。

除了对盾构推进隧道施工参数的控制，系统此外还通过专家系统根据得到的施工数据和专家经验对盾构智能化故障诊断和设备保养。

4 结语

目前系统正处于调试与试运行阶段，主要试验地点分别在上海明珠二号线和南京地铁，系统的运行加快了施工信息的传递，也为施工水平的提高奠定了基础。

参考文献

［1］ 周文波，胡珉. 盾构法隧道施工智能化辅助决策系统，上海隧道，2001，1

［2］ 曹志彤.混沌神经网络的动态联想记忆.浙江大学学报，1999，3

［3］ 吴彤，非线性动力学混沌理论方法及其意义. 清华大学学报， 2000，3

［4］ Microsoft SQL Sever 2000 数据操作与复制， Microsoft Press， 2001

［5］ 韩明虎，余英林. 基于耦合的混沌神经网络建模方法. 通讯学报，1995，2

［6］ 朱忠隆，张庆贺，易宏传. 软土隧道纵向地表沉降的随机预测方法. 岩土力学， 2001，1

第2篇：施工隧道管理信息化范文

关键词：现代信息技术;隧道工程;施工监测

隧道工程中的施工安全问题一直是社会和施工领域共同关注的问题，为了保证隧道施工工程的经济、安全、顺利进行，首先应考虑好施工工艺问题。同时，还要对施工中的各项数据进行监测和计算。另一方面，还需要不断引进国外的先进设备和技术，在施工方法上与世界接轨。将最现代的信息技术融合在隧道施工工程之中，对施工工程中各项参数进行监测，不仅保障了隧道施工安全，而且还能够让施工过程更直观、精确。

一、隧道施工工程中监测的目的

为了保证隧道在施工工程中的质量安全及后期使用安全，需要对隧道施工工程的过程，进行严密的信息监控和测量。科学合理的施工测量，不仅能够对隧道围岩条件、地基拱顶沉降、构造物变形进行全面防控，还能够保证隧道施工工程的施工稳定性和安全性。隧道工程因为其自身特殊的岩土地质环境，所以不同于其他的地面上的工程。在施工过程中大都存在着一定概率的不安全和不稳定因素。而且由于隧道岩土地质复杂，岩土的结构和支护系统就相对不够稳定。随着现代信息技术不断进步，在隧道工程施工工程监测上也在不断进步发展。自1984年来，新奥法提出周围岩体及支护系统结合成一个支护体系进行施工，并动用施工监测技术来判断围岩及衬彻的变化和稳定性。及时发现问题，及时进行调整。经过合理科学的现代信息化技术来对隧道施工工程质量进行监测，不仅能够掌握围岩开挖过程中的各种变化，还能把控支护系统稳定并做及时调整。对施工过程中的各种风险与危害、灾害也能够进行有效预防和控制。保证了隧道施工工程中的安全和稳定，及施工方案的顺利进行和施工设计的顺利推进。近几年来，随着现代信息技术的突飞猛进，在隧道工程施工监测技术方法上，也有了很多种，如FBG、GIS、Zigbee等先进的监测技术和信息处理依法。这些现代化的信息技术，为隧道施工工程建设提供了强大的技术保障和支持，是隧道施工工程发展中的一种必然趋势。

二、隧道施工工程中监测的目的

1.提供支护系统参考数据。隧道施工环境十分特殊，岩石和泥土的质量不容易掌握。而隧道自身的支护系统稳定性也有所不足。所以，在隧道工程施工之前对隧道围岩及其周围进行监测，不仅能够掌握隧道周围岩石和泥土质量，还能够查清楚隧道支护能力大小。2.确定合理开挖方式。经过隧道施工监测就可以合理利用隧道中周围岩石特点，确定支撑点，并找出最合理的隧道开挖点，在隧道施工过程中尽可能利用隧道本身的支撑力。3.保证隧道使用安全。隧道本身周围的各种岩石，严重影响了隧道工程的施工安全和后期使用质量。所发隧道施工单位就应该在施工中不断地对周围岩石进行监测，并在监测过程中找出施工漏洞问题，根据问题及时调整施工设计方案，有效预防施工事故发生。4.为后期施工提供数据。因为在施工监测中，会采集到大量的施工监测数据，而这些数据，都可以为后期的施工建设提供参考。

三、隧道工程施工中现代信息技术监测中的应用

1.FBG信息监测技术。FBG信息监测技术，学术专业名称为光纤布拉格光栅。采用的是光纤传导原理进行技术基础，在隧道施工前期工程中对于施工中温度变化、混凝土衬砌、拱顶应力等进行监测，便于实时掌握施工中的各项数据。FBG技术反应能力强，并能够抗腐蚀、抵御电磁干扰，当监测对象有变化发生时，能够对数据进行及时调整并做修改。与传统的电阻测量器比较，FBG光纤更加稳定和有效。因为光纤有不局限于一对一的传输特点，所以只要在光缆中设置足够多的信息点，测量数据就会达到千个以上。而传统电阻测量器则需要安装很多电阻测量线，不仅测量工作量大，而且测出来的数据也不如FBG精确。所以在铺设这种光纤时并不需要太多，只要一、二根就足够，不仅节约空间，也不会因为互相影响。2.GIS信息处理系统。GIS也是地理信息系统，是一种结合地理学和图形学的综合性系统。在隧道施工工程的监测信息处理上可以把数据库管理技术与地理信息相融合，形象直观地对地面环境信息和隧道施工监测点进行统一。并对监测信息进行快速高效分析处理，提高施工监测效率和技术水平。GIS技术包括三维和二维的空间维度，充分满足了隧道施工多层次多方面要求。隧道施工不仅需要信息采集，而且还要对信息进行管理，随着现代科学技术的不断发展，普通水准仪及传统测量设备已无法满足现代隧道施工工程测量需要，而静力水准仪和全站仪的出现应用则保证了隧道施工监测的工作效率。因可视化技术不断发展，在软件方面使用计算机实现监控点可视化已不再是困难。对于隧道工程监测来讲，通过对这些数据进行分析处理，从而绘制出最初可视化曲线图。GIS的应用已经可以将地面地层的具体状况进行三维可视化，结合VR技术在隧道工程施工中监测信息管理，更是对监测对象监控环境一目了然。让监控工作变得更为具体和可控。3.Zigbee信息通讯技术。Zigbee通讯技术是一种短距离低速传输无线网络协议。耗电低、成本低、支持大量的网络节点和网络拓朴，运行简单，安全可靠。它采用的是个人区域的网络标准文件，并且在这个文件的基础之上进行发展与扩张，经过长时间改善后，就成为Zigbee信息通讯技术，所以它不是一种专有的信息技术。采用Zigbee信息系统进行监测，首先需要对硬件配置进行选择和设计，并结合隧道工程中的实际情况与造价情况，对节点设备进行选择匹配。由于隧道工程中的施工跨度较大，其中需要监测点也非常多，为了减少监测时间和提高信息传输的速度，所以，Zigbee技术不仅要满足实际中的施工需要，还要与施工数据库中的历史数据做对比，从而控制隧道中的每一个监测点位，此外，Zigbee还能够实现远程监控，施工监测人员可以不在现场就能通过监测终端对施工现场进行实时监测。

四、结语

施工监测对于隧道工程来说不仅要求高，而且操作技术复杂。现代科技信息的发展，为隧道工程的施工监测工作提供了强大而精准的技术支持和保障，在具体施工工程中，科学合理选择信息监测技术，不仅能高效处理数据，而且保证施工安全方面也有着积极的作用。

参考文献：

[1]刘友忠.现代信息技术在隧道工程施工监测中的应用[J].交通世界（建养机械）,2013(1).

[2]孙虎.分析和思考隧道工程施工监测中现代信息技术的应用[J].工程建设标准化,2015(3).

