物流一体化特点精选(九篇)
第1篇：物流一体化特点范文
[关键词]现代物流业;产业集群区;发展模式
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0022-02
1 现代物流业与产业集群区发展的相关关系
现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。
1.1 现代物流业与产业集群区的相互作用
(1)产业集群区的物流系统分析
①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。
②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:
a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。
b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。
c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。
(2)现代物流业对产业集群区的作用研究
现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。
(3)依托产业集群区发展物流业的优势
依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。
(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制
现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。
1.2 产业集群区现代物流业发展模式核心架构
(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析
①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。
②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。
③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。
(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构
①产业集群区现代物流业发展模式内涵
产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。
②产业集群区现代物流业发展模式分析架构
a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。
b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。
c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。
2 典型产业集群区现代物流业发展模式
针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。
2.1 联盟采购配送型物流发展模式
(1)物流组织整合方式
针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。
①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。
②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。
(2)物流企业经营方式
中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。
(3)物流合作治理方式
中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。
(4)物流空间布局
生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。
2.2 区域供应链一体化物流发展模式
(1)物流组织整合方式
根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。
①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。
②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。
(2)物流企业经营方式
①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。
②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。
③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。
(3)物流合作治理方式
中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。
(4)物流空间布局
由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区―物流中心―配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。如图2所示。
图2 中卫型产业集群区物流空间布局示意
2.3 外向型物流发展模式
卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。
(1)物流组织整合方式
该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。
(2)物流企业经营方式
针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。
(3)物流合作治理方式
介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。
(4)物流空间布局
该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。如图3所示。
图3 卫星平台型产业集群区物流空间布局示意
参考文献:
[1]陈通.基于产业集群的物流中心构建研究[J].现代物流,2004.
[2]戴发山,等.中小物流企业经营模式选择[J].企业活力,2006.
[3]海峰.区域物流论[M].北京经济管理出版社,2006.
第2篇：物流一体化特点范文
因为电子信息技术的不断发展，人类生产与消费过程迅速产生了电子信息化特点。在这种形势下，交易双方的空间距离变得不再紧要，有利地带动了信息流、资金流及物流的全面结合，由此也给各个物流作业环节产生关键性影响。
（一）采购环节
因为有了电子商务的参与，企业采购顺利得多，我国一些企业已经可以在专用网络里面借助EDI减少采购时出现的劳务、印刷等成本费用，为成本管理提供保障。实践证明，越是规模以上企业，越容易在互联网中获取更多成本收益，借助互联网采购，能够实现供应厂商的密集化与多选性，从而借助激烈竞争带动成本节约。下图所表现的是成本控制辐射效果，在电子商务环境中，环状辐射范围要小得多，也就是各项成本K得到极大节约。
（二）配送环节
电子商务环境下，物流支持对于配送的依赖性很强，如果缺少配送环节，电商企业物流管理难以实现，从这个意义上讲，电子商务同配送业务有非常密切的关联。另外，电子商务让库存同配送中心发生交集，配送中心很可能变为各企业的综合仓库，由此增强配送业地位。
（三）运输环节
传统运输原理虽然并没有因为电子商务企业的融入、电子商务环境的改变而出现本质变化，然而运输组织形式的变化却是人所共见的。总体表现在两个方面，其一是运输被细分成一次运输、二次运输两个类别，一次运输强调铁路等运输模式的低成本，而二次运输强调了配送任务的最终完成。其二是产生了多式联运的可能性。
（四）信息环节
物流管理模式更加强调信息环节的功能作用，这是毫无疑义的，以往的物流运输、包装、装卸等功能强调物资流管理，同外部较少信息交换，而在电商企业环境中，物流企业则更加关注供应链管理，因此会自然将企业间合作、产品一体化视为新的信息操作环节，以便实现信息的流动化与共享化。同时，在信息环节的优化方面，各家企业也都积极进取，以下为德邦物流信息化改进实例，改进密度之大，很能说明企业对这方面工作的重视程度。
二、现代电商企业物流管理特点
电商企业对物流管理各个环节都带来了巨大的影响，由此形成了物流管理的一些新型特点，这些特点集中体现于下述几个方面。
（一）网络化特点
现代电商企业物流网络化特点一方面表现于物流信息输送的网络化，另一方面也表现于生产、订货、运输等各项工作的流通网络化。因为网络化特点的存在，企业内部各部门、企业与同行业相关企业的互联网共同构建形成了物流信息网，从而让企业同上游供应商、下游客户实现紧密联系，达到了物流信息化与过程网络化的实际特点。
（二）多功能特点
因为电子商务活动的日益增加，现代物流更加倾向于集约化，这就给物流企业提出了针对多个方面的严格要求，即一方面要求可以提供运输与仓储基本功能，另一方面也要具备配送等增加附加值的流通服务项目，同时，还要按照客户的现实需求，给出其他周边服务。正因如此，现代物流才不断对自身功能加以完善，并主动朝向多功能方向发展，以期达到系统化与全面化的整体效果，其最终目标是做到物流服务的行业最佳。
（三）人性化特点
物流管理模式里面提到的人性化特点意为，出于适应电子商务企业与电子商务环境的考虑，物流会按照客户不同需求，同时考虑到生产环节、流通环节尤其是消费环节所具备的特点，针对性地实施物流工作。因为以网络购物、网络交易平台为代表的电子商务让需求从大批量向小批量转换，个性化成为商务交流的大趋势，企业各项生产经营活动应当以客户个性化需求为依托，在生产时间上同样表现出快速化与个性化特点。在这种情况下，物流管理模式肯定会走人性化之路，时时处处强调以人为本的管理理念。
（四）技术化特点
在电子商务环境中，现代物流对于商品实时信息的需求量巨大，所以物流企业在进行各项基于电子商务的物流活动时，有必要依靠高新技术达到技术交换效果。比如利用可移动便携数据终端、信号接收机等实现物流商品的数据采集，接下来把采集到的数据信息纳入至物流服务器之中；另外，借助地理信息系统等功能可以起到传输货物以及传输信息的作用，而借助射频技术及条码技术等则能够实现货物信息采集的优质化等。
三、现代电商企业物流管理模式的创新
电子商务给物流体系带来的强大推动力，让越来越多的企业意识到必须将企业自身与电子商务环境变化相融合，只有这样才能把握住时机，得到长足发展。对此企业可以在下述几个方面进行努力，做好现代电商企业物流管理模式的创新。
（一）完善网络规划
首先应当做好的是网络规划工作，以期建立形成更加完善的网络配送系统。在电子商务环境之中，交易双方所进行的交易活动能够不受空间限制，但是交易后的点到点运送则依然会受到运输环境比如交通条件等因素的限制。因此物流企业有必要在设点与布网时考虑到客户点尽可能全面的覆盖，特别是要将跨国企业、大型制造商等客户点进行无遗漏覆盖。在物流网络建设的其他环境也应注意网络规划的相应问题，像仓储环节、配送环节、运输设施建设环节等均应有机地融入到网络规划设计范围之内，以便达到网络环境下物流对客户需求的满足效果，尽可能实现运输成本节约与运输环节快速流动。
第3篇：物流一体化特点范文
1港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
第4篇：物流一体化特点范文
1 港口在国际物流中的地位和作用
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2 国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4 新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3 加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
第5篇：物流一体化特点范文
关键词：生物流化床 流化床 生物量
Abstract：Different biological fluidized beds used in wastewater treatment are presented and their construction，characteristics，applications as well as effects of treatment are described in detail，which are centering on summing up the general situation of development of aerobic biological fluidized beds and anaerobic biological fluidized beds，with the way forward for further development and application of biological fluidized beds in future pointed out.
