自主品牌精选(九篇)

第1篇：自主品牌范文

这种逻辑要表达的实质是，国外品牌昨天让你活，你就能活，明天让你死，你就得死。但这样的结论，不仅自主品牌企业不会答应，估计跨国巨头们也不会认可。

首先，我们来看看历史。奔驰发明汽车后，并没有垄断汽车生意，任凭一个个新品牌诞生，一个个细分市场被占领，她一直致力于造世界上最好的汽车，从未把灭掉同行当成自己的目标。汽车传到美国后，美国的本土品牌不仅没有被欧洲的品牌灭掉，反而诞生了福特、通用等超级巨头。同样，美国汽车进入日本、韩国后，日韩的本土汽车企业不仅没有被美国灭掉，反而诞生了丰田、本田、现代等超级巨头。现在，世界汽车的风水转到了中国，偏偏中国本土品牌就会被灭掉吗？

再来看看现实。全球汽车产能过剩已经是几十年的事实了，但自从30年前轿车进入中国开始，至今有几个汽车品牌被灭掉了？定位理论告诉我们，消费者头脑中一种东西最多能记住7个品牌，而在购买时有3到5个可选择的足矣。那么剩下的汽车品牌为什么不死掉？原因就在于汽车是一个足够大和足够多样化的市场，理论上讲任何时候都存在新进入者的机会，只要你做得足够好。

最后来看看我们自己。坦率地讲，我们是做得还不够好，所以中国至今还没有出现自己的“通用”、“丰田”和“现代”，但我们做得也没有差到罪该一死的地步。由汽车观察杂志发起的“中国车年度测评”历经8年风雨，见证了自主品牌这些年在品质、技术、性能、造型等方方面面的明显进步。虽然与国际先进水平相比仍然差距明显，但我们的进步速度肯定要比人家快，有专家认为，我们有些单项性能已经与国际水平不相上下。所以我认为，自主品牌不仅不会被灭掉，而且迟早会赶上国际发展步伐。我们再来看看自主品牌在乘用车和轿车市场的占比，2006年为42%和27%，2010年为45%和30%，今年这个数字为40%和26%。我们经受了8年的拉锯战，并没有出现骇人听闻的下滑。而一个占比40%的阵营要被灭掉，也许你信了，反正我不信。

第2篇：自主品牌范文

Luc Nadal ：中国的铁路改革，也是为了促进基础设施和产品商业化之间有一个更好的分离。我们有希望与铁路公司进行合作。我们的客户对铁路运输也产生了非常浓郁的兴趣。

21CBR：捷富凯与中国国际货运航空合作的业务进展如何？

Luc Nadal ：2013上半年的业务增长接近50%，空运和海运都有不错的增长。现在和国航的合作满了2年，没有再续签，因为运费波动非常厉害，现在到欧洲空运和海运的费用波动也非常大。虽然没有续签，但仍有业务的合作。

21CBR：中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，很多车企都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务。捷富凯如何面临这方面的挑战？

Luc Nadal ：中国的汽车厂商想要有竞争力，必须选择最好的物流解决方案，这就必须采用公开的竞标方式。捷富凯每一周都会去法国参与竞标，有时是一年的合同有时五年。从中国的市场来看也在发生很大的变化，现在很多中国汽车生产商更多地考虑业务的国际化，产品的出口。因此，他们对于供应链解决方案思路和做法肯定会发生变化。两年之前还不是这样的情况，这个市场变化背后的驱动力就是中国的汽车厂商希望走向国际化。而捷富凯也正在和两家中国汽车生产商做最后细节的讨论。

21CBR：中国自主品牌车企正在努力走向国际，捷富凯如何看待这一块业务的发展？

Luc Nadal ：自主品牌走向国际化对于捷富凯是一个巨大的机遇。两年前，中国汽车整车出口在50万辆左右，今年估计是100万辆。2013年中国汽车主要出口国如北非、南美、俄罗斯，在这些市场捷富凯都设有子公司，不是外包给其他公司。越来越多的中国车企也计划购买国外的汽车品牌，从全球化的角度来看，也能够获得他们在汽车物流的想法和愿景。对于汽车而言，他们就应该专注在自己的主营业务，物流业务要交给专业的物流公司去执行。

全球采购是一个主要的趋势，捷富凯在上海PLIC物流中转平台为客户做一些本土采购的工作。希望在此基础之上，将业务拓展到更广泛的领域。在东南亚国家，我们看好泰国和越南，捷富凯想把上海PLIC物流中转平台的概念复制到这些国家，因为很多中国汽车生产商也有意向在海外开设工厂。

21CBR：捷富凯的汽车客户中，物流成本一般占汽车总成本的比例？物流的高成本是哪些资源的浪费所致？

第3篇：自主品牌范文

关键词：自主品牌　建设　发展

自主品牌指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。它有三个主要衡量因素：市场保有量、生产研发的历史及其在整个行业中的地位。

我国在经济建设过程中，不乏自主品牌的出现，也有一定的品牌有着较为良好的发展势头，但也有一部分企业不重视自主品牌的建设。占我国出口比例很大的服装、鞋帽、玩具等领域。贴牌生产的很多，在这些企业的生产中，自主创新技术几乎没有，只能生产技术含量低的产品，使用国外的品牌来出口，赚取少量的劳务收入。这种企业应对危机的能力很差，人民币汇率上升及金融危机来临时，它们往往只能破产了事。其中不乏规模大的企业。

自2007年起，一些已有一定优势的自主品牌被并购或面临被并购的危险，更引发了人们对自主品牌的关心。娃哈哈与达能的纠缠、可口可乐并购汇源、中国奶粉企业的整体危机，都使中国自主品牌的保护与发展成为我国品牌建设中的重中之重。

一、重视品牌在国际市场上的注册与保护

现在，企业的品牌在最初建立时就很关注商标的设计与注册，这一点已无须担心。但是企业除了要重视品牌在国内的注册与保护外，还应关注其在国际市场的注册与保护。随着“走出去”战略的实施，我国越来越多的企业参与国际竞争，创造和拥有自主商标知识产权。这是企业在国际竞争中制胜的重要法宝。只有拥有世界知名的商标，才能提高企业的国际竞争力，才能使企业享有受人尊重的国际地位和尊严。企业特别是拥有驰名商标和著名商标的企业，以及一些商标知名度较高的出口生产企业，应当积极通过马德里商标国际注册体系注册商标，而不应等品牌在国内建设好了才关注世界市场，这时再去进行商标的注册已经太晚了。我国已有不少的商标遭遇了这样的窘境，在国外要使用国内已很成熟的商标。还要面临侵权的问题，不得不花很多钱买回自己的商标，甚至重新选择商标，重新进行海外市场的品牌拓展。内蒙古地区已有一些自主品牌在国际市场有了很好的发展，其他品牌的发展也应提早注意这一问题。