第3篇：施工隧道管理信息化范文

关键词：高速公路；隧道；管理体系；搭建

引言

为进一步提升隧道运营管理水平，体现“规范化、标准化、精细化”的运营理念，参看有关技术规范相关制度要求，结合高速公路隧道运营管理的经验和不足，对隧道运营管理体系如何搭建进行了初浅的摸索。

1 明确组织机构、人员配置及职责分工

1.1 组织机构

隧道运营管理工在公司层面由收费机电部、养护部、路产管理部、客服中心负责各业务板块的指导及监督，具体事务由分公司隧道机电管理站、养护站、排障中队等部门共同承担。

根据隧道交通工程等级为A、B级的隧道或相对集中的隧道群，结合隧道养护等级及公路隧道技术状况评定情况，并充分考虑后勤保障等相关因素，结合邻近的管理区设点组建五个隧道机电管理站。

1.2 人员配置

（1）为了开展好对管辖路段内59座隧道，近3万套的隧道照

明、通风、监控与通信、应急求助等设施设备日常巡查、经常性检修、定期检修、不定期检修等工作，根据管养每条路的新旧程度和隧道的分布状况，对每个隧道机电管理站和监控室值班人员的工作量进行了测算，并整合公司的机电维护力量，将监控维护员纳入到隧道机电管理站进行统一管理调配，大大地增强了隧道机电管理站的技术能力。

（2）隧道机电管理站管理人员由隧道机电工程师、机电技术员、专职安全员、电工四部分组成。

（3）为加强安全管理工作，专门在隧道机电管理站配置一名专职安全员，其工作内容是根据安全生产法要求对管辖路段内隧道、收费站的安全工作统一管理，特别是对隧道消防设施按国标规范开展日常巡查、经常性检修、定期检修等工作，并对站内其他岗位人员的设备管理维护工作进行安全培训、指导及监督，其业务主要由公司路产管理部负责指导及监督。

（4）电工是依据加强供配电设备维护管理专业化、精细化的管理理念专门给隧道机电管理站专门配置的，其工作内容是对管辖路段内隧道、收费站供配电设施设备进行日常管理及维护，特别是按国标规范要求对隧道供配电（含高压架空线）设施开展日常巡查、经常性检修、定期检修及不定期检修工作。

隧道机电管理站人员配置标准见表1。

1.3 职责分工

公司对隧道运营管理各版块作了明确的职责分工，收费机电部负责隧道通风、照明、监控与通信设施业务，路产管理部负责隧道供配电、消防设施业务及安全运营，养护部负责隧道土建结构及附属设施的业务，客服中心负责隧道监控及突发事件应急处置的跟踪及协调。

具体的隧道照明设施、通风设施、供配电设施、消防设施、监控与通信设施、土建结构、安全应急保畅等工作由分公司的隧道机电管理站、养护站、排障中队等站队共同承担；其中隧道机电管理站主要负责辖区的隧道机电设施（含消防）及信息系统设施设备的日常管理及维护工作，养护站负责隧道土建结构及附属设施的日常养护工作，排障中队负责隧道应急及安全保畅工作。

2 隧道机电、消防等系统的日常运行管理

（1）对隧道机电、消防系统应根据相关规范和技术要求、隧道管理办法建立每个隧道的基础管理台账、明确设备管理责任、故障报修流程、故障维修过程管控机制、设施设备损坏赔偿处理流程以及员工考核等6个方面做了要求，细化隧道机电消防日常巡查维护模式，以适应河池公司所路段数量多、分布散的隧道机电设施管理难点。

（2）公司每半年组织收费机电部、路产管理部、养护部、客服中心等对口业务主管部门对所辖路段重点隧道设施运行情况开展一次全面排查。

（3）为加强对隧道安全运营管理，河池公司着力打造发现问题互相报送、处置结果互相监督的隧道巡查信息报送及反馈机制。客服中心、隧道机电管理站、养护站三个单位通过QQ软件建立隧道日常管理三方巡检平台，将各自在日常监控管理或上路巡查中发现的问题在平台中进行通报，由相应责任单位受理并将最终处置结果进行反馈。通过问题信息报送反馈机制，将与隧道运营管理息息相关的客服中心、隧道机电管理站、养护站三个责任单位联系起来，互相查缺补漏，为隧道规范化管理提供有效补充。

（4）为了推动隧道设施设备日常保养、维修维护的规范化、专业化，并最大程度下节约运营成本，河池公司目前正在尝试分系统、分项目将基础设备的维修保养进行外包或外聘维修维护的模式进行。例如我们把设备的一些技术要求低、工作量大的日常清洁维护内容经过测算工程量计算工日放在了养护招标工程量里面，由养护中标单位负责实施；将一些专业性强、专有设备维修维护通过建立维护联系平台和明确的议价机制，定专业队伍进行维护等。

（5）河池公司要求隧道机电管理站、养护站根据所辖路段内的隧道机电设施设备、土建设施的实际情况，对站内管理人员的业务进行明确分工，分系统、分隧道的将巡查及维护工作打包落实到人（要求按A、B岗每两人一组），将隧道土建、机电设施设备的日常运行管理工作责任落实到岗，即每座隧道日常管理工作由一位主要负责人A和一位协助负责人B共同承担。

3 隧道土建养护

土建养护与机电养护同等重要，区别在于机电设备大多是附着式设备，土建养护大多是固定式设施，两者具有很强的关联性。河池公司隧道土建养护由辖区养护站负责。

3.1 日常巡查

按《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2015）要求，对隧道土建及附属设施实施经常检查、定期检查和特殊检查，并完善相应台账。

结合河池公司隧道管理际情况，各养护站对所辖隧道土建及附属设施实施地毯式排查。地毯式排查的检查频率调整为1次/季度，以步行巡查的方式，对各隧道土建及附属设施的完好情况进行检查，并填写记录表。

3.2 病害处理

对土建巡查中发现的问题，按《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2015）、《广西交通投资集团公路隧道养护管理办法》相关规定处理。

4 隧道监控管理

在全面掌握“软、硬”件各类情况的基础上，“如何做好监控巡查、信息、事故监控等日常工作，发挥沟通桥梁作用”，是隧道管理的主要工作、更是关键所在。河池公司辖区管养隧道达59座，面对如此繁重的隧道监控任务，河池公司共设置河池东、都安北两个监控室，由客服中心统一管理，承担全路段隧道的监控巡查和信息任务，制定了客服管理办法、信息管理办法和突发事件处置流程，和辖区路段地方政府应急办、路政、交警、消防等部门构建了良好的联络平台，确保隧道安全监管到位，突发事件信息传递及时有效。

5 隧道现场安全巡查管理

隧道现场安全巡查管理的重点是对路面施工、突发事件前期处置、维持秩序等方面发挥现场保障等作用。河池公司隧道现场安全巡查以客服中心监控巡查发现，主要涉路部门（排障中队、养护站、隧道机电管理站）共同协查为主，对隧道路面施工、突发事件前期处置、维持秩序进行有效管控，其内容应包含隧道安全巡查、突发事件前期处置、隧道施工审批、隧道施工监管等方面。

6 隧道安全管理

河池公司为做好隧道安全管理，凸显隧道安全管理的重要性、程序性以及安全责任划分，在每个隧道机电管理站设置专职安全员1名，其职责包括隧道各业务板块安全检查及管理，特别是隧道消防器材的检查、维护和保养，组织开展隧道安全应急演练等，指导隧道作业人员安全操作。其内容应包含：隧道安全检查（日常检查、专项检查、重点检查）、隧道安全生产管理制度和办法。

7 隧道应急处置预案的完善

将常见的突发事件处理中所涉及跨业务、多方协调的应急预案进行汇总，力求做到遇事有预案，应急反应快、处理好又准。应急预案应根据相关法律法规，按照地方和交通主管部门的规定和要求来制定，并积极和地方政府协调，并入地方应急联动体系。

以上是参看相关制度和规范，结合两年多的运营管理工作，对隧道运营管理体系如何搭建的初浅看法，在实际运营管理中，也存在着例如隧道突发事件应急处置的责任主体如何区别划分及相关的人员、消防设施设备配置等不少问题尚待进一步完善解决。

参考文献

[1]JTG H12-2015.公路隧道养护技术规范[S].北京：人民交通出版社，2015.

