城投公司财务流程精选(九篇)

第1篇：城投公司财务流程范文

关键词: 项目分析资产评估 结论

一、项目分析和评估

（一）泰宁角溪流域梯级电站

1、电站位于泰宁县境内大龙乡角溪村角溪河段，其项目公司为泰宁角溪水电有限责任公司。该公司注册资本金1000万元。从2008年年末的资产负债表上看，该企业资产总额为3815万元，其中流动资产212万元，固定资产2790万元；负债总额为1871万元，其中流动负债491万元，长期负债1350万元，所有者权益总额为1944万元,资产负债率49%。

2、电站两证（房产证、土地证）不全。角溪流域公司所属三个电站均未办理土地证和房产证，经了解泰宁县境内县级以下电站均未办理两证，角溪公司已与乡、村签订了土地补偿等合同，同样具有使用土地的法律效力。

3、电量送出问题。据向县供电公司了解，泰宁县工业基础薄弱，铁合金是目前泰宁县支柱产业，一般又不在泰宁景区，近期没有停产的计划，且按泰宁县电力公司规划即将在下渠地段兴建110 kV变电站，因此从长远来看，送出不是问题。

4、项目评估分析的基础数据。泰宁角溪水电有限责任公司年发电量为3150kWh，上网电价为现行电价0.25元/kWh，运行年限为20年，其余评估依据保持不变。

（二）尤溪后亭溪流域梯级电站

1、该项目的项目公司为尤溪后亭溪流域水电有限公司，成立于1999年，注册资本金2090万元。从2008年末的资产负债表上看，该企业资产总额为8865.8万元，其中流动资产229.1947万元，固定资产8636.612万元；负债总额为8588.01万元，其中流动负债908.284万元，长期负债7679.72万元，所有者权益总额为277.79万元,资产负债率96.8%。

2、梯级电站情况。电站位于尤溪县中仙乡境内，属尤溪境内第四大支流，后亭溪整条流域水电开发为“一库四站”，建有一座总库容1066万m3，调节库容为600万m3、坝高68米双剑潭水库、坝址以上流域面积50.7平方公里；流域电站总装机13600千瓦，下设四级电站；年设计发电量5480万千瓦。四级电站生产已实现自动化控制平台，全部电量输出上省网，工程于2004年全部投产发电，工程总投资1.129亿元。

（三）连城县力源姑田水电站

1、该项目公司为连城县力源姑田水电有限责任公司。该公司注册资本金300万元，公司出资120万元，持有40%股份。力源姑田公司目前由厦门优恩公司、福建省力源电力有限公司、连城县姑田发电有限公司等三家公司出资持有。从2008年末的资产负债表来看，该企业资产总额为2241万元，负债总额为2070万元，所有者权益总额为171万元,资产负债率92.4%。该公司建设资金来源为资本金300万元、股东融资1690万元。

2、力源姑田公司存在的问题。由于当地投资环境差，村民无理干扰严重，当地政府协调控制力较弱。后洋电站因建设期受村民严重干扰，造成电站投资过高，单位电能投资达2.52元/KWh，经济效益差，到2009年止力源姑田公司权益为142万元，累计亏损达160万元。

二、资产评估

（一）评估条件

评估对象按照可比性原则进行评估，这里统一折旧率为5％、股东借款按照不超过资本金的2倍计、按照甲方投资的评估方式进行。甲方投资条件按照甲方股权投资、甲方债权投资及银行借款等资金来源对项目进行评估，甲方债权投资按照资本金的2倍即可计息额度进行。

（1）角溪流域公司

年发电量从3400kWh调整为3150kWh，上网电价为0.25元/kWh，运行年限为20年。转让方式：股东欲以5470万元转让其电站资产，其中承债1870万元。在甲方投资计算模式中，股东权益为1944万元，其余为1656万元债权投资。

（2）后亭溪流域公司

电站的年发电量为4600万kWh，主要依据是后亭溪流域电站设计电量为5480万kWh。其次二、三、四级梯级电站上网电价调整为0.30元/kWh，和一级电站上网电价一致。由于改变了运行方式，后亭溪流域电站在浦头变上网，综合线损率调整为5％。第三是公司拟收购后亭溪流域的股份至56％达到控股收购即可。转让方式为按资本金原价转让股份。在甲方投资模式中，甲方股权投资1747万元，债权投资2341万元。

（3）连城县力源姑田水电有限公司

连城县力源姑田水电有限公司通过决议，以2400万元的资产价格，承债式转让公司股份。公司现有股份40％，从财务情况来看，收购或者转让公司的40％的股份，需要支付960万元的价格。在960元的转让款中，其中720万元为甲方股权投资，240万元为甲方债权投资。

财务评估表：

三、评估结论

从财务评估数据来看：收购连城力源姑田公司的财务数据较差，其甲方投资财务净现值为-195万元，低于基准值0；甲方投资财务内部回报率为5.08％，低于基准值8％。

泰宁角溪流域和后亭溪流域的评估指标较好。其中：泰宁角溪流域的甲方投资财务净现值为820万元，高于基准值0；甲方投资财务内部回报率为11.8％，高于基准值8％，投资回收期为8.2年。后亭溪流域的甲方投资财务净现值为1100万元，高于基准值0；甲方投资财务内部回报率为11.42％，高于基准值8％，投资回收期为9.4年。从泰宁角溪流域和后亭溪流域的财务数据比较来看，后亭溪流域的净现值为1100万元，净现值率为0.63，收购泰宁角溪水电有限责任公司的财务净现值820万元，净现值率为0.42，收购后亭溪流域电站项目的财务评估属于优于收购泰宁角溪水电有限责任公司的财务评估。

四、项目策略

1、根据评估指标，连城县力源姑田水电有限公司资不抵债，项目的偿债性能力差，在项目分析中属于瘦狗项目，收购连城县力源姑田水电有限公司股份的财务指标不可行，应当采取放弃策略。

2、由于收购评估指标较好，建议公司全资收购泰宁角溪水电有限责任公司和控股收购尤溪后亭溪流域水电有限公司的股份（56％）。如无法同时并购两个项目，建议先尤溪后亭溪流域水电有限公司的股份，视资金充裕与否再收购泰宁角溪水电有限责任公司。

五、结束语

第2篇：城投公司财务流程范文

一、引言

城市交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，建设运营可以由政府直接提供，也可以采取市场化投融资模式提供。目前国内外城市交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类。 政府主导投融资模式，即政府负责全部建设投资与运营补贴，指定机构负责城市轨道交通项目投资、建设、运营的具体执行。政府主导投融资模式的优点是可以在短时期内集中财力、物力和人力，加快城市交通项目的建设进程。 而政府主导投融资模式的缺点是政府财政压力较大，由于政府财力有限，导致融资能力不足，无法满足城市交通建设运营所需大量资金，资金使用效率低下，不利于提高投资效率。 市场化投融资模式是由企业在市场化规则下，采用商业贷款、发行股票、债券、产业投资基金等商业化融资手段，负责城市交通项目的融资、建设、开发、运营。市场化投融资模式的优点是可以通过吸引广泛的社会资金，减轻政府的财政压力，有利于城市交通运营企业完成市场化改制，转换企业经营机制，提高企业经营效率。

二、建设项目概况

十一五期间，上海市的市政建设方兴未艾，而上海城市投资建设开发总公司（以下称城投总公司）作为城市基础设施建设中的投资主力，在这一过程中发挥着巨大的作用。上海长江隧桥工程作为部级基础设施建设项目，工程投资规模达到了126.16亿元。建设资金来源分为两部分，一是上海长江隧桥建设发展有限公司资本金50 亿，按公司章程约定由上海城市建设投资开发总公司与上海公路建设总公司分别按60%、40% 的比例出资；另一部分是以该项目专营权合同中市政局授于的A14（长江隧桥高速公路）的收费经营权作质押，向以中国工商银行股份有限公司上海市分行为牵头行的银团融资76.16 亿。国有投资主体决定了项目公司在资金筹集、资金使用、资金监管、会计核算（对公路隧桥等建设工程的计价）等多方面管理上的规范性。本文对上海长江隧桥工程财务管理体系建设进行探讨。

三、建设资金筹措思路

如何以尽可能低的融资成本筹措到足够数量的资金，保证工程建设的正常进行，是重大市政工程建设中财务管理工作面临的首要问题。上海作为全国的经济发达地区，在市政建设的资金来源方面呈现多样化，即既有财政渠道投入，又有建设、移交、营运（BOT）模式下的以法人投资和市场融资相结合的资金筹措方式。经过实践证明，在市场化机制的条件下，运用BOT 方式的项目公司在控制融资成本（进而控制工程造价）时具有更大的主动性和灵活性。

在长江隧桥项目的资金筹措方案中，项目公司坚持以市场化原则来制定融资方案，坚持以市场化原则来选择融资机构，进而争取到有利的融资条件，为达到较大幅度节约资金成本目的（与批准概算比较）打下了坚实的基础，进而为控制总的工程造价创造了良好的环境。

实践过程中，经过充分体现市场原则的艰苦谈判，以工商银行股份有限公司上海市分行和国家开发银行为首的银团，同意为上海长江隧桥项目提供先商业票据贴现、再项目周转贷款、后项目贷款的结构化融资方案，这一优化结构融资解决方案对长江隧桥项目在建设期中抵御利率上涨风险、控制融资成本（进而控制工程造价）起到了积极作用。之后，公司又成功的引入中国太平洋保险资产管理公司的资金参加工程建设，使项目建设资金来源呈多元化，期限上长短结合，结构稳定。

在建设资金筹集过程中，股东单位的大力支持是高质量完成市政建设项目融资工作的重要因素，这种支持主要体现在以下两个方面：一是股东资本金的及时足额到位。这即推迟了债权性资金的发生时间，从而推迟借款利息的发生，又能满足项目建设资金的提款条件，形成现实的提款权，还能使项目公司的融资环境更趋良好（各类财务指标趋向良好），为建设项目在进行融资谈判时争取到较有利的地位。同时能使项目公司在建设初期有较充裕的时间来熟悉当时的资金市场，从容确定融资目标，优化融资方案。二是股东单位融资资源的支撑。充分依靠股东单位已经形成的融资资源。在融资谈判中争取尽可能优惠的融资条件，为以后控制资金成本打下坚实的基础。

