物流一体化的特点精选(九篇)

第1篇：物流一体化的特点范文

[关键词]现代物流业;产业集群区;发展模式

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0022-02

1 现代物流业与产业集群区发展的相关关系

现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。

1.1 现代物流业与产业集群区的相互作用

(1)产业集群区的物流系统分析

①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。

②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:

a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。

b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。

c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。

(2)现代物流业对产业集群区的作用研究

现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。

(3)依托产业集群区发展物流业的优势

依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。

(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制

现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。

1.2 产业集群区现代物流业发展模式核心架构

(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析

①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。

②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。

③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。

(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构

①产业集群区现代物流业发展模式内涵

产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。

②产业集群区现代物流业发展模式分析架构

a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。

b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。

c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。

2 典型产业集群区现代物流业发展模式

针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。

2.1 联盟采购配送型物流发展模式

(1)物流组织整合方式

针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。

①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。

②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。

(2)物流企业经营方式

中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。

(3)物流合作治理方式

中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。

(4)物流空间布局

生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。

2.2 区域供应链一体化物流发展模式

(1)物流组织整合方式

根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。

①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。

②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。

(2)物流企业经营方式

①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。

②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。

③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。

(3)物流合作治理方式

中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。

(4)物流空间布局

由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区―物流中心―配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。如图2所示。

图2 中卫型产业集群区物流空间布局示意

2.3 外向型物流发展模式

卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。

(1)物流组织整合方式

该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。

(2)物流企业经营方式

针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。

(3)物流合作治理方式

介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。

(4)物流空间布局

该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。如图3所示。

图3 卫星平台型产业集群区物流空间布局示意

参考文献:

[1]陈通.基于产业集群的物流中心构建研究[J].现代物流,2004.

[2]戴发山,等.中小物流企业经营模式选择[J].企业活力,2006.

[3]海峰.区域物流论[M].北京经济管理出版社,2006.

第2篇：物流一体化的特点范文

因为电子信息技术的不断发展，人类生产与消费过程迅速产生了电子信息化特点。在这种形势下，交易双方的空间距离变得不再紧要，有利地带动了信息流、资金流及物流的全面结合，由此也给各个物流作业环节产生关键性影响。

（一）采购环节

因为有了电子商务的参与，企业采购顺利得多，我国一些企业已经可以在专用网络里面借助EDI减少采购时出现的劳务、印刷等成本费用，为成本管理提供保障。实践证明，越是规模以上企业，越容易在互联网中获取更多成本收益，借助互联网采购，能够实现供应厂商的密集化与多选性，从而借助激烈竞争带动成本节约。下图所表现的是成本控制辐射效果，在电子商务环境中，环状辐射范围要小得多，也就是各项成本K得到极大节约。

（二）配送环节

电子商务环境下，物流支持对于配送的依赖性很强，如果缺少配送环节，电商企业物流管理难以实现，从这个意义上讲，电子商务同配送业务有非常密切的关联。另外，电子商务让库存同配送中心发生交集，配送中心很可能变为各企业的综合仓库，由此增强配送业地位。

（三）运输环节

传统运输原理虽然并没有因为电子商务企业的融入、电子商务环境的改变而出现本质变化，然而运输组织形式的变化却是人所共见的。总体表现在两个方面，其一是运输被细分成一次运输、二次运输两个类别，一次运输强调铁路等运输模式的低成本，而二次运输强调了配送任务的最终完成。其二是产生了多式联运的可能性。

（四）信息环节

物流管理模式更加强调信息环节的功能作用，这是毫无疑义的，以往的物流运输、包装、装卸等功能强调物资流管理，同外部较少信息交换，而在电商企业环境中，物流企业则更加关注供应链管理，因此会自然将企业间合作、产品一体化视为新的信息操作环节，以便实现信息的流动化与共享化。同时，在信息环节的优化方面，各家企业也都积极进取，以下为德邦物流信息化改进实例，改进密度之大，很能说明企业对这方面工作的重视程度。

二、现代电商企业物流管理特点

电商企业对物流管理各个环节都带来了巨大的影响，由此形成了物流管理的一些新型特点，这些特点集中体现于下述几个方面。

（一）网络化特点

现代电商企业物流网络化特点一方面表现于物流信息输送的网络化，另一方面也表现于生产、订货、运输等各项工作的流通网络化。因为网络化特点的存在，企业内部各部门、企业与同行业相关企业的互联网共同构建形成了物流信息网，从而让企业同上游供应商、下游客户实现紧密联系，达到了物流信息化与过程网络化的实际特点。

（二）多功能特点

因为电子商务活动的日益增加，现代物流更加倾向于集约化，这就给物流企业提出了针对多个方面的严格要求，即一方面要求可以提供运输与仓储基本功能，另一方面也要具备配送等增加附加值的流通服务项目，同时，还要按照客户的现实需求，给出其他周边服务。正因如此，现代物流才不断对自身功能加以完善，并主动朝向多功能方向发展，以期达到系统化与全面化的整体效果，其最终目标是做到物流服务的行业最佳。

（三）人性化特点

物流管理模式里面提到的人性化特点意为，出于适应电子商务企业与电子商务环境的考虑，物流会按照客户不同需求，同时考虑到生产环节、流通环节尤其是消费环节所具备的特点，针对性地实施物流工作。因为以网络购物、网络交易平台为代表的电子商务让需求从大批量向小批量转换，个性化成为商务交流的大趋势，企业各项生产经营活动应当以客户个性化需求为依托，在生产时间上同样表现出快速化与个性化特点。在这种情况下，物流管理模式肯定会走人性化之路，时时处处强调以人为本的管理理念。

（四）技术化特点

在电子商务环境中，现代物流对于商品实时信息的需求量巨大，所以物流企业在进行各项基于电子商务的物流活动时，有必要依靠高新技术达到技术交换效果。比如利用可移动便携数据终端、信号接收机等实现物流商品的数据采集，接下来把采集到的数据信息纳入至物流服务器之中；另外，借助地理信息系统等功能可以起到传输货物以及传输信息的作用，而借助射频技术及条码技术等则能够实现货物信息采集的优质化等。

三、现代电商企业物流管理模式的创新

电子商务给物流体系带来的强大推动力，让越来越多的企业意识到必须将企业自身与电子商务环境变化相融合，只有这样才能把握住时机，得到长足发展。对此企业可以在下述几个方面进行努力，做好现代电商企业物流管理模式的创新。

（一）完善网络规划

首先应当做好的是网络规划工作，以期建立形成更加完善的网络配送系统。在电子商务环境之中，交易双方所进行的交易活动能够不受空间限制，但是交易后的点到点运送则依然会受到运输环境比如交通条件等因素的限制。因此物流企业有必要在设点与布网时考虑到客户点尽可能全面的覆盖，特别是要将跨国企业、大型制造商等客户点进行无遗漏覆盖。在物流网络建设的其他环境也应注意网络规划的相应问题，像仓储环节、配送环节、运输设施建设环节等均应有机地融入到网络规划设计范围之内，以便达到网络环境下物流对客户需求的满足效果，尽可能实现运输成本节约与运输环节快速流动。