[2]JTG/T D71-2004.公路隧道交通工程设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

第4篇：施工隧道管理信息化范文

关键词：隧道；监控平台；集约化管理

中图分类号：U453 文献标识码：A

针对浙江省隧道群监控软件品牌众多，标准不一，互连互通性差等特点，为满足平台集约化管理的需求，实现各分中心对隧道群的设备直接管理和控制，需对各监控分中心和隧道所的隧道群监控软件重新进行开发和整合，形成一个统一的操作和管理平台，使改制后的监控中心、分中心对隧道群设备具有远程控制功能，实现与省级联网监控平台对接。同时保留隧道所本地控制功能，确保在分中心出现通讯网络故障时本地可进行应急控制。

一、监控管理平台集约化改制

通过监控资源整合以减少管理层级，以实现集约化管理为目标，将隧道所的监控、指挥调度职能需整合到分中心，将现在的“中心-分中心-隧道所”三级监控管理体制，整合为“中心-分中心”二级监控管理体制。隧道控制改造的目标是将隧道段设备控制集中至各分中心。在原隧道管理所处设置与监控分中心统一的隧道监控软件平台，从而在隧道出现紧急情况或分中心与原隧道所之间的通信出现故障时，原隧道管理所处可以对隧道内设备进行控制。在原隧道管理所处设置服务器与数据库，形成分布式的服务器和数据库架构，减轻监控分中心的数据压力，提高系统运行的稳定性。

二、监控系统集约化技术升级原则

1 统筹规划、分步实施。做好全路段整体规划，以监控分中心为单位，分步实现监控分中心对隧道所的直接控制，并满足监控中心数据采集和设备控制的需求。

2 平台统一、权限分级。开发的监控管理平台需能兼容底层不同品牌设备的数据接口并可实现控制，实现监控分中心管理平台界面、架构统一。

3 安全可靠、易于扩展。遵循国家有关标准和安全保密规定确保系统的安全、可靠、稳定和持续运行。同时具备前瞻性、拓展性，满足信息发展的需要。

三、监控系统改造实施方案

（一）系统总体架构

根据隧道群监控平台集约化管理应用需求和建设目标分析，整个信息系统的系统总体框架可分为：基础设施和服务层、数据资源层、平台服务层、应用层以及用户层五个部分，同时综合考虑监控系统的信息化标准体系建设和信息安全、系统运维管理。该系统的总体框架如图1所示。

（二）系统功能模块设计

根据相关系统的实际需求调研情况的整理和分析，整个系统的功能模块组成情况如图2所示。从整个隧道监控系统来看，主要分为日常管理和应急联动处置两大部分，而日常管理中的图形管理模块将作为整个系统的服务门户，底层由设备报警及控制和视频监控两大部分提供业务逻辑及应用服务的支撑。需特别说明的是，系统管理相关模块包含在日常监控管理子系统中。

（三）感知信息采集与控制

考虑到隧道监控系统以各类设备的实时控制及稳定性，为提高隧道监控系统从三级管理到两级管理体系的顺利转变，进一步提高和增强设备感知数据信息采集及控制处理的实时性、稳定性和可靠性，采用技术已非常成熟DCS（Distributed Control System，分布式控制系统）控制技术及相关产品，用以提高信息采集及控制的高性能处理能力。在各个隧道所及各监控分中心，布署一套基于分布式实时现场控制及分布式总线技术相互融合的DCS系统产品，之间通过网络构建成一个实时、高效且稳定的动态实时控制及总线服务系统，该服务系统内嵌了海量实时数据库（以时间序列方式对数据进行存储，以资产表的方式对数据进行访问，支持高效的数据压缩技术，数据读写速度比普通关系数据库快几百倍），UWinTech控制服务系统作为整个数据采集及控制子系统的核心，经内部专用通讯网络，下与各隧道所的PLC控制器连接，上与各隧道所、监控分中心及中心的隧道监控系统连接，充分利用分布式实时总线技术，使各个分布式节点的检测或控制信息能实时达到同步状态，为各个层面的隧道监控系统应用提供了实时、准确、稳定的设备检测信息获取及控制的强大支撑。系统将提供集成开发环境、硬件配置，实现硬件资源的设计管理，实时数据库与历史数据库组态实现隧道项目数据库，画面开发与运行系统实现项目所需的流程显示、交互操作等人机界面，算法编辑器实现工程项目的控制策略；各功能模块生成相关的硬件配置、实时数据库、历史数据库、流程监控画面、控制算法程序以及各类报表的目标文件，并下载至各个控制站或操作站，协同实现系统工程的设计功能。

（四）各系统功能

1 通风控制。通风检测控制是在适时检测隧道内CO、VI、风速风向等参数的基础上，将这些数据传到隧道控制室的通风控制模块，计算机以检测到的环境参数（CO、VI、风速风向）为依据，配合交通控制状态，选择风机的控制方式，在保障行车安全的环境条件下，尽量减少风机的运转，从而达到保证隧道正常运营而且节约能源的目的。

2 照明控制。隧道照明控制是能根据检测到的隧道内外光强数据、交通量变化以及白天、黑夜等情况，控制隧道的照明系统模块，通过这个模块可以调节出入口以及洞口的照明，保证行车的安全，以及在满足照明要求的情况下达到自动节能运行的目的，同时还需要负责对洞内照明以及照明控制设备的状况进行监视。

3 交通诱导及控制。交通诱导及控制模块其实是一个综合管理及控制模块，其主要用于当隧道群内正常交通状态和有交通事故、火灾以及施工等特殊情况时的交通控制，系统可通过车辆检测器、火灾报警系统、紧急电话系统、闭路电视系统、隧道环境监测系统等警告的信息，对信号系统指令，合理地控制交通，以达到减少事故，充分有效地使用隧道的目的。通常在异常情况下，监控员实时利用监控中心控制计算机，按照一定的计算模式进行分析、判断和决策，并将最终决策结果和控制命令通过通信系统传输到现场监控系统有关设备，达到调节和控制隧道内交通状况，保证隧道通行的畅通及安全。诱导方案可分为拥挤状态诱导方案和交通事故状态下的诱导施救方案。在隧道发生交通事故后，施救方案决策过程需根据现场的具体实际情况，并参照隧道事故处置预案执行流程最终确定的事故救援方案。

4 其他系统。其他系统在原有系统功能的基础上，在统一的集约化监控平台管理下，发挥各大区域的管理效应。

结语

为实现隧道群监控平台集约化管理，在监控系统改制完成后，各级监控管理人员可通过该系统，依照监控目标和相关规定，及时下发照明、通风、横洞门、广播、信息、交通流控制等信号实现现场管理。通过电力监控、液位显示等信息采集信号，对隧道内重要的保障性设备进行监控和管理，实现隧道日常管理控制零距离。在隧道内发生紧急情况时，消防、视频、安全设施、信息和交通流控制功能均会自动按应急处置预案下发到各隧道，实现突发事件处置自动化、智慧化。

第5篇：施工隧道管理信息化范文

关键词 高速公路 施工人员安全 理信息系统

中图分类号：U415.1 文献标识码：A

本文所设计的高速公路隧道施工安全管理信息系统由施工人员及设备定位考勤子模块和施工现场视频监控子模块组成。该系统包括软件和硬件两大部分，硬件系统负责采集现场的数据，然后通过无线或有线的方式传输给架设在服务器上的软件平台处理。

高速公路施工现场安全管理信息系统由人员定位模块和安全监控模块组成。这两个模块相辅相成，前者提供施工现场的人员及设备的位置信息，后者通过实时的视频监控获取现场的施工进度和状况。两者在数据和图像结合起来，方便管理着全面地了解施工现场的安全情况。

施工人员及设备定位可实现隧道施工人员定位、人员出入洞考勤、轨迹追踪、人员报警等多种功能，可使指挥部管理人员的实现对隧道施工人员的信息化管理，提升施工的管理水平；在事故发生时，软件的轨迹追踪功能可迅速查找隧道内人员的位置情况，为紧急救援提供指导信息，提高救援效率。

施工现场监控可以及时掌握施工现场实时动态的施工进度，切实加强对施工现场安全生产、施工的监管力度，确保安全生产、文明施工贯穿于施工全过程，达到进一步提升施工现场安全管理水平、和及时了解施工进度的目的。

系统采用分层的架构，第一层是施工现场的数据采集，数据来源于现场施工人员携带的定位卡以及现场立杆架设高清快速球形一体化网络摄像机，该摄像机内置H.264编码器，将采集到的视频图像进行数字压缩编码处理，每一路高清视频需要4Mbps带宽，通过TCP/IP网络进行传输。然后通过内网（有线或无线）传输到第二层，即各个隧道洞口的监控服务器，施工现场的项目管理人员可以在驻地通过internet访问指挥中心的现场监控平台，浏览本地的监控图像画面。最后通过外网接入到第三层，即远端的指挥中心，在指挥部搭建视频管理硬、软件平台、视频存储服务器和流媒体转发服务器，以便通过局域网和互联网都能实时访问。