四、建设资金使用管理

公路（遂桥）等市政工程建设具有工程投资大（数十亿至百多亿）、建设周期较长（数年），参加建设单位多、协调范围广等特点，如何在较长的建设周期中既要保证建设资金的安全，又要提高建设资金的利用效率，从而保证工程建设的正常推进，是财务管理面临的另一个重要问题。在实践工作中项目公司管理制度建设和制度执行力是处理这一问题的两个重要方面。

首先，要建立适合不同项目特点的规章制度及流程。在构建制度体系过程中，要充分考虑项目在建设规模、参与单位、建设周期等要素，兼顾程序与效率，在财务审批权限、全面预算制度、验工计价流程、工程款支付流程、合同审批制度等方面，要建立起完善的管理制度，并辅以健全的内部机构设置，形成严密的内部控制机制，使资金的流动有章可依，有矩可循，安全高效。2006 年公司结合工程建设和管理的实际需求，有针对性地建立、健全了《上海长江隧桥建设发展有限公司关于落实“三重一大”制度的实施办法》《上海长江隧桥工程招投标管理实施细则》《上海长江隧桥建设发展有限公司合同管理暂行规定》《上海长江隧桥建设发展有限公司合同经济审批流程》《工程建设资金监管办法》《全面预算管理制度》《上海长江隧桥工程科研管理办法》等规章制度，为项目建设的内部管理提供了制度上的保证。

其次，要持之以恒的使各类管理制度发挥应有的作用。要充分体现管理制度在项目公司运行中的刚性作用，古语说：从善如登，从恶如崩，有了良好的制度，还必须坚持不懈的予以执行并及时总结完善，这样才能使规章制度真正发挥应有的作用，达到管理所预期的目的。自公司成立来，长江隧桥公司大力推进各类制度建设、会计基础工作达标A级、资金每周报告制度等一系列工作，在内部控制机制执行上，具体细化设置了六项财务管理重点工作业务流程并在工作中严格执行，即：管理费用报销业务流程、网上银行管理业务流程、会计核算业务流程、工程款支付流程、融资业务流程、工程资金监管业务流程。

正是在制度建设和执行的监督上所作的努力，使得整个项目的建设资金的使用效率和安全性得到了保障，极大提升了长江隧桥公司的管理水，充分发挥内部控制的监督作用。

五、建设资金监督程序

为保证重大工程按计划目标推进，项目公司不但要筹措足够数量的低成本建设资金，而且要建立完备的内控制度来规范建设资金的用途和流向，还需要对资金在进入总承包单位后的流向有所掌握和控制，这也成为近年来大型市政工程在建设资金管理中的方向。

上海长江隧桥工程在工程建设初期，就以超前的意识在建设资金监管使用方面做了有益的尝试。经过数年来的不断完善，已经形成了一整套行之有效的建设资金监管办法。其主要内容是由施工企业每月按时提交建设资金使用计划，监管银行根据施工合同和月度资金使用计划，对施工企业的资金流向进行监管并按照长江隧桥公司的要求每月编写资金监管报告，长江隧桥公司财务部门根据银行提交的监管报告，了解掌握建设资金的具体使用情况并作为进行资金筹集、预算调整等管理工作的重要依据。事实证明，对建设资金进行监督管理，对于保证重大市政工程建设的按计划推进、协调平衡建设过程中参与各方的合法权益起到了非常重要的作用。从企业管理层面上看是使项目建设资金管理水平得到了质的提升，从社会层面上看是为建设诚信社会（按合同约定承但权利义务）与和谐社会（及时支付各材料供应款和农民工薪酬）作出了贡献。2007 年长江隧桥财务部在以前工作的基础上，整理制定了“工程建设资金监管办法”，并在以后的工作中进一步补充完善。

六、建设项目会计核算

在公路（隧桥）等市政项目建设中全过程的、准确的、及时的对工程造价进行会计核算，既是财务管理（如安排建设资金、制定年度预算、控制投资等）的需要，也是为今后准确计量经营成果（通过折旧计入财务成果）和可能转发生的资产运作（政府回购、资产所有权转移等）提供第一手详尽基础数据。通过长江隧桥几年来核算工作的实践，在开始建立核算体系时必须充分注意以下问题：

一是要熟悉已经批准的项目概算内容。全面熟悉概算内容对设置会计科目及后续核算有很大帮助，一般会计科目的设置在大类上应与批准概算的内容尽可能保持一致，在此基础上，可以根据签定的具体经济合同设置明细科目进行明细核算，这样做在核算初期的工作量会比较大（财务人员熟悉概算需要一定的时间，而且要根据合同签定情况设置明细科目需要花费相当的人力物力），但在建设过程中的会计核算会清晰明了，这样不但满足了生产建设的需要，还能为外部的检查提供完整详实的会计资料。

在会计核算方面，长江隧桥工程的做法值得提倡，特别是明细科目的设置，基本保持与经济合同内容一致，使日常核算清晰，数据调用准确及时，对合同执行情况反映全面，使会计信息在管理工作中得到了有效利用。此外，对项目概算内容的熟悉还有助于财务人员在整个建设工程中协助有关部门对总投资进行控制。

二是要对待摊投资确定科学合理的的分配标准。目前，很多公路（隧桥）建设项目由于多种原因在审批立项时分为若干子项目，概算也是分别批准，有些项目公司还承但了两个以上市政项目的建设任务。如上海长江隧桥建设发展有限公司还将是崇启大桥投资者和沿江通道工程的的潜在建设者，为在项目竣工时尽可能准确的计量各项目（各类资产）的工程造价，就需要对共同发生的费用进行合理的分摊。而对共同费用分摊首先要确定分摊标准，在实际工作中按照已经完成的建筑安装工作量来分配共同费用是比较合理的。但在某些情况下（如分别立项的工程项目开竣工日期相差很大）和某些费用（如承但二个以上工程项目且开竣工时间不一致的融资成本分配，不但要考虑利息资本化的终止时间而且还需要在不同项目间分摊融资成本）的分配更需要从长计议，尽可能做到科学合理。

需要指出的是，建设工程会计核算对参与工作财务人员的业务素养提出了较特殊的要求，即不但要通晓普遍意义上的会计核算技术，还需要对市政工程建设过程的特点和规则（如验工计价，概算口径，融资环境等）有所了解，并在工作中加强学习，才能适应工程建设的需要，完成相应的工作。

七、工程竣工决算及审计

上海长江隧桥工程于2004 年12 月28 日正式开工,2009 年10 月31 日，工程通车并投入试运营，比交通部批复工期提前了9 个月。在之后的一年多时间里，本公司全力推进工程决算工作，并于2011年2 月完成该项工作，上海市审计局受国家审计署委托于2011 年2 月至5 月对本公司提交的项目竣工决算报告进行了全面审计，并于同年5 月31 日提交了审计报告及审计决定书。公司根据上述审计文件组织了整改，并于2011 年8 月份根据整改情况提交了整改报告，至此上海崇明越江通道工程（长江隧桥工程）审计工作圆满完成。2010 年竣工决算审计工程建设投资为115.71 亿元，与批准的初步设计概算126.16 亿元相比节约了投资10.45 亿元；与增加轨道交通调整概算132.00 亿元相比节约了投资16.29 亿元。2011 年12 月, 项目通过了交通运输部组织的工程峻工验收。在结算阶段的投资控制，通过预结算掌握工程各类合同的总费用；召开结算工作动员会议严肃纪律；成立结算领导小组和工作小组定期研究相关问题。另外，内部监督与外部审核相结合，项目建设过程中由上海市审计局进行跟踪审计，实行外部监督；对包干合同的合同价聘请专业机构事前审核。加强内部监督控制，特别是对所有工程款及费用的支付，工程部、计划合同部、财务部和办公室之间的内部签审使资金支付处于严谨监督之中。

第3篇：城投公司财务流程范文

城市建设公司不同于一般的工商企业和施工企业，它一方面代表政府从事城市基础设施的建设，另一方面代表政府整合城市可经营资源进行资金筹集。因而一般情况下它既是城市基础设施的建设者，也是城市基础设施的管理者，建议增设“专项资产”会计核算科目是为了体现城市建设公司的政府行为。

(一)专项资产核算所包含的具体内容专项资产应根据城市基础设施项目分明细进行会计核算，其核算的内容包括：(1)不能直接为城市建设公司带来经济利益流入的城市基础设施项目，需用财政建设资金来弥补，应在此科目核算，如城市道路建设及维护、城市绿化、休闲广场建设等。(2)能为企业带来直接经济利益流入，但不为企业拥有和控制的城市基础设施项目，应视为政府放弃的财政预算外资金收益，在此科目核算，如采用贷款建设、收费还贷方式修建的道路、桥梁、涵洞等。(3)能为企业带来直接经济利益流入，且为企业拥有和控制的城市基础设施，应按《企业会计制度》的有关规定在固定资产中核算，如供水、供电、供气、污水处理、垃圾处理项目等。划分专项资产与固定资产应充分注重实质重于形式的会计核算原则，如污水处理项目，由政府出资建设，仅将经营权划给城市建设公司经营，那么对污水处理项目相关基础设施的投入应作专项资产处理。

(二)专项资产取得的核算对不需要施工、安装的城市基础设施，直接进行会计核算，借记“专项资产”科目，贷记“银行存款”等科目；对需要施工、安装的城市基础设施，应先通过“施工成本”科目进行归集、整理，然后转入专项资产，借记“专项资产”科目，贷记“施工成本”科目。在实际工作中，可能发生固定资产转化为专项资产的情形，如拟按市场规律运作的垃圾处理项目，收取的垃圾处理费因不能满足项目的运营需求，经政府批准，同意由市场化运作转为政府运作。应借记“专项资产”、“累计折旧”科目，贷记“固定资产”等科目。城市建设公司还应根据放弃市场化运作而收到的财政建设资金或城市可经营资源，借记“银行存款”、“无形资产”等科目，贷记“基建结算”科目。

(三)专项资产的后续计量因专项资产是城市建设公司为履行政府行为而建造的城市基础设施，具有公共财政的性质，可按《事业单位会计制度》的有关规定，不计提折旧和减值准备。

