汽车行业分析研究报告精选(九篇)

第1篇：汽车行业分析研究报告范文

图1大会主会场

图2出席年会的各位嘉宾

年会围绕“构建仿真平台，驱动创新设计”的主题展开.大会开幕式由中国软件协会数学软件分会秘书长张云泉博士主持，4家主办单位的代表陕西省国防科技工业信息化协会理事长王泽玉研究员以及ANSYS中国区技术经理丁海强先生代表国内外厂商分别为大会致欢迎辞和开幕词.

开幕式还举办了中国汽车技术培训中心揭牌仪式. 上汽集团新能源汽车事业部凌天钧总工程师作为第1届理事会理事长宣布中心成立；中国机械工程学会机械工业自动化分会总干事、北京机械工业自动化研究所副总工程师黎晓东研究员和中国力学学会促进工程应用与产业结合工作委员会主任委员、大连理工大学教授为中心成立揭牌；德国华人汽车工程师协会常务理事、国际著名汽车轻量化技术专家陈立禾博士代表海外联合创办单位为中心的成立致祝贺词.中国科学院院士、大连理工大学教授、《计辅》主编钟万勰先生被聘为中心的理事会顾问.

图3凌天钧总工程师宣布中国汽车技术

培训中心成立图4黎晓东研究员和教授为中国汽车

技术培训中心成立揭牌

开幕式之后的大会主旨报告由王泽玉研究员主持.钟万勰院士作题为“工程与科学计算集成软件平台SiPESC”的报告；中国工程物理研究院总体工程研究所科技委副主任莫军研究员作题为“面向重大装备的CAE应用与研究”的报告；ANSYS中国区技术经理丁海强先生作题为“系统化工程仿真”的报告；凌天钧总工程师作题为“中国新能源汽车的发展、技术现状、CAE分析特点和基础设施建设”的报告；英特尔中国有限公司产品市场经理罗一峰先生作题为“借助英特尔智能志强平台，应对CAE领域设计分析和仿真带来的挑战”的报告.

图5中国科学院院士、《计辅》主编钟万勰教授

图6中国工程物理研究院总体工程研究所科技委

副主任莫军研究员

“CAE技术趋势论坛”是每届CAE年会的重头戏，组委会邀请各领域的知名专家和学者为大会演讲.中国汽车工程研究院副总工程师周舟博士作题为“面向汽车正向开发的CAE技术发展趋势”的报告；LMS China技术总监石银明博士作题为“挑战设计极限――LMS疲劳测试与仿真技术概述及最新进展”的报告；Siemens PLM全球CAE产品市场总监RAVI博士作题为“仿真面临的挑战和最佳实践”的报告；三一集团副总经理兼数字电动研究院院长王建明博士作题为“数字化样机在产品开发中的应用”的报告；Autodesk中国区制造业销售经理王红蕾女士作题为“Autodesk与CAE――卓越由此开始”的报告；中科院深圳先进技术研究院CAE实验室主任赵宇波研究员作题为“基于仿真的深度工业设计”的报告；北京市计算中心副主任宁静研究员作题为“云计算在CAE中的应用”的报告.

图7中国汽车工程研究院副总工程师周舟博士

图8LMS China技术总监石银明博士

年会还设国防科技工业、汽车交通、先进制造科技与应用分会场，为航空、航天、兵器、汽车、船舶和通用机械等行业的代表提供专业研讨和交流的机会.

为推广CAE技术支持产品创新的成功经验，进一步普及CAE技术在企业中的应用，主办方还组织进行“2011中国CAE应用最佳实践案例”、“2011中国CAE领域杰出贡献奖”、“2011中国CAE年会优秀论文奖”等评选颁奖活动.

第2篇：汽车行业分析研究报告范文

通常来说，一项调研活动的大致包括“指标设定”、“样本收集”、“数据分析”、“指标测评”等流程。首先是“指标设定”，笔者认为汽车行业消费及服务满意度的调研报告的指标设定，应结合我国的社会经济文化背景、汽车品牌消费属性、汽车销售服务状况及汽车销售服务流程等方面，初步建立汽车行业顾客满意度指标体系。指标体系通常应划分三个层次，销售服务顾客满意度为总的测评指标（特级指标）。同时根据顾客满意度的含义及销售服务的特性、汽车品牌消费属性设计3个一级指标，即顾客对销售产品质量的感知、顾客对销售服务价格的感知和顾客的抱怨。再将一级指标细分成二级指标，如购车环境、销售人员服务水平、服务态度、销售服务流程、销售服务项目、服务费用、消费投诉及处理等。然后再把“二级指标”细化为数量更多的三级指标。在测评指标体系中只有第三级指标是可直接测量的，它将转化为满意度调查问卷中的具体问题。

在初步选定调研指标后，将其设计成调查问卷，让调查对象通过两两相互比较，对各指标的相对重要性进行打分。同时，考虑到三级指标中可能还存在遗漏之处，应在问卷的最后留出空白，请调查对象填入他们认为是非常重要而被遗漏的指标。

而《2006年中国销售满意度指数调研报告》似乎过于草率，互相交叉重叠，还有些牵强附会，如其按重要性排序分别“交车过程、销售人员、经销商设施、交易条件、交车时间、以及书面文件”等六个因子，而且每个因子基本处于同一层面、比较均衡，如除了交车过程占33%外，销售人员占16%，经销商设施仅少销售人员一个百分点，而交易条件、交车时间、书面文件齐驱并驾，比重均为12%，而让人纳闷的是“交车过程”的内涵是缩小了，还是另有特定的内涵，交车过程不是包括销售人员的服务以及交车时间在内吗，怎么笼统的“母项”与“子项”同台竞技，不是挺搞笑的吗？另者，“书面文件”为何“东西”，是销售服务合同吗还是车商的内部文件，这能作为一个调研的指标吗？而据该报告称，“销售人员和书面文件”，是奥迪与2005年相比进步最为显著的两个因子，这能让人信服吗？“书面文件”真的这么重要吗？这就不让人怀疑其指标设定的合理性了！

其次是“样本的收集”，对于产品层出、汽车产品线涵盖高中低端甚至无法归档的汽车行业来说，其调查的样本数量应该要充足。众所周知，调研因项目而异，有些项目所需的样本少些，有些则要求多些，但大致来说，若时间、精力、经费允许的话，调研样本应尽可能地多，通常取样多的调研报告总比取样少的要更具说服力，而据该调研报告的公司宣称“该项调查主要基于顾客在购买新车2-6个月内的评价。2006年的SSI调研是在7，910位新车主的反馈的基础上作出的，涵盖了中国22个主要城市的31个汽车品牌。实地调查时间为2006年3月至5月。”这样这量远远不适合于汽车行业的调研，而且调研时间过于仓促，也把握不好节点，起码没有同市场的变化消费者的需求变化同步！要知道对于车市来说，所选择调查的3-5月份是波澜不惊比较平淡的月份！

再次是“数据分析”，各市场调查公司、研究机构都会采用不同的分析工具及数理模型，在此不想展开来说，但是有一点必须进行缜密的“数据交叉”分析，千万不能自相矛盾！

最后是“成果测评”，主要包括以下两方面：

1、信度检验

调研问卷各指标项目应具有很高的内部一致性。各级指标应互为印证而不是相互排斥！这方面， 《2006年中国销售满意度指数调研报告》似乎大有纰漏！2、效度检验

1）内容效度

权威可信的调研报告在前期准备工作中，应参考借鉴大量的国内外文献材料及研究成果，结合我国汽车销售行业的实际情况，根据市场的变化规律，制定相应的调研方案，并经消费者认可修改及实地调查，所选择的项目均能从一个侧面或多个角度反映顾客对汽车商销售服务的满意情况，同时测评指标体系的各项指标基本涵盖汽车销售服务工作的各个环节，问卷的项目设置合理、形式界定明确和语言表达清晰，就可认为该问卷具有较好的内容效度。否则，另当别论！

（2）结构效度

主要采用单项与总和相关分析进行验证。通过来说，我们应确保问卷指标体系的聚集

和区分效度，经统计分析各级指标的得分与总满意度得分的相关系数比较明显，尤其是核心指标与总满意度得分相关系数成正比，而其他级别比较低的与总满意度得分关联系数较小。这说明该调查问卷具有较好的结构效度。而《2006年中国销售满意度指数调研报告》好象很难体现出这一点！