同时，境外注册商标的企业应当研究国际市场的商标保护环境和自我保护措施，加强行业组织建设，利用国际贸易规则。保护自己的商标权益。积极加强与中外企业在商标管理、运用、保护方面的交流与合作。吸收、借鉴外国企业在商标国际保护中的成功经验，为我所用。

二、争创驰名、著名商标，保护品牌的名牌声誉

驰名、著名商标是商标中更具有价值的知识产权，凝结着产品的科技和知识含量，体现着企业文化和信用，代表着企业的综合竞争能力，具有吸纳、聚集、组织社会资源的功能。创立著名、驰名商标的过程，也是企业从地区走向全国、从国内走向国际的重要过程。被认定为驰名、著名商标，就会依法受到比普通注册商标更为有力的保护。企业应当投入足够的时间、资金和劳动，增强商标的生命力，像经营有形资产一样经营商标这一无形资产。加大商标使用许可力度，推进商标使用的产业化，提高商标的市场影响力。应当以驰名、著名商标企业为龙头，重组和优化产品结构、产业结构，促进经济结构调整和经济增长方式转变。

自主品牌经过艰苦的发展，有的会成长为知名品牌、著名商标、驰名商标，这标志着品牌的发展进入了一个更为重要的时期，企业更应重视此时及以后品牌进一步的发展问题。名牌得来不易，应用更好的品质、更好的商品、更有力的拓展去推动品牌发展，而不应忽视企业与品牌的进一步发展，安于现状，甚至放松管理与监督，结果只会自毁品牌。名牌应是品质的保障，放松自身的监管只会带给品牌致命的打击。“三鹿奶粉”事件就给所有的奶粉企业，尤其是名牌企业带来深刻的教训。内蒙古的乳品企业也承受了巨大的影响与压力。品牌声誉归根结底来自于企业自身，所以，企业应时刻重视保护品牌的工作，不要使苦心经营的自主品牌毁于一时松懈。

三、企业主动维护商标权益

社会主义市场经济是法制经济、信用经济，强调公平竞争、守法经营。只有人人尊重和保护他人商标权，自己的商标权才不会受到侵害。要建立维护商标权益的机构，健全商标权益自我维护网络；积极与行政和司法机关配合，加大打击商标侵权行为的力度，构建以自我保护为主体、行政和司法保护相结合、社会公众参与的商标权益保护体系。各级工商行政管理机关要做到商标监管与服务、维权、执法的统一，进一步提高商标行政执法能力，切实保护中外商标权人的合法权益，努力营造公平竞争的市场环境和公众放心的消费环境。

四、以区域品牌促进自主品牌发展

提到自主品牌，人们更为关注的是企业品牌的建设，即企业自身对产品的生产，创新及品牌的建设，而企业品牌的建设与发展离不开区域品牌及国家品牌的建设与发展。区域品牌是“集群区域品牌”的简称，指以某地域内的优势产业为基础，反映该区域特征和产业特点的品牌。从国际上来看，许多产业聚集区世界闻名，比如硅谷是高科技企业的象征，意大利米兰是高档时装的集中地，底特律是汽车产业聚集地，较典型的是意大利费留利生产座椅的产业集群，当地800多家中小企业生产出来的产品都使用统一的品牌，在国际市场上享有盛誉。从国内来看，许多产业集群有形成知名集群品牌之势，如温州皮鞋、金华火腿、嵊州领带、虎门服装、诸暨袜业、潮州陶瓷、内蒙古的乳业等。

区域品牌伴随着产业集群的兴起与发展而逐步形成，是产业集群信息传播的载体。区域品牌是品牌发展的新层级现象，品牌区域化是新形势下市场经济发展的必然，是参与国际竞争必需和有力的武器。提高我国竞争力，创建自主品牌，不但要充分发挥企业的主导作用，而且要充分利用区域品牌的竞争优势。

内蒙古地区的品牌发展应逐步重视区域品牌对企业自主品牌建设的推动作用，通过区域品牌的发展更好地带动我区相关品牌的发展。使我区的自主品牌建设有更好的发展空间，彼此间更好地促进。

五、以创新带动品牌的发展

品牌的发展首先是产品。支持伟大品牌的，首先是伟大的产品。产品是品牌最好的诠释。正如创造了品牌神话的星巴克董事长舒尔茨所说：“建立一个影响久远的伟大品牌，首先要有一个有吸引力的产品，这一点无可替代。”而从现在的市场竞争与企业发展来看。仅有一个产品是不够的，自主品牌要有更好的发展，需要多个有吸引力的产品来支持。这就需要企业加大研发力度，不断提高自主创新的能力，推出更多更好的有吸引力的产品，以此来促进企业与自主品牌的发展。

六、提升国家品牌形象

国际品牌专家安霍尔特认为良好的国家品牌形象能够

加强国家与世界的交流，吸引外国投资者和旅游者，从而加速经济发展。国家品牌形象，主要有两大决定性因素，一是产品因素，二是国家因素。其中产品因素是最主要因素。所以国家品牌可以视为该国所有产品的形象总汇。其意义在于，在国际市场上，通过原产地形象作用机制的品牌效应，影响消费者对某一国家或地区的看法和理解，进而对消费者的购买决定发生影响。而这种影响又反过来作用于企业和产品品牌在国际市场的表现。

国家品牌形象是在国际市场上，消费者对该国产品及其他服务的印象及评价所形成的。国家品牌与企业品牌的关系，类似于母品牌与子品牌的关系。两者相辅相成、相互促进。国家品牌形象的提升，可以为企业创造良好的国际市场环境，有利于企业自主品牌的创建和成长。相当强势的国家品牌形象能凸现国家形象的公信力，有助于企业品牌打入国际市场，被消费者所接受。美国产品打人我国市场和我国产品打人美国市场，其难度是不一样的。这是因为国家品牌所表现的公信力不同，对企业品牌的贡献也不同。国家品牌形象可以通过原产地作用机制和背书效应提高企业品牌有国际市场的表现。同样，企业自主品牌在全球市场的卓越表现，又能促进国家品牌形象的提升。