(四)专项资产的处置专项资产处置时包括以下几种情况：(1)对于发生的大型城市基础设施维修费用，在政府资金已足额支付的情况下，应根据政府的批复将“基建结算”科目的余额与“专项资产”科目的余额对冲；若政府资金未足额支付，“基建结算”科目的账面余额将小于“专项资产”科目的账面余额，应用“基建结算”科目的余额核销部分“专项资产”科目的余额，差额部分转作“待核销基建支出”科目予以核算。(2)对于出售、转让、报废、毁损的专项资产的核算应按下列步骤进行：第一，将专项资产转入待核销基建支出。借记“待核销基建支出”科目，贷记“专项资产”科目。第二，将基建结算转入待核销基建支出。借记“基建结算”科目，贷记“待核销基建支出”科目。第三，对于在出售、转让、报废、毁损专项资产的过程中所发生的费用及应支付的税费应当记入待核销基建支出。借记“待核销基建支出”科目，贷记“银行存款”、“应交税金”等科目。第四，对于在出售、转让、报废、毁损专项资产的过程中所收到的出让价款、残料价值或变价收入等应当冲减待核销基建支出。借记“银行存款”、“原材料”等科目，贷记“待核销基建支出”科目。第五，城市建设公司计算或收到的应由保险公司或过失人赔偿的损失应当冲减待核销基建支出。借记“其他应收款”、“银行存款”等科目，贷记“待核销基建支出”科目。第六，待核销基建支出的处理。若“待核销基建支出”科目为借方余额，即为发生了亏损，应根据政府的批复，对应由政府承担的亏损不进行账务处理，待收到用于弥补亏损的财政资金时，借记“银行存款”科目，贷记“待核销基建支出”科目；对因城市建设公司的管理责任而造成的损失，借记“营业外支出―非常损失”科目，贷记“待核销基建支出”科目。若“待核销基建支出”科目为贷方余额，即为发生了收益，也应根据政府的批复，对应由政府享有的收益，借记“待核销基建支出”科目，贷记“其他应付款”等科目：对应由城市建设公司享有的收益，借记“待核销基建支出”科目，贷记“营业外收入”科目。若政府未对待核销基建支出进行批复，可不进行账务处理，但应在会计报表附注中进行披露。(3)专项资产的盘亏应当转入待处理财产损失，借记“待处理财产损失――待处理固定资产损失”科目，贷记“专项资产”科目。根据政府的批复，应由政府承担的损失，借记“待核销基建支出”科目，按可收回的保险赔偿或过失人赔偿，借记“其他应收款”等科目，贷记“待处理财产损失――待处理固定资产损失”科目；应由城市建设公司承担的损失，借记“营业外支出――盘亏损失”科目，按可收回的保险赔偿或过失人赔偿，借记“其他应收款”等科目，贷记“待处理财产损失――待处理固定资产损失”科目。

二、施工成本的核算

城市建设公司代表政府履行对城市基础设施的投资与建设任务，使用的资金主要来源于政府财政资金的投入(财政拨款和政府让渡城市可经营资源的收益)，其行为具有政府行为。为便于对政府财政资金使用效果的监督与考核，城市建设公司应当将以赢利为目的的自筹自建工程通过“在建工程”科目进行会计核算，对于主要依靠政府财政资金投入而进行的城市基础设施建设，应通过“施工成本”科目进行会计核算。(1)对施工成本核算应按城市基础设施项目的实际成本单独核算，每个项目应当包括建筑安装工程投资支出、设备投资支出、待摊投资支出和其他支出等方面的核算内容。(2)对于建造城市基础设施过程中发生的支出，应按建筑安装工程投资支出、设备投资支出、待摊投资支出、其他投资支出等类别，借记“施工成本”科目，贷记“银行存款”等科目。(3)对在城市基础设施建设过程中发生的各种市政设施维修费(道路维修费、桥梁维修费、下水道维修、涵洞维修等)以及河道清障、城市绿化、取消项目可行性研究费、项目报废等应由政府财政资金解决但不能形成资产的投资，应当先转入待核销基建支出，借记“待核销基建支出”科目，贷记“施工成本”科目；然后根据政府的批复，收到财政拨款或城市可经营资源后，借记“银行存款”、“无形资产”等科目、贷记“待核销基建支出”科目。(4)若城市建设公司因控制不严，造成管理费用超标；或者因管理责任，造成项目报废等应由城市建设公司承担的损失，按可收回的过失人赔偿，借记“其他应收款”等科目，按应计入营业外支出的金额，借记“营业外支出――非常损失”，贷记“待核销基建支出”科目。(5)在城市基础设施建设过程中发生的简易设施、工程材料、设备及器具等的残值或残料收入以及工程副产品收入，应当扣除在销售过程中

所发生的费用和税金后冲减施工成本，借记“银行存款”、“原材料”等科目，贷记“施工成本”科目。(6)城市基础设施负荷试运行所发生的各种费用应当计入施工成本，所发生的试运行收入扣除应上缴的税费后冲减施工成本。(7)在城市基础设施建设过程中发生的索赔、违约金收入，首先用于弥补工程损失，结余部分应当上缴财政，若经政府批准作企业留成收人处理，则应当扣除所得税后作为企业的净资产处理，借记“其他应付款”等科目，贷记“应交税金――所得税”、“资本公积―其他”科目。(8)城市基础设施在办理竣工结算以后，应当计算自竣工结算之日起至偿还债务之日止的银行借款利息、应付债券利息并计入施工成本，借记“施工成本”科目，贷记“应计利息”科目；支付利息时，借记“应计利息”科目，贷记“银行存款”科目。若后期实际支付的利息与计提的利息相差不大，对会计核算不会产生重大影响，不需进行账务调整，否则应调整已转入专项资产的城市基础设施账面价值和应计利息的账面余额，调增时，借记“专项资产”科目，贷记“应计利息”科目；调减时，借记“应计利息”科目，贷记“专项资产”科目。

三、基建结算的核算

在城市基础设施项目建设期，城市建设公司应当根据政府批准的城市建设资金年度预算计划书和按结算方式与工程进度编制的工程价款结算意见书对政府投入的城市建设资金进行会计核算。通常情况下，政府投入的城市建设资金一般都会小于应支付的城市基础设施工程结算价款，若将应结未结的工程价款按权责发生制作应收账款反映，政府城市建设资金投入的不足将无法在报表中显示出来。同时，在城市建设资金不足的情况下，城市建设公司通过权责发生制进行会计核算，容易放大金融资产的账面价值，粉饰了城市建设公司的资产变现能力，对投资者、债权人、社会公众产生误导。所以对政府投入的城市建设资金应通过收付实现制来进行会计核算。对全额使用财政拨款的项目建设，收到财政拨款时，借记“银行存款”科目，贷记“基建结算”科目；如果收到的财政拨款大于应结算的工程款则应先通过预收账款进行核算，借记“银行存款”科目，贷记“预收账款”科目；然后根据经政府审核批准的城市基础设施工程结算价款，借记“预收账款”科目，贷记“基建结算”科目。

对因财政预算资金不足，需用城市可经营资源进行资金补充的项目，应当以市场公允价值为基础，充分考虑城市建设公司在建造城市基础设施时的投资建设风险和为吸引社会资本的投入所需的利润回报，通常应采用“企业报价、政府核价、公众议价”相结合的方式来确认城市可经营资源的账面价值，最大限度地发挥城市可经营资源的经济价值。收到城市可经营资源时，根据政府批准的价格，借记“无形资产”、“投资性房地产”科目，贷记“基建结算”科目；如果收到的城市可经营资源的价值大于应结算的工程款则应先通过预收账款进行核算，借记“无形资产”、“投资性房地产”科目，贷记“预收账款”科目；然后根据经政府审核批准的城市基础设施工程结算价款，借记“预收账款”科目，贷记“基建结算”科目。

在实际工作中经常会发生城市建设公司已办理竣工财务结算手续，而政府财政资金尚未足额支付的情况，根据收付实现制的会计核算原则不进行账务处理，待收到政府拨付的城市建设资金时，借记“银行存款”、“无形资产”、“投资性房地产”等科目，贷记“基建结算”科目。

在办理项目竣工财务结算手续后，可能会发生政府拨人的财政资金大于应结算的项目工程结算款的情况，应当按规定上缴财政，借记“预收账款”、“基建结算”科目，贷记“银行存款”、“其他应付款”科目。如果经政府批复，将一部分结余资金作为城市建设公司的留成收入处理，用于项目配套设施建设、职工奖励和工程质量奖，应借记“预收账款”、“基建结算”科目，贷记“其他业务收入”科目；支付配套设施费用、职工奖励和工程质量奖时。借记“其他业务支出”科目，贷记“银行存款”、“应付职工薪酬”、“资本公积――其他”等科目。

四、收入、成本的核算

将城市可经营资源转化为经济利益的流入是经营行为，城市建设公司需对经营活动过程中产生的收入、成本进行核算。城市建设公司收到的城市可经营资源种类很多，应按类别单独核算。

(一)纯经营性城市基础设施项目 纯经营性城市基础设施项目是指具有收费能力并可取得合理利润，具有还贷能力的项目，如市政收费性道路、收费性桥梁等，一般都具有特许经营的特点。城市建设公司可根据建造成本、营运成本加合理利润确认总收入上报政府批准，其特许经营权的成本就是建造成本，借记“无形资产?，科目，贷记“基建结算”科目。城市建设公司取得收入时，借记“银行存款”，贷记“主营业务收入”。“本次取得的收入×已确认的总的建造成本÷预计的总收入”即为应摊销的特许经营权使用成本，借记“主营业务成本”科目，贷记“无形资产”科目。若因市场形式发生变化，经政府批准应变更收费总收入，对已摊销的特许经营使用权成本应进行会计估计变更，并进行追溯调整。

(二)准经营城市基础设施项目 准经营城市基础设施项目是指收费偏低、无法完全收回投资，难以完全依靠自身积累进行自我发展的项目。如供水、供气、污水处理、垃圾处理、城市轻轨等，这类项目附带部分公益性，要通过政府给予适当的补贴或政策优势才能维持营运。取得收入时，借记“银行存款”科目，贷记“主营业务收入”科目；发生支出时，借记“主营业务成本”科目，贷记“银行存款”等科目，取得政府补贴或政策性优势时，按《政府补助准则》进行会计核算。

