交通专项规划精选(九篇)

第1篇：交通专项规划范文

关键词：交通规划；开放型实验教学；建设

一、交通规划课程开放型实验教学体系简介

交通规划学科具有很强的实践性，积极开展实验教学有助于帮助学生巩固学生的理论知识，培养学生的创新能力与实践能力。目前，我国部分交通学院引进了交通反正分析软件作为交通规划开放型实验教学体系构建的基础，从长期的实践教学来看，交通仿真分析软件具有一定的积极作用，但是对交通规划学科的理论基础知识的要求比价高，并且在具体输入的过程中比较抽象，使用方法也比较复杂等等，针对基础理论知识较弱的学生来说就无法适应。经过对交通工程系毕业生的调查研究来看，大部分学生都希望能够加强实验教学环节，侧重点能够放在培养学生的实践能力方面更好，而目前的实验手段相对来说比较单一，在具体使用的过程中还存在很多的不便。随着网络计算机技术的发展，开放型实验教学体系、交通规划教学虚拟实验系统逐渐在实际教学中发挥着更加重要的作用。随着国家对科技技术的支持，很多重要的交通数据得以有效的开发。因此，通过建设开放型实验教学体系，构建一套分析系统与交通数据相互融合的开放型实验教学体系，能够将不同的渠道的交通数据进行收集、利用、处理，储存，以创新创业教育为导向，进一步加强专业感性认识实验体系框架、交通规划课程操作实验体系框架以及业务实习体系等等方面的设计，能够更好的弥补目前交通仿真软件在具体使用中存在的问题，从而提高学生的创新能力。

二、开放型实验教学体系的框架设计分析

（一）专业感性认识实验体系框架设计

交通规划教学中专业感性实验这个环节，能够提高学生对不同编制流程、调查流程以及不通过类型交通规划项目的感情认识程度，很大程度上能够激发学生对于交通规划专业学习的兴趣。实验教学环节主要由两个部分组成：一方面是，专业知识的介绍。学生在学校接受交通规划专业教育，在专业教育的过程中能够将交通工程W科知识构成框架，同时对相关能力进行培养，对就业前景进行规划，从而对岗位进行设置。专业介绍就是要将这些信息有效传授给学生，让学生对该专业有一个大致的了解。另外一个方面，对实习的认识。在学校内部组织学生对交通规划的模拟实验室进行参观，目的是让该专业学生能够对交通岗位规划的基本内容有一个大致的了解。例如：职责内容、会计用品用具等等。在校外组织学生到指定的单位，例如：交通指挥中心、交通规划设计研究院等等规划部门、监控中心进行参观，学校还需要组织与一线工作人员进行交流或者邀请交通规划领域的专家到学校进行讲座。

（二）交通规划课程操作实验体系框架设计

从图1交通规划课程模块来看：第一，道路系统规划课程设计。这方面需要在交通工程实验室内针对交通规划基本业务流程进行模拟操作，其主要的操作内容是交通调查、交通规划等等方面，以综合模拟操作为主要模式。通过仿真软件将交通规划原始的数据、设计材料等等一些了规划性基础资料展现出来，整个交通规划过程由学生进行实际操作，此项模拟能够提高学生对交通规划的认识，尤其是在实践操作过程中能够针对存在的问题进行及时的纠正，从而让学生能够充分掌握基本技能，使得操作技术能够得到更好的训练。另外，在模拟的过程中能够帮助学生树立严谨的工作态度，同时还能够深入了解到交通规划设计的具体程序，在具体实践中如何使用整体编制的方法。通过在实验室开展要交通规划相关的模型项目，培养学生的基本能力，还需要注意的是道路系统规划设计以及手工实验主要包括的内容是：单项实验、阶段性实验以及综合性实验。第二，交通管理课程设计，需要学生掌握一定的管理理论基础，然后根据专业知识结合实际情况有针对性的开展分析能力、综合应用能力等等方面的训练。例如：交通需求管理、拥挤收费问题、停车管理等等与课程有密切关系的交通规划项目需求分析、项目经济分析、模拟设计以及交通规划案例分析。通过这类训练能够加强学生的对专业知识的综合运用实践能力，这是交通规划管理课程开放型实验教学的核心内容，其实验项目可以根据交通管理与交通实践的需求，设计为基础实验、单项实验、研究型实验、综合实验。第三，交通组织控制课程设计。基于现代交通规划、交通管理工作的实际需求要求现代交通规划工程师要具有交通组织控制方面的知识。因此，开放型实验教学体系框架设计要为学生提供交通组织控制实践的平台。通常交通组织控制类课程设计也是为了达到这一要求而设置的实践教学环节。在学校内部的实验室可以通过模拟交易系统，让学生能够利用已经掌握的交通组织学、交通控制学等等方面的知识与技术，更好的对交通系统进行科学规划与优化控制。例如，可以在城市交通现场开展实地训练，能够让学生更好的掌握交通组织、交通控制的具体方法。第四，交通信息课程设计。引进国外交通仿真软件对交通信息课程进行设计，以仿真软件为基础构建动态仿真模拟系统，能够加强定量化交通模拟的互动性。学生能够根据各种需求，在各种条件下开展仿真建模。将实际情况中各种交通信息融入到模型当中进行动态模拟操作，加深学生对交通规划的认识。

（三）业务实习体系设计

业务实习是学生完成交通规划专业主干课程之后的关键环节。业务实习体系设计要求是让学生能够到与交通规划专业有关的单位去实习，例如：交通管理部门、交通规划部门、交通指挥中心等等一线工作岗位。将自身在学校学习到的理论知识、业务管理知识在岗位上与实际情况相互结合起来进行实践，让学生能够更加了解交通规划与管理的各个细节，进而让学生对交通规划与管理实践有一个系统的对比与认识。学生在了解交通规划与交通管理的过程中，能够掌握一些交通规划实际技巧，从而对专业知识更好的进行内化。

三、结语

综上所述，以创新创业教育为导向，对交通规划课程开放型实验教学的设计已然成为各个学校的教学改革的焦点。国家教育部将开放型实验教学系统作为“高等信息教育信息化建设与实验教学示范中心建设的重要内容，是交通规划学科专业与信息数据融合的新型产物”。因此，在未来持续推进开放型实验教学建设，能够让广大学生更好的掌握其专业知识，为社会培养更多实用型人才。

参考文献：

[1]高悦尔，欧海锋，边经卫.《城市道路与交通规划》课程教学困境与改革探索――以华侨大学为例[J].福建建筑，2017（04）：118-120.

第2篇：交通专项规划范文

根据省厅统一安排，我局于200*年*月*日至*月*日组织所辖各县（市、区）审计局，对全市农村公路改造工程自项目前期准备开始至20*年6月底的建设情况进行了审计。现将情况报告如下。

一、实施审计情况

实施审计的主要步骤、方式方法（略）

本次审计对建设资金的审计覆盖面达到100%，审计项目*个，审计总里程*公里，对已竣工项目的工程审计覆盖面达到*%。全市*个县（市、区）开展了这项审计，参审人员达*人，总有效工作日*个。审计项目业主*个，其中：交通部门*个，乡镇政府（或街道办事处）*个，延伸审计单位*个。实地调查走访*个行政村、*个农户。编发审计信息*篇。

二、项目基本情况

*市农村公路改造工程根据上级拨付资金来源的不同，分为使用省交通厅补助资金项目（以下简称“省补助项目”）、使用交通部补助资金项目（以下简称“交通部补助项目”）和使用国债专项资金项目（以下简称“国债项目”）。截至20*年6月底，全市农村公路改造工程已下达计划*个项目（含20*年度计划和已下达的20*年度计划），计划改造农村公路总里程*公里（二级路*公里、三级路*公里、四级路*公里）、特大桥和大中桥*座。其中：省交通厅下达省补助项目*个，总里程*公里，使用省交通厅补助资金*万元；交通部下达交通部补助项目*个，总里程*公里，计划总投资*万元，使用交通部补助资金*万元；省计委下达国债项目*个，总里程*公里，计划总投资*万元，使用国债专项资金*万元。

