城市轨道交通运营管理办法精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运营管理办法范文

关键词：城市轨道交通 线网指挥中心

中图分类号：TN2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长，路网规模的扩大，客运需求的快速增加，城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重，风险要素也在增多；同时，同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商，各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动，这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命，担当线网统筹管理这一重要的角色。

1 运营组织的协调性

1.1 各线运营的影响

线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在：线网指挥中心在运作上，原则上不干预各运营主体的日常运营管理，在行政上也不存在隶属关系。各运营主体负责管辖线路的日常运营，指挥中心授政府委托，从网络层面协调各线路的运营，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，为乘客提供更优质的服务

1.2 各线运营的协调

线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划，并对各运营商进行监督，同时又可以制定合理的线网调度规则。

线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。

（1）在突发事件情况下或运营主体有需要时，指挥中心代表政府行使指挥权，指挥线路控制中心，启动相应预案。

（2）在城市轨道交通突发事件发生时，指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。

（3）为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息，为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。

（4）线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据，计算得出路网各断面分时断面流量，对路网运能运力进行综合分析，从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。

2 运营主体的监督管理

在政府的授权下，线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。指挥中心成立后，根据政府授权的相关职责，及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题；根据市政府的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定，组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案，组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度，明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。

3 突发事件的快速处置

线网指挥中心日常负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织和制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案。当突发事件发生后，线网指挥中心协调指挥路网内各线路对突发事件进行应急处置，同时向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息。

3.1 城市轨道交通运营企业针对于突发事件的处理原则

（1）城市轨道交通系统发生重大突发事件时，可以内部解决时，由指挥中心负责协调指挥，市交通应急指挥部总体监控。

（2）城市轨道交通系统内部无法处理时，由市交通应急指挥部负责协调指挥，指挥中心配合指挥。

3.2 城市轨道交通线网指挥中心应急处理的主要功能

线网指挥中心内设置一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥系统。该系统具有综合监视、数据共享、应急处置和辅助决策功能，主要应该包括通信系统、路网综合调度指挥信息系统。同时，指挥中心与市公安公交总队、市消防局、市急救中心、市交通委应急办等单位建立了热线电话，并将视频图像接入市公安公交总队，为轨道交通安全运营及突发事件处置提供了强有力的保障。

3.3 城市轨道交通部分区段中断后的公交摆渡支援应急处置

各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，大量乘客在站外滞留，如再遇恶劣天气等不利因素，情况将更加急迫。应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要由指挥中心牵头组织，协调各运营企业及公交总队、公交集团等单位，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响。

（1）部分区段运营中断后，运营企业应尽快组织短交路折返作业，在此前提下，以公交摆渡作为必要的补充措施，正确实施。

（2）轨道中断运营区间较长，短时无法恢复，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指挥中心需明确掌握中断运营的站点，位置；明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数目；根据道路路网情况，确定将乘客疏散至本线的正常运营区段，或就近疏散至路网其他正常运营地铁线路。

4 多种资源共享

4.1 空间资源共享

线网指挥中心通过建设容纳多条线路指挥大厦，达到线路控制中心的“物理集中”，从而实现同厅调度指挥，改变了传统 “一线一中心”建设模式。

4.2 人员和设施资源共享

从我国目前的现状出发，各地城市轨道交通企业存在着人员及设备重复设置的现象，线网指挥中心的设置可以实现一岗多线的综合管理的方式，同时在整个线网内人员和物资也可以统一调配。

5 票款收入清分清算及信息统计

城市轨道交通线网指挥中心设置了票务清分系统，票务清分系统从各运营线路中央系统接收所有交易和票务数据，根据票务清分规则，及时对各线的票务收入进行清分。同时票务清分系统将及时对客流、票务收入、车票使用等信息进行统计和分析。

线网指挥中心的建立要符合城市轨道交通运营管理现行体制特点，也就是“统一指挥、逐级负责、协调动作”的运营管理特点，实现调度指挥“从线向网”的转型。指挥中心承担着城市轨道交通路网日常运营组织监督协调与突发事件应急调度指挥、票款收入清分清算及信息统计等工作。因此，在许多城市的轨道交通系统中建立一个线网指挥中心是非常必要的。

参考文献

[1] 朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨[J].城市轨道交通研究，2003（2）：5.

[2] 朱沪生，毕湘利.上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究，2004（2）：1.