(三)非经营城市基础设施项目　非经营城市基础设施项目是指无偿提品与服务，不需要收取投资回报的项目。如城市不收费交通设施、城市绿化、市政广场、防洪设施等提高城市服务功能的公益性项目，完全需要政府财政资金的投入或利用城市可经营资源的经营收入进行补充。城市建设公司取得的闲置土地为投资性房地产，取得的客货车线路收费权、出租车使用收费权、广告牌位使用收费权为特许经营权，其取得的成本应经政府审核批准，借记“投资性房地产”、“无形资产”等科目，贷记“基建结算”科目。取得投资性房地产、特许经营权收入时，借记“银行存款”科目，贷记“主营业务收入”科目。根据已销售资产占未销售资产的比重计算应摊销开发性房地产的成本或特许经营权的使用成本，借记“主营业务成本”科目，贷记“投资性房地产”、“无形资产”科目；或者根据“本次取得的收入×已确认的总的建造成本÷预计的总收入”，计算应摊销开发性房地产的成本或特许经营权的使用成本，借记“主营业务成本”科目，贷记“投资性房地产”、“无形资产”科目。

五、城市基础设施日常维护费用与社会资本的核算

第4篇：城投公司财务流程范文

金融机构参与PPP项目，既可以作为社会资本直接投资PPP项目，也可以作为资金提供方参与项目。在作为社会资本直接参与的模式下，金融机构可以联合具有基础设施设计、建设、运营维护等能力的社会资本，与政府签订三方合作协议，在协议约定的范围内参与PPP项目的投资运作。而作为资金的提供方，金融机构可以为主要负责经营的社会资本方或者项目公司提供融资，间接参与PPP项目，融资方式可采取项目贷款、信托贷款、明股实债、有限合伙基金、项目收益债和资产证券化等形式。

1 政策性银行参与PPP的方式

政策性银行参与PPP项目，可以发挥中长期融资优势，为项目提供投资、贷款、债券、租赁、证券等综合金融服务，并联合其他银行、保险公司等金融机构以银团贷款、委托贷款等方式，拓宽PPP项目的融资渠道。对于国家重点扶植的基础设施项目以及水利、污水处理、棚改等项目进行特殊信贷支持，比如提供长期优惠利率贷款等。

此外，政策性银行还可以提供规划咨询、融资顾问、财务顾问等服务，提前介入并主动帮助各地做好建设项目策划、融资方案设计、融资风险控制、社会资本引荐等工作，提高PPP项目的运作效率。

2014年11月，国家开发银行全资子公司国开金融与南京雨花台区政府签署铁心桥―西善桥“两桥”地区城市更新改造暨中国（南京）软件谷南园建设发展投资合作协议，参与南京旧城成片更新改造。国开金融及其控股的上市公司中国新城镇发展有限公司，以现金出资形式直接入股，成立注册资本金为10亿元的南京国开雨花城市更新发展有限公司，国开金融和中国新城镇发展有限公司将向国开雨花选派成熟的专业运作团队参与公司运作。

政策性银行可以释放国家对所鼓励的PPP项目方向、合作模式的信号，成为国家宏观调控的一种手段，但是相对于其他金融企业，政策性银行的参与市场化程度相对较低。

2 商业银行参与PPP的方式

商业银行是PPP项目最重要的资金提供方，可以通过资金融通、投资银行、现金管理、项目咨询服务、夹层融资等方式参与PPP项目，如图1所示。

2.1 资金融通

在PPP项目设计、建设、运营的过程中，商业银行在对PPP项目或实施主体的资信状况、现金流、增信措施等进行审核的基础上，为项目公司提供资金融通服务，具体可以通过项目贷款、贸易融资、保理、福费廷、银团贷款等，发展供应链金融，提供增值服务。

2.2 投资银行业务

商业银行可以依托强大的销售能力参与PPP项目公司中短融票据、PPN等融资工具的承销发行。此外，商业银行还可以通过理财直接融资工具直接涉入PPP项目融资，这既能实现资产负债表外融资的目的，又能开发具有一定流动性、可市场估值、信息披露更加透明的金融工具，降低非标债权投资比率，或者利用产业基金、信托、资产管理、租赁等渠道，实现表内投资或表外理财资金对接PPP项目公司的融资需求。

2.3 现金管理

PPP项目运营时间长，资金流量大，商业银行可在现金管理方面充分介入，为客户提供全方位服务。针对日常运营资金的管理，可提供资金结算网络、现金管理、资金监管、工资等服务；为提高闲置资金收益，还可提供协定存款、企业定制理财产品等服务。

2.4 项目咨询服务

PPP项目涉及政府、社会资本、承包商等多个法律主体，PPP合同规范了项目设计、建设、运营、维护基础设施的过程，并明确规定了项目收益的分配、服务价格的制定和可能存在的政府补贴，商业银行可以凭借金融、会计、法律等方面的专业优势，为PPP项目参与方提供合同订立、现金流评估和项目运营等提供咨询服务。

2.5 夹层融资

除了传统融资方式外，商业银行还可以积极探索项目夹层融资。夹层融资的风险和回报介于普通债务和股权融资之间，融资结构可根据不同项目的融资需求进行调整。对于融资者而言，夹层融资具有期限长、结构灵活、限制少和成本低等优点；对于投资者而言，夹层融资能够同时兼顾项目的安全性和收益性。

目前，已经有众多商业银行开始以各种形式介入到PPP项目中。2014年12月，河南省政府与中国建设银行、交通银行、浦发银行签署“河南省新型城镇化发展基金”战略合作协议，总规模将达到3000亿元，具体可细分为“建信豫资城镇化建设发展基金”“交银豫资城镇化发展基金”和“浦银豫资城市运营发展基金”。首批25个募投项目已通过三家银行总行的审批，确定投放额度594亿元。

2015年4月，中信银行郑州分行联合中信产业基金分别与郑州市污水净化有限公司、上海实业环境控股有限公司、MTI环境集团有限公司签署合作框架协议，同时中信银行郑州分行联合中信产业基金也与郑州地产集团有限公司、中电建路桥集团有限公司、中铁十八局集团有限公司签署了合作框架协议。

商业银行参与PPP项目，也面临着期限错配和信用风险，PPP项目大多涉及基础设施建设和公共服务领域，融资周期较一般工商企业贷款更长，对于主要以中短期存款为负债来源的商业银行来说，存在期限错配的风险；PPP项目涉及地方政府、项目公司等多个主体，相关主体对于契约的遵守情况直接影响项目现金流、盈利能力和融资项目的信用风险。在实际操作中，商业银行往往也遇到有稳定收入和经营现金流的项目一般不需要通过PPP进行融资，而缺乏现金流的PPP融资项目商业银行又不会介入这一矛盾。

3 保险公司参与PPP的方式

由于PPP项目通常资金规模大、生命周期长，在项目建设和运营期间面临着很多风险，因此项目公司及项目的社会资本方、融资方、承包商和分包商、原料供应商、专业运营商都有通过保险降低自身风险的需求，保险公司可以开发信用险种为PPP项目的履约风险和运营风险承保，增加PPP项目结构设计的灵活性，降低和转移PPP参与方的风险。

从保险资金的运用来看，基础设施建设一般周期很长，符合险资长期性的特征，有助于缓解资产负债错配的问题，因此险资可以通过专项债权计划或股权计划为大型PPP项目提供融资。2014年12月，新华保险与广州市政府共同成立“广州（新华）城市发展产业投资基金”，基金规模200亿元，将用于广州市基础设施和城市发展建设项目。该基金投向城市更新、城市产业、城市生活、城市动力等4个板块，包括南沙新区建设、棚户区改造、传统交易市场转型升级在内的城市更新板块；面向主导型、创新型产业孵化器、产业园区在内的城市产业板块；面向安居工程、医疗卫生工程、垃圾处理工程在内的城市生活板块；面向新能源、物流、供水供电在内的城市动力板块。

保险资金追求安全性，具有期限长、规模大的特点，比较适合基础设施、物业等项目的投资，但险资对项目的担保和增信要求较高，大型保险机构一般都要求项目资产的评级达到AAA级，且有大型金融机构或大型央企国企、政府机关提供担保，符合要求的项目有限。

4 证券公司参与PPP的方式

证券公司可以为PPP项目公司提供IPO保荐、并购融资、财务顾问、债券承销等投行业务，也可以通过资产证券化、资管计划、另类投资等方式介入。

4.1 资产证券化

具有未来稳定现金流的资产就可能被证券化，很多基础设施类的PPP项目，如供热、供水、供电、污水处理、公共交通、高速公路等具有稳定的现金流，是良好的证券化基础资产，2014年11月企业资产证券化采取备案制后，大大简化了证券化项目设立和发行手续，交易所的挂牌转让和协议式回购也提高了产品的流动性，证券公司（包括基金子公司）可以通过成立资产支持专项计划，对有稳定现金流的PPP项目进行证券化，运用现金流分层等结构性金融技术，发行不同期限和信用等级的资产支持证券，为PPP项目融资。

今年1月，基金业协会《资产证券化业务基础资产负面清单指引》（以下简称《指引》），对不适宜采用资产证券化业务形式或不符合资产证券化业务监管要求的基础资产进行列明。《指引》明确将以地方政府为直接或间接债务人的基础资产列入负面清单。但地方政府按照事先公开的收益约定规则，在政府与社会资本合作模式（PPP）下应当支付或承担的财政补贴除外，这一规定为PPP项目的资产证券化提供了政策可能。

例如民族证券成立的“濮阳供水收费收益权资产支持专项计划”，通过设立资产支持专项计划（SPV），发行1～5年不等的五档优先级资产支持证券，所得收入用于购买濮阳市自来水公司的供水合同收益权，投资者收益来源于濮阳市自来水公司的供水收费，并有濮阳市自来水公司担任差额补足义务人，在现金流不足以支付投资者本息时承担差额补足义务，此类项目为PPP项目的资产证券化提供了良好的解决方案，如图2所示。