和同类型的安全管理系统比较，本文所研究的系统是为四川省甚至全国提供一个标准化的高速公路工程施工安全管理统一平台。以此平台为基础，把现有的与安全管理信息系统相关的信息化平台有机的整合起来。高速公路建设单位能够通过这个平台对四川省的所有建设项目进行统一的安全管理，提高安全管理水平和工作效率。

根据用户的需求，在省级中心部署统一的数据库服务器和监控应急指挥平台，监管单位可以通过该平台提供的数据接口获取各个项目施工现场安全管理的信息数据。

施工现场安全管理系统中最重要的是人员安全的管理，所以施工人员的定位是本课题所研究的系统中最主要的功能模块之一。本文所设计的施工现场安全管理系统的硬件系统由基站、定位卡和摄像头组成。基站是用于定位信息的传输设备，其具体的安装位置根据监控现场的实际情况而定。根据功能不同，基站分为以下三类：定位基站、中继基站、采集基站定位基站主要是定位功能，通过ZigBee与人员识别卡的通讯实现定位功能。

人员识别卡是进入工作面的工作人员必须随身携带识别卡，当持卡人员经过洞内基站布置的区域时，系统能够自动读取持卡人的身份信息，并进行识别，然后讲读取到的身份信息通过信号线传送到现场的二级服务器后台数据库，此部分的数据信息是通过预先设计的编码来存储的，安全管理人员通过访问系统的数据库就能查询持卡人的所有信息。卡片根据功能和需求主要分以下两类：普通人员识别卡、短信识别卡

该模块可以准确及时的把隧道洞内不同区域中正在施工的人员按照用户设置的方式显示在洞口的LED大屏上。现场管理人员通过大屏幕就可以一目了然的掌握洞内的人员信息，方便其对洞内的施工进行合理调度。提高应急救援工作的效率。摄像头是用于监控施工区域的施工情况，传动施工现场的图像。

第6篇：施工隧道管理信息化范文

关键词：铁路隧道 施工 主要风险 规避措施

中图分类号：U45 文献标识码：A

铁路隧道施工具有施工环境较差、地质状况复杂等特点，这给隧道工程的建设和运营带来了潜在的风险。目前，对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有一个明确的认识。对于地下工程及隧道来说，风险是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，假如某项活动或客观存在在一定程度上导致承险体系统发生各类间接或直接损失的可能性，那么就称这个项目是存在风险的，而这项活动或客观存在所引发的后果就成为风险事故。风险管理者只有通过一个全方位的识别、科学、合理的评判，才会使整个工程避免重大损失的发生，从真正的保证了工程的效益。

一、铁路隧道工程施工存在的风险

铁路隧道工程施工极其复杂，所遇到的隧道施工风险问题也是很多的，总体来讲，铁路隧道工程施工风险问题主要体现在以下几个方面。

1、地质状况风险

铁路隧道工程施工对于地质状况要求比较高，复杂的工程地质状况，将对隧道工程施工极其不利，也是铁路隧道工程施工中常见的问题。

2、施工过程中的风险

施工过程中的风险比较多，包括现场风险、技术风险，至施工人员的素质也影响着铁路隧道工程施工风险。另外，施工材料的质量以及现场使用数量也在一定程度上影响着铁路隧道工程施工风险管理。

3、施工工期风险

施工工期风险主要包括建设环境、业主、设计方、承包方的因素，成为影响铁路隧道工程施工风险管理的重要因素。

4、投资风险

投资风险主要来自于因其经济投资而带来的风险，包括不可抗力风险、环境保护风险、社会政治风险、宏观经济变化、生产经营风险、工程完工风险以及参建方的信用风险。

5、环境风险

包括运营期和施工期的电磁、振动、固体废弃物、噪声、空气污染及其水污染等对周边环境所带来的影响。

6、铁路隧道工程运营风险

包括了隧道结构稳定性风险，隧道防水可的靠性风险，盾构隧道结构侵蚀环境、耐久性对隧道结构损伤风险、消防设施可靠性风险、运营通风系统的可靠性风险以及典型灾害事故风险，如地震、火灾等等。

二、影响铁路隧道施工的主要风险因素

1、隧道施工风险的特点

(1) 因为隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围环境、居民生活和建筑物的影响，除了自身的技术因素影响以外，隧道施工还不可以与外部环境发生关系，这样就会使得隧道施工风险不仅仅是具有内部因素的多样性，而且还具有一个鲜明的层次性；

(2) 在隧道的施工过程之中，因为试验数据离散性比较大，其勘察报告所提供的场地性质资料又很有限以及地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就会更加的明显；

(3) 因为勘察设计资料非常有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地发生一些突发事件等的原因，就会使得隧道施工的风险具有大量发生的必然性和发生的偶然性；

(4)因为隧道工程的水文地质、地基岩土性质的条件比较复杂，隧道施工的风险是客观存在的。

2、隧道工程施工过程中的风险因素

2.1、水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险

工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在：

(1) 地层中的其他障碍物，主要包括:建筑或其他构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其他孤立物，如孤石或江底沉船等。

(2) 水文资料方面，主要包括：水的流向与流速、含水量、岩土的渗透性、水压和水的冲刷、水位、水的腐蚀性、补给来源等等。

(3) 地层方面体现在乳性和变形以及各种不良地质、岩土介质在切削搅拌后的流动性、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、地层层次分布情况等等。2.2、建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工风险

隧道及地下工程建设中，施工操作技术水平、机械设备、建设队伍等对工程的建设风险都有直接的影响。因为工程施工技术方案与工艺流程复杂，且不同的工法又有不同的适用条件，贸然的采取某种设备、技术和方案势必会产生风险。2.3.1、进度施工管理及人员素质

施工控制计划不完善、施工控制计划可操作性差、施工控制计划组织机构人员不落实、施工控制信息不畅通、有效控制方法落后、管理人员素质差以及承包商和监理工程师不合作等。

2.3.2、原材料和成品半成品材料风险因素

成品、半成品和原材料质量和规格不合格；成品、半成品和原材料的品种和数量的差错；成品、半成品和原材料的订货或供应不足；运输存储和施工损耗以及特殊材料或新材料质量的稳定性等等。

2.3.3、设备风险因素

包括机电设备安装事故、设备安装调试失误、施工设备维修不当、施工设备备件短缺、刀具磨损过快以及隧道掘进机损坏等等。

2.3.4、施工现场风险因素

地质资料的安全措施不力、通讯不畅、施工用电事故、洞口滑坡、山体偏压、洞外危崖落石、突涌水、岩溶、有毒气体释放(硫化氢气体等)、瓦斯爆炸、岩爆、密封漏损、工作面塌方、不确定性等等。

2.3.5、施工技术风险因素

质量检测技术失误、隧道施工中初支的收敛变形超出控制、隧道轴线定位偏差、爆破控制不当、隧道施工技术问题的不确定性、现场工作不均衡系数大、施工进度不合理、施工技术与方案不合理、施工工艺的落后以及新方法新技术的应用困难或是失败等等。

三、风险分析及风险规避措施

1、建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍是实现风险管理的智力保障

首先，应在隧道工程项目上配足各类专业技术人员。要想建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍，专业技术人员必须也只有在隧道工程项目中经受磨练，才能成才，所以专业技术人员的配备非常关键。其次，要赋予现场项目管理上的工程师足够的决策处理权力。正确地判断现场反馈的信息，果断地采取措施，对现场管理又是那么重要。另外，不仅要加强内部管理，而且要加强与设计、监理的沟通；动态管理条件下不仅要精通专业技术，而且要熟知合同内容；一些定量的信息可能通过先进测试技术取得，但由经验和教训组合成的定性的信息则需要在实践中不断总结才能得到。

2、选择科学、合理的施工方法，为化解风险提供有力的保证

《铁路隧道施工规范》规定:“选择施工方法，应以地质条件为主，结合经济效益、机械设备情况、施工技术力量、工期要求、结构类型、断面、隧道长度等等，综合确定，并优先的采用喷锚构筑法。对地质变化较大的隧道，来选择的施工方法要有较多的适应性，以便于在围岩变化的时候就容易变换施工方法而较少地影响施工的进度。在变换施工方法的时候，应该要有其过渡的措施。”