第3篇：物流一体化的特点范文

关键词：长株潭；两型社会；区域物流竞合；区域物流一体化

中图分类号：F250 文献标识码：A

“两型社会”建设给长株潭城市群乃至全省经济与社会发展带来了重大机遇。“十一五”期间，湖南全省地区生产总值年均增长14%；财政总收入年均增长20%；全社会固定资产投资年均增长30.8%；规模工业增加值年均增长21.3%；城乡居民人均收入年均分别增长11.7%和12.5%[1]。作为湖南物流业的中心，长株潭物流业被“两型社会”建设赋予了全新的历史使命。长株潭区域物流竞合是促进长株潭“两社会”建设的重要动力，为推动中部崛起并在中部崛起中实现新跨越发挥了重要作用。

1 长株潭城市群区域背景和竞合条件分析

1.1 区域背景

长株潭城市群位于湖南省东北部，包括长沙、株洲、湘潭三市，是湖南经济发展与城市化的核心地区，三市土地总面积占全省13.3%，人口占湖南省总人口19.6%。2011年地区生产总值8　270亿元，其中长沙5　600亿元，株洲1　550亿元，湘潭1　120亿元，人均地区生产总值分别位居湖南省前列[2]。长株潭城市群以长株潭为“点”，以沿京珠高速、京广铁路、武广高速客运途经地为“线”，构筑湖南“一点一线”快速发展地带，被国家“十一五”规划列为重点开发地区。经过多年一体化建设，长株潭城市群成为了全国“两型”社会的示范区，中部崛起的重要增长极，全省新型城市化、新型工业化和社会主义新农村建设的引领区，具有国际品质的现代化生态型城市群。加快长株潭城市群发展，既关系到湖南自身发展，也是落实国家中部崛起战略的需要，是促进东中西区域协调发展的重要实践。

1.2 竞合条件

从全国范围来看，长株潭城市群地处泛珠三角经济区、京广经济带、长江经济带的交汇处，能直接承接长三角和珠三角的双重辐射，兼具东部发达地区和中西部地区的发展特征，是促进东中西区域协调发展的重要实践，也是落实国家中部崛起战略的需要；从区内空间发展结构看，长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，两两相距不足40公里，既有绿色带隔离，又有高速公路网联接，内部结构紧凑，城市综合体特点明显，是国家不可多得的城市群资源，不仅具备长株潭区域物流实施竞合模式的一般条件且具有区域物流竞合存在的自身优势。一是长株潭三市地缘优势、资源共享互补优势明显，便于串连组合。具体表现为：三市地域相接、山水相依、依江相连、自然文化条件相似。特别是三市交通便利，公路、铁路、水运、航空一应俱全，京广、浙赣、湘黔、湘桂等铁路干线在此交汇，京珠、上瑞高速及106、107、319、320四条国道贯通，武广客运专线铁路已投入运营，水运内联湘资沅澧四水、外达长江黄金水道，黄花国际机场2011年吞吐量达到1　368万人次，预测2012年旅客吞吐量将突破1　500万人次，并进入全球机场百强阵列，在中部地区仍排在第一位，快捷便利的交通运输网络体系初步形成。二是湖南省政府一直高度重视长株潭物流业的发展。政府自2002年来先后制定和颁布《长株潭产业一体化规划》、《长株潭城市群区域规划》、《长株潭城市群现代物流业发展规划》、《关于促进生产业加快发展的指导意见》、《物流业振兴规划》[2]。这些规划都在不同的历史时期对长株潭物流业发展起到了促进和发挥了指导作用，特别是长株潭城市群获准为全国“两型社会”建设综合配套改革试验区，这为长株潭区域物流的发展带来了重大机遇，也使其获得了更多的政策优势。三是区内资源得天独厚，拥有互补性资源是区域物流合作的基础条件。长株潭地区是湖南省最主要的工业基地，工业体系较完整。三市在资源方面各有特色，形成互补，其中，长沙的工程机械、汽车及电子信息，株洲的轨道交通设备、有色冶金、陶瓷，湘潭的机电、钢铁等有较为明显的产业优势。相较而言，长沙的第三产业较为发达，株洲、湘潭则是以传统重化工业为主。这也为三市的自然结合打下了良好的基础。另外，区域经济一体化不断增长，服务设施基本配套等符合区域物流竞合的条件。

2 长株潭区域物流竞合格局

2.1 长株潭区域物流空间竞合格局

“四化两型”建设要求进一步加强长株潭物流区域合作，共同打造长株潭绿色物流圈，深入推进长株潭物流业发展。根据区域双核结构理论，长株潭物流竞合要分层次层层营造竞合格局，以资源为基础，以交通为纽带，既进行省内物流大区域联合，还要与邻近外省区域携手并进，打造新物流格局。一是长株潭区域内部的竞合。城市群核心地区呈现“一主两副环绿心”的空间结构，三市合作建立以长沙为主核心，株洲、湘潭为两个次核心的双极核模式，三市结合部金三角地区为绿心。也就是说长沙是全区物流竞合的协调中心和对外联系最重要的通道，株洲和湘潭资源丰富互补，而且通达性好，株洲和湘潭是区域内两个重要的二极物流集散地。同时，长株潭应运用空间上的相连性、文化上的同源性和资源上的互补性，加强与包括3个主中心组团、4个次中心组团以及15个片区组团和29个小城镇组团的物流合作。打造形成以京广铁路、京珠高速公路、107国道及湘江生态经济带为主轴；以319国道、320国道和上瑞高速为次轴；以湘乡至韶山公路和106国道为辅轴，以长沙、株洲、湘潭为核心和中心节点的放射状布局[3]。二是长株潭与省外相邻物流区域的竞合。除了加强省内区域竞合之外，长株潭还应进一步加强与长三角地区、泛珠三角地区、环渤海地区、武汉城市圈等城市的资源共享、市场共拓、信息互通、地域互动，共同打造国际物流市场，实现互利共赢。特别是武广铁路的开通，对于长株潭深化省外区域竞合带来的影响是极其深远的。

2.2 长株潭区域物流产品竞合

长株潭除了区内外空间进行竞合之外，还要进行区域间产品竞合。因此，长株潭经济一体化打破了行政区域界限，集成整合长株潭区域物流系统要素，通过聚集整合区域物流设施资源和物流企业资源，以发挥这些资源的集群效应，突出物流产品的主题特色，实施品牌战略，实现区域物流整体效益最大化。以区域物流基地、区域信息系统、物流政策环境为平台，依托港口和交通枢纽，长株潭重点发展核心物流区以及环洞庭湖、大湘西和泛湘南等“一核三区”四大物流区域。据统计，长沙金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、郴州湘南国际、衡阳白沙洲、常德德山、怀化狮子岩、娄底湘中等10个物流园区都是省级重点，并将改造和新建一批现代化的仓储设施和配送中心，以体现长株潭两型社会城市群一体化物流节点在功能、规模、数量与选址等方面的要求，提升园区规模与聚集辐射效应[4]。加快现有运输、仓储、货代、联运、快递等企业进行功能整合和服务延伸，加强新建铁路、港口、机场、公路和管道转运设施的统一规划和建设，优化站、场布局，完善中转联运设施和集疏运体系，实现各种运输方式的有效衔接，形成层次清晰、衔接合理、运作高效的现代物流网络。