4.2 项目收益债

43号文（国务院办公厅的2014年第43号文，即《地方政府性存量债务清理处置办法（征求意见稿）》。――编者注）中明确项目收益债是PPP项目的融资方式之一。项目收益债券是与特定项目相联系的，债券募集资金用于特定项目的投资与建设，债券的本息偿还资金完全或基本来源于项目建成后运营收益的债权。项目收益包括但不限于直接收费收入、产品销售收入、财政补贴及因项目开发带来的土地增值收入。

2014年11月，“14穗热电债”成功簿记建档，中标利率6.38%，低于五年期以上贷款基准利率6.55%，成为发改委审批的首单项目收益债。“14穗热电债”规模8亿元，期限为10年，从第3年起分期还本。资金投向广州市第四资源热力电厂垃圾焚烧发电项目，发行人是项目建设运营主体广州环投南沙环保能源有限公司。项目收入来源包括垃圾处理费收入、发电收入、金属回收收入，以及即征即退增值税等，通过专户专项归集。同时，发行人股东及实际控制人分别对债券本息提供差额补偿，确保债券的本息偿付，债项信用等级为AA，如图3所示。

证券公司可以为符合条件的PPP项目公司设计债券结构，通过发行项目收益债进行融资。但是同时证券公司受制于资金来源和牌照等限制，主要会以服务中介的形式参与PPP业务，其介入程度无法和银行、保险相比。

5 信托公司参与PPP的方式

信托公司参与PPP项目可以通过直接和间接两种模式。直接参与，即信托公司直接以投资方的形式参与基础设施建设和运营，通过项目分红收回投资。主要形式是发行产品期限较长的股权或债权信托计划，资金来源主要是银行、保险等机构资金；间接参与，即信托公司为PPP模式中的参与方融资，或者与其他社会资本作为联合体共同投资项目公司，采取明股实债的方式，在约定时间由其他社会资本回购股权退出。此外，信托公司还可以为PPP项目公司提供融资，通过过桥贷款、夹层融资等形式介入。

2014年6月，五矿信托与抚顺沈抚新城管委会、中建一局（集团）签订合作框架协议，由五矿信托、沈抚新城管委会、中建一局共同注资成立项目公司，注册资本10亿元，其中五矿信托为项目公司控股方，投资标的为包括河道治理、土地平整、环境绿化等在内的综合性片区建设项目。政府按约定承担特许经营权、合理定价、财政补贴等相关责任，但不对债务进行兜底。

在该合作框架下，信托公司将整个项目的建设周期，按不同环节进行切割，选择具有强资信优势的建设商予以分包。每一个“分包商”须对自己完成的局部工程建设目标负责，如若未达成目标，则需要承担相应的违约责任。

相比银行和券商，信托公司的资金成本比较高，在公益性或准公益性的PPP项目中很难找到成本收益匹配的项目，此外，信托公司也不具备项目收益债等债券的承销资格，PPP项目短期内无法成为原有政信合作项目的替代。

6 PPP产业基金

PPP产业基金是指以股权、债权及夹层融资等工具投资基础设施PPP项目的投资基金，可以为基金投资人提供一种低风险、中等收益、长期限的类固定收益。PPP产业基金通常与承包商、行业运营商等组成投资联合体，作为社会资本参与PPP项目投资运营。

在PPP产业基金模式下，金融机构可与地方政府和项目运营方签订产业基金合同，对能够产生稳定现金流并且收益率较为合理的基建项目进行合作，通过设立有限合伙制PPP产业基金的形式参与基础设施建设。金融机构可以自有或募集资金设立SPV，作为有限合伙基金的优先合伙人（LP）。

今年2月，兴业基金管理有限公司与厦门市轨道交通集团签署了厦门城市发展产业基金合作框架协议，基金总规模达100亿元，将投资于厦门轨道交通工程等项目。该基金采用PPP模式，由兴业基金全资子公司兴业财富资产管理有限公司通过设立专项资管计划，与厦门市政府共同出资成立“兴业厦门城市产业发展投资基金”有限合伙企业。兴业财富和厦门轨道交通集团各出资70%和30%，分别担任优先级有限合伙人和劣后级有限合伙人，厦门轨道交通集团按协议定期支付收益给优先级有限合伙人，并负责在基金到期时对优先级合伙人持有的权益进行回购，厦门市政府提供财政贴息保障，如图4所示。

第5篇：城投公司财务流程范文

关键词:地铁；信贷；风险；控制

中图分类号：F830.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）06-0061-03

近几年来，随着全国许多大中型城市地铁项目（包含城市轨道交通项目）的大规模上马，在地铁建设一哄而上的同时，相应的技术、人才和财力等资源不匹配。按照目前各地地铁建设的规模和速度，中国将面临的除了安全风险之外，巨大的投资还将给地方财政造成巨大压力，万亿银行贷款的风险骤增。

一、地铁建设概况

据国家发改委数据，2010—2015年地铁建设投资规划额将达11 568亿元。截至2008年底，中国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776公里，年客运总量达22.1亿次。北京、上海等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2 259.84公里。庞大的投资计划，虽然带来的是城市交通改善，但是地方政府的财政压力却是空前的。

国内地铁建设每公里造价高达约5亿元人民币。一般来说，建设一条地铁少则需要数十亿元，多则需要上百亿元，而建成通车后每年还需要大量的维护费用，一旦经济形势发生逆转，银行信贷资金就可能面临风险，不良贷款将可能大量产生。

目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，香港地铁仅凭票务收入就可以实现盈利。地铁项目具有社会公益性，国内目前尚无盈利先例，地方政府不但需要准备建设的资本金，归还银行贷款之外，还要为今后的养护、运营、维护进行补贴。这笔投资是持续的，而且数额也是非常高的，不得不考虑地方财力是否能够匹配的问题。

二、地铁建设的融资模式

地铁建设投融资基本模式有政府投融资模式、市场化的投融资模式和混合模式。从上海、广州等城市的地铁建设情况看，目前其资金的来源主要有：一是财政投资，包括市财政资金和区财政资金；二是项目借款，主要由项目公司借入内外债再转投入项目中；三是沿线开发收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径，但在实践中，由于种种原因，各个城市的实际成效存在很大差异。

目前，中国地铁建设发展虽然发展势头迅猛，但从融资角度来看还处在初级阶段，地铁投资的特点，是以政府主导型为主，即建设基本是由政府负责规划、资金筹措、工程实施和建成后的运营工作。建设资金来源政府财政上的多，而真正从市场上融资的少。

1.政府投融资模式

政府投融资模式是指政府为实现调控经济的目标，依据政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动。政府投融资主体是指经政府授权、为实现政府既定目标、代表政府从事投融资活动的、具备法人资格的经济实体，其形式是按《公司法》组建的国有独资公司。政府投融资主体以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：一是政府财政出资；二是政府债务融资，包括国债资金、政策性贷款、境内外债券、国外政府或国际金融组织贷款等。

政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大。世界很多国家大城市在城市轨道交通建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京和新加坡地铁建设初期政府投资比例达100%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，香港地铁政府投融资占77%。

但该模式缺点很明显：对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。

2.PPP模式

PPP是英文Public Private Partnership的缩写，即“公共民营合作制”，主要指为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务项目的建设，公共机构与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，以确保这些项目的顺利完成。

PPP的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。PPP模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。地铁建设PPP模式是根据轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与营利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责营利性部分的投资并负责地铁的经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适度市场竞争机制；同时，政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式，确保地铁项目的持续性、安全性、公益性。最终，通过地铁项目投资、建设、运营效率的提高，实现政府部门为市民提供的公共产品服务水平的提高，企业实现合理收益的双赢。

地铁建设的PPP模式在世界上许多国家以及中国的香港特区都有应用，2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司（特许经营期为三十年）。近年，南京、宁波、杭州等城市的部分地铁线路也采用该模式。

3.BT模式

BT是英文Build-Transfer的缩写，即“建设—移交”，是由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工验收合格后由业主回购，并由业主向建设方支付回购价款的一种融资建设方式。BT方式较广泛地应用于国外大型基础设施工程建设，但在国内基础设施领域，尤其在轨道交通建设中尚属于一种新型的融资建设方式。

北京奥运支线的 BT模式，为降低奥运支线项目运作风险，确保项目按时为奥运会服务、与地铁十号线工程顺利衔接，奥运支线项目以初步设计概算24.8亿元为基础，划分为BT工程和非BT工程两部分。

4.BOT模式

BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，即“建设—经营—转让”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和机构之间达成协议为前提，由政府向机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证投入资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和机构分担。当特许期限结束时，机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。所以，BOT一词意译为“基础设施特许权”更为合适。

深圳4号线二期采用了BOT模式，二期工程从少年宫站至龙华新城站，全长约16公里，共设10座车站，工程总投资约60亿元。

三、地铁建设的信贷风险分析

各类政府融资平台公司，其实往往都由政府筹划、组建设立并直接或间接出资，主要负责人由政府或相关部门领导兼任，受政府委托从事开发、建设等任务，名为独立法人，实为政府附属单位。多数政府融资平台公司本身不具有自偿能力，依赖财政拨款偿还贷款。政府融资平台公司贷款的实质是政府负债。银行对政府融资平台公司贷款的风险评估，很大程度上不是按照企业法人贷款的标准分析，而是基于对地方政府财政收支状况和偿还能力的判断，但又由于并不真正掌握其总体负债规模和偿债能力，对借款人客户评级和对具体贷款的债项评级都存在困难。

由于地铁建设投资公司（地铁公司或轨道公司）只是政府借债的载体，是支付银行贷款的最终还款人，因此，地铁建设投资公司贷款风险主要是政府信用风险及其派生的风险包括信用风险、法律风险、流动性风险、政策风险、项目风险等。

1.信用风险

大多数地铁项目包含政府公益事业，经营收入只能是保本或亏损经营，因此，还款只能依靠地方财政的统筹安排，存在风险隐患：一是部分地区财政结余较少，政府过度负债造成财政负担较重；二是由于政府领导班子换届，政府投资冲动波动较大，既定的还款计划可能难以兑现；三是城市建设投资公司的法人治理结构存在先天缺陷，公司产权及项目收入支配权不明晰，受到地方政府过多的干预，容易造成还款资金被挪用；四是受行政思想影响，干涉财务管理不规范、经营责任不清，只重视用款，不重视还款。