Key word： biological fluidized bed; wastewater treatment； biomembrane； fluidization
应用生物流化床处理废水日益得到国内外研究者的高度重视，这是由于该法具有如下特点 [1]：带出体系的微生物较少；基质负荷较高时，污泥循环再生的生物量最小，不会因为生物 量的累积而引起体系阻塞；生物量的浓度较高并可以调节；液一固接触面积较大；BOD容积负荷高；占地 面积小。
用于处理废水的生物流化床，按其生物膜特性等因素可分为好氧生物流化床和厌氧生物流化床两 大类，随着对流化床的不断研究与开发，当前已出现了许多新类型的流化床，本文总结了国内生物流化床 的研究成果，以期对工程技术人员有所帮助。
1 好氧生物流化床
1.1 好氧生物流化床的结构组成
好氧生物流化床是以微粒状填料如砂、焦炭、活性炭、玻璃珠、多孔球等作为微生物载体， 以一定流速将空气或纯氧通人床内，使载体处于流化状态，通过载体表面上不断生长的生物膜吸附、氧化 并分解废水中的有机物，从而达到对废水中污染物的去除[2]。
好氧生物流化床按床内气、液、固三相的混合程度的不同，以及供氧方式及床体结构。脱膜方式 等的差别可分为两相生物流化床和三相生物流化床。
1.1.1 两相生物流化床
两相生物流化床工艺流程见图1。其特点是充氧过程与流化过程分开并完全依靠水 流使载体流化。在流化床外设充氧设备和脱膜设备，在流化床内只有液、固两相。原废水先经充氧设备， 可利用空气或纯氧为氧源使废水中溶解氧达饱和状态[3]。
1.1.2 三相生物流化床
该反应器内气、液、固三相共存，污水充氧和载体流化同时进行，废水有机物在载体生物膜的作 用下进行生物降解，空气的搅动使生物膜及时脱落，故不需脱膜装置。但有小部分载体可能从床中带出， 需回流载体。三相生物流化床的技术关键之一，是防止气泡在床内合并成大气泡而影响充氧效率，为此可 采用减压释放或射流曝气方式进行充氧或充气。
近期，国内环保设备企业开发较多的是内循环式生物流化床，其工艺流程如图2所示。该流化床 由反应区、脱气区和沉淀区组成，反应区由内筒和外筒两个同心圆柱组成，曝气装置在内筒底部，反应区 内填充生物载体。混合液在内筒向上流、外筒向下流构成循环。
1.2 好氧生物流化床适用范围
适用于各种可生化降解的有机废水处理，主要用于去除中、低浓度的有机碳化合物，以及好 氧硝化去除NH3－N，对各类生活污水及工业废水均有良好的处理效果。
1.3 应用好氧生物流化床处理废水的效果
好氧生物流化床已用于多种工业废水及城市污水的处理，并且取得了良好的效果。好氧生物 流化床处理不同废水的操作情况及结果见表1。
表1 好氧生物流化床处理不同废水的操作情况及处理效果 [4-13] 废水类别 进水 停留时间/h 有机负荷（以CODcr计）/（kg.m-3.d-1) 分析项目 去除率/% CODcr去除率/% 备注 ρ（CODcr)/(g.L-1) ρ(BOD5)/(g.L-1) 生活污水 0.15-1.0 0.67 10.4 NH3-N 60 89 小试 甲醇废水 6.20 4.87 68 2.08 甲醇 99.6 94.6 接菌种186 含氰废水 0.4-0.5 4 CN 80.9-99.5 ＞60 小试 染料生产废水（含Cu） 0.15-0.22 0.07-0.1 20-24 3-4 Cu 75 92-93 小试 染料废水（碱性绿） 1.44 0.7-4 色度 94 72 射流曝气 啤酒废水 4.3 2.3 80 小试 化工有机废水 1.3-2.5 3.5-5.6 6.3-7.2 NH3-N 45.2-64 ＞68.4 小试 P 62.9-71.7 石化废水 0.5-0.8 1.5 15 NH3-N 40 75-80 小试 油 75 P 86 炼油厂含硫污水 1.2-1.9 3.5-6.9 ＞80 小试 人工合成废水 2.0 硫化物 ＞86 98 （NH4Cl，NaHCO3) 酚 92 好氧硝化 酵母生产废水 1.96 20 8.2 NH3-N 90 82 2 厌氧生物流化床
与好氧生物流化床相比，该法不仅在降解高浓度有机物方面显出独特优点，而且具有良好 的脱氮效果。
2.1 厌氧生物流化床的结构组成
厌氧生物流化床可视为特殊的气体进口速度为零的三相流化床。这是因为厌氧反应过程分为 水解酸化、产酸和产甲烷3个阶段，床内虽无需通氧或空气，但产甲烷菌产生的气体与床内液、固两相混 和即成三相流化状态。厌氧生物流化床工艺如图3所示[14]。为维持较高的上流速度，需采用较大的回流 比。厌氧生物流化床内微生物种群的分布趋于均一化，在床中央区域生物膜的产酸活性和产甲烷活性都很 高[15]，从而使其有效负荷大大提高。
2.2 厌氧生物流化床的适用范围
厌氧生物流化床既适于高浓度的有机废水，又适于中、低浓度的有机废水处理，它的有 机容积负荷（以BOD5计）可达2－10kg／（m3.d），由于所需氮磷营养较少，尤 适于处理氮磷缺乏的工业废水。处理的工业废水包括含酚废水、α—萘磺酸废水、鱼类加工废水、炼油污 水、乳糖废水、屠宰场废水、煤气化废水等，处理的城市污水包括家庭废水、粪便废水、市政污水。厨房 废水等。
2.3 应用厌氧生物流化床法处理废水的效果
厌氧生物流化床处理废水的研究与应用实例迄今为止已比较广泛，而且已发挥了显著优 势。表二中列举了一些研究及应用结果。