七、大力培养具有全面品牌理论的管理人员和策划人员

加强产、学、研之间的合作，大力培养具有全面品牌理论的管理人员和策划人员。我国有众多高校且具有较强的科技力量。但是产、学之间的合作并不强，并没有形成有效的学术成果转化机制。当企业自身没有足够的理论经验打造品牌时，就可以借助高校和科研机构的力量，成功打造品牌。同时，在和高校及科研机构的合作过程中，培养自己的品牌管理人才队伍，提高自身的管理水平。

八、发挥政府对自主品牌建设的积极作用

第4篇：自主品牌范文

“我们很贫穷，但是有志气；我们很弱小，但是有锐气”，这是吉利集团董事长李书福在谈到汽车自主品牌时说的一句话。自主品牌是中国人自己的品牌，但长期以来，汽车自主品牌都不被看好，因为我们总是缺乏自信。

自主品牌的车型设计没有一定之规，甚至很多热卖车型都有极多的“模仿”和“抄袭”的痕迹，其实说白了，如果一个品牌在抄袭，就说明这个品牌没有自信。合资品牌确实是我们的导师也是我们的学习对象，但目的不是模仿，应该是超越。

2001年中国加入WTO之时，如何保护国内汽车产业成为外界热议的话题，但10多年过去了，开放的汽车市场并没有给自主品牌带来灭顶之灾。我认为，自主品牌只要准备好，是可以比肩或超越合资品牌的。

自主品牌要实现超越，该从哪里做起？我认为要从品质、品牌与品德开始。

品质讲的是产品也是技术，更是消费者购买产品的最低底线，在中国市场从理性走到感性，将来到达未来感动的消费时代时，我们挑战的是客户的需求能否被满足，这个底线若不能守住，则再好的营销都是白费。

只有质量做好才能有品牌的建设，品牌的建设并不完全是从包装开始，而应该是从品牌的核心价值开始。所以虽然品牌的建设是非常重要的过程，但是品牌牵连着质量的结果。过度包装会造成过度期望值，反而不利于品牌的建设。

谈到品牌建设，自主品牌总是被贴上山寨的标签，不只是因为质量方面的原因，还同时是因为忽略了品牌的建设。一般的商业手段大多能被消费者“识破”，我们应该真正地从客户需求的角度出发，了解客户真正想要的，并给予客户最真实的服务，才能在客户心目中树立自己的品牌。

最后谈到品德，许多人以为品德是道德，实际更多的是经营的文化。汽车品牌是个具备文化属性和客户体验的综合体，绝不是一朝一夕就能够成功塑造的。但是有句俗话叫“姜还是老的辣”，成熟的产品和成熟的品牌一样，历久弥新，而自主品牌欠缺的就是传承和坚持。

所以，我一直坚持说自主品牌要学会保护自己得来不易的用户群和品牌忠诚度。自主品牌要想得到持续不断的动力来支持品牌发展，不单纯来自于打破国外品牌的技术壁垒，而更多来自于一个民族的内心深处，我们只要不断沉淀企业的文化，提升公信力，提升自主品牌的“品德”，相信可以得到消费者的认可和信赖。

在中国台湾，有家资深的裕隆集团，它可以作为自主品牌发展的一个好的案例。它发展早期，集团大部分的技术还是掌控在合资品牌的供货商身上，本身只是装配工厂而已，但它一直在找发展的机会。

第一个机会是1981年裕隆工程中心成立，它招纳了许多台湾的优秀人才，并于1986年诞生了第一部飞羚101（FEELING 101）汽车，这部车的诞生为台湾人民提振了士气。

飞羚上市后，引起了极大的反响，第一个月就拿到5000台订单（当时台湾一个月所有汽车只有约20000台订单），极大地提升了台湾自主品牌的信心，为台湾汽车产业注入了一针“强心剂”。可以这么说，飞羚打开了第一个属于台湾自主品牌的市场。

不过当时的经销商为了提高销量做出了一个错误的决定，就是让出租车采用飞羚101作为营业用途，这个口一开，造成更多的出租车司机抢先购买飞羚，不过这一举动却奠定了战略的失败――在产品尚未成熟前贸然地让最严苛的使用者使用，再加上当时的台湾GDP处在提升期，许多人生活需求从理性走向感性，更加速了它的失败。

好事不出门坏事传千里，最主要的是当时的客户服务及售后服务不好，因此产生了许多积怨。终于在客户抱怨、退订、赔偿下，这部车的体系生命周期仅维持了6年，尽管裕隆勇敢地造出产品，不过因为没有从客户的角度出发，只是充满期望的梦想尝试，最终仍抵不过现实。飞羚101在上市的2年时间里，共计卖出了16653辆，精兵车系的生产在1995年也黯然画上了句号。

这个产品的失败在于没有看清楚客户的需求，没有好的服务体制，在质量与技术上也没有立即提升，这正说明光有品牌的包装是不够的，缺乏长久发展的自信，只是一味地追求短期销量，必然会使品牌走向灭亡。这个案例是否也可以为我们的内地自主品牌敲响警钟呢？

飞羚的失败引起了我对于品质、品牌与品德的思考，对于品牌的自信让飞羚获得了成功的开始，而忽略产品的品质，忽略了“品德”的塑造，则注定了无法长久的生存。国内的品牌同样如此，总是强调销量而忽略产品的品质，重视性价比而忽略品牌的建设和企业文化的塑造。我们的自主品牌，是否应该开始改变呢？

在梦想即将破灭的时候，1988年，裕隆集团现任董事长严凯泰回归，年仅24岁的他，随即开始了“新官上任三把火”，并于1998年将裕隆工程中心升格为裕隆亚洲技术中心YATC，成为车辆研发的根据地之一，为裕隆集团提供了品质的保障。

裕隆与日产合作生产的Cefiro开始热销，这是裕隆集团第一次尝试超越客户需求的车型，该车型放弃了以低价为核心的营销方式，以逆势的模式创造出客户需求的Cefiro 3.0高级轿车，这为裕隆集团带来第一桶金，也是第一次登上台湾高端车制造商的宝座，为其品牌奠定了坚实的基础。

同时裕隆为了实现梦想，了解更多国际大厂的营销、品管、设计理念，不惜做品牌的商、帮品牌代工，可以说是为实现梦想，为了塑造品牌文化，为了裕隆的品德而“不择手段”。 21世纪初，裕隆集团也做了很多尝试，终于在2009年1月6日，纳智捷顺利启航，开启了新的篇章。

这个品牌拥有清晰的发展思路，经营团队成功的以MPV切入市场，紧接着又以大家接受度极高的SUV吸引注意力，随后才跨入竞争白热化的轿车阶段。纳智捷这种步步为营的策略赢得众多台湾粉丝，它的独特就在于走自己的路，不墨守成规。

第5篇：自主品牌范文

今天我们为什么关注服装自主品牌的建设?