3 长株潭区域物流竞合模式

政府和企业要以市场为导向发挥其主导作用。长株潭地区在行政区划、经济、人文等方面存在明显的地域差异，但资源具有显著互补性。一方面克服行政区域分割，加强政府间的合作，充分利用区内各类资源特色，发挥市场机制对资源的优化配置作用，整顿和规范物流市场秩序，建立协调机制，统一规划管理，为区域物流一体化发展提供良好的外部环境。三市的发展各有特色但实力差距悬殊，要平等合作离不开政府和非政府合作组织的主导作用来构筑长株潭物流发展共同平台。另一方面在长株潭区域物流竞合过程中，政府和物流企业是主要的合作主体，以市场为主导的物流企业合作的区域性虽不强但作为竞合的核心动力应该发挥主角作用，在不违背区域物流发展总体规划的前提下，在互惠互利的原则上，长株潭物流企业若能突出各自的个性，弘扬地方特性，开发出适应市场需要的特色产品，开拓特有市场，提高自己的竞争力，在竞争中谋求合作，在合作中提升竞争档次，共同打造长株潭区域物流企业品牌；在区域内形成有机的产业链和实现产业聚集，整合资源，形成整体优势，在优化整个区域的物流产品结构和保持整体形象的前提下，建立跨区域的物流企业集团，选择竞争博弈下的市场运营方式[5]。

形成完整的具有长株潭地域文化特色和“两型社会”建设需要的物流产业链和产业体系。湖南物流产业由于缺乏规划，大多是属于竞争型产业，产业集群由大量从事物流货代、专线运输、企业外包物流、信息中心等类的中小企业组成，产业链不长。首先遵循核心主导、紧密辐射、网络联动原则，提升产品的资源功能承载单元之间的空间联动性，按照专业化分工协作和产业聚集的合作性竞争两个层次，构建辐射不同地域的三级物流中心。与“一核三区”重点物流园区相对应，在长株潭三角地区、衡阳、怀化、常德构建辐射全国各省或部分省份的一级物流中心；构建以地级市为中心，辐射全省各其他地市或部分其他地市的二级物流中心，是连接一级物流中心、二级物流中心、三级物流中心的重要枢纽，承担起结合一级物流中心辐射过来的物流业务，还要将本地市的物流辐射到各个一级物流中心或二级物流中心；构建以县或县级市为中心，辐射本县以及本市各县的三级物流中心[6]。以区内三级物流中心依托，以区内城市间高速公路、快速干道、铁路和水路为骨架，　调整物流非生产性产品结构和服务，根据区内城市物流的需要，应该在城市的周边建立相应的配送中心，让他们相互依存，相互竞争，形成一个有机的统一的整体，真正实现门到门的服务，形成柔性化、多元化、特色化体系，应对外来物流企业带来的巨大冲击。

创造有利于物流产业聚集的软硬环境，即基础设施共建、市场信息共享。加快机场、港口、高速铁路和公路、城市轻轨等城市通道和基础设施、服务设施的配套与衔接，加速建设物流园区和仓储节点，打破地区经济壁垒，消除区域合作各种障碍，实现商品和高层次人才、信息各要素的自由流动，培育统一的区域物流市场和品牌，共享品牌形象，共享销售队伍和销售渠道；强调信息资源公开、透明、畅通、宣传、交流、推广工作，降低物流成本和交易成本，提高物流企业特别是中小物流企业对信息化的认识，成立长株潭经济区物流信息中心，把信息化作为产业集成的重要功能组成部分，以应用为突破点，鼓励引导企业应用互联网络、电子数据交换、全球卫星定位系统、地理信息系统等技术，利用信息技术，把湖南各个物流产业集群（包括一级物流中心、二级物流中心、县级物流中心以及各个配送中心）整合起来，增强整体竞争力。从而形成区域统一、高效、便捷的交通网络和服务网络，实现区域物流的“同城效应”。

参考文献：

[1]　长沙市规划局.　长株潭城市群区域规划（2008-2020）[C]　//　城市规划：2009湖南城市规划年会论文集，2009.

[2]　邓爱民，周艳辉.　论长株潭城市群物流园区规划建设[J].　财经理论与实践，2009（157）：87.

[3]　彭云飞，邓勤，欧阳国梁.“两型社会”建设与区域物流一体化战略框架构建——以长株潭为例[J].　经济地理，2009（10）：21.

[4]　杨自辉，邓恩，林安源.　湖南物流产业集群系统发展研究[J].　经济地理，2010（3）：428.

第4篇：物流一体化的特点范文

1  港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

   

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

   

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2  国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

   

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

   

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

   

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

   

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

   

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4 新加坡港

   

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

 

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3  加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

   

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

   

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

   

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

   

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

第5篇：物流一体化的特点范文

关键词：会展物流 供应链 网络 体系

随着会展经济的蓬勃发展，物流效率逐渐成为会展企业核心竞争力优势的重要因素之一。在成功的会展活动中，场外物流配送应该对场内的洽谈结果做出即时反应。组织管理者能否与参展企业进行良好合作，使之消耗最低的运营成本完成商品物资的时空转移，从而发挥出最佳的运营效率，将直接影响到整个会展的实际效果，且由于众多著名的会展活动具有明显的“岁时”性（即呈现出每年或几年一届的周期性）特征，这种影响还将是深远而长久的。因此，构建现代化的会展物流体系显得尤有必要。

会展物流的界定

直观地讲，会展物流是指展销产品从参展商经由会展中转流向购买者的物理运动过程，它是展销活动供、需双方以外的第三方组织者所提供的一种具有后勤保障功能的服务，由会展组织者在综合会展现场多个供需对应体的信息要求后，统一指挥、统一安排、统一协调的会展物资流通体系。由此可见，会展物流的主体是会展组织者，客体是参展商和购买者。毋庸置疑，会展物流全新概念的提出，将大幅度提高会展物资的配送流通效率，使会展活动的专业化服务体系更趋完备。

会展物流的特征

与一般企业商品流通的“单一输出模式”不同，会展物流是发生在短期内、同时与多个参展企业发生关联的物质流通活动，有其独特的特征。

过程控制的复杂性

会展期间的物流组织与管理工作是一项极其复杂的系统工程，在明确了会展主题、功能与层次等方面的定位后，需立即依据项目策划书中对会展场馆内部的布局和风格设计，购置或租借用于室内外装潢的材料和用于搭台摆台的设备物品，同时，还要尽快与参展企业取得联系，核定其参展产品的申报单，然后协助进行这些产品的运输，并安排好仓储。上面的这些工作在实际操作时显得非常繁杂而琐碎，每一环的衔接都要按照既定的程序来开展。