该调研报告给我们的启示：

1、指标及其权重基本由消费者确定

调研测评体系中各项指标的确定是在结合国内外专家研究成果及我国汽车行业的消费环境、销售服务流程特点的基础上予以初选，再经对消费者的抽样问卷调查进行修改和筛选，各项指标的权重也是通过消费者对其相对重要性打分而最终确定的。而不是事先设定，这种从消费者自身角度出发来确定指标及其权重的方法，克服了目前消费满意度调查中评价指标多由专家或调查方自己事先制定，很难真实地反映顾客的需求和期望的弊端，真正体现了“以顾客为中心”的服务理念。调查结果更符合消费者的需求和期望。更真实，更有市场价值！

2、问题的排序按销售服务的流程设计

调查问卷中各项问题的排序应按顾客的购车流程设置，且主要针对销售服务中的各个接触点，这样既便于顾客回忆提高调查的准确度，又能帮助卖方的管理者发现服务流程中的薄弱点，针对性地加以改进。

3、答案设置应尽可能详尽

第3篇：汽车行业分析研究报告范文

该月，汽车行业品牌网络广告投放TOP20广告主如下表所示，德国大众、北京现代以及一汽丰田位居前三名的位置。

表2009年11月中国汽车行业品牌网络广告投放TOP20广告主

来源：KKEYE易观国际修正并整合

上个月排名前三的一汽大众、一汽马自达与上海大众本月均大幅减少了广告投放金额，而德国大众、北京现代、一汽丰田则大幅增加广告投放金额排名前三，但三家厂商侧重点各有不同，德国大众将大部分的广告金额用于宣传奥迪Q5，为其即将在大陆上市做预热。北京现代仍然重点宣传其在9月份上市的i30，一汽丰田广告投放则较为平均，在普及型轿车、越野车、中高级轿车以及中级轿车等产品线上均加大了广告投放金额。

其他广告主方面，东风本田、上汽奇瑞、长安福特马自达、一汽海南等均加大了广告的投放金额。在汽车租赁行业方面，上个月排进TOP20的一嗨汽车租赁本月投放额下降，又跌出前20.

在广告投放媒体方面，新浪、搜狐、网易三大门户网站排名前三，同时值得注意的是，汽车垂直网站——网上车市本月投放额加大，进入前十，这样前十名中就有四家汽车垂直网站，显示出更多广告主的广告投放策略从门户网站向汽车垂直网站转移。

研究说明：

易观国际(Analysys International)提供的产业分析，主要是在产业宏观数据、最终用户季度调研数据、厂商历史数据以及厂商季度业务监测信息等基础上，运用易观的产业分析模型，并结合市场研究、行业研究以及厂商研究方法得出的，主要反映了市场现状、趋势、拐点和规律，以及厂商的发展现状。

第4篇：汽车行业分析研究报告范文

摘要：

广告作为企业常用的一种非价格市场行为，既是企业向消费者传递信息的途径，也是同竞争对手抢占市场份额的手段。广告通过形成规模经济性、产品差异化和品牌效应等壁垒，对市场结构产生重要影响。本文在对广告与市场结构关系进行理论探析的基础上，以我国汽车产业为例进行了时间序列多元回归分析，得出广告与市场集中度呈显著负相关的结论。最后，就如何协调二者关系以促进汽车产业结构调整提供了相关建议。

关键词：

广告；进入壁垒；市场结构；汽车产业

引言

改革开放以来，我国经济社会快速发展，人民生活水平逐步改善，消费需求呈现向多样化、高层次发展倾向，国内汽车供需市场持续旺盛，人们出行交通工具发生了根本性的变革，汽车成为人们基本代步工具。尤其是中国加入WTO以来，外商看好中国新兴大规模市场的前景，纷纷与国内汽车厂商合资办厂，中国汽车市场“井喷式”发展。我国私人汽车拥有量在1991年仅96.04万辆，到了2015年，达到了惊人的14399万辆，较1991年翻了150倍。加入WTO的2001年，我国汽车总产量只有234.15万辆；2009年，我国汽车总产量达到1379.10万辆，首次成为世界第一大汽车生产国；2015年产销量均超过2450万辆，连续7年蝉联世界第一。经过多年快速发展，汽车产业已成为我国重要的战略性支柱产业。2014年，我国汽车产业总产值42324.24亿元，同比增长7.9%；实现利润总额6180.42亿元，同比增长17.90%；实现利税9650.54亿元，同比增长14.01%，汽车产业在增加税收、拉动内需以及促进经济发展方面发挥了重要的作用。汽车产业是综合性强、关联度高的产业，不仅能对上游钢铁、橡胶等原材料工业以及能源、设备制造业产生巨大的带动作用，还能促进后向关联的交通运输、保险金融等产业的发展。汽车及上述相关产业的联动发展，对于解决我国就业矛盾，促进第产业的发展发挥着重要的作用。实现从汽车大国向汽车强国的跨越，我国汽车产业面临着诸多挑战。根据贝恩对市场结构的划分，我国汽车产业结构属于寡占Ⅲ型，而欧美发达国家的汽车产业集中度CR8早已达到90%以上，市场结构愈发集中，规模效应优势愈加明显。较低的市场集中度，不合理的市场结构，拉低了我国汽车厂商的生产效率和利润率，成为制约我国汽车产业发展的瓶颈。现阶段，我国汽车产业已进入成熟期，行业增长速度放缓，企业的销量增长更多的依赖于抢夺竞争对手的市场份额。众多企业通过扩大产量实现规模经济来降低成本，导致盲目生产，产品大量积压。据中国汽车工业协会数据，2015年，中国汽车市场库存非常严重，产能利用率只有50%，造成人员、生产设备的闲置及成本的浪费。在汽车产业迅速成长壮大时期，汽车广告业展示了前所未有的魅力。广告作为一种非价格市场行为，不仅可以避免价格战，起到吸引竞争对手客户、转移市场份额的作用；还具有溢出效应，可以扩大市场容量，吸引潜在消费者。广告行为越来越受到汽车企业的青睐，在现代经济中逐渐取代传统的价格竞争而成为市场竞争的主要形式。1998年，我国汽车产业的广告投放额只有15.54亿元，到了2013年，我国汽车产业的广告投入已达到了惊人的603.96亿元。虽然汽车广告投入的增长速度远远高于销售额增长，汽车平均销售成本在增加，但是广告支出占销售总额的比例却一直维持在很低的水平，2013年汽车产业的广告密度仅为1.57%，通过广告促进销售的做法还有很大操作空间。具体到产业内微观企业，各企业广告投入差异很大，广告密度也各不相同。以2014年汽车广告数据为例，市场份额排名第一的上汽集团凭借100.39亿元的广告费成为中国广告投入最多的企业，占汽车产业广告总投入的15.74%，广告密度为1.59；而市场份额排名第二的东风集团，2014年的广告投入仅2.06亿元，占全行业广告投入的0.32%，广告密度为1.18%。根据产业组织理论，广告竞争可以扩大企业市场份额，对市场结构有一定的影响。在理论机制方面，广告是如何影响汽车市场结构的；现实中，我国汽车产业广告宣传现状如何，广告对我国汽车产业的市场结构有怎样的影响，这些共同构成了本文的研究主题。对于该问题的研究，将会为汽车厂商采取恰当的广告策略提供一些启示。