表2 厌氧流化床试验及应用结果举例[4，16-23] 废水类别 进水 停留时间/h 有机负荷（以CODcr计）/（kg.m-3.d-1) 温度℃ 去除率/% 备注 ρ（CODcr)/(g.L-1) ρ(BOD5)/(g.L-1) CODcr BOD5 大豆蛋白生产 3.7-4.7 2.3-2.5 10-12 7.6-11.0 30-35 91 96 中试 有机酸生产 8.8 7.0 5 42 30 99 99 中试 含酚废水 2.8-3.7 2.1-3.0 15 4.5-5.9 30 99 99 中试 软饮料生产（1） 0.98 0.83 30 90 中试 软饮料生产（2） 6.0 3.9 8-14 35 ＞80 小试 化工废水（含乙醇） 12.0 8-20 35 ＞80 小试 食品加工 7.0-10.0 8-24 35 ＞80 小试 污泥热处理分离液 10-30 5.0-15 8-20 35 ＞80 小试 啤酒酵母加工废水 5.6 5.17 9.8 30-35 93.5 98.5 实践应用，预酸化 造纸黑液 5.5 10.19 12.9 75 小试，预酸析 干酷生产废水 34 13.4-37.6 35 93-97 小试 城市废水 0.18 0.08 2.4 7.7 15 75 82 小试，低温处理 制药废水 9.4-12.5 9.6 32.06 40 80 小试 硫酸盐草浆废水 2-5 5-6.5 3-9 43.2 28-32 50-70 小试，加BaCl2除硫 印染废水（含活性艳红，弱酸性深蓝） 0.8-0.9 2.5-3 25-40 44-49 小试，采用固定化 人工合成废水（含乙酸、丙酸、铬酸） 1.0 6-12 4.0 35 96 脱色菌
小试
3 其它新型流化床
为使生物流化床发展成为高效、低耗、连续处理大量废水的新型反应器，国内外又研究开发了 一些新型生物流化床反应器。
3.1 磁场生物流化床
磁场生物流化床反应器装置比较复杂，需在床体外加磁场，并且固定化细胞的载体内需含一定的 磁介质，床层内存在3种状态；散流床、链流床、磁聚床。施加磁场带来两个方面优点：①固相粒子可在 更大的流速下才能从磁场生物流化床冲出；②单位反应器体积所降解的污染物量明显提高 [24]。
将厌氧磁场生物流化床用于处理人工模拟印染废水，以紫色非硫光和细菌为脱色菌，并做成固定 化细胞，在床体内加入磁粉，在温度为25－40℃下对活性艳红X－3B及弱酸性深蓝GR废水进行处理，也取 得了良好效果（脱色率大于90％，CODcr去除率50％左右）。试验结果表明，使床体在磁场作用下能缩短 启动时间，而且处理效率有较大提高。
3.2 复合式生物流化床
将不同类型的生物流化床组合或将生物流化床与其它生化处理反应器组合，便形成复合生物流化 床。这样可以兼顾不同反应器的特点，提高处理效果，这种组合已经成为生物流化床的一个新发展方向。
3.2.1 厌氧一好氧复合式生物流化床
此种生物流化床是由英国水研究中心开发的，用作有机物的去除、氨氮的硝化和脱氮，均收到良 好的效果。其流程如图4所示。该法的特点是第1段厌氧床内的兼性菌利用硝酸盐中的氧作为氧源，使废水 中部分有机碳化合物氧化，因而不需要补充碳源，同时也减少了第2段好氧床的有机负荷，降低能耗。最 终使排水中硝酸盐的质量浓度降至5－10mg／L。
3.2.2 固定床-流化床生物反应器
北京化工研究院开发了一种全混型和置换叠加的复合式生物流化床，在一个床中实现了流化 床和固定床的串联操作，既有利防止流态化生物相及生物载体的溢出，又具有良好的循环特性。反应器结 构如图5所示。研究结果表明，用其处理淀粉废水，停留时间小于4h，最大CODcr负荷为4.2kg／（ m3.d），具有处理能力大、效率高的优点。
3.2.3 好氧流化床-接触氧化床复合反应器
此种反应器属一体化设备，以一上部带有活动式过滤安全网的内循环流化床为主体，流化床 上部出水通过自充氧系统，进人侵没式接触氧化床，进一步反应后出水，该反应器除具有优良的自充氧特 性外，兼有流化床处理效率高和接触氧化滤床出水性能好的特点，又因气水比低、能耗小和适应性好等， 故有良好的应用前景。反应器结构如图6所示[25]。
3.3 厌氧甲烷发酵流化床膜反应器
该反应器是把流化床反应器和膜分离技术结合起来，采用固定化技术固定微生物，通过膜分 离得到高质量的出水，其原理如图7所示。它具有生物介质分布均匀、传质速度快的特点，同时又能打破 化学平衡的限制，提高底物浓度，将出水质量好和反应效率高有效的结合起来，省去后处理装置，特别适 用于高效率菌种且受底物浓度限制大的情况。其缺点是操作费用高、质优价廉的膜材料难以获得 [26]。
3.4 三重环流生物流化床
该流化床由华南理工大学设计[27]，将内循环管（气升管）分为3段，使三相流 体按一定分布进行三层次的循环流动，其设计目的为强化传质，提高混合，降低启动压力。其结构及循环 示意如图8所示。经流体力学实验研究表明，该反应器的气相含率较单重环流反应器在相同实验条件下高 10％－15％，气流量增大，缩短了循环时间，使液体循环速度加快。
用该流化床处理废水，在有毒有机物高负荷条件下运行良好，平均容积负荷（以 CODcr计）为 7.16kg／（m3.d）山时，CODcr平均去除率可达79.5％，芳烃类化合物去除率为91.9％，对酚类去除率达 94.8％。
4 结语
生物流化床法处理废水的优越性已从各种研究及应用实例中充分表现出来，它的确 是一种前景广阔值得深入研究的高效节能的废水处理方法。面对各种类型的生物流化床，笔者认为，在研 究与应用中应注意以下问题：
①了解不同生物流化床的优缺点：生物流化床的设计意图不同，所处理废水的侧重点也不同，只 有针对性的选用适宜的反应器，才能达到良好的处理效果。
②加强高效优良菌种的筛选：既包括广普高效菌种的筛选，又要重视专一菌种的选择，发挥其特 殊降解功能，利用遗传工程获得优良菌种。
③生物流化床新设备的开发应注意的事项：优化设计，降低成本，并加强工业化连续处理废水的 自动化成分。
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第6篇：物流一体化特点范文
关键词：海关物流监控；复杂网络；风险管理
中图分类号：F75255文献标识码：A文章编号：
2095-3283（2016）11-0110-03