国家发改委经济运行局局长张莉：十七大报告中明确强调要提高自主创新能力，并进一步强调要支持企业在研发、生产、销售等方面加快国际化经营，加快培育我国的跨国公司和国际知名品牌。

这为进一步推动国内服装发展，指明了方向。

中国纺织工业协会副会长杨东辉：目前，我国的产品在世界市场上得到的效益是跨国价值链的15％～20％。这个数据至少可以说明，中国服装品牌未来还有80％的增长空间。这种空间不是靠物质消费、资源消费，而是靠创意和品牌。

正大广场总裁司徒文聪：为什么我们没有广泛地引入自主品牌?经营者也面临着自己的困惑。我们也看到新一代的消费者对国内自主品牌有距离、很多年轻人甚至有些抗拒国内品牌，他们也没意识到国内品牌的发展。我们希望中国的服装品牌能成为购物中心必需的格局。

推进服装自主品牌建设之策略篇

波司登集团副总经理丁建新：

一、明确目标、做世界名牌，早做准备：

二、选准对手、寻找差距。锁定国际羽绒制品巨头GAP、UNlQLO为对手，寻找差距；

三、持续创新。引入时尚理念、环保理念、高科技；

四、注重宣传、加强合作，拓展海外求发展。

状态服装设计有限公司董事长毛继鸿；未来两个经济形态：知识经济、体验性经济。意味着将来的经营者必须懂得创新、关注人文。文化的力量、创新的力量、人才的力量结合就能形成未来竞争的力量。

浪莎集团总裁翁荣弟：首先确立高起点的品牌战略。早在1995年浪莎成立之初，就确立了“做中国袜业大王、创世界第品牌”国际品牌发展战略。其次以差异化形成竞争优势。推进国际市场。

鄂尔多斯销售公司副总经理戴塔娜：什么成就了鄂尔多斯的品牌发展?首先，打造品牌集群。然后是以渠道获胜。

三枪集团总经理王卫民：“首先要明确品牌内涵。其次，明确品牌的定位。”

明确了定位后，我们再做相应的老品牌自我修复工作。如调整自己的品牌定位，设计好的品牌形象，调整产品线，希望产品真正能满足顾客的需求。

正大广场司徒文聪：对国内自主品牌的建议：首先必须尊重创意和采纳创意。其次，用品牌管理办法来营造形象，放下包袱。再次，国内自主品牌要团结，营造时尚气氛。

推进服装自主品牌建设之环境篇

国务院减负办主任陈燕海：鼓励自主品牌建设的指导意见即将出台。鼓励和做好自主品牌建设需要做好三结合：一、中西文化结合．二、以时尚和品牌相结合，企业和设计师需要贴合市场，产生效益；三、政府、社团组织、协会和企业相结合。

国家质监总局质量司副司长惠博阳：呼吁国内媒体要为中国制造摇旗呐喊。

上海市经委副主任张新生一上海的品牌建设重在服务全国。在建设国际金融、贸易、航运中心的过程中，上海将进一步地营造自主品牌发展环境，使上海成为国内外服装品牌展示、交流的集聚地、时尚文化交流的平台和服装设计师成长的摇篮。

上海时装周组委会副主任兼秘书长席时平：上海时装周已经是第五届了，在引进国际时尚品牌的过程中发挥了很大作用，但我们更重要的任务是让自主品牌走进国际市场。上海时装周应该是“双通道”，不仅是国际品牌本土化的平台，也是本土品牌国际化的平台。我们希望时装周最好能成为国内的原创设计培育和提升的孵化平台。

第6篇：自主品牌范文

随着人们生活质量的逐步提高，汽车已经从一种身份，财富的象征，逐渐转变为每家每户都可以购买的常见消费品。数据显示，在2013年“双11”，这个全民狂欢的特殊日子里，仅汽车之家、易车网、搜狐汽车3家电商的网络订购总额就高达198.48亿元，天猫汽车的销售额则达8亿元。汽车的销售渠道也变得更加亲民，由此可见，汽车已经成为和手机一样的普通消费品，故2013年我国汽车销量突破两千万不足为奇。而在这庞大的数字之下，却是有人欢喜有人愁。2014年情人节当天，LMC Automotive公司了2013年中国车市销量数据。大众品牌以近15%的市场占有率夺冠，也是唯一超过10%的品牌。自主品牌占据6个席位，包括比亚迪、奇瑞、长安、长城、东风和哈弗，其中比亚迪进入前10名。其中第一名大众2013年12月销量193，563辆，同比增长28%；全年销量2，471，839辆，同比增长16%；乘用车市场份额为14.7%。而作为唯一一个进入前十名的自主品牌比亚迪，2013年12月销量48，148辆，同比下跌21%。自主品牌增长速度最高的长安汽车，12月销量43，912辆，同比增长104%。但是市场占有率并不理想。由此可见自主在整体市场打好的情况下，表现仍然差强人意。

自主品牌形式严峻

受市场竞争加剧、产品竞争力较弱等因素的影响，自主品牌汽车企业销量增速降低，发展形势严峻。全年乘用车自主品牌共销售722万辆，同比增长11.37%（低于乘用车的总体增速），占乘用车销售总量的40.27%，占有率比上年下降1.6个百分点。年产销量定格在2200万辆，一扫过去几年的低迷状态，告别了所谓了“微增长”。在这场盛宴中，合资品牌可谓是挣得盆满钵满，成为最大的得益者。统计显示，大众与通用两大巨头在华的总销量便达到了643万辆，占中国全年销量近30%。即便受到中日关系影响的日系品牌，去年也交出了一份靓丽的成绩单。