第2篇：城市轨道交通运营管理办法范文

本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。

【关键词】轨道交通；通道接口；管理

一、绪论

随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。

如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。

二、南京通道接口管理的现状

由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。

2.申请人与使用人前后不一

一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。

3.运营时间不一

地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。

4.导向标识不一

地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。

5.运行系统不一

由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。

6.管理方式不一

地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。

三、国内相关研究和概念

一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。

1.国内现状

（1）苏州市

苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。

（2）哈尔滨市

哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。

2.通道接口分类

按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。

（1）结合连通型

地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。

（2）通道连通型

地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。

3.相关概念

通道接口主要涉及以下几个概念。

（1）通道接口产权

指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。

（2）占有、使用、收益的权利

依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.报建阶段

通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。

2.施工阶段

（1）政府审批

通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。

（2）方案审批

通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。

（3）验收备案

通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。

3.运营阶段

（1）运营管理内涵

以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。

（2）运营管理协议

通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。

（3）突发状况

当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。

（4）管理界面

通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。

（5）分割要求

在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。

（6）火情控制

申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。

（7）管理卷帘门

在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。

（8）视频监控

在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。

五、结语

在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。

参考文献：

[1]李平，刘剑，卢文龙，吴艳华.城市轨道交通车站大客流应急疏散研究[J].铁路计算机应用，2012，（5）.

[2]白亚飞.大客流条件下地铁车站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大学，2013（12）.

[3]孙宁.城市轨道交通建设的工程接口管理[J].城市轨道交通，2001，（9）：40-44.

第3篇：城市轨道交通运营管理办法范文

近年来，我国城市化进程不断加快，城市机动车迅速增加，为缓解城市交通压力，各大城市纷纷投入巨资建设轨道交通系统。到“十五”末，已经有北京、上海、天津、南京等10个城市建成了地铁，通车总里程达到400多公里。此外，还有30多个城市在“十一五”规划中提出了建设城市轨道交通的计划，预计届时全国地铁通车总里程将超过1000公里。与此同时，如何保证地铁安全地运行已成为各级管理部门必须面对的问题。地铁安全是个大问题2月18日发生在韩国大邱市的地铁纵火案，至今还让不少人心有余悸。当时发生的火灾虽然是人为纵火，但同时也暴露出应急安全设施准备不足、安全设备无法在应急状态下全面启动等地铁建设中的安全问题。据韩国媒体报道，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准。这次火灾的发生，引起了很多人对地铁安全的高度重视，尤其是我国地铁尚处于快速发展的初期，尽快建立健全地铁建设从规划设计到运营管理的全程安全评估标准，特别是对地铁建设中消防、安检、监控、疏散等建设的安全评价，十分有必要。地铁在具有运行速度快、可靠性高等优点的同时，也因为其特有的运行特点而带来一定的安全隐患。首先，地铁是在地下封闭的空间中运行的，通风条件比较差，一旦发生事故，疏散起来受到一定的限制。如果事故发生在地铁车辆进站后，疏散起来相对容易一些，如果是在地铁隧道中发生，后果不堪设想。其次，地铁列车一般载客量比较大，是一个人员高度密集的公共场所。而且地铁乘客来源又比较复杂，同时地铁作为城市大容量、快速公共交通工具的特性，决定了它不可能像火车、飞机那样事先严格、细致地对乘客进行安全检查。因此其安全隐患要高于火车、飞机。

引发地铁安全隐患的另一个问题就是人流量过多造成呼吸道疾病大面积传播。由于地铁车厢相对封闭，空气流通受到限制，加上缺乏阳光照射、客流量大，使地铁成为传染性疾病的易发区。世界卫生组织（who）和美国环保局公布的研究文献指出：室内空气污染的水平一般比室外污染要高得多，通常为2至5倍，极端情况下，可超过100倍。作为更封闭的地铁站和地铁车厢，其空气污染的严重性不言而喻。安全运营标准尚不完善近年来，我国各地地铁运营公司也开始重视地铁的安全问题，但是经常由于种种条件的限制而不能形成一套完整的安全规范。据北京市地下铁道设计研究院高级工程师蒋玉琨介绍，和地铁发达的国家相比，我们国家地铁安全运营管理经验还很不足，具体来说有以下三点：第一是技术标准不够完善，依法建设和运营的规范不够。第二是早期建设水平较低，达不到现在要求的标准。如北京地铁一号线是在“”期间开工建设的，资金投入和当时的技术条件决定了结果就是那样，现在改造起来难度比较大；比如，想在其站台上安装保护乘客安全的屏蔽门就比较困难。第三是安全设施不够完善。为尽量保证地铁运行安全，我国各地也曾相继出台了一些有关运营安全的规范。深圳市于7月并实施了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，在安全方面规定了地铁公司可以在地铁车站或通风口附近采取技术保护措施，地铁工程建设沿线有关单位应服从并予以配合。北京市于6月开始实施的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》，就安全运营管理问题作出了规定，市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准，运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。上海市于12月1日颁布实施《上海市轨道交通运营安全管理规定》，这是一部轨道交通运营安全管理的规范性文件。它规定，轨道交通列车因故晚点15分钟，运营单位要立即向市交通局总值班室汇报并采取应急方案；遇到突发灾害、恐怖活动并危及运营安全时，运营方可停止部分区段或者全线的运营并报告交通局，并且立即向社会公告。