3、采用先进测试技术，及时反馈信息，以防范风险提高信息保证

隧道工程界在长期的工程实践中，积累了丰富的经验，认识到“动态化设计，信息化施工”的必然性和重要性。在一些地质条件复杂或重要的隧道，监理、施工、厂商和设计、科研、学校等单位来一起开展技术的攻关，进而研制出了实用的测试仪器，开发出先进的测试技术，为隧道工程施工实施信息管理提供了技术支持，为防范风险提供一个可靠的信息保证。

总之，铁路隧道施工具有施工环境较差、地质状况复杂等特点，这给隧道工程的建设和运营带来了潜在的风险。所以说，风险管理者只有通过全面的识别、合理的评判，才能使工程免受重大损失，保证工程效益。

参考文献

第7篇：施工隧道管理信息化范文

关键词：高速公路隧道；一体化；可视化；无线网络

1高速公路隧道智慧一体化管控系统概述

智慧隧道营运一体化解决方案主要以大数据、物联网、移动互联网等先进技术为手段，针对隧道营运管理中涉及的安全、畅通、节能、养护等业务需求，搭建软硬件一体化的隧道智能营运管理平台，实现隧道日常监控、事故应急、安全监测、节能减排、日常养护等全方位业务的管理，打破业务之间的阻隔，实现资源的有效整合、资源共享、业务协同、集中数据分析，助力营运管理，帮助公路隧道管理单位提高隧道安全性，降低营运成本，并逐步向“智慧管理”迈进。

2系统建设的意义

高速公路隧道机电系统安装部署了交通监控系统、火灾报警系统、电力监控系统、环境监测系统等子系统，但上述子系统大部分为独立工作状态，并没有实现数据的共享以及联动。为了更好地发挥系统功能，有必要建立一套隧道行车安全管理大数据与可视化系统，完善各子系统信息服务能力，在营运中心建立数据仓库，实时采集各子系统数据，通过二次建模，进行数据分析，最终实现隧道行车安全管理目标。

3现状分析

高速公路隧道在建设时就非常重视行车安全，布设了多个与行车安全监测相关的子系统，主要包括：视频事件自动监测系统、交通监控系统、火灾报警系统、电力监控系统、环境监测系统。上述已经建成的子系统可以提供大部分与行车安全相关的原始数据，本系统需要将这些数据进行分类、汇总、挖掘以及展现。高速公路目前安装的硬件设备还存在以下不足之处，很可能导致安全事故不能及时发现的隐患。（1）火灾报警系统采用双波长综合盘以及感温光纤监测系统，在车辆发生较大明火之前无法发现火灾情况，无法做到灾前预警。（2）目前部署的视频事件监测由于隧道内摄像机安装高度达不到要求（要求为5.5～6m），且光线条件变化大，造成误报频繁以及漏报的情况。（3）现有系统无法对进入隧道内的车辆信息进行监测与记录。（4）现有监控系统没有联动电力监控系统。

4项目总体需求

根据调研总结，高速公路营运管理单位对于隧道安全管理的需求主要有以下几点：（1）通过现场监控设备的升级改造，采用新技术、新设备、新架构提高隧道安全管控以及应急指挥能力。（2）通过实时信息展现，全面掌握隧道运营状态。（3）对于各种报警信息能及时采集、展示并建立应急预案。（4）能对历史数据进行综合分析，并能进行智能化预测。（5）能实现照明通风的智能化控制，在保障安全行车的前提下实现节能减排。系统功能需求包括以下几个方面：（1）全面准确掌握隧道整体交通状况。（2）快速准确掌握事故发生点的位置信息，并能联动视频监控系统。（3）掌握分析交通救援历史数据。（4）汇总分析历史和实时气象数据，掌握不同环境条件下交通状况变化。（5）汇总关键系统设备故障报修数据。（6）构建完善、实用、可行的隧道应急指挥预案。

5系统建设的主要内容

隧道智慧一体化管控系统的设计内容主要包括5.8G无线网络通信系统、隧道本地智慧管控服务器、智能分布式本地控制系统、火灾移动侦测系统、行车安全比对系统、雷达视频融合事件监测系统、智慧隧道一体化管控平台软件等。搭建软硬件一体化的隧道智能营运管理平台，其能实现隧道日常监控、事故应急、安全监测、节能减排、日常养护等全方位业务的管理。智慧隧道营运一体化解决方案的核心目标是让隧道营运更安全、更畅通、更节能、更易维。

5.1系统总体结构

系统前端采用分布式智能采集控制器接入各种监控设备，通过工业级无线网络进行通信，数据上传监控中心专用数据库，最后实现大数据高分可视化展示，实现各种管理功能。系统总体架构如图1所示。

5.25.8G无线网络通信系统

采用新一代5.8G通信技术的高速高带宽无线物联通信技术，是软硬件、底层协议构成的一整套分布式高速无线组网核心原创技术，形成物与物之间的无线分布式高速连接。通电即用，自动连接，部署过程极其快捷，无须进行挖沟占道等施工，可免除大量相关施工许可申请及工程成本。

5.3隧道本地智慧管控服务器

为实现“让隧道管理好自己”的目标，在隧道配电房部署隧道智慧管控服务器，它可实现与监控中心上位监控软件的数据对接，但能独立于上位机监控软件运行，不受通信故障影响，确保系统功能充分稳定发挥。智慧运维及能耗管控系统高度集成，具备边缘计算能力。隧道智慧系统架构如图2所示。

5.4智能分布式本地控制系统

用新一代分布式智能物联控制器替代原PLC控制柜，以分布就近接入以及产品化的思路解决施工麻烦、成本高以及后期维护难的痛点。新一代分布式智能物联控制器可实现隧道内监控设备的数据采集与控制接入，支持设备包括车道指示灯、交通信号灯、CO/VI、LI/LO、风速风向检测器、卷帘门、风机控制柜、照明控制柜等。它内置嵌入式核心单元及无线通信模块，可自主采集设备工作数据、状态数据以及故障数据，并可通过有线或无线通信方式传输到上级管理系统。

5.5火灾移动侦测系统

多光谱移动火焰探测器采用点型红外火焰探测器原理，是双波长到N个波长的延伸应用，它是为满足各类公路隧道火灾动态探测需求而研发的高速火灾探测器。多光谱移动火焰探测器的传感器可以感知近红外以及远红外几乎全部光谱信号，精度高，响应速度快，可以有效识别火灾发生初期的光谱特征。

5.6行车安全比对系统

为实现隧道行车安全管控，隧道出入口可部署隧道安全管控一体化门架系统，其包含多种监测设备与交通预警控制设备，可对进出隧道的车流量、车辆信息、车辆状态等进行精准监测和比对。隧道安全管控一体化门架系统由可维护门架、全彩可变情报板、高清卡口设备、测温型热成像摄像机（可选）、微波车辆检测器、高音广播喇叭、高音警铃、隧道安全一体化管控机柜等设备组成，其示意图如图3所示。功能描述：（1）交通事故与车辆滞留及时感知。（2）利用高清卡口与微波车辆检测器的检测数据实现截面车流量与平均车速的数据采集，发现数据超限则预警，并联动视频监控系统进行确认，查看是否发生交通事故。（3）比对隧道入口车流量与出口车流量，比对数值超出合理范围则预警，并联动视频监控系统进行确认，查看是否发生交通事故。（4）比对高清卡口以及微波车检的客货比数据，比对数值超出合理范围则预警。（5）比对隧道入口车牌信息与出口车牌信息，发现车流进入后没有在合理时间内驶出隧道则预警，并联动视频监控系统进行确认，查看是否发生交通事故或车辆滞留。

5.7雷达视频融合事件监测系统

雷达视频融合事件监测系统把雷达事件监测系统的全天候、精度高、定位准的特点与视频事件监测系统的可视化特点相结合，实现隧道内高精度的事件监测，其准确率高，受环境影响小，是新一代事件监测技术的发展方向。雷达视频融合事件监测系统架构如图4所示。

5.8一体化管控平台软件

传统的隧道机电子系统一般包括交通监控子系统、火灾报警子系统、通风及照明子系统、紧急电话机广播子系统、高清视频监控子系统、环境监测子系统等，智慧隧道一体化管控系统不仅能融合传统的机电子系统，还从“更安全、更畅通、更节能、更易维”的隧道营运管理总体目标出发，引入了先进的理念、先进的技术、先进的产品，实现交通状况全天候感知、隧道安全全方位管控、设备运维全周期管理、隧道能耗全时段管控。