[作者简介]廖日卿（1981-），女，福建人，讲师，博士，研究方向：海关管理、物流管理。
[基金项目]受上海海关学院科研创新团队“口岸管理与口岸物流发展”、上海市教委科研创新项目“国际物流环境下海关物流监控风险识别与预警研究”资助。
一、研究背景及意义
随着经济全球化的发展，海关面临着业务量激增与监管资源相对不足的矛盾，使得海关在管理实践中必须贯彻风险管理理念，使用风险管理方法。复杂网络的理论和方法因其科学性和适用性可以为海关风险管理提供依据和参考，探索使用该方法对于研究海关物流监控网络风险的产生机理、探索预防海关物流监控网络风险、实施应对策略及完善现代海关物流监控网络都有所裨益。
二、基于复杂网络的海关物流监控网络风险识别与控制
（一）理论基础
物流监控是对海关监管的货物、运输工具、海关监管场所等通过有效的信息监控和实体监控手段，对进出境环节运转过程中的装卸、移位、仓储、集港、转关交付等实施全方位的监控和管理。
复杂网络研究理论建立在将一些真实的网络系统抽象成一些节点和线条形成的网状结构的基础上，节点和线条分别代表研究对象个体和个体之间的联系。这些网状结构可以描述很多真实的网络系统，如社会关系网络、因特网、交通运输网等。节点的度（节点连接的边的总数目）等统计性质、复杂网络的无标度、小世界等特性也表明了不同的网络内部结构和系统功能。
海关的物流监控部门和监控的企业之间，因为业务联系也形成了复杂网络的关系。海关面临有效把关、截获风险及物流顺畅、通关便捷两方面要求，在工作中引入了越来越多的风险管理方法，复杂网络方法在海关物流监控风险管理系统中也能得到良好的应用。
（二）海关物流监控网络的复杂网络特性研究
随着国际贸易环境的变化和生产技术的进步，国际贸易货物不断增加，新型风险不断出现，使海关物流监控网络向更加复杂化和多元化的网状结构发展，越来越具有复杂网络的特征，主要体现在以下几个方面：
一是海关物流监控组织结构的网络性。在海关物流监控网络中，企业之间、海关与企业之间有着复杂的业务往来，形成了具有交互关系的网状拓扑结构。这种结构上的网络性为复杂网络理论方法在海关物流监控网络风险研究中的应用提供了最基本的支撑条件，也包括了节点的风险因素之间的关联以及各节点之间相互作用的动态演化过程。
二是海关物流监控网络的复杂性。海关物流监控系统内部和外部环境的各种不确定因素带来的动态变化是导致复杂性的主要原因。首先，从海关物流监控网络的内部看，整个系统时变的发展（如新货物进入某海关物流监控系统）或萎缩（如企业由于运输方式变化脱离某海关物流监控系统）等是动态变化过程，而且组成该系统的每个基本要素，如系统中某个企业在货物、技术等方面也会产生动态性变化行为，更进一步刺激了系统整体的动态变化；其次，从海关物流监控的外部环境来看，国际贸易需求的变化、政策法律的完善等环境变化都会对海关物流监控系统本身造成巨大影响，从外部对系统的动态变化起到助推作用。
三是海关物流监控的系统性。虽然海关物流监控的每个企业基本都是独立的决策主体，具有自身的运作管理模式和利益需求，但同时每个企业的生存发展又离不开与其他企业在实物、信息、资金等方面的交互和利益上的博弈，使得海关物流监控成为一个具有自组织、自适应、协作演化等特点的网络系统。
海关物流监控网络的不确定性和复杂性使得传统的分析方法已不能较好地对当前规模日益扩大、运行机制日益复杂的海关物流监控网络进行研究，而海关物流监控网络在构造方面具有复杂网络特点，可以用复杂网络理论和方法进行研究。
（三）海关物流监控网络风险的产生机理
物流风险的出现对海关物流监控网络提出了稳定性和适应性的要求。为应对风险，首先要分析风险产生机理，主要包括以下三个方面：
1海关物流监控网络效率的影响
海关物流监控系统效率的影响体现在先进风险管理理念的应用节省了海关的监管成本（如减少了物流监控关员配置），但同时也使得海关物流监控系统因为太过于注重通关效率和减少成本而在面对突发事件时变得过于脆弱。一旦风险确实发生，物流监控关员人手过少，往往会给海关物流监控系统造成影响和损失。应对这样的问题，可以在分析物流监控系统的脆弱环节之后设计弹性灵活的海关物流监控系统，必要时可以调剂人员并保有适当的人员冗余（富裕配置）。另外，海关物流监控系统的高通关效率也使得整个网络的一体化更加明显，即网络中任何节点的风险都能够快速地在整个网络中传播和累积。
2海关物流监控网络无标度特性的影响
第7篇：物流一体化特点范文
关键词: 高职教育；物流专业；专业建设
中图分类号:F259.22 文献标识码:A
物流业的快速发展使物流人才短缺问题突现。近几年异军突起的高等职业教育，抓住机遇，及时开办物流专业，缓解了物流人才短缺的矛盾。依托物流行业发展特点，如何使物流专业适应经济发展需要，成为高校面临的课题，因而有必要对物流管理专业建设与实践进行探讨。
一、高职高专物流专业建设的前提基础
需求的多样化、经济的市场化、市场的一体化、竞争的国际化使现代物流业的发展进入一个新的阶段。产业的科技化、信息的产业化、系统设备的智能化、管理的集成化赋予了现代物流实践活动更多内涵，并集中体现在物流现代化服务上[1]。企业在寻找新的利润源泉过程中发现，有效地利用物流技术和现代物流管理，能明显降低成本，因而物流被称为“第三利润源泉”，物流在国民经济中的地位不断提升。为适应经济发展和人才市场需求，培养出大批既懂理论又拥有一定技术的物流服务型人才，高职学院设置物流管理专业成为必然。可见，物流行业发展促进了高职物流管理专业建设。
二、高职高专物流专业建设的方向
1. 物流行业特性分析