一、相关理论机制分析

产业的市场结构是指同一产业内企业横向之间的竞争关系，既包括现有企业之间的竞争结构，也包括现有市场内已有企业与潜在进入企业的竞争结构。产业集中、市场规模和产品差异构成描述市场结构的个维度[1]。芝加哥学派认为，企业的效率和行为决定了市场结构，者是双向的、相互影响的多重关系[2]，市场行为能够对市场结构产生重要影响。广告对市场结构的影响主要是通过进入壁垒实现的。广告的竞争性赋予其形成进入壁垒的能力[3]，这些壁垒主要包括规模经济壁垒、产品差异化壁垒和品牌效应壁垒。广告形成的规模效应主要体现在，企业通过广告宣传达到促进销售的目的，带动产品大规模生产，降低产品的平均成本。规模经济的存在迫使新进入者在产品导入期，必须花费大量的促销费用才有可能抢夺在位企业的市场份额。高成本的劣势、能否被既定客户接受和已有企业强烈抵制报复的可能性，使得新进入者在进入前不得不考虑能否承受得住初始阶段极高的经营风险，从而阻碍了对产业的侵入。高风险或不可回收的前期广告需要大量的资本投资，广告投入只有超过引起消费者充分注意的最小有效规模，企业才能在广告宣传中获益，广告大量的资本需求构成了一种进入壁垒，即所谓的资本需要量壁垒[4]。广告存在明显的滞后效应，企业在后期促销活动中，无需大量的广告投入，就可以达到理想的促销目标，即所谓的广告投资的规模效应壁垒。广告宣传诱使购买者形成产品在性能质量或主观感觉上的差异的认知，从而建立起差异化壁垒。一般而言，广告的本质在于作为一种信号进行信息传递，根据其传递信息内容和目的的不同，广告可以分为信息性广告和诱导性广告两类[5]。信息性广告主要向购买者传递产品的存在、款型、功效等基本信息；诱导性广告并不介绍产品具体信息，旨在形成、影响购买者的偏好。信息性广告能够直接向购买者传递产品间的真实差异，为购买者做出理性判断提供依据；诱导性广告则更多地以情动人、创造一种心理感受，诱发潜在购买者的购买欲望，提供购买的理由和根据，诱导性广告形成的是同类产品主观感觉上的差异。随着产品竞争越来越激烈，产品性能质量上的差异逐渐缩小，广告成为产品差异化的重要手段。一个产业的产品差异化程度越高，要进入就需要越高的营销成本。通过广告塑造的产品差异和消费者偏好是在位厂商长期广告宣传的结果，广告形成的消费偏好和产品差异成为防止新进入者侵入产业的一种壁垒。广告形成的品牌效应壁垒主要表现在，在位企业存在先发优势，消费者往往对产品广告有着先入为主的消费心理，广告宣传能够培育品牌形象，一旦消费者对某个品牌产生心理和情感上的依赖和忠诚度，消费者通常不愿转换品牌，新进入者创造品牌拉拢客户会变得异常困难。

二、文献综述

关于广告与市场结构关系，国外学者进行了大量的研究，但由于研究方法和实证分析行业选择的不同，对于二者的关系有着不同的结论。Mann（1967）[6]等人研究发现广告强度对市场集中度有显著正相关影响。Bagwell和Ramey（1988）[7]指出现有企业巨额广告投入能传递低成本的信号，从而阻止潜在进入者。Muller和Rogers（1980）[8]也发现，美国广告强度较高行业的生产要素集中速度远快于其它行业。但也有许多研究表明广告与市场集中度之间不存在显著正相关关系。Strickland和Weiss（1967）[9]通过对美国4位数行业的分析得出，广告强度对市场集中有正向显著影响，集中度对广告强度的影响呈现复杂的非线性关系，集中度与广告强度正相关，集中度的平方与广告强度负相关。Edwards（1987）[10]研究结果表明广告不能起到增强市场份额稳定性的作用。Chang-YangLee（2002）[11]的研究表明，在消费品领域市场结构与广告强度呈倒U型关系。DonaldA.Hay与DerekJ.Morris[12]对西方经济学家关于二者关系的研究做了一个总结:在非公共设施和消费品产业，广告强度与产业集中度之间呈“倒U型”关系。我国学者对广告与市场结构关系的研究起步相对较晚，但也有了一定的发展。一些学者从营销学的角度，分析了广告是如何形成进入壁垒的，并为企业采取相对应的策略提供了建议，如杜建耀。但更多的学者从经济学的角度分析二者的关系，杨艳琳（2015）[13]以房地产为例，探究了广告与市场集中度的关系，得出广告强度对中国房地产市场集中度产生不强烈的负效应。聂辉华[14]等认为广告强度是反映市场势力的指标，广告强度对市场势力有显著正相关影响。李克克和唐小我（1999）[15]讨论了广告形成市场进入壁垒的成本条件，认为广告存在先发优势,广告投资壁垒效应不会长期存在。于明超和黄琴[16]研究证明，产业集中度与广告强度没有显著的反向关系。孙晓华和田晓芳[17]研究发现，广告强度与市场力量正相关，广告强度越大，市场力量越强。周清杰和靳亚阁[18]基于SCP范式，分析了我国乳制品行业的演进趋势，认为广告是形成产品差异的主要手段，成为企业迅速扩大规模、抢占市场份额的有效策略。王利丰（2004）[19]利用2000-2003年轿车企业的微观数据，在考虑了广告滞后效应的基础上，通过联立方程组对广告、集中和绩效的关系进行实证分析，研究显示广告密度与市场份额仅存在很弱的正相关关系。林静义（2004）[20]利用台湾23个制造业行业的数据进行实证研究表明，广告密度与市场集中度呈倒U型关系。林虎（2005）[21]研究发现，在消费品行业广告强度和产业集中存在明显的非线性关系，广告强度在产业中等集中时达到最大。由于广告数据可获得性问题，国内从产业层面，实证分析广告与市场集中度之间相互关系的研究还非常少，更多的停留在理论研究层面。同时，大量的文献在探究两者关系时，并没有考虑滞后效应。因此，本文将在产业组织理论的基础上，运用我国汽车产业1998—2013年的相关数据，在考虑滞后效应的基础上研究广告与我国汽车产业结构的关系。

三、模型建构及变量选择

Martin[22]总结了集中度方程经验性论述，假设集中度滞后地调整到由市场结构和企业行为决定的一个长期水平。在一阶差分形式中，这样的一个方程为：CR—CR-1=λ[CR*（structure，conduct）—CR-1]（1）它等价于CR=λCR*（structure，conduct）+（1-λ）CR-1（2）其中，CR*是集中度长期水平，CR-1是期初集中度，λ为调整参数的加权或速度。根据产业组织理论，影响汽车产业市场集中度的因素主要包括期初集中度、市场容量、规模经济、行业利润率、产品差异性、进入壁垒和产业政策等。结合现有研究，通过变形，可将模型经验性地设定为：CR=C0+C1AL+C2M+C3PR-1+C4MES+C5Q+C6T+C7CR-1+P（3）广告能够向顾客传递有关产品的价格质量，功能等方面信息，对顾客的购买决策有重大影响，产业组织者一般用广告强度来衡量产品差别程度。广告强度变量可以用金额绝对值表示，也可以用占销售收入的比例来表示。本文选择用广告支出绝对额来表示广告强度。期初集中度能滞后的影响当期集中度。当主导性企业主动采取策略，防止潜在企业侵入时，期初集中度越高，当期集中度也会提高；反之，如果主导性企业消极应对，上期集中度越高，当期集中度越有可能减小。本文选择市场份额前四的企业来衡量市场集中度。市场容量是指在不考虑产品价格或供应商策略的前提下，市场在一定时期内能够允许某种产品或劳务的单位数量，一般用市场需求增长率来衡量。市场需求增长率M=（上年销售量-今年销售）/上年销售量×100%。市场容量对产业竞争态势和结构有重要的影响。一般来说，当市场趋于饱和时，各厂商追求规模效应的动力促使一些企业走向联合，导致集中度的提高和企业数目的减少。利润率作为盈利能力衡量指标，对集中度的影响具有滞后作用。国内很多研究表明，集中度与利润率之间存在互相强化的趋势。高利润率的企业一般是高效率或掌握核心资源的大型企业，往往拥有先进的管理和生产技术，竞争能力强。凭借自身优势，在竞争中会占更大的市场份额，导致集中度的提高。规模经济反映的是生产要素的集中程度同经济效益之间的关系，存在这种特性的企业平均成本较低，处于竞争优势地位，汽车产业属于典型的规模经济产业。刘世锦[23]指出，规模经济具有很大的不确定性，很难在企业生产管理中，定出认可度很高的数量规模指标。结合已有研究，本文选择用最小有效规模（MES）来衡量规模经济,它表示厂商相对于市场而言拥有怎样的规模才能有效率的生产运行。Comanor和Wilson（1967）[24]设定了一个比率测量最小有效规模，它等于产出占整个市场总产量一半的几家最大厂商的平均产量除以生产全部总产出的所有企业的平均产量。企业进入率可以用来衡量进入壁垒的大小，企业进入率Q=（上期企业单位数-当期企业单位数）/上期企业单位数×100%。一般来说，企业进入率高的行业对潜在进入者有着更大的吸引力，进入壁垒越低，从而稀释抢占了大厂商的市场份额，集中度就会降低。P代表政策影响，汽车产业是政府正式公布并推行产业政策的行业，政策对汽车产业的发展有重要影响。虽然1994年我国就已制定了我国第一个汽车产业文件《汽车工业产业政策》，但执行效果却偏离了初衷，受到广泛的批评。为了适应市场环境的新变化，2004年，国家重新制定了《汽车产业发展政策》,并于2009年进行了修订，文件鼓励兼并重组，强调集团化发展,为增强我国汽车工业的竞争力和结构优化升级明确了方向。据此，将产业政策设为虚拟变量，并对其赋值，2004年以前赋值为0，2004年及以后各年的产业政策为1。研发能力是培育企业竞争力的重要途径，对汽车产业结构有着重要影响。汽车产业是资本技术密集型产业，研发对于汽车质量的提高、竞争优势的获得和保持、产业结构优化升级起着关键作用。研发水平影响企业产品质量及种类，成就企业产品间差异，在本文中，我们将研发能力作为衡量产品差异化的指标，选择用技术人员数占年末从业总人数的比例来衡量企业的研发水平。一般而言，大企业拥有更强的研发能力，能够利用先进技术增强自身优势、提高市场占有率，促进产业集中。