20*年*月，*市及所辖各县（市、区）交通局成立了农村公路改造工程办公室（属临时机构），负责省补助项目、交通部补助项目的计划、资金、技术指导、工程监督等管理工作。国债项目由计划部门负责计划管理，财政部门负责国债专项资金的拨付。农村公路改造工程具体实施由项目业主承担，负责招标、工程发包、现场管理、财务核算等工作。全市*个县（市、区）中，*个县由交通局作为项目业主，*个县由乡镇政府（或街道办事处）作为项目业主，其余*个县两种业主形式并存。

截至20*年6月底，全市农村公路改造工程累计到位资金*万元，其中，省交通厅补助资金*万元、交通部补助资金*万元、国债专项资金*万元、地方政府配套资金*万元（其中：市级配套资金*万元、县级配套资金*万元、乡镇政府配套资金*万元）、其它资金*万元（其中：银行贷款*万元、企业捐助*万元、群众捐资*万元、利用“一事一议”向农民筹资*万元、其它*万元）。

*市农村公路改造工程于20*年*月开工建设。截至20*年6月底，累计完成投资*万元，完工项目*个，*公里；在建项目*个，*公里；已下计划未开工项目*个，*公里。截至20*年6月底，20*年度省补助项目完工*公里，占省补助项目年度计划总里程的*%；20*年度交通部补助项目完工*公里，占交通部补助项目年度计划总里程的*%；20*年度国债项目完工*公里，占国债项目年度计划总里程的*%。

二、审计评价

审计结果表明，*市各级政府及计划、财政、交通等部门按照省政府的工作部署，切实加强领导，认真组织实施，项目建设较为顺利，建设效果十分显著，极大地改善了农村地区交通条件，方便了群众的生产生活，促进了农村地区经济和社会的发展。

但通过审计也发现在项目管理、资金使用、工程造价、涉农收费等方面还存在一些问题，主要查出建设资金不到位*万元、滞留、闲置建设资金*万元、转移、挪用建设资金*万元、挤占、侵占建设资金*万元、少缴、漏缴各项税费*万元、拖欠工程款*万元，审减工程造价*万元。

三、审计发现的主要问题

（一）项目投资建设管理方面

1．投资计划编报不实。

（1）由*市交通局编报并得到省交通厅批准的全市20*年省补助项目计划中，含有20*年以前年度完工项目*个、共计*公里；20*年省补助项目计划中，含有未实施的20*年度计划项目*个，共计*公里，含有已完工的20*年度计划项目*个，共计*公里。

（2）20*年和20*年省补助项目计划中，列入超范围改造项目*个，共计*公里，其中：开发区道路*公里、村内道路*公里。

（3）……

2．投资计划执行不严。

（1）全市未按计划开工建设的项目*个，共计*公里，其中：省补助项目*公里，交通部补助项目*公里，国债项目*公里。*县20*年国债项目计划建设*公里，实际建设了*公里，仅占计划建设规模的*%。

（2）擅自变更计划内容的问题较普遍,一些项目业主在未经批准的情况下改变项目的路线、里程、路面和路肩宽度、建设等级，随意提高建设标准的现象尤为突出。*县*镇承担的*—*项目，计划建设为四级路、路面宽4米，实际建成了二级路、路面宽20米；*县*镇承担的*—*项目，计划建设5公里，实际建设了15公里。

（3）……

3．建设程序执行不严。已开工建设的特大桥、大桥和中桥的设计文件未经省交通厅农村公路改造工程办公室审批；部分项目的设计单位不具备相应的资质；一些项目的设计图纸不全，缺少路面纵断图、路面结构图和构造物结构图等。

4.招标投标制、监理制执行不力，合同管理不规范。

（1）部分项目未实行招标。经对部分项目抽查，其中*个项目的施工未实行招标，未实行招标的投资额*万元，分别占抽查项目数的*%，抽查项目总投资额的*%。在未实行招标的项目中，地方保护、部门保护的现象较普遍，如交通部门将工程直接发包给所属公路施工单位，乡镇政府将工程直接发包给本地施工队伍。在实行招标的项目中，大部分的招标工作不规范，一些项目的招标流于形式，有的招投标资料不真实。如：……

（2）项目监理制未得到认真执行。一是部分项目未实行监理。二是实行社会化监理的项目较少，多数由各县交通局内部技术人员实施监理，且监理人员无资质的现象较为普遍。三是监理职责不到位，如：不按监理规程操作，没有监理日志和监理月报，缺乏表明监理过程的资料，施工现场监理缺位，关键工序和环节无监理签字等。

（3）部分项目单位合同管理不规范，乡镇政府承担的项目尤为突出。有些项目的工程发包、材料采购等合同不全，经抽查，全市未签订合同发包工程*万元，未签订合同直接采购材料*万元；有的虽签有合同，但条款不明晰，未明确所承包的工程标段、工程量、施工进度或采购材料的产品名称、数量、单价等；有的随意更改或填补合同条款；有的无承包方或供货方单位印章或印章模糊不清；有的合同签订条款虽明晰，但执行不严肃，如实际施工的标段与合同约定不符，材料采购价高于合同签约价等，如：*县交通局承担*—*项目*标段材料采购的合同价是*元，而实际采购价是*元，材料采购价高于合同签约价*元。

（4）大部分项目存在无施工资质施工问题。审计抽查了承担农村公路改造工程的*家施工单位，无公路工程施工资质的*家，占抽查单位数的*%。

（5）一些施工单位存在违法转包、分包工程的问题，违反转包、分包总额*万元。*区交通局承担的*—*项目，中标施工单位为*区公路工程公司，该公司将工程分包给*公司和*公司，而*公司又将工程转包给无施工资质的*建筑队。

（6）“同体设计、同体施工、同体监理”问题较突出。各县交通局作为业主的项目，设计、施工、监理多数由交通局下属单位或实体承担，如*县交通局承担的*个项目，全部由该局下属工程科负责设计、监理，由该局下属的*交通工程公司进行施工。

（7）有的交通部门违反规定，搞行业保护，采取行政指令形式，对业主采购材料进行限制。如，*市交通局20*年*月发文，要求各县交通局及乡镇政府在农村公路改造工程中必须使用*沥青站的沥青，否则不予拨付省补助资金。

（8）……

5．部分项目未建立健全规范的管理制度，建设管理比较乱。

（1）部分项目尤其是乡镇政府为业主的，项目管理很不规范，各项管理制度不健全，有些项目档案资料不全，没有竣工图，个别项目无档案，如*县*镇承担的5个项目中，有2个项目档案不全，1个项目档案全部缺失。

（2）项目竣工验收普遍不及时，*区20*年完工省补助项目*个，截至20*年6月底仍有*个项目未经验收；*县已完工的20*年国债计划项目全部未经验收。

（3）大部分完工项目未及时办理竣工决算。

（4）……

6．施工质量存在隐患。部分项目的施工、监理单位未履行质量管理职责，不能提供反映施工质量的检验、试验资料或资料不全。审计抽查了*个已完工项目的部分路段的工程质量，抽查总里程*公里，垂直剖面取样*处，发现存在明显施工质量问题的路段*公里，其中一些路段已出现较严重的路面洼陷、破损等问题。有的是因项目开工时间晚，错过最佳施工季节，导致沥青铺设粘度不达标造成；有的是因不按规定直接在老路油面基础上铺设油面造成；有的是因施工偷工减料，基层面层用料或厚度不达标准造成，如*县*镇承担的*—*项目经*村长2.5公里的路段，水泥混凝土面层厚度仅*厘米，少于设计规定厚度*厘米。一些项目的路肩工程不符合规定要求，有的达不到规定尺寸，有的用料不合要求，如*市交通局承担的*—*项目，按规定应做*米宽的灰士路肩，实际只做了*米宽的素土路肩，路肩规格和用料均不符合规定。