物流行业是一个宽口径行业。物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，在这个过程中涉及包装、装卸、搬运、运输、储存、流通加工、配送、信息处理等多种作业方式， 各作业方式又各有其特点,所以整个运作过程很复杂。各作业环节又有横向的分支或纵向的具体环节，如在运输过程中，横向有公路运输、铁路运输、航空运输、水上运输及管道运输等五种方式；在运输流程中又包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列纵向作业环节。同理，其它流程也都有类似的纵横支叉，涉及的知识面宽，需要的技术技能多，管理具有较高的复杂程度。可见，物流行业是一个口径很宽的行业。
2. 高职物流专业建设方向――口径宜窄不宜宽
物流专业的口径是指高职学院所设置的物流专业的培养目标。高职学生经过在校2-3年培养不可能掌握物流作业涉及的所有知识和技能，在专业设计时要根据实际情况,口径做到宜窄不宜宽。应结合学院所处地理位置、区域经济特点、物流业现状及发展趋势等，确定专业方向和具体岗位群。例如沿海城市，可重点考虑港口、码头及物流人才需求；在内地又不沿大江，则重点考虑以公路或铁路运输业务为主的物流企业需求，因为在物流业务中，50％以上业务及收入是运输作业，所以在专业设计时要足够重视。此外如果区域经济发展较好，则流通业务量大，配送业务相对开展较好，同样是专业设计的着眼点。总之，专业的口径要依本地区物流企业的特点来把握，结合实际设计。虽然相对整个行业来说是窄，但对一个具体企业来说完全满足需要。因此高职物流专业的口径宜窄不宜宽。
三、高职高专物流专业建设的人才培养目标
培养目标是设计专业人才培养方案的依据[2]。界定某一专业的人才培养目标，必须审视该专业毕业生的就业岗位群和应具备的知识技能。为确保专业针对性和应用的广泛性，物流专业的培养目标应根据以下三个方面来确定。
1. 高职院校物流专业的职业层次
现代物流业需要“重口径、厚基础、专业性、应用性”的复合型人才。对于高职物流专业的毕业生而言，其职业定位对应的不再是单一的职业层次，而是一个职位层次带。高职物流专业重在培养操作性为主的高素质劳动者和初、中级管理人员，如仓库管理员、配送员、报关员、电脑操作员、网络管理员等。因此，高职高专物流专业的培养目标应该是“技能”型的，讲求“厚基础、应用性”。
2. 高职物流专业人才的就业岗位群
从物流运作的角度看，现代物流包括企业物流（企业内部物流和外部物流）和社会物流（即专门从事物流服务的第三方物流）两大部分。对于企业内部物流，存在原材料、能源、配件、工具等采购、储存保管、半成品或成品库管理、包装、分拣、配装等岗位群；对于企业外部物流，有分销计划、发送、运输、与接受电子商务购销信息等岗位群；对于专门从事物流服务的第三方物流，有储存、运输、调配、保管、分装、加工、信息与接受、集装箱管理、报关、结算、货运、物流服务器管理等岗位群。岗位群相互区别，高职专业培养目标要结合自身优势和特长，重点锁定某岗位群，逐步打造自己的品牌专业和优势课程。
3. 高职物流专业人才职业岗位的专业化教育
物流企业具有连锁化、综合化和信息化特点，从而引发出职业岗位的复合型和专业化趋势。职业岗位的复合型就是要求毕业生具备“厚基础、应用性”的知识能力结构，如现代仓库管理员不但掌握物资储存保管技术，还会驾驶各类叉车，维修传送机械和相关电器，并能熟练运用仓库管理软件。职业岗位的专业化就是要求毕业生对知识能力有专攻，具备专业领域特有技术技能，如传送机械维修员、仓库管理软件程序员、电脑服务器管理员等。这些专门化人才岗位需求量虽少，却不可替代。因此，培养目标既要保证专业发展方向，又要做到“技能”型。
四、订单教育是高职高专物流专业建设的最佳模式
高职高专物流专业设计结合物流企业实际，最佳模式是学院为企业开展订单教育。高职学院实行订单教育既能促进学生学以致用，又易于实现学生毕业即可顶岗工作；既有利于专业发展、良性循环、产生明显成效，又有利于学院招生与就业。而现代物流企业正由传统物流向第三方物流过度，企业规模不断扩大，服务链不断延伸，物流人才短缺已成为所有大中型物流企业的共同特点。高职学院为企业培养一线高技术高技能人才，恰好可满足企业对一线人才的渴求。
总之，高职院校物流专业建设，应综合考虑高职院校的教育层次、教育特色、和学生就业的环境区域，抓住新一轮物流发展机遇，更新发展观念，创新发展机制，建立适应市场经济体制与市场需求和劳动就业紧密结合、结构合理、灵活开放、特色鲜明的高职院校现代物流教育体系，使之适应经济发展需要，为振兴地方经济做出贡献。
作者单位：沈阳职业技术学院
【参考文献】
第8篇：物流一体化特点范文
近年来，我省物流业发展步伐加快，特色服务方式增多，物流增加值对总收入贡献突出。2017年，全省物流相关行业实现增加值680.4亿元，同比增长9.2%，占全省GDP的8.9%，占第三产业增加值的16.8%，物流业已经成为我肃省支柱行业。但也存在诸多亟需解决的问题，因此研究物流业发展对我省参与国家“一带一路”区域战略，充分发挥甘肃区位优势，努力向西开放，积极融入中新南向通道建设，加快实施“走出去、引进来”战略具有十分重要的意义。
一、我省物流业发展存在的问题
(一)物流发展亟需提高在全国物流业迅速发展的时候，我省物流企业发展面临数量少，规模小、起点低、布局散的挑战。我省大多数物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程。传统、被动、单一的物流服务仍然普遍。网络化的经营组织少，行业龙头企业少，市场结构相对分散。同时，物流企业之间、物流企业与工商企业之间缺乏较为稳固的风险共担、收益共享等战略联盟机制，很难提供综合性、全过程、集成化的现代物流服务，物流企业没有形成合力，缺乏竞争力。第三方物流发展滞后，在工业品领域，大部分生产企业自建营销渠道或选择外包物流，缺乏专业化服务。