四、实证分析

本文使用的相关汽车数据来自1998—2013年的《中国汽车工业年鉴》以及中国宏观产业数据库，历年汽车产业广告投放数据来源于1998—2014年的《中国广告年鉴》,所用数据除广告投放的绝对值为原始数据外，其它各项变量均通过数据处理和转化得出（见表1）。在进行逐步回归之前，我们通过皮尔逊相关性分析发现，市场需求增长率、企业进入率、产业政策与市场集中度的相关性很弱，分别为-0.225、0.109、0.330，且没有通过95%置信水平的显著性检验，在进行下一步回归分析前，我们选择省去这项控制变量。运用eviews8得出各项参数估计值及回归方程：CR=-0.0801CR-1-0.0323AD+0.0470MES+1.6221PR+2.4873T+8.8011拟合优度R2=0.9229，调整后的R2=0.8843，拟合效果较好，解释能力较强；联合统计中F值为23.936，通过了1%的显著性水平检验。CR-1项的T统计值为-0.3724，在20%的显著性水平下不能拒绝原假设（P=0.7173），上期集中度不能纳入方程模型。将该项舍弃后，重新进行回归分析，得到最终模型关系：CR=-0.0308AD+0.0452MES+1.4871PR+2.2692T+8.128此模型的R2=0.9218，调整后的R2=0.8934，拟合效果良好；F统计值为32.42411，能够通过1%的显著性水平检验；广告投入AD在1%的显著性水平下显著，最小有效规模MES通过了5%水平下的显著性检验，上期利润率PR以及研发投入T在10%的显著性水平下显著；DW=2.2672,不存在严重的自相关问题。在进行异方差检验时，我们选择white检验，结论不能拒绝原假设，模型不存在异方差，显著性回归结果分别见表2。本文将广告投入（AD）作为解释变量，并将最小有效规模（MES）、期初集中度（CR-1）、研发水平（T）和上期利润率（PR）作为影响我国汽车产业集中度（CR）的控制变量纳入回归方程，运用1998—2013年我国汽车产业的相关数据进行多元回归。在初始分析时，期初集中度（CR-1）的显著性水平很低，必须省去。再次回归时，其余变量均通过了显著性检验。实证结果表明，我国汽车产业市场集中度影响因素主要包括广告投入、规模经济、盈利能力和研发水平，具体关系如下：第一，广告对我国汽车市场集中度的影响效应为负，广告在一定程度上能够稀释集中度，加剧市场竞争。影响效应在1%的水平上显著，表明广告对汽车产业集中度的影响极高。广告竞争不仅存在于大型汽车企业之间，中小型汽车企业也非常看重广告促进销售、争夺市场份额的作用，广告宣传已经成为汽车厂商竞争重要的形式，是形成汽车产品差异的重要手段，加剧了汽车产业竞争的激烈程度。第二，规模经济性对我国汽车产业集中度的影响效应为正，即规模经济性能够提高我国汽车产业的集中度，使得市场结构更加趋于垄断，影响效应通过了5%的显著性检验。第，利润水平对我国汽车产业市场集中度的影响效应为负。该结论与国内实证研究成果相悖，国内大多数学者认为产业集中度和利润率之间存在正相关关系，并且存在相互加强的趋向。虽然我国汽车产业的利润率不断降低，但利润总额十分庞大，对于潜在进入者依然有强大的吸引力，在位中小型企业增加产能获取更大收益的愿望非常强烈，且影响效应仅通过了10%水平的显著性检验。第四，研发投入对我国汽车产业集中度的影响效应为负，即研发投入越高，集中度越低。研发投入越高，意味着产品间差异性越大，可由消费者选择的车型款式较多，市场竞争更加激烈，市场结构趋于竞争。与利润率的影响效果一样，研发投入对汽车产业集中度的影响效应仅通过了10%水平的显著性检验，这与不同规模下汽车厂商都重视培养研发能力有关。实证结果也表明，企业进入率和市场容量对我国汽车产业市场集中度的影响并不显著。虽然，我国汽车产业市场结构愈发集中，但我国汽车产业的企业单位数目并没有大幅度的变化，原因可能是，汽车产业是高度资金密集型产业，资产专用性较强，拥有极高的进入壁垒和退出壁垒，企业单位数一直维持在一个相对稳定的水平。过去的十几年，我国汽车产业一直处于产业的成长期，市场容量得到了快速扩张，不同规模企业的产销量均有了大幅度的增长。当市场需求扩大时，在位大企业会扩大生产规模，意图占有更大的市场份额，巩固自己的市场地位，市场结构进一步趋于集中。当大企业规模的扩大速度赶不上市场需求的扩大速度时，多出来的市场份额就会被小企业占领，小企业抓住机会发展，市场竞争程度就会得到强化，市场集中度下降。两种影响相互叠加，导致了市场容量与汽车产业市场集中度的相关性不强。期初集中度、企业进入率以及市场容量对汽车产业市场集中度的影响不显著，也在一定程度上验证了现有大企业、中小企业以及潜在进入者相互间竞争的激烈。本文中广告对我国汽车产业市场集中度的影响分析仍存在一定的局限和不足，主要表现在：

（1）在数据选取上，以时间序列数据为样本导致样本量过少，实证结果的精确度受到限制；

（2）在数据分析上，未考虑广告渠道组合对汽车产业市场集中度的影响，将该因素纳入考虑范围可能会对分析结果产生一定的影响；

（3）在研究对象选择上，选取的是汽车产业层面，忽略了企业微观层面的特征，分析不够具体细化。未来对广告与汽车产业市场结构关系的研究可以重点考虑微观具体企业的广告投放特征，比较不同规模企业的广告投放差异，同时也可以将广告渠道组合因素纳入回归方程。

五、政策建议

与美日德等发达国家相比，我国汽车产业市场集中度依然较低，中小型厂商还比较多，国产汽车厂商面临着产能过剩、持续亏损的境况。改变汽车产业发展困境，需要优化汽车市场结构，适度提高汽车产业市场集中度，积极协调广告投入与汽车产业集中度的关系，同时提高广告投入的绩效，具体应从以下几点着手:第一，积极发挥政府监督、引导规范的作用。政府应对市场投放的广告进行严格审核，杜绝虚假宣传和严重误导消费者的说服性广告；加强对汽车广告投放的监管，及时公开相关信息，防止企业盲目投放以及产业内恶性竞争。同时，政府应合理布局我国汽车产业，鼓励并合理引导汽车企业间的兼并重组，适度的提高汽车产业市场集中度，使得汽车企业能够产生规模经济的优势。第二，汽车企业应制定科学、恰当的广告策略。汽车企业在进行广告投放前，需要深入市场调研，了解目标客户的生活习惯和购买行为，根据消费者需求精准营销，提高广告的质量，选择最佳精确的广告投放渠道组合，合理预算并权衡广告支出与其他生产经营活动支出的比重，及时追踪反馈广告的投放效果。第，企业应采取多种手段提高企业的绩效水平，防止盲目过度广告投放情况的发生。将过剩的广告费用于企业建设和价值提升，如适当扩大产量实现规模经济降低单位成本、提高企业管理水平、引进人才激励技术创新以及增强产品质量等。