5.9移动应用

本系统提供云端存储与移动APP应用，可让管理者随时随地获取隧道安全营运状况，并及时作出决策。

6结语

第8篇：施工隧道管理信息化范文

【关键词】隧道施工；人员定位；安全管理；预警系统

施工安全生产事关人民群众的生命和财产安全，各级政府机关、各级主管部门、施工企业一贯高度重视隧道安全生产问题，并采取一系列措施不断加强安全生产工作。通过法律手段、管理模式等方面的不断努力与尝试，近几年无论是隧道施工，还是矿山安全生产状况总体上趋于稳定好转，但由于基础管理工作薄弱等种种原因，隧道施工安全状况仍然不容乐观。如何改变目前企业对洞内人员落后的管理模式，如何实现管理的现代化、信息化，真正做到以人为本，也成为所有施工企业关心的问题，因此建立以灾害预防、事故救援、电子信息化管理为主要目标的信息化和智能化建设势在必行。

1 传统隧道施工人员管理方式

传统方法采用的是“一人一本一洞口”的管理方式，即一个值班人员拿着一个记录本在一个洞口当“守门员”，记录本记录的信息根据施工单位的要求各不相同，一般会包括以下信息：姓名、单位（班组）、进洞时间、出洞时间，有的还记录机械、车辆进出洞时间。这种管理方式如果记录准确，则管理人员可以掌握洞内的施工人员数量，大概掌握洞内作业情况。

随着近年基础建设投入的增加，隧道施工项目数量也大大增加，发生意外事故的数量也不断增长，给国家、集体、人民群众造成了严重的生命和财产损失。

因此，基于以上原因，施工企业有必要借助现代高科技手段，尤其在隧道施工过程中，建立起有效的预教、预测、预报、预警、预防体系。

2 人员定位系统在隧道施工中的应用

隧道施工是一项工序复杂的施工过程，各工种专业性强、差距大，各工序之间衔接紧密，涵盖爆破施工、喷射混凝土施工、钢筋焊接、钢筋绑扎、排水系统施工、人员与机械配合施工等复杂过程，每一道工序都需要人力来完成，机械不能够完全替代，因此隧道施工具有劳动密集型特点。

2.1 人员定位系统的基本原理

人员定位系统最基本的功能首先是解决了施工人员位置的问题，它的基本原理来源于卫星定位系统，即通过3颗以上的卫星就可以将物体的三维物理位置进行定位。根据这个原理我们将范围缩小，在一定区域内架设几颗“卫星”，通常称为基站，那么就可以实现在这个区域内将人员进行定位。

用于隧道施工的人员定位系统分为两种，第一种为精确定位，即利用2台以上基站信号将该区域完全覆盖，达到对施工人员精确定位平面位置的目的，任何一个施工人员都可以被显示出精确的洞内位置；第二种为模糊定位，即将隧道划分成若干范围（段落），在需要定位的段落里面安装1台基站，这样可以显示出该基站范围内（或该段落内）的施工人员数量、人员信息，但不能反应出人员的精确位置。

2.2 人员定位系统的建立

在需要定位的区域，根据实际地理位置安装多个基站，通过基站与传输接口的连接，再将总站与电脑系统连接，实现软件与硬件结合，最终形成人员定位系统。

2.3 人员、机械的出入洞管理

在隧道洞口架设一台基站，用于人员、机械的进出洞管理。施工人员、机械需随身佩戴一张“身份证”，通常称为识别卡，识别卡会随时发出信号，每当人员、机械经过洞口处的基站时，无需任何操作，基站会自动识别卡片信息，并将信息发送至数据接口，通过计算机处理，记录相关进洞信息，人员如张三，男，开挖班，身份证号：***，进洞时间8：36，出洞时间11：15；机械如4号出渣车，司机李四，车牌号：***，进洞时间9：05，出洞时间9：43，这些信息可以通过大屏幕直观地显示出来，也可以通过LED显示屏以表格的形式显示出来，并可在电脑中永久记录下来，以便查询。

此系统还可以作为考勤之用，在选定的时间范围内可将施工人员进出洞情况汇总成考勤表，作为考勤依据。

2.4 人员作业定位管理

我们在隧道施工中，通常分为以下三个作业面，分别为掌子面施工、仰拱施工、二衬施工，这三个作业面人员相对集中，从众多的隧道事故统计中可以看出，危险区域依次为掌子面、仰拱与掌子面之间段落、二衬与仰拱之间段落，因此，这三个区域有人员定位的必要性。

基站识别区域理论值为空旷无障碍地带半径100m内，洞内施工环境复杂，实际可覆盖半径70m左右，因此对于地质条件稍复杂的隧道而言，掌子面到二衬的距离不会超过基站的可覆盖范围，即140m，那么我们完全可以利用2台基站，安装在仰拱附近区域，实现这三个区域的人员精确定位。但也不能太过于靠近掌子面，以免爆破施工安全距离不足。

精确定位的主要用途在于施工过程中，一旦发现紧急情况，施工人员可按下芯片上的报警装置，声光报警系统即可启动，施工人员即可在第一时间撤离危险区域，如发生隧道塌方事故，救援人员可以准确知道被困人员的具置及分布情况，可以使救援人员进一步了解、判断情况，如果被困人员生还，并且有意识，那么可以不断按下报警按钮发出信号，使救援人员在显示器上看到何人、何处有报警，使救援工作突出重点。

2.5 建立预警系统

通过安装传感器，可随时检测隧道内的氧气、有毒有害气体浓度，如常见的一氧化碳、二氧化碳、甲烷（瓦斯）、硫化氢等等易燃易爆气体，当气体浓度高于或低于标准值时相应的传感器会立即发出报警，使管理人员可进一步采取措施，防止以外发生。

2.6 建立有线通讯系统

对于直线隧道及中长隧道而言，洞内外通讯可通过对讲机实现半双工通话，但对于长大隧道而言，长度达到几公里十几公里甚至几十公里时，有线通讯是必不可少的，也是最可靠的方式，这种情况我们可以通过人员定位系统，实现洞内外双工通话，洞内带班人员随时汇报施工情况，施工调度员在监控室内值班，可协调指挥洞内带班人员、空压机房、通风机房、钢筋加工厂、拌合站、洞外机械、洞外施工人员准备进洞等工作，大大提高协调指挥效率。

2.7 建立远程视频监控系统

通过在洞内重点部位安装摄像头，如防水板台车、二衬台车等部位，可实现在监控室内实时观察洞内作业情况，通过互联网平台，各级管理单位和部门可实现在办公室内远程视频查看洞内作业情况，从目前的技术来看，如果有需要，可实现在手机上安装相应的客户端，通过登录客户端，可随时随地查看洞内实时施工情况、洞内人员数量、洞内人员分布、掘进数量、仰拱数量、二衬数量、剩余工程数量、平均掘进速度等等数据。

3 使用人员定位系统的条件

人员定位系统是将信息科技“嫁接”于施工生产上的产物，为我们的施工带来更多方便的同时，也对我们提出了更高的要求，因此必须要具备以下几点：

1）要求操作人员必须具有一定的信息技术基础，至少要经过专业人员的培训。

2）人员定位系统需要定期维护，随着施工的推进，如掌子面附近的基站、摄像头、传感器等部件，也需要不断向前跟进，如未及时跟进，人员位置超出基站的覆盖范围，就会造成人员定位的位置、数量信息的不准确，不能起到应有的作用。

3）洞内作业工序复杂多样，人员定位系统的线路如保护不到位，会经常被施工机械、各类台车等损坏，因此需要特殊保护。

4）确保所有施工人员、机械佩戴和安装定位芯片，并定期（每年）更换电池。

4 人员定位系统功能的选择

在隧道施工中，地质条件复杂多变的情况是很常见的，我们可以根据不同的地质情况，选择合适的功能，如根据设计文件、类似工程、附近工程对比分析，所施工隧道不属于瓦斯隧道，那么可以不安装监测传感器；通讯可使用对讲机实现的，可以不安装有线通讯系统等，以达到降低成本的目的，具体要根据项目的管理目标而定。

5 人员定位系统的造价

人员定位系统的总造价需要根据实际情况综合考虑，包括隧道长度、人员数量、选择的功能等方面，单价估价：人员定位芯片120元/个，读卡基站3000元/台，读卡基站供电电源4000元/台（3台读卡基站可共用一台供电电源，但同时有线路跨度限制，线路过长会导致供电不足），软件2000元/套，四芯电缆2.5-3元/米，电脑一台，大屏幕显示器一台（电视即可），LED显示器一台，传感器，报警系统、摄像头等，一般在5-40万元之间。