(二)物流体系建设亟需完善发达省份，物流设施日新月异，而我省现有的物流园、物流中心数量偏少、功能单一且布局不合理，难以形成畅通的物流流通。物流设施的建设缓慢、未成体系，难以形成高效的物流网络。特别是农村流通网络还不健全，农村商品流通成本高，商品双向流通渠道不畅。市场建设简单重复，规模小、类型单一。城乡的农贸消费品市场均以日用品销售为主。有些市场缺乏产业依托。区域特色市场、专业市场不够，部分市场基础条件简陋、硬件设施差，影响了物流综合效应的发挥。省内有些物流园区存在同质化现象，需要结合当地产业特色进行明确定位。
（三）物流服务亟需提升大部分物流企业服务内容停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，信息收集、加工、处理、运用能力，物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。除了少数物流企业外，基本没有建立物流管理信息系统。集装箱运输、多式联运、甩挂运输、智能仓储等高端物流服务起步较晚。我省物流业缺乏具有自主知识产权的物流信息平台，先进物流技术、发达通信技术和网络技术应用极其有限，导致物流信息不畅，不对称。条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件应用较少，导致物流成本高、效率低。
（四）物流配套亟需健全甘肃省公共物流基础设施建设滞后，特别是交通基础设施仍处于大力发展阶段。2017年底，全省公路密度路仅为31.29公里/百平方公里,低于全国49.72公里/百平方公里的平均水平。物流发展的重点区域在城乡结合部或郊区，全省90%的仓库、80%的铁路专用线、60%的运输车辆分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业里，这种条块分割、各自为政、“大而全、小而全”作坊式的经营方式，重复布点，重复投资，不能适应现代物流业务流程跨行业、多元化的需要。同时还缺乏支持社会化配送中心动作的综合物流系统，难以满足现代化物流发展需要，难以适应未来发展需要。
（五）物流人才亟需增加甘肃省物流专业的学历教育以大专高职为主，物流管理本科只有2家，且师资力量不足，毕业生数量有限。社会职业培训力量相对薄弱且层次偏低，加之人才流失严重，造成了我省物流人才的严重缺乏。据甘肃物流学会调查显示，省内物流企业的从业人员中学历在大专以上的仅8%左右，90%以上从业人员没有经过专门物流知识培训，物流专业人员不足1%，缺乏具有实践经验、战略指挥能力、丰富管理经验的技术和管理队伍。
二、加快我省物流业发展的对策建议
（一）继续完善“一中心四枢纽五节点”物流布局1.加强兰州物流组织中心建设。以兰白两市为核心，依托良好的区位交通条件，发挥兰州作为中欧国际货运班列枢纽节点和全国性商贸物流节点城市的辐射带动作用，依托兰州国际陆港打造铁路物流枢纽，继续组织开行西向中欧（亚）、南亚等国际班列和南向通道铁海联运国际班列，积极争取建设国家国际货运班列编组站、兰州国家铁路一级物流基地和中欧国际班列进口商品回程班列集散中心，依托兰州国际空港打造航空物流枢纽，建设空港物流园和兰州跨境电子商务发展中心，大力发展国际航空物流、铁路物流、多式联运、商贸物流、区域分拨配送，建设兰州重要节点城市铁路国际班列物流平台，使兰白地区成为我省国际物流、产业物流和面向全省分拨配送的物流组织中心。
2.继续构建四大物流枢纽。天水枢纽：依托天水国际陆港，发展装备制造和电子产品、特色农产品物流，打造聚集陇中、辐射陕川的商贸物流枢纽。平庆枢纽：依托银西铁路，发展能源、煤化工、绿色农产品物流，打造聚集陇东、辐射宁陕的商贸物流节点。金武枢纽：依托武威国际陆港，推动“天马号”国际货运班列常态化运营，发展农产品、建材、木材、镍铜及加工品等产品物流，打造聚集河西走廊东端、辐射青海、内蒙古的商贸物流枢纽。酒嘉枢纽：依托产业优势，发展金属材料、新能源装备制造、农产品物流，打造聚集河西走廊西端、辐射新疆、内蒙古、青海的商贸物流枢纽。在打造四大枢纽的同时，在省物流规划中增加甘肃（岷县）综合物流中心建设项目。
3.构建五大商贸物流节点。在张掖、陇南、定西、临夏、甘南等区域中心城市，打造一批服务区域经济、满足居民生活的物流节点。为了避免同质化建设，要配合当地产业发展，选择不同特色的物流发展方向。张掖发挥绿洲经济优势，重点发展绿色农产品及冷链物流，依托区位和产业优势发展国际物流。陇南依托特色农副产品种植基础，重点发展药材、特色农产品物流；发挥与我国西南地区联系的新通道优势，打造丝绸之路经济带与长江经济带重要物流节点。定西依托农产品、中药材等产业优势，重点发展日用消费品、特色农产品、医药、工业原材料物流。临夏依托清真食品加工等产业优势，重点发展日用消费品、清真食品、工业原材料物流。甘南发挥农畜产业和区位优势，重点发展农畜产品物流，培育发展甘肃南部辐射“甘青川”三省交界的商贸物流。
4.谋划建设更多铁路。加快建设酒额铁路，远期谋划酒泉至德令哈铁路，经格尔木，向成都、拉萨方向发展。打通银川经庆阳到平凉、天水、陇南铁路，与成渝地区连通，经广西出海，扩大向南亚、东南亚开放力度。
5.推动枢纽全面创新。鼓励有条件的物流枢纽节点建设全自动化、“无人场站”、智能化仓储等现代物流设施，加强自动化控制、决策支持等管理技术以及场内无人驾驶智能卡车、自动导引车、智能机器人、无人机的应用，提升运输、仓储、搬运、分拣效率；提升枢纽综合服务信息平台开放性，加强与腹地生产、流通、贸易等大企业的无缝对接，提高枢纽精准响应和感知市场能力；依托陆港枢纽，加快推进与周边区域要素禀赋相适应的产业规模化发展。
（二）以向南开放为突破口，促进甘肃物流业发展1.推动南向铁海联运通道建设。铁路运输方式，经重庆、贵州及广西北部湾港，海运至新加坡等东盟地区的铁海联运国际贸易物流通道建设，建立我省与重庆、广西、贵州对口部门合作交流机制，加强日常沟通、联系、协调等工作，实现我省南向铁海联运通道、南向国际公路班车、兰渝班列常态运行，提高互联互通水平，推动“铁、公、空、海”等多种物流方式的无缝衔接。