可以看出，各城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，有些只是做了一个笼统的责任规定，并没有具体实施细则。从全国范围来讲，更没有形成一套系统、完整的安全评价体系。急需建立完善的安全机制从轨道交通系统建设的动因来看，其首要的经营目标是向城市居民提供安全、便捷、准时的公共交通服务。因此，安全是发展轨道交通要保证的首要基本条件。美国自上个世纪50年代起，将重大安全事故的安全评价标准从高危行业引入轨道交通，建立了轨道交通的安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价四类评价标准；英国则把铁路安全评价系统引入轨道交通，把所有的风险分为三个等级进行区别对待；我国香港的地铁也有自己的安全评价制度。“实践出真知”，他们的安全评价标准都是从经年累月的安全统计数据中得出的，从各类安全事故发生的时间、路段、原因等方面系统、细致地进行了总结和归纳，从而形成了一套完整的安全预防、检查、处理机制，做到防患于未然，一旦发生事故，都能以最快、最稳妥的方式保护乘客的安全，最大程度地减少人员伤亡。超级秘书网：

第4篇：城市轨道交通运营管理办法范文

2012年是天津地铁网络化运营的元年，本文在对天津地铁安全形势进行分析的基础上，总结分析了天津地铁的安全管理措施。

关键词：网络化运营；安全形势；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中图分类号：G250.72文献标识码：A 文章编号：

引言

随着天津地铁2、3、9号线开通的临近，天津地铁迈入了网络化发展的时代，如何保障网络化运营的环境下运营的安全问题是运营公司急需高度重视的课题，构建运营安全体系、提高运营安全水平，对促进轨道交通健康发展，构建社会主义和谐社会，有着极其重要的作用。

一、 天津地铁安全形势

天津地铁1号线自2006年6月开通以来，已安全运营6年，天津地铁始终秉着“安全第一”的原则，加强安全管理以保障地铁的安全运营，制定隐患排查相关政策、预防事故相关措施等，从管理上预防安全事故的发生。

一般而言，地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障等，天津地铁1号线2006年至2012年发生事故的分类统计表明，一般性事故和险性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘车规则，工作人员职责疏忽。人员因素是导致地铁事故的主要原因，比如多次出现列车冒进信号事件，以及错开车门事件。车辆因素也是引起地铁事故的一大因素，比如列车出轨事件、列车在站台故障影响运营秩序事件。

随着2、3、9号线的开通，天津地铁网络化运营时代的到来，提高地铁运营安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，是地铁运营公司一项重要的任务。

二、 安全管理理念

天津地铁的的安全方针是“安全第一、预防为主；全员参与，落实责任；夯实基础，持续改进；恪守承诺，遵章守法。”网络化运营的大环境下，运营公司始终坚持秉着此安全方针，深入贯彻安全意识，强抓“安全”这条生命线，以健全的安全管理措施保安全运营。

三、 安全管理措施

1、增强员工安全意识，严格落实各岗安全职责

统计表明，几乎每一起事故都摆脱不了“人”的因素，即与地铁员工的失职有关，因此加强对员工的安全教育是势在必行的。员工的安全意识能很好的体现出运营的服务的品质，天津地铁对新入司的员工开展三级安全教育（公司级、部门级、站室级），并在以后的工作中不断强化安全教育，加强安全思想教育工作，以促进员工安全行为的养成，用安全思想引导安全行为，让安全教育为安全运营护航。同时重点加强对管理人员的安全思想教育，提高管理人员的整体素质，并层层落实岗位责任，明确各岗人员应该履行的安全职责。

2、加强业务培训，以技术保安全

运营公司建立了一套相对完整的培训考核体系，针对一线员工的业务制定各种培训、重温、考核计划，笔试与实操相结合，及时跟踪员工业务能力，保证上岗人员业务人人过关，从而大大减少了业务问题引发的事故。

3、规范完备的安全管理制度

规范完备的安全管理制度是实现地铁运营安全的基础，目前天津地铁已建立了较为完善的灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、较完善的突发事故应急预案。同时建立了较完善的安全检查制度，通过各种形式的检查，比如月检查、季度检查、自查、互查等方式，有效保障安全的运营。