7.因规划设计不合理、建设管理不善等人为因素造成损失浪费*万元。如，*县交通局承担的*—*项目的路线设计未结合当地水利建设规划，导致*公里长的路段刚完工*个月，即因*水库建设而被挖除，造成损失*万元；*区交通局承担的*—*项目设计路线与规划建设的国道*线重叠，完工后*个月即被挖除并覆盖，造成损失*万元；*县*镇承担的*—*项目由于没有设计道路排水口，导致*公里长的路段被雨水冲垮，造成损失*万元。

8.大部分项目建设、养护不能及时交接，“重建轻养”，建成后养护管理不善。有的项目养护长期无人过问，有的项目虽由乡镇、村出面养护，但未设专门机构或专人负责，管理粗放。全市因养护管理不善造成路面破损、路况恶化的路段全长*公里，占全市已完工项目总里程的*%。

9……

（二）资金管理方面

1.建设资金不到位*万元。截至20*年6月底，全市农村公路改造工程应到位资金*万元，实际到位*万元，资金到位率仅为*%。省交通厅补助资金到位率为*%，交通部补助资金到位率为*%，国债专项资金到位率为*%。地方政府配套资金不到位的情况十分严重，全市未到位的地方政府配套资金共计*万元，到位率为*%，*区、*县的到位率仅为*%和*%。*市政府20*年*月出台了农村公路改造工程配套补助标准，规定由市财政出资对每公里补助*万元，但该项政策一直未落实。

2.滞留、闲置建设资金*万元。*区*个20*年国债计划项目已于当年底全部完工，但这批项目的国债专项资金*万元直到20*年*月才拨付项目业主，此前一直滞留在区财政局。*县20*年度国债计划项目均未开工，国债专项资金*万元闲置在县财政局达1年。*县交通局20*年*月收到省交通厅补助资金*万元，该笔资金应于20*年*月全部拨付给项目业主，但截至20*年6月底，仍有*万元滞留在县交通局。

3.转移、挪用建设资金*万元。*区*镇将收取的*万元招标手续费存于账外，私设“小金库”用于发放职工奖金*万元。*区*乡政府挪用区政府配套资金*万元，用于建设乡政府办公楼。*县交通局虚列支出转移省补助资金*万元。

4.挤占、侵占建设资金*万元。*县交通局将20*年以前年度完工项目编入省补助项目计划并得到批准，通过置换项目套取到省补助资金*万元，用于偿还以前年度项目工程款。*区交通局将*万元交通部补助资金用于建设计划外农村公路项目。*县财政局按计划里程而不是实际完工里程拨付国债专项资金，导致多拨国债专项资金*万元。*县*镇政府通过虚报拆迁补偿面积，冒领县财政拆迁补偿费*万元。*县农村公路改造办公室使用省补助资金开支会议费、招待费、设计费、监理费等费用*万元。*县*镇政府使用国债专项资金开支招待费*万元。*县交通局通过收取施工单位“质量监督费”的形式，变相提取项目管理费*万元。

5.少缴、漏缴各项税费*万元。全市*个项目少缴、漏缴及滞留营业税及附加*万元、印花税*万元。*个施工企业少缴、漏缴所得税*万元。

6.建设资金未专户存储*万元。其中：国债资金未专户存储*万元，省补助资金未专户存储*万元，交通部补助资金未专户存储*万元。未专户存储的资金中，财政部门占*万元，交通部门占*万元，乡镇政府占*万元。多数乡镇政府业主未单独建账、单独核算，将应专户存储的建设资金同预算外资金混存混用，造成建设资金利息收入流失*万元。

7.部分乡镇政府的财务内部控制薄弱，资金管理和财务核算较为混乱，存在帐帐不符、帐实不符、原始凭证不全、白条下帐、支付工程款不按规定进度等问题，影响了农村公路改造工程的顺利进行。

8.拖欠工程款问题严重。一是拖欠数额大，截至20*年6月底，全市累计拖欠施工单位工程款*万元，交通部门拖欠*万元，乡镇政府拖欠*万元。二是拖欠比例高，平均拖欠比例达*%，个别项目达到*%，个别乡镇达到*%。二是拖欠范围广，审计抽查了*个项目，有*个项目存在拖欠工程款问题，占抽查项目数的*%；抽查了*个乡镇，有*个乡镇存在拖欠工程款问题，占抽查乡镇数的*%。

9……

（三）工程造价管理方面

1.施工单位多计取工程价款*万元。审计抽查了*个项目的工程结算*万元，核定为*万元，审减*万元，平均审减率为*%。

2.材料供应单位多计材料价款*万元。*县*公司在供应*镇*个项目的沥青时，每吨结算价格高于合同价*元，并多报供货量*吨，由此多计材料款*万元。

3.一些项目的材料采购价格明显高于市场价。如，20*年*月*县*镇招标采购了*吨水泥，由*水泥厂*牌水泥中标，中标价*元/吨，而当时该品牌水泥市场价为*元/吨，中标价高出市场价*%。

4.……

（四）农民负担方面

1.一些地方使用“两工”超过规定标准，有的违反规定要求农民以资代劳。*县*镇政府在该镇*个项目中使用农民义务工*个工日，每位农民出义务工达*个工日，大大超过了*市政府规定的*—*个工日的上限。*区*镇规定农民如不出义务工则每人必须交纳*元代工款，全镇共收集*位农民代工款*万元。

2.采用“一事一议”筹资超过规定标准。*区*乡政府按照“一事一议”程序向每位农民筹资*元，超出了国家规定的每人每年最高15元的标准，全乡超标准筹资共*万元。

3.向农民摊派集资。20*年*月，*县*镇政府以*号文要求全镇农民每户交纳“村村通工程捐助款”*元，全镇共收集*户农民共计*万元，用于*镇*—*项目建设。

4……

第3篇：交通专项规划范文

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4） 科学合理安排城市财政支出

5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

第4篇：交通专项规划范文

关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；

中图分类号： TU984 文献标识码： A

一、交通规划体系已初步形成

1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立

在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。

2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实

为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。

3、交通规划逐步介入微观规划管理工作

结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。

二、当前交通规划体系存在的主要问题

1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求

随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。

2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯

总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。

3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果

控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。

目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。

4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性

年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。

5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足

城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。

三、完善交通规划体系建设的建议

1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究

应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。

2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划

针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。

3、增强对规划管理中交通规划的重视程度

扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。

4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性

首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。

5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划

近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。

四、结语

交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。

第5篇：交通专项规划范文

一、指导思想

以“*”重要思想为指导，按照科学发展观要求，坚持“安全第一、预防为主的方针，以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规为依据，强化源头管理,狠抓责任落实,强化隐患整改，全面加强渡口渡船安全管理；坚持“全市统一部署，县镇政府负责具体实施，部门指导协调，各方联合行动，新闻媒体积极参与”和“标本兼治、着力治本，突出重点、强化监管”的原则，建立健全渡口渡船安全管理长效机制，不断提高水上交通安全管理水平。

二、整治对象

全市范围内所有渡口渡船、旅游船舶以及与其活动有关的单位、个人。重点是乡镇渡口、渡船和非法从事渡运的渔船、农用自备船等非运输船舶。

三、整治目标

通过开展专项整治，实现“六个确保”：明确、落实各级安全管理责任，确保渡口、渡船、旅游船舶安全管理规范化；启动撤渡建桥工程，确保按年度完成建设目标；实施渡运基础设施改造，确保100%渡口安全文明达标；严把检验关，确保渡船、旅游船舶符合适航技术条件；严把考任关，确保渡工、船员符合适任技术条件；严把源头关，确保渔船、农用自备船私渡行为得到有效遏制。