综上所述，人员定位系统是隧道施工标准化管理中较先进的管理手段，它的人员定位功能可为施工中的应急处置、应急救援提供极大方便，其附带的功能如人员、机械的进出洞管理，人员考勤管理、有毒有害气体监测、声光报警功能、通讯功能、远程视频监控功能等，更是极大地方便隧道施工管理，这种先进的管理方式将逐步地推广到现代施工企业中去，成为隧道施工中必不可少的先进管理工具。

【参考文献】

第9篇：施工隧道管理信息化范文

一、 前言

二、桥梁预防性养护的概念和要求

三、隧道预防性养护的工作目标

四、隧道预防性养护内容及要求

五、隧道预防性养护管理的措施

六、几种常见的桥梁预防性养护技术

    七 、桥梁预防性养护措施的研究

八、结束语

一、前言                

（一）随着交通事业的飞速发展，桥梁与隧道作为交通的咽喉，发挥着越来越重要的作用。桥梁与隧道的预防性养护是通过采用先进的检测手段，提前发现其隐形病害，预防病害的发生，延缓桥梁与隧道轻微病害的进一步扩展，延长桥梁隧道使用寿命的一种预防性养护措施。桥梁与隧道是一种专业性，技术性较为复杂的建筑物，桥梁隧道预防性养护是确保桥梁隧道安全运营的有效手段，是保护城市桥梁隧道安全的一个重要措施。通过科学实用的预防性养护，可以将桥梁隧道的病害和安全隐患消灭于萌芽之中，对确保桥梁隧道的安全运营十分重要。在新的以养护与管理为主导的交通基础设施发展时代，经济合理的养护策略和预防性养护技术，有利于化解路面养护任务重、养护资金少、养护质量高之间的矛盾。

 （二）预防性养护的理念就是，在恰当的时间对合适的路面采取正确的措施。从预防性养护“恰当时间”“、合适路面”和“正确措施”三个条件分析，路面状况与技术措施是可以准确掌握的因素“，恰当时间”最佳养护时间却实际影响着预养护效果的好坏，所以，确定最佳养护时间是预防性养护技术应用推广的关键。桥梁隧道土建结构隐蔽、复杂，机电设施种类繁多，养护标准和方法差异性较大，养护工作难度较大，尤其隧道土建结构较少，其内部空间有限，光线差、空气质量不佳、环境噪声大，机电设施工作不正常，更容易引起交通事故，其后果灾害危险性会更大。国内外已出现多起由于养护管理不到位引起的交通安全事故，诸如隧道内渗水结冰导致车辆肇事、风机脱落事件、隧道内火灾等，存在巨大运营安全隐患。对此应引起重视，尽早对隧道进行专业化、系统性的预防性养护。

二、桥梁预防性养护的概念和要求

2.1桥梁预防性养护的概念

  桥梁预防性养护是一种定期的强制保养、维修措施，是为了防止桥梁病害的发生和延迟桥梁轻微病害的进一步扩展，以减缓桥梁病害发展速度、延长公路桥梁以及隧道使用寿命为目的的养护作业。其中，公路桥梁日常巡查、定期检查和经常检查可以及早发现桥梁病害和缺损，这些基础性工作在桥梁预防性养护中起至关重要的作用。

2.2 桥梁预防性养护的要求

    要加大桥梁预防性养护的投入，保证预防性养护的时效性，避免由于资金不到位，错过了养护最佳时机。进一步加强桥梁检测和监管力度，加大检查频率，安排专人定期观察桥梁病害发展情况，做好检查记录。把大、中桥以及荷载标准低的桥梁作为养护、监管的重点，另外加大对桥面铺装、伸缩缝、锥护坡等易损坏部件的经常性、预防性养护资金的投入，延长桥梁的整体使用寿命。

 2.3 桥梁预防性养护的重要性

   进行公路预防性养护具有十分重要的意义。第一，可以提升公路桥梁养护管理的效率。采用预防性养护措施，养护人员可以做到治早、治小、治好，避免病害呈现恶化的趋势。第二，在进行公路养护过程中，能够严格落实早期预防和管理的指导思想，总结桥梁使用衰减的规律，然后根据桥梁的状态，制定完善的预防养护计划，提升养护作业的针对性和有效性。第三，能够及时处理桥梁隐性的病害。在采用预防性养护技术过程中，养护管理人员可以利用先进的检测技术，对桥梁的稳定性和安全性进行全面的检测，然后采取有效措施，从根本上消除桥梁安全隐患。第四，采用预防性养护措施，可以降低维护成本，提升桥梁维护管理的实效性，选择最佳的养护时机，提升养护管理的自动化水平，从而创造更多的经济效益和社会效益。

三、隧道预防性养护的工作目标

3.1确保隧道安全、经济运营

针对隧道养护及交通的特点，制定针对性养护计划，规范工作方式与标准，提高养护质量，保证设施处于良好的技术状态，保证隧道安全、经济运营，取得良好经济和社会效益。

3.2采用全寿命周期养护理念，主动预防性养护

为使隧道养护具有较高的效费比，采用主动预防性养护，延长使用寿命，节省费用，实现隧道全寿命周期养护成本最小化；其核心是使业主以最佳养护成本得到最优质的安全运营保障。

3.3养护技术创新，提高养护水平

积极进行技术创新，开发应用新技术，推行数字化、精细化养护，借用信息化技术手段，摸索养护规律，完善工作思路、方法，提高养护水平。实现检测自动化、分析数字化、管理信息化、决策科学化；满足养护新需求。

3.4体现人性化养护服务理念

强调养护作业人性化，重视加强隧道的社会服务功能，减少维护作业占用交通时段，利用多种手段及时养护和安全警示信息，在保障自身安全同时，采取措施保护司乘人员。保证隧道内安全和应急保障设施始终处于良好的使用状态，建立完善的应急预案和安全联动机制，使养护工作常态化、规范化，保证运营安全。

3.5倡导绿色环保养护

根据环保部门规定，结合实际情况，采取“预防为主，防治结合”方针，建立绿色养护管理体系，采用有效措施节能减排，实现绿色环保养护。

四、隧道预防性养护内容及要求

4.1隧道预防性养护的内容：

洞身、洞门、路面和两端路堑、防护设施、排水系统、洞口减光设施以及通风、照明、标志、标线、监控、消防、防冻、消音等设施的检查、保养、维修和加固。

4.2隧道预防性养护的要求：

⑴及时扫除隧道内垃圾，清除结构物脏污，清理(疏通)排水设施，保持结构物外观的干净整洁。

⑵定期结构检查，发现异常情况，掌握结构技术状况，判定结构物功能状态，确定相应的养护对策和措施。

⑶及时预防性的对结构物进行保养、维修，修复结构物轻微破损，经常保持结构物完好状态。

⑷及时清洗隧道内的标志、标线，对破损严重的标线及时补划，保持其清晰、醒目。

⑸机电设施以及其他有关设施要经常保持完好，发现损坏或丢失，及时修复或补换。

4.3隧道预防性养护措施：

⑴建立健全隧道各类结构经常检查、定期检查、特殊检查制度，采取先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。

⑵根据结构检查结果，针对病害产生的原因，按照安全、经济、合理的原则确定方案。

⑶维修完成后，要适时进行跟踪观察和监测，了解处治效果。

五、隧道预防性养护管理的措施

5.1养护市场化

养护实现市场化，采用管养分开模式。行政管理部门将不再具体负责养护工作，而把工作中心放在监督监管上，而将具体养护工作推向市场，建立科学、规范、高效的管理体制，充分利用社会优质资源，通过市场的力量来承招具有相应养护能力的专业化养护力量，来提高改善服务质量。

5.2养护力量专业化 

由于隧道养护专业化突出，要求养护人员具有较强的专业技能，能够有效处理隧道相关事宜。专业化养护单位在接受管理部门的统筹管理下，只有具备专业化养护技术力量，全面负责系统性专业化养护，才能通过检查检测、维修养护等工作，进行预防性系统性养护，对隧道技术状况进行科学地判断，选择合理的养护时机、方式，保障其技术状况始终处于合理可控范围，实现养护运营安全，获得全寿命周期内成本最低。这样才能实现高速公路“及时、快速、优质、高效”的养护要求。养护单位也应协助交通、消防、应急救援等相关政府管理部门进行紧急情况处理程序（即应急预案）的实施，包括隧道设备异常、恶劣气候、能源供应故障、交通事故、火灾、漏气和爆炸、车辆抛锚、化学渗漏、工业活动、恐怖活动等影响部分或整个隧道正常运营的应急处理情况。