在国外品牌中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，除日系微弱下降外，其余各系均有不同程度增长，其中美系增长最为明显。而自主品牌却为何不仅反退？有两个原因。第一：低端市场已经不是自主品牌的天下，随着合资车猛攻A级车中低端市场，自主品牌产品竞争力较弱的问题暴露无遗，同样的价格，消费者更相信合资车的质量。同时，限号政策的实施，更是使消费者在选择中，偏向于一步到位。第二：苦苦寻求品牌高端破局的中国品牌，在竞争中依旧没有形成有效的突破。而体现在成绩单上，便是市场份额的节节败退。

不过，如果把自主品牌分割开来看，部分品牌未必就没有亮点，如长城、吉利、广汽、上汽等，他们已经成功得事实现了品牌向上，在A级车市场已经站稳脚跟，正在积极做“引体向上”。其中，长城哈弗H8已经上市，2014年是市场开拓的重要一年；吉利在沃尔沃的帮助下，产品将更为具有竞争力；上汽MG与荣威，也独立走出了各自的道路。由此可见，自主品牌只有抓好产品自身的质量，树立更好的市场形象，才能在2014年有所作为。

车市年轻化是机会

随着越来越多的“80后”甚至“90后”成为汽车消费人群，汽车年轻化”的话题不仅没有过时，反而正逢其时。“80后”或者“90后”的年轻人，并没有太多的积蓄，但是对车的需求却格外的强烈。他们所要求的并不是汽车的技术，或者售后服务，而更多看中汽车的外形与产品性能。这对正处于低估的自主品牌是一种新的挑战，但也是一个翻身的机遇。

“车市消费年轻化”给自主品牌带来挑战在于更加年轻的消费人群对品牌的认可度和依赖度会空前提高。此外，在技术储备上，外资品牌和合资品牌相比自主品牌会有更多优势，因此在面对消费者年轻化的需求上将具备更快速的响应能力。长安福特近年来的高速发展就是一个佐证。通过投入新福克斯、翼虎、翼博等更加运动、年轻化的产品后，迅速在市场中打开局面，让企业获得“重生”。

但同时，自主品牌也拥有自己的优势，首先，中国广袤的市场具有多层次的特点。虽然在一线城市，合资车、进口车是市场的主导。但是在更为广阔的二三线，甚至四五线市场中，自主品牌具备更大的竞争力和导向性。其次，自主品牌最近几年在产品质量上的把控，技术上的创新，使其相比之前产品竞争力有所提升。例如长城H6傲人的销量以及荣威550数字汽车的技术，这些都是自主品牌不断进步的证明。其次，在产品的研究、挖掘和开发上，自主品牌往往会比合资品牌更有体会和感觉，推出的产品在全面整理消费者需求的基础上，自然会更加贴近中国年轻消费者。

第7篇：自主品牌范文

论文摘要：作为中国汽车工业发展的重大战略问题，自主品牌引起了营销界的关注，重视核心产品质量、打造整体品牌以及终端渠道的激活这3个措施是中国汽车企业自主品牌营销的关键。

一、中国汽车企业自主品牌经营的现状

国内环境和条件对汽车产业自主品牌创建越来越有利。中国经济多年来快速增长，国力增强，科技教育水平提高，各类基础工业获得长足的发展，与改革开放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽车企业进步巨大，水平显著提高，数量规模呈现翻倍之势，成为世界第4大汽车生产国，已基本具备了自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团来看，目前也均将更多的财力向研发方向倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈，加之国家新的汽车企业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力，内、外两个因素结合就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。另外，国际汽车市场总体一直处于不景气状况，尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是，中国汽车市场一派欣欣向荣，这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大的发展，将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入中国市场，中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到越来越多的尊重和满足。同时，当前世界汽车业不仅生产能力过剩，而且开发设计能力也过剩，一些汽车专业研发服务公司为求生存，也积极开拓中国市场，愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此，可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富，使用条件也更为优惠。

二、中国企业自主品牌经营的类型

（一）纯粹的中资或中资处于控股地位的企业

这类企业最好采取立足自身、结合多种开发的策略。其出发点在于，一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权，以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但就中国汽车产业的现实水平，中资企业的实力较弱，该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品、例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘汽车。开发这类市场的企业可以先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场，走一条独特的发展道路。结合多种开发技术，或引进关键技术，或在保证取得产权的情况下，把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司，或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。但是必须注意的是，使用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌，从初创期就要建立自己的研发队伍和系统，并使之不断壮大，最后做到能够独立承担开发设计工作。

（二）合资型的自主品牌

这类企业合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司，资金技术实力雄厚，风险相对较低的合资品牌，关键在于双方的合作要具有战略性，在寻求平衡双赢的基础上进行，不仅在生产制造上，而且在研发上也要实现本地化，在这一方面日本的做法很值得借鉴。此外，同国际技术厂家整合，充分发挥中国本土关键零部件制造廉价和优势的能力，降低总体的经济规模数量，低成本、快速度，在市场上不断地推出低价位、高价位，能够充分满足消费者需求的产品，也是竞争战略和自主品牌发展的关键。

三、中国汽车企业自主品牌营销措施

（一）重视核心产品质量

任何产品自身的质量、性能都是其最根本、最基础的价值，这一点在汽车业也一样的重要，然而中国的自主品牌汽车在这一方面并不能使人满意。在2006年的北京国际车上，中国自主品牌上演了一出浓妆艳抹的大戏，然而车展刚刚结束，作为主角的中国企业们就收到了来自海外的不利消息，以吉利汽车进军北美市场为例，2006年上半年，当吉利在美国市场开展实质动作后，问题也随之而来，吉利首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，2008年3月份，吉利发动机无法通过美国防止大气污染法检测，而在一项侧面碰撞安全测试中其车型也未能达标。如果重新设计发动机需要时间，转购其他制造商的发动机则将大大增加成本。而中国汽车企业进入全球竞争选择的是一条以低成本车型切入的路线，在进入已经非常成熟的美国市场时，只能以低价高质的新车型与美国当地汽车竞争。