四、组织机构

为加强对全市渡口渡船安全管理专项整治工作的领导，市政府成立全市渡口渡船安全管理专项整治领导小组，成员名单如下：

*

五、整治步骤

目前，我市现有渡口83道，渡船98艘，旅游船舶20艘，年渡运人员、游客总量达4万人次，机动车20万辆次。我市渡口分布为：徐州经济开发区3道、贾汪区15道、铜山县15道、邳州市17道、新沂市15道、睢宁县6道、沛县11道、丰县1道。由于大多地处偏远乡镇交通不便之处，渡运基础设施较差，渡口安全管理较为薄弱。为此，专项整治分五个阶段进行：

（一）第一阶段：建立组织阶段（*年12月31日前）。

各地、各部门成立渡口渡船安全管理专项整治领导机构，召开专题会议，层层发动，贯彻落实全市渡口渡船安全管理专项整治会议精神。各地要于*年12月31日前将专项整治领导小组成员名单报市专项整治领导小组办公室备案。

（二）第二阶段：落实责任阶段（*年1月4日-*年1月27日）。

各县（市）、区人民政府组织安监、交通、海事等部门，结合本地实际，按照《全市渡口改造计划》（见附件一）及《*省安全文明渡口标准》（见附件二）要求，制定本地渡口改造及安全文明达标计划。以渡口渡船安全管理专项整治目标为主要内容，各县（市）、区人民政府与镇政府、镇政府与村委会、村委会与渡口经营人或农用自备船主层层签订责任状。各地、各部门按照职责分工，明确各项整治工作责任人，逐级落实工作目标和安全管理责任。*年1月27日前各地将渡口改造及安全文明达标计划及有关责任人名单报市专项整治领导小组办公室。

（三）第三阶段：自查整改阶段（*年2月6日-*年12月31日）。

各地、各部门围绕整治目标，分阶段、有步骤地推进渡运基础设施改造、落实撤渡建桥规划等项工作。

1渡运基础设施改造。全市渡口改造计划分三期实施。*年全市列入改造计划渡口63道，一期40道，上半年完成；二期23道，下半年完成。*年列入三期改造计划20道。各地、各部门要严格按照《全市渡口改造计划》进度要求认真组织实施，抓好落实，确保按时完成改造任务。各县（市）、区人民政府要切实加强组织领导，抓住南水北调河道改造的机遇，兼顾防洪、渡运安全，按照“统一标准、统一标识、统一外观设计”的原则，会同安监、海事、水利部门，共同拟定码头、防滑坡道和候船亭改造方案，并组织实施工程验收。渡口所在镇政府制订渡口改造和渡船更新计划，并积极筹措改造资金，保障改造计划落实。各级安监部门加强督促协调，推动改造工作顺利实施。交通部门充分利用渡口改造补贴政策，积极争取改造资金。各级地方海事机构协助安监部门，严格按照《*省安全文明渡口标准》监督改造施工，对更新的渡船及时进行登记、检验并办理有关证书。

2推进撤渡建桥。全市规划5年内撤渡32道，建桥24座。*年规划建成邳州徐场桥，撤销徐场渡口；*年规划建成新沂黄甲桥、小河桥、毛林桥，撤销新沂黄甲渡口、小河渡口、吴家渡口、毛林渡口、埝头渡口；*年规划开工建设睢宁陈老庄桥、王楼桥和贾汪阚口桥。撤渡建桥是实现水上交通本质安全的一项重要举措。各县（市）、区人民政府会同交通、水利等部门按照《**-2010年撤渡建桥规划》（见附件三），结合农村公路网建设，研究制订本地区撤渡建桥计划，通过多种渠道积极筹措资金，加快撤渡建桥进程。

3开展旅游船舶安全管理和农用自备船、渔船非法载客专项整治。我市旅游船舶主要集中在云龙湖风景旅游区，现有水上游乐单位2家，固定台阶式游乐码头11处，主要经营方式为个体挂靠和承包经营。市安监局要会同水利、交通等部门共同商定云龙湖风景旅游区安全管理措施，明确各自的安全监管责任，建立联合审批制度，设立安全审核为经营资质审批前置条件，对现有游乐单位重新进行审批。对审批的企业，加强安全管理，协助、督促经营单位建立健全安全管理规章制度，制定应急抢险预案，定期组织开展船舶救生、消防演习。交通海事部门加强对旅游船舶、船员适航、适任技术条件把关，定期实施现场安全监督检查。各地、各有关部门要从源头进一步加大对农用自备船、渔船非法载客的预防控制力度。各镇政府及其设立的船舶管理机构深入开展农用自备船主安全培训教育，切实加强农用自备船舶安全管理；各级渔政部门加强渔船业主安全教育和管理；地方海事部门进一步加大农用自备船非法载客的查处力度，确保农用自备船、渔船非法载客得到有效遏制。市专项整治领导小组对各地整治工作进展情况不定期进行督查。

（四）第四阶段：建立长效机制阶段（*年1月1日-*年5月31日）。

各县（市）、区人民政府设立辖区渡口分布图、审批档案和管理、安全检查台帐；兼顾群众出行、渡口改造和撤渡建桥，拟定本地渡口发展规划，继续推进三期渡口改造计划及撤渡建桥进程。同时，对改造完工的渡口重新进行复核，特别是加强对客渡超范围渡运小型机动车的审核。对确需扩大渡运范围的，由渡口经营人填写《*乡镇渡口渡运小型机动车辆申请表》，村委会、镇政府签署意见报海事机构依据相关技术标准对渡船、码头设施等进行检验后，经交通部门、安监部门签署意见报当地政府审批。

各县（市）、区人民政府要进一步健全渡口、渡船安全管理责任制，每年与镇政府签订一次安全管理责任状，督促镇政府落实渡口、渡船安全管理人员和管理制度，帮助落实管理经费；建立渡口安全管理责任追究制，每年组织开展一次渡口、渡船安全管理考核；定期组织安监、交通、海事等部门开展渡口和渡运安全监督检查。镇政府建立健全行政村和船主的船舶安全责任制，并落实专门人员负责水上交通安全工作，加强渡口、渡船及农用自备船安全管理。镇政府与村委会、村委会与渡口经营人或农用自备船船主每年签订一次安全管理责任状，制订渡船维修保养计划，组织驾驶人员安全教育和操作培训。镇政府对辖区内所有渡口每季度组织安全检查不少于一次，节假日、集会、集市等渡运高峰，安排专人进行现场安全管理，及时发现并消除安全隐患。

水利部门加强对云龙湖旅游船舶经营单位的安全管理，每年签订一次旅游船舶安全管理责任状，每季度组织一次安全检查，节假日高峰期安排专人进行现场安全管理，确保不发生安全事故。各级安监部门切实加强对渡口、渡船、旅游船舶安全管理的统一领导和组织协调，发现问题应及时向同级人民政府汇报并组织解决。交通部门加强渡通安全的行业管理，认真做好监督检查工作。渔业部门切实加大对渔船私自载客行为的查处力度。各级地方海事机构定期组织渡口、渡船、旅游船舶安全检查，对辖区内渡口、渡船每季度至少检查一次，重点渡口及旅游船舶每月至少检查一次，节假日客流高峰期加强巡查。发现渡口、渡船事故隐患，及时向渡口所在地镇政府和经营人签发《隐患整改通知书》，发现旅游船舶安全隐患，及时向经营单位及其主管单位签发《隐患整改通知书》，并明确整改要求和整改期限。各级*部门要严厉打击阻挠、扰乱渡口渡船、旅游船舶安全管理执法行为的现象，确保专项整治及安全管理工作顺利开展。