物流体系优化的双重性

物流体系优化被称为第三利润源泉。为实现会展物流的合理化，需在物流体系的规划与运行过程中不断做出科学决策，随时根据需要对其进行优化调整。但在实际运作中，常常会出现物流体系优化用户最优（局部最优）和系统最优的矛盾，前者在物流过程的每一阶段从自身利益出发去寻找最小阻抗的路径，经过不断的自组织调整达到局部均衡状态。当太多的局部均衡存在时，物流体系就会远离系统最优，使整体效益受到不良影响。我们的目标应该是对用户最优和系统最优进行整合，找到两者的最佳平衡点，使之转化为全局最优。

组织管理的专业性

会展业本身的特点决定了其各项组织管理工作必须具有较高的专业化水平才能突出个性、保证质量，尤其在会展物流方面，对专业化的要求更高。为了做好这项工作，必须拥有具备物资管理专业技能的人才、通畅的物流渠道、有效的物资配送手段和功能齐全的物资转运与仓储中心作为支撑。因此，专业化程度相对较高是会展活动物流体系的一个非常显著的特征。

物流信息的实时性

信息化是我国会展产业与国际接轨的一个重要衡量标准，也是会展产业发展的必然趋势。在会展物流的组织与管理过程中，物流信息管理是一项非常重要的内容，会展组织管理者应会同各参展企业的有关人员必须不断对各种物流信息进行实时监控，并根据反馈信息及时调整物流过程中的具体行动措施。在构建现代化的会展物流体系时，要借助先进的科学技术手段，形成完备的信息网络，所以信息化要求较高也是会展活动物流体系的又一特征。

会展物流供应链的创新模式

与一般物流系统不同的是，会展物流系统仅关联到展销产品的供销和运输，而不涉及到原料采购和生产环节；由于会展客我关系呈现出的“多对一”状态和展销产品实体的差异，它可能同步运行有多条供应链。因此，传统物流系统的供应链在会展物流系统中被缩短且多线化了，供应链管理理论对会展物流系统管理的适用范围和方式也有相应的变化。

在传统的企业物流系统的供应链中（如图1所示），物流配送中心一般是大中型生产企业或商业连锁企业自有的内部机构，是企业内部物流系统专业化的产物，它按照企业产品或商品的综合特性进行设计，只对企业自身负责，服务口径非常狭小。建设这样的自有配送中心，需要额外成立专职机构并为购买运装设施设备投入大量资金，大大增加了企业的经营管理成本。

相对而言，会展物流系统的供应链中（如图2所示），会展仓储配送中心则具有区域公共性的特质，它与不同参展商及会展场馆之间的信息是多向流通的，在会展活动开始后，它与会展现场之间信息共享，便于快速反应和精确的提货配送。

现代化会展物流网络的理想模型

会展活动物流的本质是会展相关物资产品的空间流动与管理，物流运作体系与参展企业及会展组织者的经济利益也是直接挂钩的，高效现代的会展物流体系应结合参展物资产品的特点和会展经济运作的特性，努力提高专业化因素在物流过程中的强度，从而在会展物流供应链创新模式的基础上建构起完整发达的网络化物流体系（如图3所示）。

图3显示，会展活动物流网络的核心在于由会展现场（会展场馆）和会展仓储配送中心所组成的“物资―信息”综合体，从宽泛的层面讲，它是会展活动物流起点（参展企业群）和物流终点（购买者群体）进行物资传送和信息互动的交换器，物资流分别从参展商向购买者呈现出单向脉状传递形态，信息流则以会展现场为集散中心，呈双向发射状传递形态。

参考文献：

1.马勇，周霄.WTO与中国旅游产业发展新论[M].北京：科学出版社，2003

2.纪宝成.商品流通论――体制与运行[M].北京：中国人民大学出版社，1993

第6篇：物流一体化的特点范文

关键词：海关物流监控；复杂网络；风险管理

中图分类号：F75255文献标识码：A文章编号：

2095-3283（2016）11-0110-03

[作者简介]廖日卿（1981-），女，福建人，讲师，博士，研究方向：海关管理、物流管理。

[基金项目]受上海海关学院科研创新团队“口岸管理与口岸物流发展”、上海市教委科研创新项目“国际物流环境下海关物流监控风险识别与预警研究”资助。

一、研究背景及意义

随着经济全球化的发展，海关面临着业务量激增与监管资源相对不足的矛盾，使得海关在管理实践中必须贯彻风险管理理念，使用风险管理方法。复杂网络的理论和方法因其科学性和适用性可以为海关风险管理提供依据和参考，探索使用该方法对于研究海关物流监控网络风险的产生机理、探索预防海关物流监控网络风险、实施应对策略及完善现代海关物流监控网络都有所裨益。

二、基于复杂网络的海关物流监控网络风险识别与控制

（一）理论基础

物流监控是对海关监管的货物、运输工具、海关监管场所等通过有效的信息监控和实体监控手段，对进出境环节运转过程中的装卸、移位、仓储、集港、转关交付等实施全方位的监控和管理。

复杂网络研究理论建立在将一些真实的网络系统抽象成一些节点和线条形成的网状结构的基础上，节点和线条分别代表研究对象个体和个体之间的联系。这些网状结构可以描述很多真实的网络系统，如社会关系网络、因特网、交通运输网等。节点的度（节点连接的边的总数目）等统计性质、复杂网络的无标度、小世界等特性也表明了不同的网络内部结构和系统功能。

海关的物流监控部门和监控的企业之间，因为业务联系也形成了复杂网络的关系。海关面临有效把关、截获风险及物流顺畅、通关便捷两方面要求，在工作中引入了越来越多的风险管理方法，复杂网络方法在海关物流监控风险管理系统中也能得到良好的应用。

（二）海关物流监控网络的复杂网络特性研究

随着国际贸易环境的变化和生产技术的进步，国际贸易货物不断增加，新型风险不断出现，使海关物流监控网络向更加复杂化和多元化的网状结构发展，越来越具有复杂网络的特征，主要体现在以下几个方面：

一是海关物流监控组织结构的网络性。在海关物流监控网络中，企业之间、海关与企业之间有着复杂的业务往来，形成了具有交互关系的网状拓扑结构。这种结构上的网络性为复杂网络理论方法在海关物流监控网络风险研究中的应用提供了最基本的支撑条件，也包括了节点的风险因素之间的关联以及各节点之间相互作用的动态演化过程。