注释

[1]徐传谌、谢地，《产业经济学》，北京：科学出版社，2007年，第180-181页

[2]骆品亮，《产业组织学》，上海：复旦大学出版社，2006年，第154-155页

[3]杜建耀，《广告形成的进入壁垒和企业的应对策略》，《经济管理》，2006年第1期

[4]田野，《广告壁垒的结构性效应研究》，《商业研究》，2014年第3期

[5]宋胜洲、郑春梅、高鹤文，《产业经济学原理》，北京：清华大学出版社，2012年，第56-57页

[12][英]多纳德•海、德里克•莫瑞斯著，张维迎等译，《产业经济学与组织》，北京：经济科学出版社，2001年，第231-271页

[13]杨艳琳、周丹，《广告对中国房地产业市场集中度的影响分析》，《产经评论》，2015年第1期，第68-77页

[14]聂辉华、谭松涛、王宇锋，《创新、企业规模和市场竞争：基于中国企业层面的面板数据分析》，《世界经济》，2008年第7期，第57-66页

[15]李克克、唐小我，《广告竞争与市场进入壁垒》，《电子科技大学学报》，1999年第6期，第652-654页

[16]于明超、黄琴，《广告、产业集中度与盈利能力：基于中国制造业数据的实证分析》，《产经评论》，2015年第4期，第57-68页

[17]孙晓华、田晓芳，《市场力量与技术创新：基于中国联立方程模型的实证分析》，《研究与发展管理》，2010年第1期，第26-33页

[18]周清杰、靳亚阁，《我国乳制品行业的演进趋势：基于SCP范式的分析》，《西安财经学院学报》，2015年第3期，第33-38页

[19]王利丰，《中国轿车产业广告、集中、绩效关系实证研究》，浙江大学，2004年

[20]林静义，《台湾地区制造业市场集中度、广告密度与利润率关系之探讨》，《台湾管理学刊》，2004年

[21]林虎，《广告强度与市场结构关系的实证研究》，东南大学，2005年

[22][美]斯蒂芬•马丁著，史东辉等译，《高级产业经济学》，上海：上海财经大学出版社，2003年第2期，第348页

第5篇：汽车行业分析研究报告范文

2012年7月30日，J.D.Power亚太公司（以下简称J.D.Power）了《2012中国汽车品牌售后服务满意度研究》报告。无独有偶，三个月后的10月17日，联信天下（北京）国际市场调查有限公司（以下简称联信）也了《2012中国汽车品牌售后服务满意度调查》报告。

可同样是针对汽车售后服务的满意度调查，这两家咨询公司的研究结果却大相径庭，消费者到底该相信谁呢？

执行环节类似

如果说，咨询公司因在调研过程中的执行与操作环节存在明显差异，导致报告结果有所不同，很容易理解。但经对比后发现，联信与J.D.Power在针对汽车售后服务满意度调查中的执行与操作环节基本雷同，并不存在本质上的差异。

从汽车品牌选取上看，联信调查选取的汽车品牌共有50家，即18家自主品牌、 19家合资品牌、13家高端/进口品牌；而J.D.Power研究选取的汽车品牌涉及68家，没有进行品牌分类。

从数据收集时间上来看，联信调查历时3个月（即2012年的3月至6月），J.D.Power研究同样历时3个月（即2012年2月至2012年5月）；从抽样方法上来看，联信调查为邀约面访，J.D.Power研究为街头拦截进行面对面访问；从调查范围上看，联信调查主要集中在国内的58个城市，J.D.Power研究则覆盖国内的37个城市；从样本量上来看，联信调查达到20901人次，J.D.Power研究为14657人次。

可以看出，联信与J.D.Power针对汽车售后服务满意度调查的执行环节基本类似，在数据收集时间、抽样方法上并不存在明显差异；只是在调查范围和样本量上，联信数量稍多于J.D.Power而已；而在汽车品牌选取上，J.D.Power研究的数量要略多于联信；就连被访者条件（即新车车主购车的时间不同），二者也基本雷同，联信调查对象是在2010年3月至2011年6月期间的新车车主，J.D.Power研究对象则是交车期在2010年2月至2011年5月的个人用新车车主，拥车期前后仅差一个月而已。

另外，一家咨询公司区别于其他家咨询公司最重要的因素，就是报告研究分析中的构成因子。J.D.Power中国汽车售后服务满意度研究主要通过五项衡量因子，即服务质量、服务后交车、服务启动、服务顾问、经销商设施，从而来确定其总体售后服务满意度的结果；而联信国际的中国汽车品牌售后服务满意度调查则是通过六项衡量因子，即交车、预约、接待与服务人员、维修保养费用、维修保养质量、设施与环境。

整体趋势一致

由于两家咨询公司研究的构成因子大同小异，基本都是围绕汽车售后的各个环节，导致这两家咨询公司调研结果的整体趋势基本一致。

联信《2012中国汽车品牌售后服务满意度调查》整体得分表现情况是：高端/进口品牌售后服务满意度整体得分略有上升；自主品牌售后服务满意度整体得分略有下降；合资品牌售后服务满意度整体得分下降幅度较大。

该报告分析指出，由于合资品牌保有量较大，加之新经销商爆炸式增长，经销商网络拓展与保有量的扩展不同步，导致售后服务承载力不匹配，造成售后服务满意度下降。而另一方面，汽车消费文化的日渐成熟，消费者对于售后服务的期望逐年提高，售后服务亮点少以及差异化不明显，也是造成合资品牌售后服务满意度下降的一个原因。

其中，合资品牌售后服务各因子满意度得分都有不同程度的下降，尤其是“预约”和“维修保养质量”这两个因子的下降最为明显，下降幅度超过30分。因此，联信建议厂家需保证经销商网络的拓展与汽车保有量的扩张同步进行，提高售后服务的承载能力，为提高售后服务满意度努力。而自主品牌的接待与服务人员各要素满意度得分相当，“服务顾问具备专业知识”该要素表现最好的品牌与最差的品牌满意度得分差距最大。因此，联信建议汽车经销商应做好人才储备，加强员工专业知识培训，多培养既懂得如何与客户打交道，又懂得维修方面技术的员工。

此外，J.D.Power《2012中国汽车品牌售后服务满意度研究》总体得分为832分（1000分制），与2011年的833分相比略有下降。伴随网络营销的迅猛拓展，汽车保有量快速增长使得中国汽车售后服务满意度终止于过去6年的上升态势而转为趋稳，2012年中国汽车行业总体售后服务满意度得分6年来首次出现下降。

据该报告显示，2012年各品牌售后服务满意度得分同2011年的得分一致性很高，且最佳品牌与最差品牌的差距进一步扩大。其中，国际品牌（总部位于中国以外其他区域）的授权经销商售后服务满意度降低了一分，而本土品牌的售后服务满意度则降低了9分，两者间的满意度差距从2006年的20分扩大到2011年的65分，再到2012年的73分。

总体来看，本土品牌售后服务满意度下降明显，与国际品牌差距拉大，但销量前三大本土品牌奇瑞、长城、吉利（含帝豪、全球鹰、英伦汽车）的售后服务满意度则稳步提升，已超越行业平均水平；另外，广汽本田再次荣登J.D.Power中国汽车售后服务满意度榜首，且前三名皆为日系品牌。

据 J.D. Power 分析，满意度得分下降可能是因为汽车行业无法跟上近年来中国汽车销量的爆炸性增长。过去五年，中国汽车市场新增近4000万辆乘用车，其销量增长意味着需要迅速增加合格经销商，才能提供达到客户所预期的维修保养服务水平。而事实上，经销商网络的拓展无法与汽车保有量的扩张实现同步增长，这一现象最终导致客户满意度下降，尤其在“服务顾问”和“经销商设施”方面表现得更为明显。

另据J.D.Power研究显示，2011年授权经销商的数量与2010年相比增长了14%，尽管经销商数量增长，但每个服务顾问接待的业务量平均增加了10%，经销商因此在提供及时和满意的服务体验方面面临着更大的压力。平均而言，与客户满意度中等的经销商相比，客户满意度高的经销商的服务业务量高出40%。

在感到非常满意（854分或以上）的客户中，超过72%表示他们在保修期内“一定会”再次光顾经销商，47%表示他们在保修期之后“一定会”再次光顾经销商。而在总体满意度比较低（793分或以下）时，声称在保修期内和保修期之后“一定会”再次光顾经销商的顾客百分比分别降至51%和24%。

排名结果大不同

在联信《2012中国汽车品牌售后服务满意度调查》中，自主品牌售后服务满意度总体表现为：除帝豪、天津一汽、江准汽车和比亚迪外，其他自主品牌售后服务满意度得分均有不同程度的下降，其中下降最明显的是华泰汽车，下降了83分。而定位在中高端的自主品牌售后满意度具有一定的优势，反映依靠价格的服务策略已经不能适应目前的整体形势。