县（市、区）、镇人民政府建立渡口、渡船事故应急救援预案，水利部门建立旅游船舶

事故应急救援预案，并纳入政府应急反应体系，每年组织应急救援演习。市专项整治领导小组将不定期对各地安全管理责任制建立落实情况、安全检查制度执行情况等进行抽查评估。

（五）第五阶段：总结评估阶段（*年6月1日-*年7月31日）。

各县（市）、区人民政府组织交通、安监、海事等相关部门，按照《全省渡口渡船安全管理专项整治工作验收标准》（附件四）要求对专项整治工作进行自查，确保按时保质完成整治任务。各地要认真总结渡口渡船专项整治工作，*年7月20日前形成工作总结书面报市专项整治工作领导小组办公室。市专项整治领导小组办公室将组织检查验收，对完成任务较好的单位和个人，将给予表彰奖励；对没有完成任务的，进行通报批评；对发生安全事故的，将严肃追究有关人员的责任。

六、整治要求

(一)高度重视，加强领导。〖HT〗各地、各有关部门和单位要高度重视专项整治工作，成立专项整治的领导机构。各级交通、安监、海事等部门要在当地政府的统一领导下，结合各自实际，制定具体的工作计划和方案，层层落实责任。*、水利、林牧渔业、旅游等有关部门要按照职责分工，密切配合，联合行动，共同做好专项整治工作。市专项整治领导小组办公室要及时调度工作情况，加强督促检查，重点做好各地渡口改造方案计划、撤渡建桥规划和渡口安全文明达标计划的审核把关和督促落实，定期通报有关情况，切实推动专项整治各阶段工作顺利实施。

(二)严格责任，加强督查。对在专项整治过程中不认真履行职责、监管不力、失职渎职的有关责任人，将严肃追究责任。凡发生重特大安全事故的，严格按照“四不放过”原则，查清原因，严肃追究责任。市专项整治领导小组将适时组织联合督查组开展督查，各地也要针对不同时期活动的特点组织检查，研究解决专项整治活动中遇到的问题，推动专项整治活动的顺利开展。

第6篇：交通专项规划范文

为进一步加强全市城乡规划管理工作，高标准实施城市建设，确保完成省会“三年大变样”各项任务目标，实现城市品位的大提升，依据国家有关法律、法规，结合我市实际，现就加强和改进城乡规划管理工作提出以下意见。

一、充分发挥市城乡规划专家咨询委员会的作用。由国内知名专家组成市城乡规划专家咨询委员会，并聘请专家委员对城乡规划进行评审，实现科学规划、科学决策。

二、认真落实市城乡规划审批委员会的各项职责。城市控制性详细规划、近期建设规划必须先经城乡规划审批委员会审查，再提交市政府常务会议批准；城市重大项目、重要节点以及对城市形象有重大影响项目的规划设计方案必须交市城乡规划审批委员会审查同意后再行公示和审批，实现集体决策。

三、坚持成片开发，严格杜绝插建。中心城区以内按照街坊整体开发、土地统一收储的原则实施改造。25米道路红线所围合区域作为最小开发单元，小于此规模的项目拆迁和开发不再批准。严格限制在现状多层建筑区内建设高层建筑。各单位要严格按照市城乡规划主管部门出具的规划设计条件实施拆迁改造。

四、严格控制开发强度，加强城市规划的定量管理。新建高层居住小区，容积率应控制在2.5以下。严格按规定控制高层建筑间距，高层建筑在符合国家规范要求的同时，对北侧现状居住建筑正面最小间距不得小于50米；新建高层居住建筑面宽不宜大于60米。

五、严格按照规定控制建筑退道路红线距离。建筑物朝向道路交叉口三角视距部分严禁设置出入口。

六、严格控制商住混合建设。住宅与城市大型公共设施必须各自独立布置，并按规定留足间距。道路红线宽度30米以上的城市道路两侧，禁止在住宅楼底层建设商业设施。

七、进一步强化建设项目交通影响评价分析。沿主干道的建设项目必须进行项目交通影响评价分析，其他项目按交通影响评价分析的规定开展。在报市审批委员会批准时，必须附有项目交通影响分析报告。

八、科学引导城市改造和项目建设。严格按照依法批准的城市控制性详细规划，确定建设项目的规划设计条件。建设项目的规划设计条件凡与控规不符的，必须经市城市规划审批委员会审查同意后，再按法定程序进行调整。

九、加强规划设计方案招标工作。大型公共建筑、城市重要节点项目的规划方案必须依照市城乡规划主管部门出具的规划设计条件，采取公开招标的方式，进行方案设计。今后凡提交市规划审批委员会的规划方案应在三个以上，其中至少一个方案由境外设计单位承担。

九、强化建设项目规划批后管理，加强项目建设过程监督；建筑立面的色调、材质、室外环境整治、需要拆除的建筑等要纳入竣工验收的内容。

第7篇：交通专项规划范文

一、规划编制情况

（1）城乡统筹规划编制情况。年10月我县聘请同济大学启动了县域458平方公里范围内的城乡统筹规划的编制，今年4月初，《县域城乡统筹规划》已编制完成，基本实现了县域城镇体系规划、产业规划、镇村建设规划、土地利用总体规划“四规一体”有机衔接。构筑了“一体两翼”的城市空间发展格局。同时我们还聘请中国城市规划设计研究院对《县城乡统筹规划》中的城市建设用地规模、水资源承载力、人口规模、公共设施、基础设施、产业布局调整等诸多重大问题进一步论证，已经完成初步方案。

（2）修编城市总体规划进展情况。年由省城市规划设计研究院编制的《县城总体规划》确定了“一主一副三园”的城镇发展框架和“两河多线”的区域生态环境保护格局。年初，在全省《环首都绿色经济圈总体规划》、《廊北新区空间发展战略规划》和《市总体规划》相继展开的背景下，县委县政府又选定中国城市规划设计研究院对规划成果进行全面的完善升级,重新审视发展所面临的机遇与挑战，抓紧进行《县城总体规划》（——2020）的修编及报批工作。

（3）县城、重点镇、各类园区（工业聚集区）控制性详细规划编制审批情况。一是配合北京交通大学完成了县城及西城区控制性详细规划的基础资料收集调研工作。二是按照环首都绿色经济圈中每个县启动一个新城区的要求，我们将新城区确定在：东至五一路，南至双安路，北至京沈高速公路、西至103国道。规划总用地面积82平方公里范围（包括北运河和潮白河部分河道）。聘请柏城工程技术（北京）有限公司完成了新城区总体概念规划的编制工作；四是配合省市调研组完成“京东新城”总体规划基础资料调研工作；五是初步确定了环首都绿色经济圈“四区六基地”的选址位置，正在修编的《县城总体规划》中将进行充分考虑。

（4）镇、乡村规划和省级新民居示范村规划编制情况。今年3月初，为了服务重点建设项目发展需要，启动了“六镇二乡”总体规划修编工作。规划初步成果基本完成，待完成《县城总体规划》后，与城市总体规划同步审批。目前我县70个省级新民居示范村中已有47个村街纳入新农村社区规划编制当中，并通过规委会审批。

（5）特色街区规划改造方案编制进展情况。今年重点聘请北京正和恒基城市规划设计研究院进行五一迎宾大道（县城内总长24公里）道路景观改造方案编制，目前，已完成方案改造思路对接。聘请北京市维思建筑设计咨询有限责任公司进行绣水街道路交通综合整治改造方案编制；完成县城8个交叉路口及康宁路改造方案设计；完成五一路（新开大街—绣水街）两侧门店改造方案；完成236个村街现状照片的拍摄工作。