二是海关物流监控网络的复杂性。海关物流监控系统内部和外部环境的各种不确定因素带来的动态变化是导致复杂性的主要原因。首先，从海关物流监控网络的内部看，整个系统时变的发展（如新货物进入某海关物流监控系统）或萎缩（如企业由于运输方式变化脱离某海关物流监控系统）等是动态变化过程，而且组成该系统的每个基本要素，如系统中某个企业在货物、技术等方面也会产生动态性变化行为，更进一步刺激了系统整体的动态变化；其次，从海关物流监控的外部环境来看，国际贸易需求的变化、政策法律的完善等环境变化都会对海关物流监控系统本身造成巨大影响，从外部对系统的动态变化起到助推作用。

三是海关物流监控的系统性。虽然海关物流监控的每个企业基本都是独立的决策主体，具有自身的运作管理模式和利益需求，但同时每个企业的生存发展又离不开与其他企业在实物、信息、资金等方面的交互和利益上的博弈，使得海关物流监控成为一个具有自组织、自适应、协作演化等特点的网络系统。

海关物流监控网络的不确定性和复杂性使得传统的分析方法已不能较好地对当前规模日益扩大、运行机制日益复杂的海关物流监控网络进行研究，而海关物流监控网络在构造方面具有复杂网络特点，可以用复杂网络理论和方法进行研究。

（三）海关物流监控网络风险的产生机理

物流风险的出现对海关物流监控网络提出了稳定性和适应性的要求。为应对风险，首先要分析风险产生机理，主要包括以下三个方面：

1海关物流监控网络效率的影响

海关物流监控系统效率的影响体现在先进风险管理理念的应用节省了海关的监管成本（如减少了物流监控关员配置），但同时也使得海关物流监控系统因为太过于注重通关效率和减少成本而在面对突发事件时变得过于脆弱。一旦风险确实发生，物流监控关员人手过少，往往会给海关物流监控系统造成影响和损失。应对这样的问题，可以在分析物流监控系统的脆弱环节之后设计弹性灵活的海关物流监控系统，必要时可以调剂人员并保有适当的人员冗余（富裕配置）。另外，海关物流监控系统的高通关效率也使得整个网络的一体化更加明显，即网络中任何节点的风险都能够快速地在整个网络中传播和累积。

2海关物流监控网络无标度特性的影响

第7篇：物流一体化的特点范文

关键词：呼和浩特畜产品；畜产品物流；对策

中图分类号：F762.5 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）016-000-01

近年来，内蒙古自治区呼和浩特市的优势畜牧业得到了飞速的发展，畜产品商品种类增加、生产规模继续扩大、区域布局不断优化、市场竞争力大大增强，并形成了初步的产业化发展格局。随着内蒙古自治区呼和浩特市优势畜牧业的飞速发展，畜产品物流业随之凸显出其发展的落后性问题和脱节问题。由此，如何解决这些问题，使得内蒙古自治区呼和浩特市畜产品物流与优势畜牧业同步发展是一个值得研究的现实问题。

一、呼和浩特市畜产品物流发展现状

随着国家经济的发展，以及对内蒙古呼和浩特市发展的大力支持，呼和浩特市的现代交通、现代信息通讯以及城市发展的基础设施不断提升，这为呼和浩特现代物流的发展带来了机遇。但是也存在诸多问题，呼和浩特畜产品物流现状主要体现在以下几方面：

1.交通与通讯设施方面

截止到2013年底，呼和浩特市不通畅沥青水泥路的乡2个、不通畅公路的嘎查村5个，严重影响了牧区产品向外流通的效率。农村和牧民生活区道路状况差，导致畜产品在运送途中出现耗时长、损耗大、鲜活度低状况，大大影响了畜产品的销售。

物流信息网络覆盖率低，光钎线路、通讯设施未能通到大部分农牧民地区，单拿电脑来说在农牧民地区的使用率就偏低，更别提现代信息经济及电子商务理念在畜产品生产地普及率了。

2.畜产品生产量方面

畜产品销售物流的主题比较多，呼和浩特市的畜产品主要分散在各个牧区，由牧区向市中心的畜产品流量是小批量、多频次的流通模式，但是其供销系统不完善、市场秩序比较混乱，导致畜产品市场竞争力匮乏。

3.物流资源的配置方面

呼和浩特市的畜产品物流资源及物流市场配置匮乏，远不能适应目前供求发展新阶段的需求，主要表现为城乡农贸市场繁多且杂乱，产业发展结构不合理，批发市场不足，缺乏综合服务功能，同时畜产品市场的发展方式出现了不尊重商品流通客观规律的现象，市场调配功能很难得以发挥作用。

二、呼和浩特市畜产品物流发展中存在的问题

1.畜产品物流技术要求高，冷链物流发展较落后

畜产品的自然属性对运输、包装、加工等提出了很高的要求。目前呼和浩特市包装运输的机械化、自动化水平低。物流效率低，运输方案的优化技术发展不快，在储藏、装卸、搬运等方面的技术相对落后。呼和浩特市的专用仓库配给不足，如低温冷藏库、立体仓库等特种仓库严重短缺，导致出现畜产品储藏和混藏在简易仓库、甚至出现露天堆放的现象，直接导致畜产品损耗大、鲜活度低。所以呼和浩特市的畜产品物流冷链发展较落后。

2.畜产品物流第三方物流相对薄弱

呼和浩特市第三方物流的发展相对比较滞后，畜产品物流的第三方物流更加薄弱，主要表现为以下几个方面：其一是许多畜牧业物流企业规模较小；其二是许多大型物流企业不愿涉足畜产品物流；其三是现有的畜产品物流企业不足以协调畜产品生产和居民消费的需要。

3.畜产品市场、物流渠道、物流节点的建设严重滞后

由于畜产品的生产具有季节性的特点，再加上畜产品缺乏大型物流渠道和集散市场，导致畜产品市场供应的出现不均衡和价格大幅涨跌问题，容易诱发区域间的恶性竞争，最终引发畜牧业资源的掠夺性破坏。

三、呼和浩特市畜产品物流发展的方法与对策

依托目前呼和浩特市经济发展水平和能力、现代畜产品物流发展规模和保障以及畜产品物流市场发展前景来看，需要保证在科学合理的畜产品物流模式前提之下提出相对具体的、可操作的建议和措施以促进畜产品物流的发展。

1.加强畜产品的集散储存体系建设

首先，优质畜产品多数属于鲜活产品，生产具有季节性、区域性、周期性等特点，运送过程具有易变质、高制冷的特点，因此，应不断加强运送过程制冷技能和制冷体系的发展。其次，形成相互衔接、互相服务、相互合作，共担风险的产业链条，以畜产品物流园区为核心，畜产品生产资料供应组织和畜产品生产主体为主体。另外，加大政府支持力度，尽快在畜产品的生产地和销售地建设加工、配送和检测中心等配套设施，不断优化畜产品品质，并严格检测把关，禁止不合格产品进入市场，确保畜产品的安全性和信誉度。