（二）塑造整体特色品牌

品牌竞争大致分为3个层次：车型竞争、服务竞争与品牌竞争。

1、创新车型设计。车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争。目前，中国自主品牌在车型这一方面的竞争已经有了一定的实力，各自主品牌大都在近期推出了个性多样的车型。例如在2008年的北京国际车展上，来自北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交流意见时说：“如果仅从设计来看，他们给人的感觉是震撼。”而且很多外资厂商也都指出，目前绝大多数中国自主品牌，只是在车型之争这一层次上努力了。因此在车型品牌的打造上我们只需继续保持即可，但需要注意的是，无论推出什么样的车型，都必须要依据自身的市场特点，有自己差异的特色。

2、拓宽汽车服务。虽服务竞争是指售后的维修、保养以及前期金融与保险服务等竞争，然而品牌的根基在于车型，但成熟的品牌又超脱于车型。中国汽车市场现在每年有几十款新车型，市场竞争开始从简单的产品价格竞争过渡到产品后市场的竞争，服务价格、服务效率、服务质量以及顾客对服务的体验和满意程度，正在成为衡量汽车厂商服务能力的新标签，产品与服务并驾齐驱的经营模式也成为中国汽车行业的发展趋势。从国内汽车品牌集中诞生在近两年就可看出，售后服务已经成为继新车、价格之后国内车市又一竞争激烈的战场。当然，国内汽车自主品牌也不甘落后，2006年奇瑞汽车独树一帜了“3.15”服务战略，并在业内首次提出了“快乐体验”的服务品牌，吉利汽车也于2005年推出了服务品牌“关爱在细微处”。这也表明了国内自主汽车品牌服务正在告别薄弱期，向差异化服务的更层次迈进。但是这些远远不够，有关数据显示，目前中国汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，而与此相对应是在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。这说明中国汽车业的售后服务具有很大的发展空间。那么我们应如何向更深层次发展服务呢？国外品牌在这方面的做法是：自2002年11月，上海通用创立了售后服务品牌别克关怀，提出了“比你更关心你”的口号后，奔驰推出了星徽理念，奥迪推出了恒久关爱，广州本田提出钻石级服务，在中国国内首创整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈、“四位一体”体系，如今发展到“八位一体”甚至“十位一体”，服务项目覆盖了二手车、汽车金融、保险、车友俱乐部等领域。除了借鉴这些国际厂商的服务理念外，自主厂商还要意识到，随着中国汽车消费市场的日益成熟，服务品牌化经营的趋势已经越来越明朗，服务已经不再局限于售后领域，汽车金融、车主俱乐部活动、二手车置换等等都已经逐渐加入到整个大服务概念的业务链中，而且还要求有更多服务的专业知识和技能，有超值的服务内容，强大的执行力，要长期坚持，切忌急功近利。

3、优化品牌价值。品牌价值是汽车厂商最核心，也是最能体现实力的竞争，大到品牌国别，小到品牌个性，这些都是汽车制造商长年积淀营造的智慧成果。随着汽车制造技术的不断完善和市场竞争的加剧，汽车的功能性特征越来越小，产品的同质性越来越强，尤其是汽车市场趋于国际化时，依赖产品特性优势而奠定的品牌个性不再明显，汽车品牌也正由产品品牌向企业品牌过渡

。按照美国著名品牌管理权威DQVIDAAAKER的理论，品牌和人一样也会有各种不同的性格和“个性魅力”。如奔驰车就是身份的象征，它那“豪华、舒适”的品牌个性，深受成功人士的喜爱；而宝马的蓝白标志象征它那“自由、乐趣”的驾驭个性，深深打动了成功的年轻人；土星汽车被车主视为忠实的好友；劳斯莱斯是身份显赫的贵族；福特则被认为中规中矩的中产阶级白领；悍马被誉为“越野之王”等等。中国自主汽车厂商品牌价值的建立，首先要做的是企业品牌的定位，这不是一天两天、一年两年时间就能被用户所接受的，它必须切合消费者内心最深层次的感受和需求，以人性化的表达触发消费者的潜在动机，只有这样才能让消费者选择代表自己个性的品牌；其次是品牌价值的打造，即要借助企业独特的价值观念（文化）、团队构成、技术特色和企业资产等软性因素，逐步建立起一种组织联想，并通过舆论、广告和促销行为移植于消费者脑海之中，让目标客户对企业自发的产生良好的印象，也就是将产品的功能要素（如用途、品质、服务等）厂商和产品的形象要素（如外观、色调、广告等），消费者的心理要素（如对企业及其产品和服务的认知、感受、态度、体验等）综合起来，以塑造企业的品牌价值。

总之，品牌竞争所涵盖的内容十分丰富，它是企业长久的竞争工具和最有价值的无形资产，是提升产品附加值的利刃，也是同质化市场竞争的终级武器。谁能够将产品品牌、服务品牌企业形象品牌形成合力，谁就能够在激烈的市场竞争中占据优势。因此，不管是国内还是国际汽车厂商，也只有选择“车型品牌+服务品牌+企业品牌”三箭其发，才能长久发展。

（三）激活终端销售渠道

关于激活终端销售渠道，可以从4方面着手：

1、加强广告宣传从企业、产品、消费者的实际出发，根据不同的市场情况，有针对性地在媒体的选择上要有所取舍，在风格制作上要有所创新，在与竞争对手的比较中突出自己的优势。

2、注重促销手段多样化。促销本质上一种沟通活动，它可以针对消费者、经销商以及公司本身的销售队伍而进行，我们日常所熟知的打折、削价、买赠、免费试用、送折价券等都是对消费者的促销。有关数据统计，其每年费用约占公司总营销传播预算的20-35%之间。厂家在加强监督管理的前提下，可以考虑学习汽车市场比较成熟的国家和地区，尝试首付，低利率优惠贷款以及探求服务促销等做法。

3、建造良好公共关系。厂家可以通过建立和谐的内部关系、向上的团队精神、均等的发展机会以及周全的关心制度来打造良好的内部公共关系；而在外部公共关系的运作上，可以通过开展诸如幼儿交通安全教育，赞助各种教育、文化事业和研究项目、争当环球好市民的社会公益活动来树立企业的形象。在市场经济激烈的竞争的大潮中，企业以内部公共关系为基础、以外部公共关系为导向制定有效的经营战略和形象战略，是赢得市场竞争主动权的有利武器。

4、重视销售人员培训。随着汽车普及程度的提高，用户的专业水平也在不断提升，汽车消费越来越理性，销售人员的专业水平更是必须高于用户，如果销售人员还能向用户介绍所销售汽车发动机的首次装车时间，适用的车型以及该发动机在国内的使用情况和各种手动换档、自动和无级变速器，还能知道售后服务、汽车贷款、汽车保险理赔、二手车贷款等。有长远发展的眼光的汽车企业应该放眼未来，有计划、有目的地加强销售人员的技术、销售技巧等方面的培训，从而为企业的持续发展奠定坚实的基础。

参考文献：

1、张仁琪.世界汽车工业[M].中国经济出版社,2001.