（6）重要地段、重点部位城市设计规划编制情况。今年以来，我们一是配合县政府完成了薰衣草观光园方案修改，一亩三分地体验园方案设计，以及绿道网规划方案设计；二是完成了宜居基地选址及初步方案设计工作；三是完成花园小区东侧地块、县城区主要道路交叉口“提前右转及转弯半径”规划设计工作；四是配合北京木本杰设计公司完成县城夜景亮化方案设计及综合验收工作，此外为京华家具城、孔雀城、香荷嘉里小区、天琴湾二期、安馨丽景、花园市场、欧陆北区、花园小区沿街、香城社区等多个单体建筑完成夜景亮化设计。五是完成西外环路、县域近远期路网建设图、淑阳大街沿街效果图和县域及县城区航拍影像图制作。

二、服务建设项目情况。

（1）规划审批情况。加快重点工程的规划审批工作，完成香江CBD家具城、城内一小教学楼、明泰来家具城的规划审批，完成规划展馆的选址，对安平938车站、县农贸批发市场、县汽车站、县二手车交易市场、交通局三站一体化办公楼等项目提出了规划选址意见。年以来，我局共核发选址意见书19份，建设用地规划许可证25份，建设工程规划许可证35份（包括新农村建设项目9个），规划竣工验收报告16份，市政工程选址意见书2份，市政工程规划许可证21份。

（2）规委会与专家委员会工作情况。完成了规委会年第一次项目审批会23个项目的方案审查及前期准备工作。建立专家委员会并建立联系，共组织了4次专家论证会，邀请专家对《县城乡统筹规划》初步成果，《县城东九村控规》、《香江CBD家居城控规》、《鸿威运河国际文化城》、《宜居生活基地—运河国际生态区规划》四项控规，银宝街项目涉及的平安大街道路红线，富力一期等13个项目的修建性详细规划进行论证，按照专家的意见和建议完善各项规划。

（3）规划技术服务工作情况。一是完成了永盛路南延、北环路（五一路至欧陆豪庭）、安福路（新华大街至北环路）、淑阳大街（永泰路至计庄路）等县城主要道路的现场定位工作；二是完成170亩公园地块、安抚路、北环路、西环路、淑阳大街东沿（计庄路—永泰路）、四小、二幼、通唐线南热力站的定位放线工作；三是完成热力站及管线走向、安平中商城控制点、香江房地产控制点、国隆控制点、巡特警围墙的定位工作；四是完成“飞燕荷香”170亩公园、妇产医院及其实验楼、幼儿园的验线工作；五是到碧盛一期、国合源石材、运河生态城一期A区、运河新城、合生亚太城进行实地验收，并参与了现代水业水厂办公楼、京汉君庭等项目的验收及后期工作。

（4）完善切合我县实际的地方性规划管理和方案设计等各类规范。今年配合我县建筑市场管理，我局起草了《县建设工程方案设计总平面图的编制规定》、《县城市主要道路建筑红线及沿街建筑高度、色彩等机关技术规定》，在全县规范开发建筑市场工作会议后我县也出台了《规范建筑和房地产市场管理办法》，完善了地方性规划管理和方案设计等规范。

（5）数字规划进展情况。按照省政府的要求，今年我局投资30万元完成了数字规划管理系统的安装，实现了数字规划审批及批后的网上公示，明年继续加大资金投入，实现与市局联网及网上申报审批。

三、批后管理情况

年规划稽查与各乡镇城建办、开发区分局、家具基地、现代产业园规划建设部门建立联动机制，及时通报各自建设情况，使项目建设全过程基本在监管下进行；全面加强已批项目的管理，推进项目“一放三验”和竣工验收备案工作，对未批的已建项目加强手续督办；对房地产开发市场中存在的突出问题开展专项整治活动，着重查处了一批擅自变更规划、调整容积率、侵占红线、未批先建、不按规划建设的建设项目，极大程度控制了随意开发现象。全年共下达各类书面通知170份，检查违规建设项目7个共督办项目手续17个。

四、人才家园建设情况

年我县人才家园项目一、二期分4个项目进行建设，总占地面积106.44亩，拟建设高档人才公寓5126套（符合公租房标准的3182套），总建筑面积33.8674万平方米。目前，京津人才家园一期银宝街高层次人才公寓项目，预计年底前完成基础工程。京津人才家园一期华都师苑引进教师公寓项目，预计年底内完成外装工程。京津人才家园一期福安大鹏家具有限公司科研人才公寓项目，预计年底前部分楼体完成主体工程。京津人才家园二期安平中商国际农贸专家公寓项目，预计年底前完成基础工程。

五、积极开展创先争优“深化工程”、窗口单位“为民服务创先争优”活动和推进“效能”建设活动。

制定了各活动实施方案，利用滚动屏、下发文件、召开动员会等方式宣传活动的意义、目标、要求、方法步骤，营造活动氛围。认真制定了党员承诺目标，建立党员责任区、党员群众示范岗，树立党员和群众骨干领跑形象。以“效能”活动为契机，8月份，局机关一把手通过电视节目向社会做出了公开承诺，接受社会各界的监督咨询。并出台了《关于加强机关效能建设的有关规定》，要求干部职工进一步规范言行，改进作风，优化机关软环境。

六、认真学习贯彻市五次、县十次党代会和全县八项总攻坚大会精神

组织召开班子扩大会、全体会、全体党员干部民主生活会，深刻领会会议精神，以党代会和八项总攻坚会议精神为指导，理清规划思路，做到近期建设与远景规划相协调，城市规划与土地利用规划相衔接，城镇化与产业化协调发展，服务功能向城区集中、产业向园区集中；做好家具产业专题研究，突出特色经济；做好交通专项规划，疏理对外交通、过境交通及中心城区环路关系；进一步明确具体任务，落实分包责任，加大宣传力度，提高城市规划工作的透明度，提高规划服务的深度和广度，不断提高规划水平，为将我县规划建设成为“家具产业之都、新兴产业高地、休闲商务新城、生态宜居家园”而努力。

七、2012年城乡规划工作计划

1、开展控制性详细规划的编制。聘请中外建规划设计院着手县城区40平方公里区域控制性详细规划的编制。完成安平镇重点区域控规的编制。

2、各专项规划。以总体规划为依托，着手编制消防、综合交通、城市水系、公共服务设施、风貌特色和景观等专项规划。在确定规划期限、目标的基础上，根据交通调查、分析和预测，制订全县交通结构与路网的规划。全力配合内外环路的规划建设，为新修王潭路、倪李路、蒋渠线和安泰路北延确定路由，提供定点放线服务。

3、新城扩城规划：继续围绕总规的调整，组织完成新城区各层面规划的编制，通过协调新城区教育、体育、医疗卫生等重要基础设施布局，从而更加有效地控制和指导主城区的开发建设。按照城区主要向西发展的思路，推动县城西部区域建设，提升城市服务水平和环境品质。在西城区（新城）规划布局“三中心一馆”，完成行政中心、会展中心、文体中心和规划展览馆的选址，解决城市公共服务设施配套缺乏问题。