2.完善畜产品物流的市场体系

畜产品物流市场存在设施落后、体系落后的问题。要完善畜产品物流的市场体系，首先要更新观念，摒弃原有的只停留在初始原料农产品的集散和销售的物流集散中心建设上，构建新的、完备的、科技化的物流市场体系，着重提高保管设施、冷藏设施、配送设施、加工设施等的配备率。其次，提升政府的规划指导职能，加强政府对物流集散中心的监督。最后，要最大效率发挥现代信息技术的强大功能，建设灵活的电子物流商务系统，合理发挥信息技术的服务功能。

3.积极发展第三方物流

第8篇：物流一体化的特点范文

近年来，我省物流业发展步伐加快，特色服务方式增多，物流增加值对总收入贡献突出。2017年，全省物流相关行业实现增加值680.4亿元，同比增长9.2%，占全省GDP的8.9%，占第三产业增加值的16.8%，物流业已经成为我肃省支柱行业。但也存在诸多亟需解决的问题，因此研究物流业发展对我省参与国家“一带一路”区域战略，充分发挥甘肃区位优势，努力向西开放，积极融入中新南向通道建设，加快实施“走出去、引进来”战略具有十分重要的意义。

一、我省物流业发展存在的问题

(一)物流发展亟需提高在全国物流业迅速发展的时候，我省物流企业发展面临数量少，规模小、起点低、布局散的挑战。我省大多数物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程。传统、被动、单一的物流服务仍然普遍。网络化的经营组织少，行业龙头企业少，市场结构相对分散。同时，物流企业之间、物流企业与工商企业之间缺乏较为稳固的风险共担、收益共享等战略联盟机制，很难提供综合性、全过程、集成化的现代物流服务，物流企业没有形成合力，缺乏竞争力。第三方物流发展滞后，在工业品领域，大部分生产企业自建营销渠道或选择外包物流，缺乏专业化服务。

(二)物流体系建设亟需完善发达省份，物流设施日新月异，而我省现有的物流园、物流中心数量偏少、功能单一且布局不合理，难以形成畅通的物流流通。物流设施的建设缓慢、未成体系，难以形成高效的物流网络。特别是农村流通网络还不健全，农村商品流通成本高，商品双向流通渠道不畅。市场建设简单重复，规模小、类型单一。城乡的农贸消费品市场均以日用品销售为主。有些市场缺乏产业依托。区域特色市场、专业市场不够，部分市场基础条件简陋、硬件设施差，影响了物流综合效应的发挥。省内有些物流园区存在同质化现象，需要结合当地产业特色进行明确定位。

（三）物流服务亟需提升大部分物流企业服务内容停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，信息收集、加工、处理、运用能力，物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。除了少数物流企业外，基本没有建立物流管理信息系统。集装箱运输、多式联运、甩挂运输、智能仓储等高端物流服务起步较晚。我省物流业缺乏具有自主知识产权的物流信息平台，先进物流技术、发达通信技术和网络技术应用极其有限，导致物流信息不畅，不对称。条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件应用较少，导致物流成本高、效率低。

（四）物流配套亟需健全甘肃省公共物流基础设施建设滞后，特别是交通基础设施仍处于大力发展阶段。2017年底，全省公路密度路仅为31.29公里/百平方公里,低于全国49.72公里/百平方公里的平均水平。物流发展的重点区域在城乡结合部或郊区，全省90%的仓库、80%的铁路专用线、60%的运输车辆分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业里，这种条块分割、各自为政、“大而全、小而全”作坊式的经营方式，重复布点，重复投资，不能适应现代物流业务流程跨行业、多元化的需要。同时还缺乏支持社会化配送中心动作的综合物流系统，难以满足现代化物流发展需要，难以适应未来发展需要。

（五）物流人才亟需增加甘肃省物流专业的学历教育以大专高职为主，物流管理本科只有2家，且师资力量不足，毕业生数量有限。社会职业培训力量相对薄弱且层次偏低，加之人才流失严重，造成了我省物流人才的严重缺乏。据甘肃物流学会调查显示，省内物流企业的从业人员中学历在大专以上的仅8%左右，90%以上从业人员没有经过专门物流知识培训，物流专业人员不足1%，缺乏具有实践经验、战略指挥能力、丰富管理经验的技术和管理队伍。

二、加快我省物流业发展的对策建议

（一）继续完善“一中心四枢纽五节点”物流布局1.加强兰州物流组织中心建设。以兰白两市为核心，依托良好的区位交通条件，发挥兰州作为中欧国际货运班列枢纽节点和全国性商贸物流节点城市的辐射带动作用，依托兰州国际陆港打造铁路物流枢纽，继续组织开行西向中欧（亚）、南亚等国际班列和南向通道铁海联运国际班列，积极争取建设国家国际货运班列编组站、兰州国家铁路一级物流基地和中欧国际班列进口商品回程班列集散中心，依托兰州国际空港打造航空物流枢纽，建设空港物流园和兰州跨境电子商务发展中心，大力发展国际航空物流、铁路物流、多式联运、商贸物流、区域分拨配送，建设兰州重要节点城市铁路国际班列物流平台，使兰白地区成为我省国际物流、产业物流和面向全省分拨配送的物流组织中心。

2.继续构建四大物流枢纽。天水枢纽：依托天水国际陆港，发展装备制造和电子产品、特色农产品物流，打造聚集陇中、辐射陕川的商贸物流枢纽。平庆枢纽：依托银西铁路，发展能源、煤化工、绿色农产品物流，打造聚集陇东、辐射宁陕的商贸物流节点。金武枢纽：依托武威国际陆港，推动“天马号”国际货运班列常态化运营，发展农产品、建材、木材、镍铜及加工品等产品物流，打造聚集河西走廊东端、辐射青海、内蒙古的商贸物流枢纽。酒嘉枢纽：依托产业优势，发展金属材料、新能源装备制造、农产品物流，打造聚集河西走廊西端、辐射新疆、内蒙古、青海的商贸物流枢纽。在打造四大枢纽的同时，在省物流规划中增加甘肃（岷县）综合物流中心建设项目。

3.构建五大商贸物流节点。在张掖、陇南、定西、临夏、甘南等区域中心城市，打造一批服务区域经济、满足居民生活的物流节点。为了避免同质化建设，要配合当地产业发展，选择不同特色的物流发展方向。张掖发挥绿洲经济优势，重点发展绿色农产品及冷链物流，依托区位和产业优势发展国际物流。陇南依托特色农副产品种植基础，重点发展药材、特色农产品物流；发挥与我国西南地区联系的新通道优势，打造丝绸之路经济带与长江经济带重要物流节点。定西依托农产品、中药材等产业优势，重点发展日用消费品、特色农产品、医药、工业原材料物流。临夏依托清真食品加工等产业优势，重点发展日用消费品、清真食品、工业原材料物流。甘南发挥农畜产业和区位优势，重点发展农畜产品物流，培育发展甘肃南部辐射“甘青川”三省交界的商贸物流。

4.谋划建设更多铁路。加快建设酒额铁路，远期谋划酒泉至德令哈铁路，经格尔木，向成都、拉萨方向发展。打通银川经庆阳到平凉、天水、陇南铁路，与成渝地区连通，经广西出海，扩大向南亚、东南亚开放力度。