2、钱平凡.后起国家汽车工业发展模式与政府作用的比较研究[J].企业技术开发,2003(2).

3、石永东等.国外汽车工业及品牌的基本发展模式对中国汽车工业发展的启示[J].汽车工业研究,2003(1).

4、菲利普·科特勒著;梅汝和等译.营销管理[M].中国人民大学出版社,2001.

第8篇：自主品牌范文

张豫

《汽车商业评论》评论员

2012年2月底汽车行业发生了一件大事 --- 大家热盼了多年的政府采购政策对自主品牌倾斜终于梦想成真。

虽然新的政府公车采购政策里并没有直接写只能购买自主品牌车型，但具体条款规定了能够入选的车企必须拥有对车型的知识产权，其次还要求车企研发费用超过营业收入的3%。显然，现阶段任何一个合资企业都不符合这个规定。

据不同的统计渠道，政府采购公车总支出达到了800-1200亿元人民币，采购的主要车型是奥迪和帕萨特级别的中高端车型，低于B级车的比较少（德国大众分类，相当于美国人所说的D级），但同时也应该包含了一些轻客、微面等车型。

政府公车总体采购规模大约40-60万辆，即便是只用2011年中国狭义乘用车1221万辆比较，比例仅仅占3%-5%而已，如果用1400万辆广义乘用车做比较，比例更低。

这样一个比例大概是各种细分市场中最小的一个了，尤其是考虑到40-60万辆里还有非轿车类的车型，所以对自主品牌将来在狭义乘用车市场份额提升上的作用不能过分高估，但同时对外资品牌的影响也不应低估。

首先，对自主品牌的影响不能过分乐观。众所周知，自主品牌的一大软肋就是B级以上的中高端车型。现在，有了公车采购，红旗、上海牌、北京牌和传祺等摩拳擦掌，争取占领中高端的公务车型市场。如果红旗能垄断部级和副部级车型的话，每年就有了一个稳定的市场，对红旗品牌而言终于可以喘一口气。

其他几个品牌如果能瓜分司局级车型，每年也能有几万辆的销量，这个量对于近乎15-20万辆年销量的外资B级领头羊车型来说不算很多，但对还处于起步阶段的自主品牌中高端车型帮助较大。

其他自主品牌要么进入自己省市的地区采购市场，要么进入中低端的一般工作用车，各自也可分得一杯羹。但从整体销量上，也就仅此而已；尤其对中低端车型来说（A00, A0和A级），销量提升更加有限。

其次，对外资品牌的影响也不应低估。如果纯粹从量上看，对比迅猛增长的私车市场，30万辆的公车从发展的角度来看比例只会越来越小，这些外资品牌只要在个人市场上多努力一些，损失掉的销量就可能赢回来。

但这里问题在于，中国两千年的官本位文化注定官员是社会的标杆和人们模仿的对象，如果官员们100%地使用自主品牌，时间一长，其号召力不可低估。

以前官员们坐着奥迪，号召老百姓热情支持民族汽车工业，怎么听来都有一种人格分裂之感，自然消费者不会真正去响应所谓的“号召”。言传不如身教，榜样的力量是无穷的。当官员们坐着自主品牌轿车的时候，这样的“号召”，其影响力会直达社会各个层面，起而效法者众。

如此一来外资品牌所损失的就不止是30万辆的销量这么简单，后面会直接影响众多的事业单位和国营企业的购买行为，最终远期影响将波及个人市场。这才是外资品牌真正担心的结果。

但是，这种远期影响和转变的前提取决于自主品牌自己的质量品质和产品规划与研发。如果由于有了政府支持而不思进取，质量不能保证，那么再好的政策也不见得就能确保用惯了好产品的官员们不放弃那些扶不起来的“阿斗”车型。

第9篇：自主品牌范文

尽管高管致辞、车主感言、新车广告这些必备项目一个都没少，但大都干脆利落，把时间让给来自国内外的、以击剑为主题的歌舞表演。

一位老汽车媒体人评价说，来自上海通用团队的营销班底，让这场吉利实施新品牌战略后的第一场新车会颇有几分外资品牌调调。

不过汽车市场的整体数据却并不乐观：中国汽车工业协会7月9日数据显示，6月自主品牌乘用车销量为56.67万辆，环比下降2.41%，占乘用车销售总量36.23%，占有率比上月下降0.28个百分点，比上年同期下降1.30个百分点。截至2014年6月，自主品牌乘用车月度市场份额已连续10个月呈同比下降状态。

因此，在激情四射的会后，媒体很快对吉利控股集团副总裁、汽车销售公司总经理孙晓东抛出了一个问题：在自主品牌乘用车今年整体下滑的前提下，吉利到底采取哪些举措逆势上扬，新老帝豪的组合能否重返月销2万辆俱乐部？

年轻化，“i科技”

吉利新帝豪无疑是2014年下半年吉利最重头的产品。在其前，吉利通过微信朋友圈推出了一个击剑游戏，这款游戏的规则是在规定时间内击打（击剑）对手身上的闪光点，根据比赛过程，会被系统划分到不同的阵营：智慧剑客和速度剑客。

应该说，这款击剑游戏即便在手游产品里，也只能算个还需要打磨的小品级，况且还是企业定制、深度植入的产品，只能说还有点粗糙。不过这是吉利在新媒体，并且通过游戏进行品牌传播诉求、拉近和年轻消费者的第一次尝试，而且从会前的开胃菜角度来看，这还算是一次比较有想法的尝试，正如玩家们被分为的两个阵营――速度和智慧分别代表吉利吉利新帝豪的两个核心价值――T动力和i科技。