而合资品牌售后服务满意度总体表现为整体得分呈下降趋势。其中，下降最明显的是东风标致，下降幅度达到116分；仅少数几个品牌（上海大众、北京现代、东风日产等）呈现逆势上涨的趋势。该报告分析指出，上海大众售后服务满意度得分逆势上涨可能归功于其2012年经销商网络已经扩展到600多家，是合资品牌里网络数量最多的品牌。因此，其售后服务承载能力相对较强、服务压力较小。另外，日韩系车在售后服务上擅长根据中国消费者的需求设计相应的服务流程，并有很强的执行力，这可能是他们在售后服务上相比其他品牌更胜一筹的原因，同时谨慎的市场扩张政策也保证了其售后服务水平的稳定性。

此外，在联信《2012中国汽车品牌售后服务满意度调查》中，高端/进口品牌售后服务满意度总体表现为：德系品牌包揽高端/进口品牌售后服务满意度前三名；日系品牌斯巴鲁排名非常靠后，满意度得分下降幅度巨大，下降70分；该年新增的调查品牌雷诺排名也欠佳，位于该排名末位。该报告分析指出，德系三个品牌本身定位较高，这些品牌近几年在中国市场也越来越活跃，为了抢占更多的市场份额，都开始重视售后服务建设，不但流程管控到位，而且各自推出富有深刻内涵的服务品牌战略。因此，这几个品牌今年售后服务满意度有不俗的表现也就不以为奇。

日系品牌斯巴鲁的渠道由经销商管理，而斯巴鲁本身并没有向经销商提供相应的技术培训，服务技术能力较其他品牌并没有达到应有的水准，这也是导致斯巴鲁的满意度得分遭遇滑铁卢的主要原因。雷诺则由于经销商网络是新建的，售后服务跟不上，同时对经销商的管理不到位，最终导致雷诺在售后服务满意度排名中败下阵来。

在J.D.Power的《2012中国汽车品牌售后服务满意度研究》中，日系品牌包揽了客户服务满意度的排名前三。广汽本田以905分的成绩高居榜首，东风本田和广汽丰田以887分的成绩并列第二；紧随其后的是东风雪铁龙（885分）和东风标致（881分）。

据资料显示，帝豪在联信自主品牌售后服务满意度排名中高居第一位，超出整体平均分数45分之多，但是在J.D.Power的排名中，帝豪的得分也只是略高与行业总体得分。另外，北京现代在联信国际合资品牌售后满意度排名中排名第二，同样高于平均分数40多分，但是在J.D.Power中北京现代也只是在中游徘徊。而在J.D.Power高居前三位的广汽本田、东风本田、广汽丰田在联信国际的排名中也都只是中游偏下的位置。而类似于宝马、奥迪等高端/进口品牌的售后服务满意度，两家的排名却是基本相同。

第6篇：汽车行业分析研究报告范文

一、回顾2013年汽车行业企业社会责任报告的整体情况

20份 截至2013年10月31日，汽车企业社会责任报告20份。

3次 连续三年报告的汽车企业占比为70%，部分企业已将年度社会责任报告作为一种常态化的信息披露机制。

11-30页 报告篇幅在11-30页的汽车企业报告占比最大，为50%。研究发现，企业规模越大，受关注程度越高，披露的社会责任信息也越全面。

CASS-CSR1.0/2.0 40%的汽车企业依据多个标准进行报告编制，其中以中国社会科学院（CASS-CSR1.0/2.0）、全球报告倡议组织（GRI）的《可持续发展报告指南》（G3/G3.1）及上交所指引为主要参考依据。

国有及国有控股企业 报告的企业中，70%为国有及国有控股企业。

企业社会责任报告 90%的汽车企业报告名称为企业社会责任报告，另外两份为《戴姆勒中国2012可持续发展报告》、《BMW中国企业社会贡献系列活动2012 年度报告》。

80% 80%的汽车企业了中文报告，20%的汽车企业了中英文报告。

二、对2013年汽车行业企业社会责任报告整体质量作出判断

我们依据得分的不同将报告分为起步、发展、追赶、优秀和卓越5个层次。汽车企业报告的平均得分为57.53分，整体水平处于发展阶段。其中，20%的报告质量已达优秀，具有较高的水准；55%的报告还处于起步和发展阶段，报告质量还有很大的提升空间。

汽车企业报告质量整体略高于中国企业社会责任报告的平均水平，但报告可比性略低于中国企业社会责任报告平均水平，汽车企业报告可比性、创新性和可靠性还有待提升。

三、我们的发现

发现一：凸显汽车企业以“人、车、社会和谐发展”为理念追求

在我国逐步进入汽车社会之时，汽车不仅承担了主要的客货交通运输量，而且改变了人们的生产生活方式，汽车文化也在形成之中。汽车企业已逐步认识到汽车行业的社会责任本质是实现人、车与社会的和谐发展，包括如何处理好环境保护、道路使用者的安全、城市交通发展与企业自身的和谐发展。很多报告不仅在报告正文中提及追求“人、车、社会的和谐发展”，而且在报告的主题设置、报告的设计方面也反映出这一理念。

发现二：实质性议题关注点的渐变――由产品的安全性能扩大到交通安全和道路使用者的安全

我国已成为全球最大汽车市场，同时我国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一。交通事故对公众生命和财产安全的威胁逐渐成为汽车企业关注的议题。汽车企业均将“安全”作为重要的实质性议题进行披露，但依据各企业对“安全”议题的认识程度，我们发现披露的重点各有不同。

除了不断研发安全技术、提高基于产品本身的安全性能、为大众提供便捷安全的可移动产品外，汽车企业逐渐将“安全”理念扩大为“保护所有道路的使用者”。

发现三：汽车企业的可持续发展方向――新能源汽车的研发及推广应用成为报告中产品议题的重要内容

汽车在推动世界经济发展、便捷人们出行的同时，也带来能源危机、环境污染等问题。全球40%的石油开采量被汽车所消耗，25%的二氧化碳排放来自汽车。我国石油人均可采储量不足世界人均可采储量的10%。石油资源的有限及气候变化的压力，迫使汽车企业不断研发新能源汽车技术，以储备支撑未来发展的领先优势，有75%的汽车企业在报告中披露了公司在新能源汽车方面的研究及技术的应用推广。

发现四：不断扩大对社会责任领域的认知

基于行业特性及公众对汽车尾气污染等关注程度的加深，汽车企业均较好地回应了利益相关方对环境保护方面的期望与要求。汽车企业在报告中均以较大篇幅披露企业在环境保护方面所秉持的理念、方法和策略及环境管理体系和卓有成效的环保实践。这表明汽车企业在环境管理、污染防治方面有着较强的责任意识。

但我们发现，汽车企业对环保的关注不止于此。众多汽车企业报告还披露了企业在引导公众开展生态保护、传播环保知识与理念和捐资保护自然遗产方面的实践，这表明汽车企业在科技发展与环境保护之间寻求平衡，真正向着“人、车、环境的和谐发展”理念前进。

发现五：本土汽车企业与跨国汽车企业报告披露侧重点有所不同

众多跨国汽车企业普遍在报告中以母公司的可持续发展理念、绩效为披露重点，注重责任理念的前瞻性；尤其注重披露对环境和社会公益方面的实践和绩效，但对在中国本土运营所产生的经济绩效、经济影响以及员工相关议题的披露还不足，本土化还略显薄弱。此外部分跨国汽车企业的中国区报告也有英文版，以方便外籍员工阅读和跨地区交流。

从报告呈现方面，跨国汽车企业更加重视报告的品牌传播价值。

从报告披露的信息来看，本土汽车企业注重经济、社会、员工、环境等方面实践与绩效信息的全方位披露，但对企业社会责任理念、企业社会责任管理等方面的认识还略显不足。在报告设计呈现方面，除少数汽车企业外，均不够重视报告的可读性。

四、我们的建议

1.加强对企业社会责任信息披露的重要性认识

2012年，我国规模以上汽车整车制造企业达321家，从业人数超过107万。我国汽车产业跨越式的发展速度与社会责任报告的数量并未成正比增长，这从侧面反映出我国汽车行业发展较为粗放的现状。我们建议更多汽车企业能够尝试报告，加强社会责任信息的披露，提升可持续发展能力。

2.以责任品牌的视角报告

社会责任报告是利益相关方全面了解企业的一个重要方式，作为日益为大众熟悉的汽车行业，如何树立自身良好的品牌形象，社会责任报告是重要的一环。据相关调查显示，公众普遍对企业社会责任之于汽车企业树立良好品牌形象的重要程度表示肯定。汽车企业将社会责任理念融入企业品牌建设，则能塑造履行社会责任的品牌形象。在竞争激烈的市场中，责任品牌也逐渐成为公众选择产品的一个重要因素。