5.推动枢纽全面创新。鼓励有条件的物流枢纽节点建设全自动化、“无人场站”、智能化仓储等现代物流设施，加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车、自动导引车、智能机器人、无人机的应用，提升运输、仓储、搬运、分拣效率；提升枢纽综合服务信息平台开放性，加强与腹地生产、流通、贸易等大企业的无缝对接，提高枢纽精准响应和感知市场能力；依托陆港枢纽，加快推进与周边区域要素禀赋相适应的产业规模化发展。

（二）以向南开放为突破口，促进甘肃物流业发展1.推动南向铁海联运通道建设。铁路运输方式，经重庆、贵州及广西北部湾港，海运至新加坡等东盟地区的铁海联运国际贸易物流通道建设，建立我省与重庆、广西、贵州对口部门合作交流机制，加强日常沟通、联系、协调等工作，实现我省南向铁海联运通道、南向国际公路班车、兰渝班列常态运行，提高互联互通水平，推动“铁、公、空、海”等多种物流方式的无缝衔接。

2.加强检验检疫区域一体化建设。实现渝桂黔陇四省区市检验检疫部门间“通报、通检、通放”。通过检验检疫e—CIQ主干系统实现一次申报、全口径进出境货物数据信息共享。对负面清单以外进出口货物实施“出口直放、进口直通”制度。除废物原料、危险化学品及其包装、大宗散装货物外，实施“进境口岸检疫、境内全程监控、出境直接核放”的监管模式，实现全流程可控化监管。

3.打造南向通道省级物流平台。市场化整合有关物流企业，组建省级物流平台公司。利用兰州、武威、天水国际陆港集散分拨、中转枢纽的功能和优势，打造“内引外联”的国际贸易平台。支持兰州国际陆港继续组织发运中新南向国际货运试验班列，增加班列发运频次，积极与重庆、广西等省区市合作，进行多品种货源测试，掌握发运规律，实现关口畅通，共同推进中新南向通道国际班列常态化运营。

4.支持农林企业及基地产销对接。利用我省与东盟及我国重庆、广西、贵州等地农产品互补性强、比较优势突出的特点，构建以兰州为中心，以河西走廊为轴线，以陇东、陇南地区为支撑的农产品冷链物流格局。鼓励和支持我省农产品企业参加中国—东盟博览会或参加东盟国家、“一带一路”沿线国家农产品博览会、加大对我省的苹果、蔬菜、中药材、马铃薯、枸杞等特色农产品及其制品的推介宣传力度，逐步培育和扩大我省出口企业及农产品品牌的影响。

（三）加快建立信息化为核心的现代物流产业体系1.加快建设丝绸之路信息港。以“共建丝路信息港、共享陆海大数据”为目标，建设绿色环保、低成本、高效率、基于云计算的大数据基础设施和区域性、行业性数据汇聚平台，形成以甘肃为支点，面向中西亚、南亚、部分中东欧国家，服务西北的信息通信枢纽节点和特色信息服务业，打造丝绸之路信息产业生态圈。

2.规划建设全省商贸物流大数据中心。立足丝绸之路信息港，建设商贸物流（商务）数据交换平台，打造功能齐全、智慧互联的一站式商贸物流公共信息服务网络，实现省内、国内、境外物流信息共享，与实体经济联动发展，促进农工商结合、物商融合、商商联合发展；推动商贸物流大数据中心与供应链上下游企业系统对接，推广绿色技术，促进再生资源回收等逆向物流发展，创新发展运输配载、跟踪追溯、库存监控、数据分析、信用评价等各类专业化、特色化增值服务。

3.推广应用商贸物流信息化技术。引导商贸物流企业与丝绸之路信息港、省商贸物流大数据中心互联互通，建设末端应用平台。推广应用物联网、云计算、大数据、人工智能、机器人等先进技术，加快普及条形码、电子数据交换、全球定位系统（GPS）、无线电射频（RFID）、不停车电子收费系统（ETC）等信息技术，促进从上游供应商到下游销售商的全流程信息共享，提高商贸物流智能化、自动化、现代化水平。顺应流通全渠道变革和平台经济发展趋势，探索发展与生产制造、商贸流通、信贷金融等产业协调联动的智慧物流生态体系。

4.深入发展电商+物流。深化与电商大平台合作，大力培育本土电商平台，促进线上线下融合发展。推进县级电商服务中心、乡级电商服务站、村级电商服务点三级电商公共体系建设，逐步实现县乡两级全覆盖。实施国家电子商务进农村综合示范项目，对具备电商发展基本条件的县进行电商全覆盖。依托我省苹果、蔬菜、中药材、马铃薯、枸杞等特色农产品资源优势，发展农产品网络营销和订单农业，建设特色农产品网货供应基地，提升快递物流整体发展水平。支持专业商贸物流企业和各类市场，借助电子商务扩展交易渠道，升级交易模式。

（四）引进一批国内外知名的物流企业带动发展1.引进国内外知名物流企业。大力引进国际知名物流企业、国内大型物流企业和重大物流项目，提升全省物流现代化水平。落实省政府与阿里巴巴、苏宁易购、中外运长航集团等签署的战略协议，支持中外运长航、中远海运、中铁、顺丰、申通、圆通、德邦物流、联合包裹快递（UPS）和大型航空物流企业，在我省设立总部基地或独立核算的分支机构。

2.鼓励国内外知名物流企业兼并我省物流企业。进一步简化行政审批手续为国内外知名企业兼并我省物流企业创造宽松环境。积极支持和引导国内外知名物流企业对我省物流企业进行各种形式的兼并、联合与合作，扶持龙头物流企业的发展，发挥龙头企业示范带动效应。

3.引导建立多式联运企业联盟。发挥行业协会桥梁作用和各领域龙头企业带动作用，推动铁路货运企业、港航企业、公路货运企业、冷链物流企业、综合物流服务企业、信息平台企业、多式联运装备制造企业和多式联运科技、金融服务企业联合建立南向通道多式联运企业联盟，建立健全诚信体系，加强行业自律，促进资源共享。

（五）加强人才培养力度，满足物流业发展的需要1.培养高中级物流专业人才。甘肃现代物流的发展，迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的复合型高级专门人才。因此，要鼓励兰州交通大学、兰州财经大学、兰州城市学院等省内高等院校设立物流专业本科教育和有能力的院校设立硕博士点，培养中高级物流专业人才。

2.加强物流人才培训工作。加强物流企业、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训。加强与新加坡、香港、重庆等物流先进发达地区的人才培训与交流，特别是利用新加坡在国际航运、物流方面的先进理念和培训资源，满足甘肃现代物流发展对人才的需要。