此外，银行对政府财力及政府背景公司负债能力的评估体系尚不完善，难以准确评估其风险。

2.法律风险

一方面，政府还款不具备法律效力。根据《中华人民共和国担保法》、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》，国家机关除了经国务院批准为使用外国政府或者国际经济组织贷款进行转贷外，不能作为担保人，各地方政府或财政机关出具的还款承诺不具备担保作用；另一方面，项目特许经营收入权属于行政事业性收费权，收费资金纳入财政预算，实行收支二条线管理，以这些收费权作为质押缺乏明确的法律依据。

3.流动性风险

包含地铁等城市基础设施投资项目实行收支二条线管理，收入上缴当地财政，再由当地财政统一安排支出，资金流转时间较长，容易造成贷款本息不能及时偿还。

4.政策风险

现今，包含地铁建设的城市基础设施建设投资不仅是改善城市功能的自发性需要，还是财政政策的重要组成部分，是国家宏观经济调控的重要手段，投资规模、发展速度受国家宏观经济政策影响较大，因此，银行贷款存在一定的政策风险。在宏观经济下行阶段，政府为刺激经济而加大城市基础设施投资，银行贷款大幅增加；在宏观经济过热阶段，政府为抑制经济过热，通过政策调整，部分工程可能下马、停工，给银行贷款带来较大风险。在今年抑制通货膨胀的宏观经济调控政策下，基础设施建设已经开始出现资金紧张难以为继，已进行投资压缩。

5.项目风险

由于地铁等城市基础设施建设项目由政府规划设计，且投资规模大、建设周期长以及低收益性、负收益影响，对其贷款存在项目风险，主要包含规划风险、资本金不足风险、建设超前风险、采购风险、工程建设施工风险等。

四、信贷风险控制措施与建议

根据审计署对地方财政收支的审计结果，截至2010年底，各级地方政府的债务总额达到10.7万亿元人民币，大约相当于国内生产总值GDP的27%，总体处于可控范围。但是，有一些地区的债务率超过200%，这表明部分地方政府存在过度举债行为，潜在风险值得关注。

债务结构上，10.7万亿元地方债务余额中，政府负有担保责任和负有偿还责任的债务分别占21.8%及62.6%，也就是说，地方政府承担着8.6万亿元的潜在债务。从资金来源看，来自银行的资金为8.5万亿元，约占债务总额的80%，占到国内银行贷款总余额的17.7%左右，表明地方债务与银行间的捆绑较为紧密。从资金运用看，用于交通运输、市政等基础设施和能源建设的占61.86%。从形成时间看，2008年上半年，地方债务总量约为1.7万亿元。2008年下半年，为应对国际金融危机，在4万亿元等一揽子政府投资计划作用下，各地的计划投资总计达40万亿元，其中多数资金来源于银行贷款，直接形成了地方政府债务，致使2009年债务规模增长了62%。2010年的债务余额比2009年增长18.86%。

近期，在南京、成都、武汉、宁波、杭州等等城市地铁建设过程中，因国家货币政策收紧和土地财政收窄，地铁建设资金困难已初见端倪。可见，中国以地方政府财政资金为主导的地铁建设财政投融资模式，给地方政府造成沉重的财政负担。因地方政府可支配财力相当有限，无力继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不无可能的。

对策建议：（1）注重区域选择，优先投放于国民生产总值及财政收入总量大、增速快，城市化水平较高，且城市基础设施投融资运作规范成熟的大中城市；（2）科学评估当地政府的偿债能力，谨慎控制信用额度，建立地方政府地铁项目信用贷款偿还风险专项资金的管理、运作和使用事项；（3）项目选择上，优先支持立项、规划、土地和环境评价、施工等审批程序完善的地铁建设项目（或地铁线路）；（4）合理确定贷款担保方式，建立偿债准备金制度，偿债准备金纳入年度财政预算支出并设立偿债专户，归集偿债准备金，确保第二贷款来源合法、有效；（5）合理确定贷款期限，按计划落实分期还款，及时履行偿债义务；（6）加强贷后监督管理，及时、准确掌握政府信用贷款资金的使用、偿还及项目实施情况，对贷款项目资金使用情况进行财务审查，确保建设资金专款专用。

五、结束语

在前阶段积极财政政策和宽松货币政策引导下，银行信贷资金大量通过政府投融资平台投放到地铁、城市道路改造等中长期基础设施项目，大大增加了地方政府的债务负担，投资风险将逐步转移到银行体系而埋下金融风险隐患。为此，2010年财政部、银监会、国务院等分别出台《地方投融资平台基本处理意见》、《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》等文件，要求加强对地方投融资风险进行评估及控制，其中，在全国各地蜂拥而上的地铁建设项目投入大、周期长，其信贷风险尤其值得关注和防范。

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第6篇：城投公司财务流程范文

一、集团公司建立资金管理模式的必要性

(一)建立资金管理模式是城投集团公司作为市政建设投融资平台的本身需求

随着全国城市化的加快,大规模的城市建设致使各级政府和相关部门经常面对巨大的资金问题,由于地方政府不能举债,各级政府需要建立一个融资平台向国内外金融机构为本市的市政基础建设筹措资金,城投集团公司就是在这样的历史背景下诞生、发展和壮大。所以城投集团公司的资金筹集、使用、管理一直是城投集团公司财务管理的核心内容。

(二)资金集中管理是城投集团公司资金合理配置的内在要求

城投集团公司从单一的政府融资平台转型为政府投资主体、重大项目建设主体和城市运营主体,资产和人员规模迅速扩大,核心主业基本形成,企业的迅速扩张给集团管控加大了难度和压力。做强做大城投集团公司就必须充分调动资产、现金流,发挥集团的金融资源整合能力和融资议价能力,降低融资成本,减少资金浪费,有效克服资金分散管理,可以实现资金集中、降低闲置、提高利用率,实现资金收支统一的筹划和控制。

(三)资金集中管理是实现城投集团公司资金的整体运用效益的外在要求

市场竞争非常激烈,客观上要求公司集中优势资金,通过统一营销、统一贷款、统一投资来增强公司的整体实力,充分发挥资金的规模效益,使公司以崭新的形象参与市场竞争,可以避免集团公司各子(分)公司资金分散、各自为战的现象,提高集团公司的整体形象和资金的整体应用效益,增强集团公司参与市场竞争的能力。

(四)资金集中管理是控制成本费用支出的客观要求

由于集团公司各子(分)公司旱涝不均等原因,在资金使用上存在苦乐差异等现象。资金集中管理以后,集团公司可以对各子(分)公司的资金使用情况进行实时监督、控制,对资金确实紧缺的公司,可以根据实际情况统筹安排。这样,便保障了集团公司目标成本的顺利完成,维护了集团公司的整体经济利益。

二、集团公司资金管理模式的分析

资金是集团公司的血液,资金的循环、增值形成了集团公司的资金链,保证资金链的安全和连续性发展,是集团公司经营的根本。资金管理模式是实现集团公司战略发展的重要保证,当集团发展到一定规模,项目开发、经营所需资金量快速增大时就必然需要一个专业的组织来统筹管理资金的运用,这时就出现了结算中心或财务公司这样的与集团财务部相对独立的职能部门来承担这项工作。

根据管理的集权与分权的程度不同、行业的资金运行规律不同,资金管理大致可划分为以下几种不同模式:

(一)集中监控模式

集中监控模式是集团公司不对控股的子公司和分公司的资金管理进行干预,在资金使用和用途上给各子(分)公司以较大的自,自主安排流动资金总量,分配不同流动资金所占比例,自主决定购买与公司经营有关的资产。集团公司对各子(分)公司的资金借贷规模和负债比率要严格控制,主要是为了控制下属公司的负债风险,控制公司的金融风险。下属公司借贷有两种方式:从集团公司借贷或者经集团公司批准,按计划向商业银行贷款。下属公司不能私自从外部商业银行借贷,或对外进行担保。

公司采用资金集中监控模式的核心作用是控制资金体外循环。集中监控模式,有利于调动子(分)公司积极性,但又存在造成资金分散、资金使用率降低、沉淀资金比例大、资金使用成本高等固有缺点。对于多元化经营的集团公司,或现金流不十分稳定的行业,或刚刚开展资金集中管理工作,为了使经营能正常进行通常采取集权程度较低的资金集中监控模式。

(二)统收统支模式

统收统支模式是指各子(分)公司的一切资金收入和支出都集中在集团资金管理部门分开核算和管理,实行收支两条线,不允许收支合并使用。各子(分)公司均不单独在银行设立账号。

具体的操作模式,首先设置专门的收款账户。集团资金管理部门选择了一家服务较好的银行作为合作伙伴,并以该行为依托,建立起一个安全、快捷的资金调度网络。集团总部在其所在地银行开设了接受其自身和各子(分)公司汇(存)款的专门收入账户。规定该账户只用于资金的统一调拨,不能作日常的资金支出。

其次设置专门的付款账户。集团资金管理部门和各子(分)公司财务部均在集团及其子(分)公司所在地设立了资金支出账户,专门用于费用等资金的支出。要求任何收入均不得存(汇)入该账户。集团总部和各分(子)公司只允许保留一个费用支出账户。

这种资金管理模式的优点是:资金的使用权、决策权和融资权均高度集中在集团经营者手中,便于集团公司及时掌握公司资金的收支平衡、提高资金的周转效率、减少资金的沉淀、控制资金的流出量,但是不利于调动各子(分)公司开源节流的积极性,降低各子(分)公司应变能力;难以克服独立法人资格的子公司必须对外保持完整的形象,在税务申报登记时所填写的自己的独立账号的问题;所有资金的收付转都需要委托集团资金管理中心通过一个集中账户来进行,因此而增大资金主账户许多连带风险,降低集团公司整体经营活动效率和财务的灵活性。

(三)结算中心或内部银行模式

集团公司根据集团财务管理和控制的需要在集团内部设立分支机构,办理集团成员企业的现金结算、转账结算,以企业集团名义进行的外部资金融通和在集团成员企业之间的内部资金融通降低资金成本,提高资金使用效率。根据管理的集权与分权程度的不同以及各行业资金运行规律的不同,可划分为在内部银行基础上建立结算中心和依托银行网络建立结算中心。