第8篇：交通专项规划范文

根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：

二、编制依据

（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》

（二）《国家综合立体交通网规划纲要》

（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》

（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》

（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》

（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）

（七）《长沙市2050战略规划》

（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》

（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》

（十）《湘江新区综合交通规划》

（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》

（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》

（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》

（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据

（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料

（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书

三、规划范围

研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。

规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。

规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。

四、编制内容和深度

（一）形势研判

结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。

1、国家政策、行业发展、技术发展解读

开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。

2、梅溪湖片区交通情况分析

开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。

梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。

3、智慧交通发展思路和目标

在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。

（二）具体方案内容

1、规划分析

梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。

2、明确功能定位及对象

研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。

3、片区智慧交通系统设计

根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。

4、建设标准与规模

研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。

5、运营及维护

充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。

6、投资匡算

对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。

7、智慧交通规划管控措施及建议

（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。

（三）规划深度

规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。

五、规划编制要求

（一）规划提交成果

规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。

规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。

本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。

（二）编制时间安排

本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。

序号

工作阶段

工作内容

时间安排

1

启动阶段

项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作

7月15日—8月5日

2

初稿编制阶段

智慧交通顶层设计与框架体系

8月8日—8月12日

3

规划设计（初稿）编制及汇报

8月16日—9月30日

4

补充调研

10月1日—10月10日

5

征求意见阶段

规划设计（征求意见稿）编制

10月12日—10月20日

6

征求并收集各相关单位意见

10月21日—10月25日

7

专家评审阶段

规划设计（送审稿）编制

10月26日—11月4日

8

项目专家评审会

11月5日—11月11日

9

规划设计（终稿）编制并提交

第9篇：交通专项规划范文

1957年出生，1982年获西安公路学院（现长安大学）汽车运用工程专业工学学士学位，1988年获日本京都大学数理工程专业工学硕士学位，1991年获日本京都大学交通土木工程专业工学博士学位。留学日本期间，曾承担日本建设省（现国土交通省）交通规划项目和地方政府的城市交通规划等项目20余项。

1999年回国后，承担了国家重大基础研究（973）项目“城市交通的组织优化与控制”、国家科技攻关项目“信号交叉口通行能力数据采集方法研究”、国家自然科学基金项目“基于视频处理的信号交叉口机动车和非机动车流量采集方法研究”、中国建筑设计研究院项目“国家体育场交通组织研究”等各类项目50余项。

自2000始，担任国家普通高等学校交通运输科学与工程交通指导委员会委员、交通工程教学指导分委会副主任委员，2004年任国家道路交通事故预防专家组副组长。

1986年1月的一天，日本交通工程专业创始人之一、世界著名学者佐佐木纲教授在京都大学迎接自己第一位来自中国大陆的学生――邵春福。然而，从京都车站到学校本来只需20分钟车程，佐佐木纲教授派出的车却迟到了1个多小时。看着面前第一次遭遇城市交通拥堵，被晕车症折磨得脸色苍白的年轻人，佐佐木纲带着意味深长的微笑拍了拍邵春福的肩膀：“邵，你今天是不是觉得我们这里堵车令人难受？不过，你要知道，现在的我们就是30年后的你们，你想学的交通工程就是为了解决这类问题，你要做好心理准备，做好知识的储备。”

让深有远见的佐佐木纲教授意外的是，中国经济发展和城市发展的速度如此之快，因此带来的各种城市交通问题纷纷涌现，城市交通拥堵已然成为一个顽疾，在时间上，还不到30年。以首都北京为例，20年间，长安街先后拓展过4次，成为10车道120米的宽路，但面对激增到近500万辆机动车和公众频繁的出行，平均车速常常只有每小时10余公里。

而邵春福，这个当年怀着解决未来中国交通问题梦想远赴日本求学的青年，先后在日本学习和工作近14年，1999年回国后在北京交通大学交通运输学院任职，一边教书育人，一边学以致用，积极参与城市交通规划和建设，恰好迎接了这一充满挑战的中国城市交通大发展时代。

入宝山而不空返

有人说，能在年轻时就清晰地看到自己的理想和职业未来，是一种莫大的幸福。对于邵春福来说，点亮他内心理想火花的是著名美籍华人张秋先生。

毕业于上海交通大学的张秋先生在20世纪七八十年代曾多次受邀来中国大陆访问，并进行演讲，对我国交通工程专业的产生与发展起到了很大的推动作用。

1981年，张秋先生应邀在西安公路学院（今长安大学）做讲座，得知这一消息，当时在读大三的邵春福和数千名师生在大操场席地而坐听报告。正如那个年代的流行歌曲《年轻的朋友来相会》中所唱：“创造这奇迹要靠谁？要靠我，要靠你，要靠我们八十年代的新一辈！”那个年代的青年都坚信自己对历史是有责任的。在听了张秋先生对未来中国交通的分析和呼吁高校要尽早设立交通工程专业的倡议后，邵春福热血沸腾了：“如果有机会的话，我就要学这个专业。”

1985年，在百分之三的出国深造名额的激烈竞争中，已是西安公路学院青年教师的邵春福脱颖而出，考上了公派留学。因他学的第一外语是日语，最终投在了日本交通领域赫赫有名的佐佐木纲教授门下。

由于本科学的是汽车运用工程专业，邵春福的求学之路并非一帆风顺，所学科目和交通工程专业的要求有所距离，佐佐木纲教授决定先安排邵春福报考京都大学数理系硕士，让他夯实基础理论，将来才可能更好地开展交通工程方向的研究。

面对紧迫的时间，在两三周时间内，邵春福拿出青年时随村民治理海河、推独轮车的劲头、没日没夜地备战数理知识，最终顺利考上了京都大学数理专业硕士。学习期间，他不仅恶补了数学和力学等相关知识，计算机方面的学习和应用也得到了很大提高。出国前，国内还只是使用穿孔机（老式计算机），城市交通网络这类庞大的系统问题更需要大型计算机这类精确计算的仪器来辅助。而当时日本在计算机应用和开发这方面已属国际前沿，邵春福深感出国进修的必要和益处，也分外努力，为了抓紧一切时间学习，他不出去打工，仅靠微薄的助学金维持日常开销。在他看来，不断地汲取自己想学的、应该学的知识才是出国留学的重要目的。

硕士毕业后，邵春福顺利考上佐佐木纲教授的博士生，从机械类的汽车运用工程专业、到数理学专业，再到归属于土木工程类的京都大学交通工程专业，邵春福的求学过程看起来一波三折，比别人要付出更多努力，但也正是源于这种“跨界”的学习历程，邵春福的学缘结构更为丰富，并为他日后的研究及实践提供了更为开阔的视野。博士期间，他一边在交通研究所实习，一边进行自己的研究，将美国扎德（L.A.Zadeh）教授创立的模糊理论运用在交通领域，并探索将生命学科神经网络解决复杂问题的方法应用在交通领域，这在留学生中尚属首例。1990年，邵春福更因发表《模糊理论在城市交通管理规划中的应用研究》博士论文获得了京都新闻社首届外国留学生研究奖励。

“我出国是希望有朝一日国家需要的时候能派上用场，如果只是拿到学位、发表了几篇论文，我想解决不了实际问题，也不符合我的初衷。”博士毕业后，邵春福选择了继续留下深造，并在导师的推荐下到日本系统科学研究所做博士后。后来他努力争取到正式员工的岗位，真刀真枪地锻炼，掌握了大量的技术。

在日本系统科学研究所，邵春福先后当了4年的研究员和2年的主任研究员。回顾这几年，他觉得不虚此行。就学习国外交通工程的优秀经验而言，日本与中国文化相近，地理情况相近――城市人口多、人口密度大。在这些条件下，所产生的交通问题和我国更为类似，能更好地适用于中国国内交通规划、建设和管理。而且20世纪90年代恰好是日本经济发展达到顶峰的时期，亟待解决的城市交通相关问题层出不穷，这让研究所的业务量激增，也使得渴望积累实战经验的邵春福如鱼得水。他一方面留意中国国内交通的发展需求，另一方面在日本系统科学研究所独当一面，作为交通工程师在综合交通网络规划、公路网规划、公交站场规划、城市交通规划、城市轨道交通专项规划、智能交通和交通安全等领域不断探索，承担日本建设省（现国土交通省）交通规划项目、地方政府城市综合交通规划项目、公路网规划项目和城市轨道交通线路客流需求预测等工程项目20余项，获得了许多宝贵的实战经验。