（六）做好顶层设计，完善物流发展规划

1.强化战略思维。首先，“一带一路”建设是中国现代化向西部纵深发展的进一步推进，物流规划要加强跨行业、跨区域的顶层设计；其次陆路丝绸之路的核心竞争力根植于交通运输产业自身的时间和成本的节约，越低越有竞争力，只有降低成本，才能更好的发展跨境物流业；再次，随着“一带一路”建设和沿线国家现代化进程的推进，会带动我国双边贸易的增长，要超前谋划亿吨乃至10亿吨级的物流运输体系，落实国务院支持甘肃经济社会发展若干意见第四十二条，确定在乌鞘岭以西的武威建立铁路集疏运中心。另外，把河西走廊作为甘肃省“一带一路”物流业建设的重点区域，为兰州在全省城市化、工业化和向西战略中提供足够的空间和物流支撑。

2.全面落实《规划》。进一步加强《规划》对物流业发展的整体引导，及时协调和解决发展中遇到的问题，把《规划》与面向“一带一路”的物流业发展紧密结合起来，切实构建统一、高效的现代物流产业发展体系。

第9篇：物流一体化的特点范文

【中图分类号】G642.1 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2013）17-00-01

一、引言

职业院校的专业建设应该以服务地方经济为导向，以培养“高技能应用型人才”为目标。而高职院校的专业教育，既要区别于中职又不同于本科。这就要求在高职物流管理专业建设中必须强调对学生“操作能力”和“综合素质”的培养。

四川工商职业技术学院自2003年开办物流管理专业以来，在课程体系设置、实训条件及师资建设等方面逐渐发展和完善，但由于区位欠优势、实训建设滞后等原因，物流管理专业建设中同样存在人才培养目标定位模糊、专业特色不明显、毕业生素质与社会需求不符等诸多问题。以下则以四川工商职业技术学院为例，从“旅游物流”角度谈谈校物流管理专业的特色建设。

二、物流管理专业特色建设的措施

1、打造“旅游物流”特色专业——服务地方经济，差异化地挖掘专业特色

据业内人士（宜宾职业技术学院物流管理专业建设带头人）分享的数据显示，四川范围内，2010年即有28所高职院校开设物流管理专业。但在与同行的讨论和交流过程中不难发现，多数高职院校在物流管理专业建设方面存在同质化现象严重、专业定位模糊的问题。这就如同多所高职院校物流管理专业都在无差异化地生产同质化程度极高的产品（即，我们的学生），再把这些同质化现象严重的产品投入到竞争激烈、需求多样化的市场中（即，行业需求市场）。无疑，这样的产品是无法满足市场多样化需求的。因此，从长远发展来看，各高职院校应该从服务地方经济入手，差异化地挖掘专业特色。

四川工商职业技术学院位于世界文化遗产地——都江堰市，与各兄弟院校相比，明显的独特优势即是丰富的旅游资源和因此而带来的旅游流。包括：旅游者的流动、纪念品的流动、资金流、信息流、酒店的客房用品和餐饮用品、会展用品等实体流动。国内外学者的研究发现：物流在旅游业发展中的有效运用能使得旅游交通的单一性、零散性得到巨大改善，通过引入供应链管理的理念与方法可以全面提升旅游服务质量，实现旅游一体化发展战略。日本的“宅急便”即是现实的成功案例。而该校在创示范建设中，旅游管理专业作为重点专业进行建设，物流管理若围绕旅游专业展开专业建设，无疑，旅游物流是一个很好的契合点。如果能做好这点，不仅对专业特色的打造大有裨益，而且可以以低碳节能的方式很好地服务于地方经济。

2、围绕专业特色设置课程体系——以“旅游物流”专业特色为主导进行课程体系建设

课程体系分为理论和实训两大部分。理论课部分仍然由公共基础课、专业基础课和核心专业课三大模块构成。从“旅游物流”理念出发，公共基础课模块除开设教育部要求的思想政治、数学、英语、体育等课程外，可增设旅游日常英语课程；专业基础课则可在市场营销、商务交流、市场调查与预测的基础上，增设旅游地理、绿色物流、废弃物物流、商品学等方面的课程；专业核心课程模块则在供应链管理、物流专业英语等课程的基础上，对采购管理、仓储管理、运输与配送等核心课程进行内容上的侧重。比如侧重于生鲜物品的采购、仓储与配送（针对景区酒店的餐饮）；酒店客房用品的采购、仓储与配送；旅游纪念品的采购、仓储与配送等。

而实训环节则结合相应理论课程展开。比如，见习型实训和操作型实训部分，除了会操作常见的仓储设施设备、熟悉仓库的基本布局以外，还要对酒店布局和基本运作、景区景点在食、住、行、游、购、娱六大环节的相关特点有一定程度的认识和了解；顶岗实习部分则除了在物流行业以外，还可以在酒店和景区景点的相关岗位进行。

3、据岗位需要指导课程教学——按企业的职位说明书来指导教学内容、教学目标和教学形式

高职物流教育是对人才进行技能培训和管理的教育，应以岗位群的需要为依据制定教学计划；在进行职业岗位描述、职业能力分析的基础上，按需施教；着眼于职业知识和能力的提升组织理论和实践教学。

针对相应课程，结合行业岗位的职位说明书来决定课程教学的重点、教学目标和教学形式。例如，仓库管理课程则可以结合仓库管理员岗位说明书中的相应要求，围绕专业特色进行侧重性教学。如酒店客房用品的入库、储存、出库和安全管理；生鲜物品的入库、储存、出库和安全管理等。

4、重视校企合作——理论结合实际，加强校外实训基地的建设

高职教育的目标是培养“高等技能应用型”人才，理论结合实际是其必不可少且无比重要的实现手段。目前就该校的物流管理专业而言，校内实训基地建设已初见成效，基本能够满足物流管理专业在软、硬件方面的教学需求。但是，校外实现基地建设还显得较为薄弱。目前还没有与我校建立长期合作的物流企业。这使得高等职业教学过程中的见习实习和顶岗实习面临很大困难。结合“旅游物流”特色专业的建设，今后我们的努力方向和重点可以放在抓紧落实在物流行业、旅游行业的校外实训基地建设，为“旅游物流”的职业技能的培养和教学提供必要的支撑平台。

5、避免矫枉过正——重视学生的综合素质培养，避免陷入“只重技能”的误区

目前的高职教育大多存在实训和技能培养不足的情况。有同行这样提议，要体现“技能型、应用型”，那就取消掉数学、英语、运筹学之类不能立竿见影地体现“技能”的课程。

笔者认为这种观点是片面的。高等职业技术学院的教育与本科教育和中职教育的区别重点就体现在“高等”和“技术”两个关键词。“高等”如何体现？我想应该是综合素质。比如：个人品性、沟通协调能力、承受能力、分析和解决问题的能力……。数学、英语等课程虽然不直接提高“技能”，但却可以很好培养学生的思维能力、语言学习和表达能力。而这些能力正是“高等”的重要组成部分。因此，我们在反思高职教育的过程中，要注意避免矫枉过正，而陷入“重了技能，轻了素质”的误区。

参考文献