(四)财务公司模式

集团发展到一定的条件后,经人民银行批准,成立独立的经营银行业务的非银行金融机构。财务公司作为集团公司的子公司,不但能实现资金整合控制,还能承担集团的理财职能,通过在集团内部转账结算等方式加快资金周转,发挥货币市场同业拆借优势,为集团开辟不同的融资渠道,降低资金成本,实现资金运用效率的最大化。

财务公司模式适用于集中控制要求不高的集团公司。优点为作为资金操作机构,能够实现集团的理财职能,缺点为不能对资金支出提供监控,难以兼顾集团整体利益。

(五)现金集合库模式

现金集合库模式是由一组形成上下级联动关系的银行账户和内部结算系统账户及其定义在这一组账户上的资金收付转和相应的记账规则组成的。收支两条线模式是基于“现金集合库”模式原理的一种典型应用,广泛应用于众多集团公司资金集中管理工作中。

现金集合库模式特点:适应集团公司多个法人实体的现实、融合多种资金集中策略、可以与其他模式共同使用,实现最有效地统一调拨集团全部资金,最大限度地降低集团持有的头寸的管理目的。

三、城投集团公司建立的资金管理模式的基本对策

城投集团公司实现公司管理创新,促使公司发展大跨越,必须建立符合企业要求的资金管理模式,利用其融资方面的优势,整合内部金融资源,实现内部子(分)公司间的资金集中管理。

城投集团公司作为一个地区性的集团公司,主要从事城市基础及民生工程的开发及建设,各地城投集团公司的发展处于不同的时期,可以分三个阶段来实现资金集中管理。

第一阶段,首先成立资金管理中心,承办集团公司集中管理的资金具体收支结算和管理工作,检查、监督、指导所属单位资金集中管理工作。集团公司和各下属公司都选择同一家商业银行开立实际账号,集团账户作为结算业务主账户,集团成员单位开立的账户作为二级结算账户,在制度上规定各个公司或分公司按期将账户的闲置资金汇到集团公司的特定账户。

第二阶段,根据资金的运行效率和资金调度程序的了解,集团公司要求各个下属公司提供每期现金预测,集团公司根据预测数据,在开立的两级结算账户之间由协作的商业银行或者由资金管理中心根据现金预测的需要量或约定进行上收和下拨。

第三阶段,做到真正的集中收付,完全发挥现金池作用,即各个下属公司的收款均实时集中到集团公司,而所有下属公司的付款均需经过审核,借助商业银行现金管理平台根据支付申请从集团公司自动划转至各下属公司账户,并自动对外支付。

第7篇：城投公司财务流程范文

关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式

到2001年底，

城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损 问题 。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。 目前 在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。

纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供 参考 。

1 国外城市轨道交通投资及经营模式

为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。

巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

1.2东京模式

日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70 %。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从 法律 角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10% )、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20% )。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

2 我国城市轨道交通投资及经营模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50 km，高架线路15 km，其余为地面线，设有车站49座。

香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30% )。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18% )，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。

香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。

2.2北京模式

2. 2. 1概况

北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于 历史 原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。

北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。

2. 2. 2投资及经营模式

早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的 企业 及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。

北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。

北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。

由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素 影响 ，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概况

上海作为

2. 3. 2投资及经营模式

上海市在充分考查 分析 国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海 现代 轻轨经营 发展 股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。

申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的a股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。

上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。

上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通 网络 的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由 社会 招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。

上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。

不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。

2.3.3前景预测

若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260 km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25 % )。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。

2. 4广州模式

2. 4. 1概况

广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。

广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78 kmo

2. 4. 2投资及经营模式

广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。

轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50 %，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。

广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。

广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。

广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了 金融 机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。

广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的 影响 ;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。

2. 4. 3前景预侧

鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。

2. 5天津、南京模式

在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。

这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。

这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。

3结语

从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。

参考 文献

第8篇：城投公司财务流程范文

关键词　城市轨道交通,经济效益,建设经营模式,股票市场

我国的股票市场经过十多年的发展,已经成为社会主义市场经济的重要组成部分,筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市,募集发展所需资金,并以此为契机建立与完善公司治理结构,提高公司经营效率。一般而言,上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中,城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目,它与股票市场互不相干。其实不然,城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题,轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始,上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务,作为建设、经营体制创新内容之一,有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。

1 城市轨道交通项目的经济效益分析

城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言,城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益,而财务效益却不甚理想。

1.1 城市轨道交通项目的国民经济效益

从宏观经济角度来看,随着城市规模扩大与客流的急剧增长,城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。WwW.lw881.com首先,轨道交通运量大、占地少,具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次,城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务,一方面可以减少客流的出行时间,使其有更多的时间创造社会财富,另一个方面,可以减少疲劳,提高劳动效率;再次,轨道交通安全可靠,可大幅度减少路面交通事故所造成的损失,轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,改善城市的投资环境,提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益,因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线,投资总额约1000亿元。

1.2 城市轨道交通的财务效益

从微观经济角度来看,城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而,仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难,更不用说巨额建设投资的回收。也就是说,轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益,致使资金筹措难度大,政府部门不得不对其持审慎态度。

2 城市轨道交通建设与经营模式

由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异,当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同,大体可概括为以下三种:

(1) 政府投资建设,政府经营管理

政府作为投资主体,组织轨道交通项目的施工建设,资金来源为财政预算资金或借贷资金,建成后由政府部门负责经营管理,亏损由政府来承担,即政府包办一切。

该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益,将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分,为居民提供公共产品,对于项目的财务效益则放在次要地位。

(2) 企业投资建设,企业经营管理

项目的建设与经营采用市场化方式,企业是城市轨道交通项目的投资主体,利用权益资金以及负债资金组织项目的建设,建成后,企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资,并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策,提供融资便利,或者作为企业的股东之一,提供资金支持。当然,政府的投资也要获得回报。

企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目,一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。

(3) 政府投资建设,企业经营管理

轨道交通项目的投资建设由政府来承担,项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目,一些新兴城市常采用。

3 上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择

上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进,大规模建设城市轨道交通势在必行。然而,沿袭传统的政府建设、政府经营的模式,不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担,而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此,上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。

香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线,日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权,从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年,香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。

与香港相比,上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面,上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km,远远小于香港地铁;此外,政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此,目前比较可行的模式是政府主导建设,企业负责运营管理。在此模式下,以政府为主体,进行轨道线路的建设,提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理,机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责,实行自主经营、自负盈亏。这样,直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场,政府不用再负责运营投入,而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿,并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看,依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出,客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。

自2000年开始,上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开,为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月,由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司,获得了上海轨道交通5号线的经营管理权,打破了上海地铁运营的行业垄断,初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。

4 依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义

在建设、经营相分离的基础上,随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营,市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场,进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:

(1) 为运营企业开辟新的融资渠道

股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月,各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元),解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金,在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场,轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比,股票融资是一种权益资本,无还本付息之忧,从而有助于改善运营企业的财务结构。

(2) 建立科学、合理、高效的决策与经营机制

通过股票市场,形成投资主体多元化,就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度,走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职,一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司,要接受来自社会方方面面的监督,保证经营的合法与规范。

(3) 提高公司声誉,创造公司品牌

一般而言,上市公司均为行业中的领先企业,具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此,轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时,随着股票投资者的不断增加,人们对上市公司的关注程度相应提高,这无形当中起到了广告效应,从而有利于提高公司的知名度,为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。

5 轨道交通项目股份制经营的方式

上海作为世界特大型城市之一,以及作为中国的经济、金融与贸易中心,其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势,因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上,轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市,则要根据自身的情况相机抉择,或发行新股上市,或买壳上市,或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:

5.1 买壳上市

买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司,剥离被收购公司资产,注入轨道交通运营资产,从而实现间接上市的目的。

轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:

(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换,让其重新获得融资能力,从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。

轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。

(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议,并得到有关部门的批准,就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。

(3)对公司的影响小,公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。

不利之处:

(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金,主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后,“壳”公司的盈利能力仍然不理想,则很难通过股市募集到资金。

(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造,公司的治理结构未必科学、合理,公司的总体运作未必规范。

借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。

5.2 发行新股上市

发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(ipo),达到上市的目的。

轨道交通公司通过ipo上市的有利之处在于:

(1) 募集资金量大,向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%,定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强,股票的发行价格越高,如果采用市场化定价,则募集的资金会更多。

(2) 公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善,可以提高公司的盈利能力,规范公司的运作。

不利之处:

(1) 对公司的要求比较严,必须近3年连续盈利,发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%,无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。

(2) 时间长,费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导,然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家,而等候发行股票的公司就有1000多家。此外,尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。

发行新股上市方式适用于具有多年经营历史,业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。

5.3 可转换债券转股上市

可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券,在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股,并在证券交易所上市。

轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:

(1) 可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。

(2) 由于存在转股的预期,可以给予债券投资者较低的利息水平,从而减少运营公司的财务费用。

(3) 公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。

不利之处:

(1) 必须具备更严格的条件,最近3年连续盈利,且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后,资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。

(2) 在转换成股票前,仍需向债券投资者支付利息。

(3) 从债券发行到转股上市经过一段较长时间。

轨道交通属于城市基础设施,因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券,近3年净资产利润率必须在10%以上,而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史,业绩优良,资产负债率较低,直接上市时机不成熟时可以采用该形式。

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第9篇：城投公司财务流程范文

关键词：城市基础设施；政府购买服务；PPP模式

中图分类号：F294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-00-03

Analysis of two financing modes in urban infrastructure projects

Zhou Chang， Yu Jian-ping

Chongqing Land Group Co.， Ltd.， Chongqing， 401121

Abstract：The government procurement service financing mode and PPP mode are the main investment and financing mode of urban infrastructure projects. In this study， the reality background， the basic connotation and the basic structure of the government procurement service financing model and the PPP model are elaborated. The limitations and adaptabilities of the two models are further analyzed. This study will provide some ideas for local governments to choose the appropriate investment and financing mode in the constructions of urban infrastructure projects.