而同一时期，随着中国社会经济和城市化进程的快速发展，城市道路交通拥挤、能源消耗、空气污染和噪音污染、交通安全等问题日益突出，交通已成为政府投资最大、资源占用最多的工作之一，也因与百姓生活息息相关，被越来越关注。中国迫切需要在新的发展形势下构筑一个可以支持城市健康发展的交通网络，国家迫切需要相关人才。

1999年，邵春福辞职回国。

有远见多贡献

2008年8月9日，新华社刊发了一则消息：“奥运会开幕式当天，数百名国家元首、王室成员、政要前往国家体育场观看奥运会开幕式，204个奥林匹克会员协会的运动员参加开幕式。如此数量规模的贵宾在京集中参加活动还是首次，保障他们安全顺利、准点抵离鸟巢，成了开幕式交通管理工作中非常重要的一环。开幕式结束后，全部贵宾疏散完毕，共用时27分钟，所有观众疏散完毕，用时不到2小时……”

新闻中提到的疏散用时27分钟，看似稀松平常，却关系到各国政要安全和我国国际形象问题，相关领导一直对此捏着一把汗。很少有人知道，这27分钟背后需要的科学规划和精准计算，其中饱含着邵春福和学生们的汗水和智慧。

2003年末，邵春福接到制定奥运国家体育场车辆疏散方案的任务。如今已是首都标志性景观的“鸟巢”所在地，当时还是一个刚被栅栏圈住，尚未建设的荒芜工地。而奥运会开幕式预计有16万人参加，7000辆机动车集中抵离，交通复杂程度和组织难度创中国历史之最。项目团队不仅要制定疏散方案，还要参与疏散出口的设计和论证。

为“未来”问题提供解决方案，必须有足够的预见性和精准而科学的方法。幸好，邵春福在日本工作期间，曾经做过多个交通规划方案，特别是具有日本最现代化车站――京都站的交通疏散体验。所以邵春福对此成竹在胸。1年多的时间里，他带领学生到交通站点收集数据，结合国内交通实际，运用先进的交通仿真技术，进行国家体育场观众的人流和车流疏散研究。2004年，科研团队在经过了无数次数据核实和仿真后给出了具体的疏散方案及疏散时间――政要疏散需要26分钟，当时有些人士怀疑：“会不会有误？”邵春福说：“4年后可以验证！”

4年后的验证是最有力的回答，证实了邵春福制定的研究方法、技术路线和交通流仿真技术的准确和可靠。2008年10月，邵春福因此被北京第29届奥林匹克运动会科学技术委员会授予“科技奥运先进个人”称号。

回国的10余年间，邵春福除了在北京交通大学担任教职教书育人，把大量时间和精力放在运用自己的专业知识服务社会的工作中。他先后承担了国家重大基础研究（“973”项目）“城市交通的组织优化与控制”课题、国家科技攻关项目“信号交叉口通行能力数据采集方法研究”、国家自然科学基金项目“基于视频处理的信号交叉口机动车和非机动车流量采集方法研究”、重庆市公安交通管理局项目“重庆市主城区智能交通控制系统建设规划”、中国建筑设计研究院项目“国家体育场交通组织研究”等各类项目50余项；并作为交通专家开展“城市畅通工程”、“道路交通事故预防”等方面的研究和实施工作。

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，保障着城市经济的发展。邵春福视自己为城市交通的工程师，也是为城市发展建言献策的谋士。他撰写的《缓堵中的四大博弈》、《解套城市交通拥堵有戏吗？》等文章经由媒体刊登，不仅为公众答疑释惑，许多建议也受到相关单位的重视。

回国初期，邵春福通过细致调研，发现北京的整个交通网络不畅通有一部分原因在于：激增的车辆因为没有合适的支路可以利用，所以集中拥堵在屈指可数的干路，造成大拥堵。他形象地将城市主要干路比作人体的主动脉，那么与干路相连的支路以及支路之间的通路就像是人体的毛细血管，而北京交通微循环不畅的一个很重要的原因就是这些支路“毛细血管”在不断退化、阻断，甚至消失，导致车辆拥堵在主动脉。当时，他提议把北京的生活支路充分利用起来，要尽快做这项工程。当时这一倡议书递交给市领导后，受到高度重视，北京市规划院的领导也特意找到邵春福，请他详细分析和论证，后来“疏通微循环”被正式写进了《北京交通发展纲要》。

类似的如大力发展公共交通、规范停车、还城市公共空间于民等建议，在许多场合，邵春福都不断推介，他相信，和世界上众多国家和城市面临的问题一样，中国城市交通涌现出来的问题是一个国家的社会经济发展到一定阶段及水平的必然产物，这些问题的解决有赖于政府的科学管理、基础设施的完善和越来越多有志之士的携手合作，当然也需要时间。

照亮学生的明灯

有人将交通工程学称之为“4E”科学，包括：执行（Enforcement）、教育（Education）、工程（Engineering）和环境（Environment）。其中，教育和培养相关人才，普及科学理念，在邵春福看来尤为重要，这也是他回国后选择在高校任教的原因之一。在北京交通大学任教12年来，邵春福培养了十几名博士，数十名硕士。有意思的是，这些毕业生们除了少数几位选择在研究所工作，其余都选择在各高校任教。在他的倡导和举荐下，有10余名毕业生有到美国、日本、德国等国家高校深造。知行并重、投身教育似乎成了邵春福门下弟子的一种共同的情感模式。

北京交通大学交通运输学院教师赵熠，2003～2008年师从邵春福攻读博士学位，2008年毕业到美国做了2年博士后，2010年回校任教。“让我回来的最主要的原因是，在读研究生时我问邵老师他为什么要回国，他说要为国家做一些贡献，就是这样一些朴实的信念，也让我在选择的时候回到了母校任教。”更让赵熠感到钦佩的两点是邵春福教授的专注和谦逊。10多年来，他心无旁骛地专注于自己的专业，而且总是谦逊地对待所有人，保持着平和的心态。

在北京交通大学交通运输学院交通工程系，邵春福作为团队负责人和课程负责人，配合学院构建了交通工程专业教学体系，并逐步将“交通规划”课程建设成了校级、北京市级和国家精品课程；将交通工程教学团队建成了北京市优秀教学团队和部级教学团队；将交通工程专业建成了部级特色专业。在他和全系教师的努力下，北京交通大学的交通工程专业2008年、2009年连续两年被国内权威专业评估机构评为全国同类高校第一名。

“理论与实践的和谐，是培养出的人才受社会欢迎的根本。”10年来，邵春福踏踏实实坚持在本科教学和教学改革第一线，每年为本科生至少开设2门课程，100学时以上。在实践教学中，他一方面将自己在国外多年学到的交通工程领域的理论、技术和经验传授给学生，鼓励学生学好专业理论知识，另一方面要求学生密切关注行业动态、国家需求。他邀请许多国际知名学者和专家来校给学生们讲课，鼓励学生参加一些国际会议，和知名教授去研讨、交流，并时常带领学生深入现场，解决现场亟待解决的问题，积极参与部级科研项目。

“邵教授对我的一个启发就是：在工作时要考虑得更长远。”现在中国人民大学任教的杨励雅，感受最深的是邵春福对学术前沿的敏锐和探索。2003年，当她开始撰写博士论文的时候，邵春福指导她研究交通和土地利用的关系，在国内，当时这一领域的研究尚属起步。随着研究的深入，她感到这个领域不仅前沿而且充满乐趣，正是土地利用的不同布局才引发了交通流。合理的布局不仅会减少交通流的阻滞，而且会让这个城市更加充满活力。相反，比如北京的回龙观、天通苑等社区在规划之初设立的功能单一，造成拥堵的情况就经常发生了。如今，她毕业工作多年，遇到学术方面的问题还会常来寻求邵春福教授的帮助。