第7篇：汽车行业分析研究报告范文

一、会议的主要内容

此次会议的主题是：按照中央提出的深入学习和全面贯彻落实党的十精神、稳中求进、扎实开局的工作要求，围绕“稳增长、调结构、提效益”主题，交流今年以来各中心城市工业经济运行情况和开展的主要工作和取得的成绩，分析当前工业发展面临的复杂形势，提出打造中国工业升级版做好下一步经济运行工作的思路措施。

会议共举行了二次全体大会和一次分组讨论。

第一次全体大会由广州市经贸委主任王旭东主持。广东省经信委副主任吴锋和广州市政府副秘书长马正勇先后致辞：国家工业和信息化部党组成员、总工程师朱宏任作了题为《增强信心把握方向着力打造中国工业升级版》的重要报告。朱宏任总工程师结合学习贯彻十精神和目前我国工业发展面临的形势，对做好当前经济运行工作提出了三个方面要求。一是以稳中求进为主基调，实现全年工业又好又快发展。二是以转型升级为目标，夯实工业持续健康发展基础。三是以转变职能为机遇，提升工业运行工作水平；国务院国资委信息中心总经济师张铭介绍了央企改革发展情况及运行动态。

第一次全体大会后，与会代表分为四个组对报告进行了认真学习和讨论，认为朱总报告高屋建瓴，全面分析了当前形势和突出问题，提出了做好当前经济运行工作需要把握的方向和要求，具有很强的指导性。同时，围绕“稳增长、调结构、提效益”主题，交流了今年以来各中心城市工业经济运行情况和开展的主要工作和取得的成绩，分析了当前工业发展面临的复杂形势，提出了打造中国工业升级版做好下一步经济运行工作的思路措施。

第二次全体大会由广州市经贸委副巡视员谭汉莹主持。大会的第一项议程是由西安市工信委副主任李初管、郑州市工信委副主任邢冬原、包头市经信委副主任郭玉明、长沙市工信委党委委员欧卫兵分别代表四个讨论组汇报了分组讨论的情况；第二项议程是由银川市工信局党工委副书记陈继光汇报了全国中心城市工业经济运行会协调小组第十五次会议议定事项；第三项议程是由广州市经贸委副巡视员谭汉莹宣读了此次会议纪要，大会以鼓掌的方式一致通过；第四项议程是由工信部运行监测协调局调研员边利娜宣读了“201 2年度中心城市优秀信息员”表扬通报；第五项议程是会旗交接仪式，由工信部运行监测协调局副局长黄利斌主持，广州市经贸委领导将会旗交给下次会议承办城市株州市经信委领导；第六项议程是由下次会议承办城市株州市经信委副主任邹志超介绍株州市情况；第七项议程是由工信部运行监测协调局副局长黄利斌介绍当前工业经济运行重点工作，作会议总结报告。

二、会议考察的企业

此次会议组织与会代表参观考察了三家企业和部分市政建设，这些企业无论是改革、管理，还是科技创新，都给与会代表留下深刻印象和启迪。

——广汽集团汽车工程研究院

广汽集团汽车研究院（以下简称广汽研究院）成立于2006年7月，是广汽集团直接投资、管理，并在授权范围内相对独立运营的分公司和战略事业部，主要负责广汽集团自主品牌新产品、新技术的总体发展规划并实施具体的研发工作。

目前，广汽研究院拥有番禹化龙总院及五山、杭州等分院，共有研发人员2000余人，其中海归和外籍人士在.内的资深专家20多人。总院位于番禹区化龙镇现代工业园区，总投资38亿元，其中一期已投入约12.77亿元，建成集设计、试制、实验与办公为一体，拥有动力总成实验室、混合动力台架、电磁兼容实验室、硬件在环实验室、新能源动力总成实验室等技术发展平台。

作为广州市自主创新的“一号工程“，广汽研究院开发的首款自主品牌中高级系列轿车“传祺”已于2010年广州亚运会前投产，后续车型SUV“传祺GS5”及增压发动机也相继量产，传祺GS5以49.1分的高分获得C-NCAP安全五星评价。广汽研究院研发的国内首款中重度四驱混合动力轿车已取得产品公告，插电式、增程式及纯电动新能源汽车开发也取得了实质性进展，已投入广州市新能源汽车的“十城千辆”示范运行。

广汽研究院先后获认定部级企业技术中心、广东省重点工程技术研究开发中心、广东省战略性新兴产业骨干企业等资质，荣获“中国汽车工业科技进步奖”三等奖、“2011年度中国工业设计十佳最具创新力企业设计中心”、“国家知识产权局自主创新设计大奖”及“最佳绿色设计国家奖”等荣誉。

——广汽集团乘用车有限公司

广汽集团乘用车有限公司（以下简称广汽乘用车）位于广州番禹区化龙镇，是广汽集团属下的全资国有企业，致力于研究、开发、生产和销售具有自主品牌的、世界品质的整车和发动机、零部件及汽车用品。

广汽乘用车成立于2008年7月，注册资金26亿元。2010年9月，按年产整车40万辆、发动机45万台一次规划，建成了首期年产10万辆整车及配套发动机的世界级工厂，同年12月，自主研发的首款2.0L中高级轿车传祺隆重上市，并作为第16届亚运会指定礼宾接待用车。2011年8月，广汽乘用车推出新款传祺1.8L车型，同年底，新能源轿车传祺下线并投入内部运行。2012年4月，自主研发的第二款战略车型城市SUV传祺GS5投放市场。2013年1月，广汽乘用车成功上市了传祺轿车GA51.8T以及GS51.8T车型。自主开发的第三款战略车型——经济型轿车GA3亮相今年上海车展。

传祺品牌乘用车通过自主创新和提升，致力于打造中国自主品牌乘用车的高端品牌。特别在安全性能方面，传祺品牌汽车在C-NCAP碰撞试验中超越众多跨国知名品牌获得五星级评价。2011年，传祺轿车以1.7万辆的销量，创下自主品牌单一中高级车型上市首年最好成绩。2012年，传祺品牌实现产销3.28万辆、同比增长92.9%。面向未来，广汽乘用车快速覆盖中级到豪华级轿车、SUV、MPV等市场，以智慧和不懈努力铸就世界品牌。

——广东中烟工业有限责任公司广州卷烟厂

广东中烟工业有限责任公司广州卷烟厂（以下简称广州卷烟厂）位于荔湾区东沙开发区，由原广州卷烟二厂生产一部、生产二部和南海生产部合并而成。2007年12月，广州生产基地破土动工，2012年1月正式投达产。2012年，广州卷烟厂共生产卷烟130.71万箱，占广东中烟工业有限责任公司总产量的55.4%，产值176.95亿元。

广州卷烟厂占地1047亩，总建筑面积约29万平方米，项目一期总投资60亿元，主要建成包括联合工房、综合办公楼、动力中心、成品库、技术中心、试验工房和4条制丝生产线及56组卷接包机组。广州卷烟厂拥有世界先进的卷烟生产设备和现代化物流系统，是双喜卷烟品牌的核心生产基地，是专为双喜品牌量身打造，集生产、研发和物流于一体的现代化卷烟工厂，也是国家烟草专卖局确定的“跟踪世界先进水平”的卷烟制造示范基地，年生产能力200万箱。项目二期拟投资建设双喜逸品制作中心、实验工房二期、香糖料配中心二期。

广州卷烟厂按照“目标更明、效率更高、管理更严、办法更多、作风更实”的工作思路，正努力成为广东中烟发展的排头兵、双喜品牌形象的展示窗口、优秀人才的培训基地，实现500万箱双喜卷烟的核心生产基地，把广州卷烟厂打造成为国际一流卷烟制造工厂。

三、会议达成的共识

第8篇：汽车行业分析研究报告范文

5月11日，《中国客车产业发展报告（2014～2015）》（客车蓝皮书）新书会暨“第二届中国客车高峰论坛”于国家会议中心盛大举行。此次活动是由方得网、社会科学文献出版社联合主办。

本次活动人气爆棚，除了众多汽车、客车行业大佬集聚一堂外，现场各类精彩演讲也不断把各大客车企业代表吸引进会场，以至于整个会议室人满为患，不得不采取了“限流”措施。

如此一场现场沸腾的论坛，到底讲了点什么？此次活动的蓝皮书，又有什么看点？

再推蓝皮书 行业再增一参考案头书

本次论坛首先进行了《中国客车产业发展报告（2014～2015）》（客车蓝皮书）的新书仪式。仪式上，客车蓝皮书的顾问李庆文、主编姚蔚及主要撰稿人姚明德为蓝皮书揭开了红盖头。