Keywords： urban infrastructure； government procurement service； PPP model

引言

城市基础设施项目建设多为政府行为，随着市场经济的逐步活跃，国家的简政放权，资金来源由最初的中央财政全额拨款逐步转变为以地方政府财政拨款为主，地方政府土地出让收入成为城市基础设施项目建设的主要资金来源[1]。城市基础设施项目建设所需资金的特点表现为垫付资金量大、投入集中、回收期长，地方政府为城市基础设施项目建设承担巨额债务。在经济形势新常态下，我国财政收入进入低速增长期[2]，为稳步推进城市基础设施项目建设，地方政府需转变原有传统融资模式，探索新的融资模式和渠道，利用社会力量，加大政府购买服务和PPP融资力度。

本文将对城市基础设施项目建设中推广的政府购买服务融资模式和PPP模式进行对比分析，阐明两种融资模式的现实背景、基本内涵、基本结构，进一步分析各自存在的局限性和适应性，以期为城市基础设施项目建设的融资模式提供借鉴。

一、政府购买服务融资模式和PPP模式的现实背景

党的十八届三中全会指出，完善和发展中国特色社会主义制度，深化经济体质改革，切实转变政府职能，深化行政体制改革，创新行政管理方式。《国务院办公厅关于政府向社会力量购买服务的指导意见》[2013]96号）明确要求在公共服务领域更多利用社会力量，加大政府购买服务力度，“十二五”时期，政府向社会力量购买服务工作在各地逐步推开，统一有效的购买服务平台和机制初步形成，相关制度法规建设取得明显进展。根据党的十八届三中全会有关精神和[2013]96号文的部署，制定了《政府购买服务管理办法暂行）》财综[2014]96号），确定了政府购买服务应遵循的基本原则，明确了购买主体和承接主体，政府购买服务的内容及指导目录，购买方式和程序，预算及财务管理等相关内容[3]。

《务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》国发[2014]60号）中指出，在基础设施等重点领域创新投融资机制，充分发挥社会资本特别是民间资本的积极作用， 《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》财金[2014]76号）要求运用政府和社会资本合作模式Public-PrivatePartnership，PPP），立足国内实践，借鉴国际成功经验，积极稳妥做好项目示范工作，尽快形成有利于促进PPP发展的制度体系。《中共中央国务院关于深化投融资体制改革的意见》中发[2016]18号）指出创新融资机制，畅通投资项目融资渠道，建立健全政银企社合作对接机制，搭建信息共享、资金对接平台，协调金融机构加大对重大工程的支持力度。综上，政府购买服务融资模式和PPP模式将在城市基础设施项目建设中扮演着越来越重要的作用。

二、政府购买服务融资模式和PPP模式的基本内涵

政府购买服务方式融资的银企合作新模式，是指金融机构为支持政府和社会资本合作，为项目提供较长期限、差别化的优惠利率贷款，政府财政支出的政府购买服务的资金作为贷款项目的还款来源的融资模式。政府购买服务所需资金，应当在既有财政预算中统筹安排，建立跨年度财政预算体系、实现财政预算中长期规划管理，为政府购买服务方式融资的银企合作新模式提供保障。

PPPpublic private partnerships）被译为政府和社会资本合作。加拿大国家委员会将PPP定义为了满足私人与公共需求，实现公共资源分配、风险分担和利益共享机制，私人部门和公共部门之间的一种经营合作模式[4]。美国将PPP定义为兼具外包和私有化特点的公共产品的提供方式，私人资源设计、投资、建设、经营和维护公共项目，满足公共需求[5]。《国家发展改革委关于开展政府和社会资本合作的指导意见》发改投资[2014]2724号文件）指出，政府和社会资本合作PPP）模式是指政府为增强公共产品和服务供给能力、提高供给效率，通过特许经营、购买服务、股权合作等方式，与社会资本建立的利益共享、风险分担及长期合作关系。叶晓d等[6]认为PPP是为了实现公共项目的公共效益，私人部门和公共部门建立了项目全生命期合作伙伴的契约关系。程哲等[7]认为PPP 是企业获得政府的特许经营权，由企业提供传统上由政府负责的基础设施、公用事业的建设与服务的方式。

财政部《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》财金[2014]76 号）指出，政府和社会资本合作模式的实质是政府购买服务，要求从以往单一年度的预算收支管理，逐步转向中长期财政规划，这与深化财税体制改革的方向和目标高度一致。即政府购买服务应该包含PPP，其内涵和外延较PPP项目更为广泛。

三、政府购买服务融资模式和PPP模式的基本结构

1.政府购买服务模式

政府购买服务方式融资流程主要操作分为以下步骤：第一，确定政府购买的服务已纳入政府采购目录；第二，确定采购主体，由市人民政府、财政部门、国土或住房城乡建设部门自身或者委托相关部门作为城市基础设施建设服务的采购主体；第三，确定承接主体。由采购主体通过公开招标、竞争性谈判、单一来源采购等招标流程后确定城市基础设施建设服务承接主体；第四，签署政府购买服务合同。采购主体与承接主体签订政府购买服务协议，确定服务内容、期限、资金安排等；第五，评级授信。银行根据项目可行性研究报告、城市基础设施建设方案以及借款人财务状况等进行评级授信，确定贷款信用结构、还款来源、金额、期限和利率等；第六，签订融资合同。承接主体以《政府购买服务协议》权益向银行提供质押担保或建成后形成的资产抵押担保进行融资贷款，银行与承接主体签订项目融资合同；第七，贷款发放和还本付息。按照合同约定条件发放首笔贷款，同时按照约定还本付息，还款资金来源是已将签署的政府购买协议纳入未来年度财政预算[3]。政府购买服务模式的基本结构如图1所示：

图1 政府购买服务模式的基本结构

2.PPP模式

项目公司是PPP模式的核心单位，以特许经营公司的形式建立，。项目公司直接对项目进行经营和管理，是PPP管理模式的主体。PPP模式经营模式如下：第一，政府公共部门通过PPP合同授权，形成项目公司，政府公共部门履行其监管职能；第二，民营部门通过股权或合作协议成为项目公司的直接投资者；第三，目公司向金融机构融资，取得建设资金，还款责任为项目公司，不纳入政府债务，一般是为中长期贷款；第四，项目公司一般通过公开招标方式确定城市基础设施的承建单位，项目公司对项目建设的工程质量和安全负责；第五，项目公司一般通过公开招标方式选择城市基础设施项目的经营承包商，委托经营承包商对城市基础设施项目进行专业日常运营和管理[8]。PPP模式的基本结构如图2所示：

图2 PPP模式的基本结构

四、政府购买服务融资模式和PPP模式的比较分析

1.资金需求方面

政府购买服务融资模式下的项目建设总体成本较低，有利于节约财政资金，运营期财政压力较小，但是建设期投资较大，政府财政近期压力较大。而PPP模式下政府在项目建设期投资较小，可缓解近期财政压力，有利于加快项目的启动速度，但是项目建设总体成本较高，财政资金支出较多，运营期财政压力大[9]。

2.可行性方面

采用PPP模式符合国家投融资体制改革的相关要求，项目公司债务不会认定为政府债务，政府不承担贷款融资担保。而政府购买服务融资模式在政府购买服务范围、承接主体确定、承接主体债务界定等方面仍存在一定的制度不确定性，仍需完善相关制度。首先，城市基础设施项目是否被纳入政府购买服务采购目录。其次，能否采用竞争性磋商或单一来源等方式确定平台公司作为服务商需进行合规性界定。第三，平台公司政府购买服务协议下的各种权益作为质押进行融资易被认定为政府债务，仍需深入探讨。

3.项目管控方面

政府购买服务融资模式下的建设项目所有权为国有企业，公司结构简单，项目操作顺畅，政府管控力度强，有利于项目质量、工期、造价和安全等方面的控制。而PPP模式的股权结构复杂，沟通协调效率较低，且前期工作内容较多，程序繁杂，所需时间长，影响项目开工的时间要求，由社会投资人主导项目工程建设，政府管控力度较弱，不利于项目管理和降低造价。

4.适应性方面

两种投融资模式在资金需求、可行性和项目管控等方面各有特点，城市基础设施项目建设在选择投融资模式时应根据本市财政能力和国有企业的建设运营能力等情况选择适合的投融资模式，从而经济高效的完成城市基础设施项目建设。

如果近期政府财政状况良好，财政承受能力可满足建设期资本金和运营初期还本付息的资金需求，市场中拥有实力较强的城市基础设施建设和运营的国有企业，且时间紧迫，建议在城市基础设施项目建设中选择政府购买服务融资模式。如果近期财政承受能力难以满足较高的建设期资本金和运营初期还本付息的资金需求，市场中城市基础设施建设和运营的国有企业实力薄弱，无法独立完成工作或达到预定标准，且时间充裕，建议在城市基础设施项目建设中选择PPP模式。

五、结语

综上所述，在严控地方政府债务的政策背景下，改革创新融资新路径势在必行，且城市基础设施项目垫付资金量大、投入集中、回收期长等特点，政府购买服务融资模式与PPP模式成为城市基础设施项目建设的主要投融资模式，但各自都存在一定的局限性和适应性，各地政府应根据自身的财政状况、建设实力等因素合理选取相适应的投融资模式。

参考文献：

[1]艾世攀，王卓甫，丁继勇.城市基础设施项目“PPP+P2G”融资模式研究[J].工程研究，2016，8（3）：342-349.

[2]楼继伟.深化财税体制改革[M].人民出版社，2015.

[3]王伟林.开发性金融政府购买服务在土地整治融资中的研究[J]. 时代金融旬刊，2016（11）：317-319.

[4]Allan R J. PPP： a review of literature and practice[C] //Saskatchewan Institute of Public Policy Public PolicyPaper， 1999.

[5]The National Council for PPP， USA. For the good of the people： using PPP to meet America's essential needs[R]. 2002.

[6]叶晓d，徐春梅.我国公共项目公私合作（PPP）模式研究述评[J].软科学，2013，27（6）：6-9.

[7]程哲，王守清.非营利性医院PPP项目融资的框架结构设计[J].中国卫生事业管理，2011，28（7）：557-559.

[8]刘伯酉.PPP模式在城市基础设施建设中的应用研究[J].天津经济，2012（12）：15-18.