2.加强检验检疫区域一体化建设。实现渝桂黔陇四省区市检验检疫部门间“通报、通检、通放”。通过检验检疫e—CIQ主干系统实现一次申报、全口径进出境货物数据信息共享。对负面清单以外进出口货物实施“出口直放、进口直通”制度。除废物原料、危险化学品及其包装、大宗散装货物外，实施“进境口岸检疫、境内全程监控、出境直接核放”的监管模式，实现全流程可控化监管。
3.打造南向通道省级物流平台。市场化整合有关物流企业，组建省级物流平台公司。利用兰州、武威、天水国际陆港集散分拨、中转枢纽的功能和优势，打造“内引外联”的国际贸易平台。支持兰州国际陆港继续组织发运中新南向国际货运试验班列，增加班列发运频次，积极与重庆、广西等省区市合作，进行多品种货源测试，掌握发运规律，实现关口畅通，共同推进中新南向通道国际班列常态化运营。
4.支持农林企业及基地产销对接。利用我省与东盟及我国重庆、广西、贵州等地农产品互补性强、比较优势突出的特点，构建以兰州为中心，以河西走廊为轴线，以陇东、陇南地区为支撑的农产品冷链物流格局。鼓励和支持我省农产品企业参加中国—东盟博览会或参加东盟国家、“一带一路”沿线国家农产品博览会、加大对我省的苹果、蔬菜、中药材、马铃薯、枸杞等特色农产品及其制品的推介宣传力度，逐步培育和扩大我省出口企业及农产品品牌的影响。
（三）加快建立信息化为核心的现代物流产业体系1.加快建设丝绸之路信息港。以“共建丝路信息港、共享陆海大数据”为目标，建设绿色环保、低成本、高效率、基于云计算的大数据基础设施和区域性、行业性数据汇聚平台，形成以甘肃为支点，面向中西亚、南亚、部分中东欧国家，服务西北的信息通信枢纽节点和特色信息服务业，打造丝绸之路信息产业生态圈。
2.规划建设全省商贸物流大数据中心。立足丝绸之路信息港，建设商贸物流（商务）数据交换平台，打造功能齐全、智慧互联的一站式商贸物流公共信息服务网络，实现省内、国内、境外物流信息共享，与实体经济联动发展，促进农工商结合、物商融合、商商联合发展；推动商贸物流大数据中心与供应链上下游企业系统对接，推广绿色技术，促进再生资源回收等逆向物流发展，创新发展运输配载、跟踪追溯、库存监控、数据分析、信用评价等各类专业化、特色化增值服务。
3.推广应用商贸物流信息化技术。引导商贸物流企业与丝绸之路信息港、省商贸物流大数据中心互联互通，建设末端应用平台。推广应用物联网、云计算、大数据、人工智能、机器人等先进技术，加快普及条形码、电子数据交换、全球定位系统（GPS）、无线电射频（RFID）、不停车电子收费系统（ETC）等信息技术，促进从上游供应商到下游销售商的全流程信息共享，提高商贸物流智能化、自动化、现代化水平。顺应流通全渠道变革和平台经济发展趋势，探索发展与生产制造、商贸流通、信贷金融等产业协调联动的智慧物流生态体系。
4.深入发展电商+物流。深化与电商大平台合作，大力培育本土电商平台，促进线上线下融合发展。推进县级电商服务中心、乡级电商服务站、村级电商服务点三级电商公共体系建设，逐步实现县乡两级全覆盖。实施国家电子商务进农村综合示范项目，对具备电商发展基本条件的县进行电商全覆盖。依托我省苹果、蔬菜、中药材、马铃薯、枸杞等特色农产品资源优势，发展农产品网络营销和订单农业，建设特色农产品网货供应基地，提升快递物流整体发展水平。支持专业商贸物流企业和各类市场，借助电子商务扩展交易渠道，升级交易模式。
（四）引进一批国内外知名的物流企业带动发展1.引进国内外知名物流企业。大力引进国际知名物流企业、国内大型物流企业和重大物流项目，提升全省物流现代化水平。落实省政府与阿里巴巴、苏宁易购、中外运长航集团等签署的战略协议，支持中外运长航、中远海运、中铁、顺丰、申通、圆通、德邦物流、联合包裹快递（UPS）和大型航空物流企业，在我省设立总部基地或独立核算的分支机构。
2.鼓励国内外知名物流企业兼并我省物流企业。进一步简化行政审批手续为国内外知名企业兼并我省物流企业创造宽松环境。积极支持和引导国内外知名物流企业对我省物流企业进行各种形式的兼并、联合与合作，扶持龙头物流企业的发展，发挥龙头企业示范带动效应。
3.引导建立多式联运企业联盟。发挥行业协会桥梁作用和各领域龙头企业带动作用，推动铁路货运企业、港航企业、公路货运企业、冷链物流企业、综合物流服务企业、信息平台企业、多式联运装备制造企业和多式联运科技、金融服务企业联合建立南向通道多式联运企业联盟，建立健全诚信体系，加强行业自律，促进资源共享。
（五）加强人才培养力度，满足物流业发展的需要1.培养高中级物流专业人才。甘肃现代物流的发展，迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的复合型高级专门人才。因此，要鼓励兰州交通大学、兰州财经大学、兰州城市学院等省内高等院校设立物流专业本科教育和有能力的院校设立硕博士点，培养中高级物流专业人才。
2.加强物流人才培训工作。加强物流企业、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训。加强与新加坡、香港、重庆等物流先进发达地区的人才培训与交流，特别是利用新加坡在国际航运、物流方面的先进理念和培训资源，满足甘肃现代物流发展对人才的需要。
（六）做好顶层设计，完善物流发展规划
1.强化战略思维。首先，“一带一路”建设是中国现代化向西部纵深发展的进一步推进，物流规划要加强跨行业、跨区域的顶层设计；其次陆路丝绸之路的核心竞争力根植于交通运输产业自身的时间和成本的节约，越低越有竞争力，只有降低成本，才能更好的发展跨境物流业；再次，随着“一带一路”建设和沿线国家现代化进程的推进，会带动我国双边贸易的增长，要超前谋划亿吨乃至10亿吨级的物流运输体系，落实国务院支持甘肃经济社会发展若干意见第四十二条，确定在乌鞘岭以西的武威建立铁路集疏运中心。另外，把河西走廊作为甘肃省“一带一路”物流业建设的重点区域，为兰州在全省城市化、工业化和向西战略中提供足够的空间和物流支撑。