接着，姚蔚介绍了最新客车蓝皮书的主要内容。

中国客车蓝皮书全书（2014～

2015）对当前中国客车行业、客车企业、各个客车细分市场进行了翔实分析，重点聚焦于节能与新能源客车领域，站在经济学和消费者需求理论的高度，以丰富的数据、真实全面的调查、全面的分析以及深刻的思考，为读者提供了一个观察中国新能源汽车（客车）行业的全新视野。最重要的是，本书对困扰中国新能源汽车发展的难题，给出了一个明确答案！

新能源汽车（客车）行业是当前我国正在重点发展和培育的一个新兴产业，该产业的健康和可持续发展，对于我国能源安全战略和汽车工业转型升级有重大影响。由于现行的国家新能源汽车扶持政策未能以市场为导向，也没有以消费者愿意购买为最终目标，因此，政策实际执行结果与规划目标之间始终相差甚远。

本书通过对我国新能源汽车产业发展政策的制定与执行结果的对比分析以及对国内外新能源汽车产业管理政策的比较，说明了以满足消费者需求为政策出发点、“让市场在资源配置中起决定性作用”的改革方针对于培养我国新能源汽车产业的竞争力是何等重要！

可以说，2014～2015的中国客车蓝皮书，既总结了2014年中国客车的总体发展情况，同时又聚焦新能源客车，为政府、企业及行业人士了解客车产业提供了便捷的方式和权威的解读。

众专家诊断客车行业“大趋势”

接下来的客车高峰论坛，则给了现场观众一次思想和观点的盛宴。这一场论坛的关键词，是“把脉”，也就是在面对客车行业转型的迷茫中，亮出了一盈盈智慧之光，照亮了未来之路。

首先，中国汽车报报社社长李庆了“中国汽车处于新的战略抉择关键时刻”主题演讲。李庆文指出，即将到来的第四次工业革命必将使汽车生产、管理、使用方式发生根本性变革。然而，中国汽车“由大变强”仍然属于工业制造思维，考虑问题的起点仍然是“机械化、自动化和信息化”，但第四次工业革命是“数字化、网络化、智能化”，中国工业革命大潮中必须树立起“变革”思维。

产业发展的好坏，必然离不开宏观经济大环境，客车产业与宏观经济的关联性就更强了。著名经济学家、中国社科院数量所副所长李雪松，带来了“新常态下的宏观经济分析”，指出2012年以来，中国经济进入中高速、优结构、新动力、多挑战的“新常态”，同时，从4个经济侧面分析当前经济“新常态”的形成原因及后趋势发展。

作为客车行业的两位专家级领袖，中国道路运输协会名誉会长姚明德分享了，“中国推广天然气客车的现状和前景”；厦门理工学院中国未来巴士系统研究中心教授王健则探讨了“中国未来巴士系统――新能源客车与行车路试标准”。

第9篇：汽车行业分析研究报告范文

最近微博上流传着一个“段子”，说有一个北京小伙儿，白领，一直想买车但摇不到号，最后他到租车公司租了一辆大众宝来，每月交3600元，每天上下班拉三五个活儿，每天大概挣120元，每月收入3600元正好够租车费用。到了年底，他因为抢火车票未果，也正好续租了汽车回家过年。

这个故事的真实性有待求证，但是在号牌资源日益紧缺的北上广，这个故事反映出了人们对汽车租赁业务的新态度。

汽车租赁爆发式增长，北上广深占大半江山

中研普华旗下中国行业研究网公布的《2013—2017年中国汽车租赁行业深度调研与投资战略规划分析报告》（下称《分析报告》）显示，随着经济社会快速发展，城镇化进程进一步加快，城乡、区域一体化迅速推进，驾驶技能广泛普及，企事业单位用车制度改革等，汽车租赁需求将会更加旺盛，发展潜力巨大，具备了快速发展的基础条件。

中研普华研究员肖健表示，2013年，我国汽车租赁的市场需求已经达到25万辆，全年市场规模将达220亿元，相比2006年租赁汽车44864辆，营业额20亿元，汽车租赁业增长超十倍。未来几年，我国汽车租赁行业仍将保持高速增长，年增长率在20%～25%之间，2018年，我国汽车租赁行业市场规模将达到500亿元。

近年来乘用车保有量的迅速增长为租赁市场培育了大量潜在的消费者。从各国的发展经验也可以看出，乘用车的普及对租赁市场有非常显著的推动作用，乘用车保有量的增速直接决定了租赁市场的增速。

但《分析报告》也显示，目前，由于购买力和消费习惯的原因，租赁市场主要还是集中在北京、上海、广州、深圳4个一线城市，这4个城市的市场规模之和占全国市场的59%。

汽车大佬布局租赁业务

2013年11月的广州车展上，华晨宝马的新能源汽车“之诺”上市，作为国内首款来自豪华品牌的新能源车，之诺的上市策略也“特立独行”——第一批只投放北京、上海，而且只租不售。

华晨汽车董事长祁玉民在接受《中国经济周刊》专访时表示，因为限号、限购的问题、不排除华晨宝马的其他车型也采用租赁的方式面向消费者。

“比如异地开公司，或者（个人购车者）考虑到成本问题、牌照资源问题，很多车型都会寻求（租赁）这种模式。”祁玉民说。

之诺租赁业务可以让那些暂时没有摇到号的人开上车，也鼓励大家尝试新能源汽车这种“新事物”。华晨之后，另一家汽车企业也把租赁业务带到了中国。2013年12月2日，德国大众汽车租赁进军北京，两天后，德国大众汽车租赁又登陆上海，这标志着德国大众汽车租赁全面加速了其布局中国的步伐。

据了解，大众汽车租赁在德国拥有超过969000辆的租赁车辆，深耕汽车租赁市场近50年，拥有先进的管理经营体系，并积累了丰富的行业资源。

在中国运作大众汽车租赁的大众汽车新动力投资有限公司总经理谭志德接受《中国经济周刊》采访时表示，“中国是世界上最大的汽车市场之一，经济增长速度很可观。这给汽车租赁及车队管理提供了巨大的潜力。”

在未来几个月，德国大众汽车租赁业务将在中国拥有14个办事机构，而在今后的几年里，全国30多个城市将建立德国大众汽车租赁办事机构，全面发力中国汽车租赁市场。

2012年8月，德系豪车巨头奔驰成立梅赛德斯-奔驰租赁有限公司，也正式推出汽车融资租赁产品和服务。此外，东风日产（东风日产易租车）、广汽（广汽商贸租车）等厂家也都已经“抢占位置”，布局汽车租赁业务。

肖健表示，整车企业进军租赁市场既可看做是延伸汽车产业链的一种表现，也可理解为服务升级，但目前由于发展并不成熟，还比较难以判定其最终走向。不管是宝马、大众还是东风、广汽，都把租赁业务的第一站选在了北上广深这样的大都市，这也意味着汽车企业将与专门的汽车租赁公司“短兵相接”。

行业面临洗牌

罗兰贝格的数据显示，2010年中国租车普及率为0.4%，美国、加拿大、法国的普及率分别为1.3%、0.8%和0.7%，日本则高达2.2%。可以看出，相比于国外汽车租赁较为成熟的市场，中国汽车租赁市场处于早期发展阶段，租车习惯还有待培养。

“租赁在中国是新的理念，人们还习惯于拥有一辆汽车而不是只使用几次。即使是租赁，客户的需求和期望也是不同于欧洲的。”谭志德告诉《中国经济周刊》，为此，德国大众汽车租赁不同于租车公司瞄准一般消费者的定位，将客户群锁定在了“集团客户”和“中小企业”。

中国汽车租赁市场有很大的潜力，但的确不是一个容易的市场。最明显的表现是，中国汽车租赁市场非常分散。《分析报告》显示，就短租市场而言，前五大汽车租赁公司仅占市场总规模的9%左右，领先的企业包括神州、一嗨等公司。就长租市场而言，前五大汽车租赁公司也仅占市场总规模的9%左右，领先的企业包括首汽、安吉、大众等公司。中国汽车租赁市场可能在未来3到5年间经历第一轮整合，预计到2014年，前五大公司的整体市场份额将达到10%到15%，但仍远低于发达国家水平。