5.3养护机械化

专业化养护队伍必须配备齐全、先进、高效的机械化养护设备以适用专业化养护的需求。高速公路隧道群车速快、交通流量大、社会影响大、地点分散，只有通过机械化养护才能提高养护效率，保证养护质量，降低养护成本。同时由于隧道群存在一定的规模效应，使得统筹规划养护工作成为可能以设备工作为例，低值易耗设备工具可分区配备，高值设备工具可由总部配备，统一使用。通过统一采购管理，配备养护工具、设施，能够充分调配利用人力与物力资源，使得成本与效益比达到合理值。

5.4养护管理信息化

由于隧道数量众多，养护工作复杂，内容广泛，工点分散，人员设备众多，普通作业手段费时费力，但利用信息化手段，将互联网与传统作业模式相结合，能够规模化处理隧道群的养护管理工作，形成检查监测、维修养护、管理等工作的信息化，能够有效为养护部门提供准确、全面信息，便于检测评估智能化、资产管理信息化、管理决策科学化，能够有效地提高养护工作效率，延缓病害进程，延长使用寿命，从而获得巨大的经济和社会效益。

5.5养护管理扁平化

扁平化管理包括组织机构的扁平化、业务流程的扁平化和信息的扁平化。组织结构的扁平化提供平台，要不断地进行业务流程的优化，为信息的扁平化提供物质载体。同时要构建企业内部、外部的信息网络，确保企业内部与外部信息的畅通，及时获得有效信息。通过设置养护项目部，统筹管理；公司设置相应的专业技术部门，对口下属各分部的相应部门，进行直接管理，有利于各分部与监控中心直接进行沟通，信息传递快捷；当问题出现后，可直接汇到监控中心进行处理，无需层层汇报，高效快速，且能够把握养护质量与水平。垂直分层管理在各下属分部出现问题后会造成层层汇报，影响养护效率与质量，且延误处理时间。

5.6养护技术科学合理化

隧道的专业化养护工作有利于由事后维修向更加科学地预防性养护转变。通过实施预防性养护，有效地降低隧道养护的成本，提高隧道使用寿命来达到资源的合理利用，以提高隧道的社会价值。规模性的专业化养护也将使得养护工作能够规范化、标准化；检测、维修施工现场更加规范，作业程序标准，设备设施系统规范化，形成数据结果统一，达到效果一致。

5.7养护费用合理化

通过管理部门或第三方对养护工作进行定期监管考核，能够将养护总体费用执行有效控制，更加趋近合理。同时养护队伍为获得相应经济利益，更加积极愿意采用新技术。

六、几种常见的桥梁预防性养护技术

6.1裂缝修补

  对于桥梁结构裂缝的处治一般按裂缝宽度不同分类处治，裂缝宽度在0.15mm以下，使用裂缝封堵胶对其进行封闭处理，用毛刷或胶辊粘胶涂刷于要求裂缝封闭的混凝土表面。裂缝宽度在0.15mm以上，使用裂缝胶对混凝土裂缝进行注胶处理，以一定的压力将裂缝胶注射入裂缝内，胶液固化后将开裂两侧的混凝土连接成结构整体；胶液还能进一步渗透到裂缝周围的混凝土毛细缝隙中，形成较宽的加固带，并能沿着钢筋走向渗透，保护钢筋和增加钢筋与混凝土的粘合力，起到对裂缝修复并对结构局部增强并提高耐久性的作用，对贯穿性裂缝以及蜂窝状混凝土局部缺陷的补强和封闭效果较好。

6.2 钢筋除锈、防锈

  钢筋除锈、防锈主要采用锈转化剂进行处治，锈转化剂是一种弱酸性高分子复合物，能使钢铁的氧化物（铁锈）转化为黑色的有机铁化合物，从而在钢铁表面生成一层由化学键和物理粘结的复合物膜，因此膜层牢固致密、附着力极强，使钢铁基体与介质分隔不再受到侵蚀。涂抹锈转化剂可除锈、生成防锈膜。

6.3伸缩缝损坏问题

桥梁的一个重要组成部分就是伸缩缝，它承受着最大动力载荷，桥头跳车，桥面坑槽等不平整会使它承受很大的冲击力，容易造成伸缩缝损坏。伸缩缝损坏不仅会影响行车安全和舒适性，还会对桥梁整体结构造成威胁，甚至造成安全隐患。所以要加强对桥梁伸缩缝的日常养护管理，保持伸缩缝的清洁，对于开始局部损坏的伸缩缝应及时进行维修，确保伸缩缝处于良好的工作状态。 

6.4 混凝土防腐与修补

   混凝土防腐材料是一种封堵混凝土内的孔隙气泡和微小裂缝提供混凝土密实性材料，混凝土填充修补材料主要适用于混凝土结构的空洞、蜂窝、破损、剥落、露筋等表面损伤部分的修复。材料经过高分子聚合物改性，对混凝土构件的结合力极强。

  6.5混凝土表面防水除盐

  混凝土防水防盐害保护剂是防止中性化及盐害的表面渗透型强化剂，抗老化、延长混凝土寿命和提高结构物的稳定性。

6.6渗水处理

   对于排水管周边渗水处理可以采用接长排水管，沿管四周开凿出上口宽2.5cm，深3.5cm的U型槽，再将槽修补平整，并涂刷混凝土防腐防渗封闭材料FH-JTR1（底涂）涂刷混凝土防腐防渗封闭材料（面涂）。对于梁板外侧其它非渗水部位采取涂刷防水防盐保护剂进行处理。

 七 、桥梁预防性养护措施的研究

  桥梁预防性养护技术的应用是建立在对桥梁病害深刻掌握的基础上，需要完善的检查机制和先进的检测手段，才能够全面、持续的掌握桥梁结构状态。并能够提供桥梁状况的完整记录，能够完整的反映出桥梁在使用过初中结构状况的变化和病害的发展程度，为分析判断桥梁病害原因和研究有针对性的养护对策提供了有力的依据。

7.1 建立健全桥梁养护管理系统

   通过建立健全桥梁养护管理系统，能够对桥梁基础信息及检查、检测、维修保养等信息进行记录和统计分析，为快速、科学的进行养护决策提供了坚实的基础。同时，通过统一、规范的桥梁养护管理系统，也能够规范桥梁检查、检测内容和方法，统一桥梁技术状况评定标准，能够更加有效的反映桥梁现状，有利于桥梁管养单位做好桥梁养护管理工作。

7.2 加强桥梁的日常小修保养

   实施预防性养护应高度重视日常小修保养工作，当桥梁出现各类病害时，应及时判断病害成因和发展趋势，及时采取一些经济有效的小修保养措施也是非常必要的，控制桥梁初期病害进一步发展，恢复桥梁结构的承载能力和耐久性。

7.3 桥梁预防性养护方法

（1）混凝土结构表面裂缝和缺陷，及时采取裂缝封闭、混凝土缺陷表面修补等处理措施，防止裂缝和缺陷扩展，引起混凝土钢筋锈蚀等病害；（2）伸缩缝与泄水孔的堵塞，及时进行清理；（3）伸缩缝挤压失效或止水带破损时，及时进行更换，避免雨水侵入和温度变化引起桥梁其他病害；（4）对于桥梁梁板间铰缝脱落、渗水可能失效的，应及时予以修复，以防止出现单板受力现象；（5）对于梁底出现裂缝较多的情况，可采用粘贴碳纤维布的方式，恢复结构耐久性，延长桥梁使用寿命。上述桥梁预防性养护措施也是在我们以往的桥梁养护工作中常用到的措施，但没有明确发展相应的预防性养护观念。实际上，公路桥梁缺陷主要表现在两个方面，一是混凝土裂缝，二是混凝土表面缺陷，针对桥梁缺陷的病害特点，处理方法一般为一是采用封缝、灌缝方法处治混凝土结构裂缝，二是混凝土表面缺陷修补。因此，桥梁的预防性养护技术是一种养护理念，需要与之相对应一整套养护策略。

八、结束语：