2.全面落实《规划》。进一步加强《规划》对物流业发展的整体引导，及时协调和解决发展中遇到的问题，把《规划》与面向“一带一路”的物流业发展紧密结合起来，切实构建统一、高效的现代物流产业发展体系。
第9篇：物流一体化特点范文
【中图分类号】G642.1 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2013）17-00-01
一、引言
职业院校的专业建设应该以服务地方经济为导向，以培养“高技能应用型人才”为目标。而高职院校的专业教育，既要区别于中职又不同于本科。这就要求在高职物流管理专业建设中必须强调对学生“操作能力”和“综合素质”的培养。
四川工商职业技术学院自2003年开办物流管理专业以来，在课程体系设置、实训条件及师资建设等方面逐渐发展和完善，但由于区位欠优势、实训建设滞后等原因，物流管理专业建设中同样存在人才培养目标定位模糊、专业特色不明显、毕业生素质与社会需求不符等诸多问题。以下则以四川工商职业技术学院为例，从“旅游物流”角度谈谈校物流管理专业的特色建设。
二、物流管理专业特色建设的措施
1、打造“旅游物流”特色专业——服务地方经济，差异化地挖掘专业特色
据业内人士（宜宾职业技术学院物流管理专业建设带头人）分享的数据显示，四川范围内，2010年即有28所高职院校开设物流管理专业。但在与同行的讨论和交流过程中不难发现，多数高职院校在物流管理专业建设方面存在同质化现象严重、专业定位模糊的问题。这就如同多所高职院校物流管理专业都在无差异化地生产同质化程度极高的产品（即，我们的学生），再把这些同质化现象严重的产品投入到竞争激烈、需求多样化的市场中（即，行业需求市场）。无疑，这样的产品是无法满足市场多样化需求的。因此，从长远发展来看，各高职院校应该从服务地方经济入手，差异化地挖掘专业特色。
四川工商职业技术学院位于世界文化遗产地——都江堰市，与各兄弟院校相比，明显的独特优势即是丰富的旅游资源和因此而带来的旅游流。包括：旅游者的流动、纪念品的流动、资金流、信息流、酒店的客房用品和餐饮用品、会展用品等实体流动。国内外学者的研究发现：物流在旅游业发展中的有效运用能使得旅游交通的单一性、零散性得到巨大改善，通过引入供应链管理的理念与方法可以全面提升旅游服务质量，实现旅游一体化发展战略。日本的“宅急便”即是现实的成功案例。而该校在创示范建设中，旅游管理专业作为重点专业进行建设，物流管理若围绕旅游专业展开专业建设，无疑，旅游物流是一个很好的契合点。如果能做好这点，不仅对专业特色的打造大有裨益，而且可以以低碳节能的方式很好地服务于地方经济。
2、围绕专业特色设置课程体系——以“旅游物流”专业特色为主导进行课程体系建设
课程体系分为理论和实训两大部分。理论课部分仍然由公共基础课、专业基础课和核心专业课三大模块构成。从“旅游物流”理念出发，公共基础课模块除开设教育部要求的思想政治、数学、英语、体育等课程外，可增设旅游日常英语课程；专业基础课则可在市场营销、商务交流、市场调查与预测的基础上，增设旅游地理、绿色物流、废弃物物流、商品学等方面的课程；专业核心课程模块则在供应链管理、物流专业英语等课程的基础上，对采购管理、仓储管理、运输与配送等核心课程进行内容上的侧重。比如侧重于生鲜物品的采购、仓储与配送（针对景区酒店的餐饮）；酒店客房用品的采购、仓储与配送；旅游纪念品的采购、仓储与配送等。
而实训环节则结合相应理论课程展开。比如，见习型实训和操作型实训部分，除了会操作常见的仓储设施设备、熟悉仓库的基本布局以外，还要对酒店布局和基本运作、景区景点在食、住、行、游、购、娱六大环节的相关特点有一定程度的认识和了解；顶岗实习部分则除了在物流行业以外，还可以在酒店和景区景点的相关岗位进行。
3、据岗位需要指导课程教学——按企业的职位说明书来指导教学内容、教学目标和教学形式
高职物流教育是对人才进行技能培训和管理的教育，应以岗位群的需要为依据制定教学计划；在进行职业岗位描述、职业能力分析的基础上，按需施教；着眼于职业知识和能力的提升组织理论和实践教学。
针对相应课程，结合行业岗位的职位说明书来决定课程教学的重点、教学目标和教学形式。例如，仓库管理课程则可以结合仓库管理员岗位说明书中的相应要求，围绕专业特色进行侧重性教学。如酒店客房用品的入库、储存、出库和安全管理；生鲜物品的入库、储存、出库和安全管理等。
4、重视校企合作——理论结合实际，加强校外实训基地的建设
高职教育的目标是培养“高等技能应用型”人才，理论结合实际是其必不可少且无比重要的实现手段。目前就该校的物流管理专业而言，校内实训基地建设已初见成效，基本能够满足物流管理专业在软、硬件方面的教学需求。但是，校外实现基地建设还显得较为薄弱。目前还没有与我校建立长期合作的物流企业。这使得高等职业教学过程中的见习实习和顶岗实习面临很大困难。结合“旅游物流”特色专业的建设，今后我们的努力方向和重点可以放在抓紧落实在物流行业、旅游行业的校外实训基地建设，为“旅游物流”的职业技能的培养和教学提供必要的支撑平台。
5、避免矫枉过正——重视学生的综合素质培养，避免陷入“只重技能”的误区
目前的高职教育大多存在实训和技能培养不足的情况。有同行这样提议，要体现“技能型、应用型”，那就取消掉数学、英语、运筹学之类不能立竿见影地体现“技能”的课程。
笔者认为这种观点是片面的。高等职业技术学院的教育与本科教育和中职教育的区别重点就体现在“高等”和“技术”两个关键词。“高等”如何体现？我想应该是综合素质。比如：个人品性、沟通协调能力、承受能力、分析和解决问题的能力……。数学、英语等课程虽然不直接提高“技能”，但却可以很好培养学生的思维能力、语言学习和表达能力。而这些能力正是“高等”的重要组成部分。因此，我们在反思高职教育的过程中，要注意避免矫枉过正，而陷入“重了技能，轻了素质”的误区。
参考文献