前者的含义是，吉利新帝豪搭载了吉利自主研发的首款1.3T涡轮增压发动机，兼顾性能和省油，在会上，孙晓东半开玩笑地告诉来自上海的记者：“要不跟着我们的车回上海，保证中间不加油。”至于i科技，该款车搭配了两套智能系统，一个是G-link手机互动系统，智能手机上的内容可以通过该系统和车载娱乐系统同步，甚至实现娱乐系统的语音化；此外，G-Netlink系统是相比G-link更先进的智能系统，能够涵盖安全、生活资讯、语音识别、车载通讯、导航、车内WIFI等科技。

吉利毫不掩饰自己的诉求，不论推出尝试性的手游产品，还是所谓的T动力和i科技：就是要迎合时下的年轻人。

孙晓东表示，吉利新帝豪的目标客户群体就是85后的年轻人，当然，这个概念过于宽泛了――吉利并没有打算把富二代群体纳入到新车的客户群体中，而是将自己的目标客户概括为有学历、有潜力的85后，有自己的生活态度和追求，喜欢动感有情调的生活，而且对产品有比较高的要求。“如果达不到他们的要求，”孙晓东幽默地说，“他们不会亲你。而这个亲字，是我想了很久用来表达意思的。”

基于这些软性诉求，吉利把自己的目标客户群体进一步分成三个类别：理性、求新的白领；从众务工的基层员工；渴望被看成“城里人”，注重面子的老板或者小企业主，在他们的消费观里，务实、精明是非常重要的两个核心因素。

因此，除了T动力和i科技，吉利还为新帝豪打造了两个有别于竞争品牌的特质：第一是欧洲标准，吉利新帝豪在设计之初就是完全按照ECE整车标准打造的，其基础车型在2011年10月份就通过了U-NVAP四星级的认证，也是全中国自主品牌第一款能够得到欧洲权威安全机构的产品，此外，设计、内饰、室内空气环保标准等“常规”项目也不在话下；第二自然就是价格，三厢/两厢1.3T-6MT时尚型77800元，精英型84800元，1.3TAT94800元，1.3T尊贵型90800元，1.3T尊贵型100800元，同时，1.5L-5MT时尚型69800元，比在售车型还要便宜8%。

帝豪新车的卖点和其针对的目标客户群体一脉相承。事实上，如果从表面看，这似乎和国产品牌过去喜欢打价格配置战的套路差不多，所谓的年轻、T动力、车联网单独拿出一个，可能都是时下汽车圈谈得比较多的话题，但把这些组合在一起，还是可以看到一些不同，吉利打造的新帝豪，如果从会和之前的宣传来看，大概可以提炼如下关键词：在保留国产车一贯性价比的路线上，年轻化、科技化、高端化，概括地说，其实就是提升品牌附加值。

这背后，是吉利对破除自主品牌汽车魔咒的期待。尽管时至今日，国内汽车厂商的技术、渠道、营销、品牌设计能力经历了多年积累，但20万元（甚至15万元）价格区间仍然是自主品牌基本型乘用车的一个坎儿，向上走很难，很多消费者甚至圈里人一提起自主品牌车的印象都是，大毛病没有，小问题不断，不够档次；而合资品牌甚至豪车下沉（包括价格区间和向二三线城市延伸）的动作势头越拉越大，也在逐步挤压自主品牌的生存空间。关键是，如何破局？

剑之道，聚焦之道

为了吉利新帝豪的会，吉利专门推出了一款击剑游戏预热，在之后的会中，击剑一直是活动中最重要的主题：开篇舞蹈名就是《驭剑前行》，接着由乌克兰击剑冠军（2012年）亚娜舍米根娜表演击剑，以带出吉利新帝豪登场。

吉利找到了许多有趣的概念把剑和车联系在一起：比如2000年前中欧冶子在宁波造出了世界上最好的剑，而2000年后吉利在宁波造出了自主细分市场排名第一的A级汽车，肩负吉利品牌升级和走向世界的吉利帝豪又是吉利八年砺剑、驭剑五年的核心产品；再如，击剑这项运动源自欧洲，击剑是融合了力量、智慧、精确、速度的运动，这和吉利新帝豪所要表达的T动力和i科技又不谋而合。剑与车的联系又呼应吉利对国产品牌、欧洲标准的融合，因此，这个代表冷兵器时代的剑，还真让吉利挖掘到了和车的紧密联系之处。

但“剑”含义之于吉利的战略联系还不止如此。和刀不同，剑伤人的方式是“刺”，换句话说，剑的价值在于集中持有者的智慧与力量，在敌人的身上进行单点突破，而随着吉利新帝豪的推出，吉利在今后的战略，也会颇有点想剑挑国产品牌高端魔咒的意味。

事实上，这次济南会，不只是推出吉利新帝豪，也是吉利大规模推出品牌新战略的一次“路演”，而其关键词就是聚焦。

最为关键的一步，是品牌三合一：早在今年初，吉利就宣布将旗下全球鹰、英伦和帝豪三个品牌统一整合成一个吉利。

在接受《二十一世纪商业评论》记者访问时，孙晓东的解释是，一个企业的品牌策略和产品策略一定要以市场为导向、用户为中心，但他不认为过去三个品牌并行是以用户为中心的表现，因为三个品牌基本上面对的是差不多的消费群体，没有必要同时存在。至于三个品牌的取舍，由于帝豪在市场上已经有一定的美誉度，特别是在海外如俄罗斯市场销售不错，因此，吉利并没有简单地取消三个品牌，而是在一个吉利的品牌战略指导下，把帝豪定位在A级车市场，而取消了“EC7”这样的产品代号后，帝豪下面会有三厢、两厢、cross、SUV等。

孙晓东强调：“我们希望不要把整个体系的名字搞得很混乱，便于消费者记住最重要。吉利从过去这种比较分散的品牌战略形成了一个能够握紧拳头打出去的品牌战略，更能集中优势资源打造这样一个品牌。其实品牌不在多少，而在于你强不强。”

从吉利新帝豪的，已经可以看到吉利把资源聚焦在一个品牌、甚至一个拳头产品上所带来的优势，如前所述，吉利已经把自己最先进的技术、资金、营销资源甚至对新技术比如车联网的尝试投入到吉列新帝豪中。而让吉利的欧洲标准提出最有底气的，其实还是沃尔沃的技术资源，目前，吉利和沃尔沃共同开发基础架构，打造各自的产品，在2016年年底，双方合作的第一款产品就可能面世，而这将真正成为吉利和合资品牌对标的里程碑。