4、严格贯彻执行各种轨道交通安全制度

我国由于城市轨道交通建设起步较晚，没有独立的系统的安全标准。目前国内轨道交通技术安全方面的标准分散在各个轨道交通技术标准中，如针对轨道交通运营安全的有《地铁运营安全评价》（GB/T 50438-2007），借鉴了国外的标准的有《轨道交通可靠性、可用性、维修性和安全性规范及示例》（GB/T 21562-2008），以及国内的《城市轨道交通运营管理办法》《城市轨道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相关的法律法规有《天津市安全生产条例》《天津市轨道交通管理规定》《天津市处置轨道交通突发事件应急预案》等，公司组织员工认真学习法律法规，依法作业，从而从法律制度上保证了运营的安全。

四、 结语

在轨道交通蓬勃发展的今天，地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其便捷、准时、安全高效的优势，在城市交通中越来越受重视，地铁的发展大大缓解了城市交通拥挤的问题，对于促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。今年是天津地铁网络化运营的元年，笔者根据实际工作经验对地铁运营安全管理实践的进行了总结，同时，运营公司应着重做好地铁的安全管理工作，使地铁的安全管理水平进一步提高，从而为广大人民享受地铁的便利与快捷打好安全的基础。

参考文献

[1]刘志刚，谭复兴.城市轨道交通安全工程概论[M],北京，中国铁道出版社，2010

[2]李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J]，中国安全科学学报，2004(6)

第5篇：城市轨道交通运营管理办法范文

[关键词]轨道交通；轻轨；规划；建设；政策

[作者简介]甘越帆，广西城市发展研究会理事长，高级经济师，广西南宁530022

[中图分类号]F294．3　[文献标识码]A　[文章编号]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南宁市公共交通现状及发展

1．解决交通问题成为关注焦点

近年来，随着国家西部大开发战略的实施、“泛珠三角”贸易区建设、中国一东盟自由贸易区建设以及中国一东盟博览会永久落户南宁及南宁市新规划的出台、撤县设区，使南宁市的城市规模和政治、文化、经济建设等都有了飞速发展。虽然南宁市委、市政府在南宁市的公共交通基础建设上已经投入了大量的人力和物力，例如城市道路建设的“136”工程和香港白马公交公司的引进等，在一定程度上缓解了南宁市的交通压力，但是南宁市的城市化进程在逐步加快，城市人口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使南宁市交通面临着严峻的局势。解决城市公共交通设施问题已成为社会关注的焦点和大众的迫切呼声。

2．轨道交通的比较优势

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，它制约着城市经济的发展。目前，南宁市在一天的客运高峰期间，客流高度集中，去向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已不能满足人们出行的需要。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长。虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

有关专家指出，在多种城市的交通构成中，城市公共轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。轨道交通具有容量大、速度快、安全、准点、舒适、能耗低、占地少等优势，在通过人口密集、交通拥挤的城市中心区修建东西向及南北向的轨道交通，能吸引并承担大量客运量，有效地缓解城市交通，提高出行质量，使城市客运交通合理化。同时，轨道交通是有效改善城市生态环境、提高生活质量的举措。随着城市的不断发展，交通量也随之增加，伴之而来的是车辆堵塞，交通事故频繁，尤其是机动车的噪音以及排出的废气将严重污染城市环境，影响市民的身心健康。轨道交通采用电力牵引和防噪设备，减少了噪音及空气污染，能有效地改善城市的生态环境，降低交通事故发生率，从而有效地提高城市居民的生活质量。

若按在市区同样运送100名乘客计算，使用轨道交通与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约8倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共轨道交通是解决低收入人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％～12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。

3．轻轨应是发展的重点

为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的，展望南宁市新规划，发展多层次、立体化、智能化的交通体系，发展大、中、低客运量相匹配的多种形式相结合的客运交通工具，形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局是必然的发展趋向，而要实现这一目标，必须逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓宽空间利用条件，重点发展以轨道交通(主要是轻轨)为骨干的公共交通网络。

4．建设轨道交通的有利时期

当前中国正处在轨道交通建设的繁荣时期，已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。据介绍，已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市开通了城市轨道交通。截至2005年2月，投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。中国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作；约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里，总投资约5000亿元。据悉，中国城市轨道交通已有约40年的发展历史。“十五”期间，中国地铁建设投资高达2000亿元。有报告初步预测，到2010年，中国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。

二、建设城市轨道交通应具备的条件

1．具有法定的轨道交通网络规划

国家要求申报建设的城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设计划，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案。建设规划经过国家发改委及建设部审核后报国务院审批。建设规划获得批复后可据此开展项目可行性研究报告编制和上报工作，按现行基建程序审批。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》规定：地方财政一般预算收入在60亿元以上，地区生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上的城市，可以申报建设城市轻轨。

2．有一定的客运量需求

根据建设部有关规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。南宁市目前城市人口已达100余万，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，将需要采用大运量的地铁系统来承担。2010年、2020年南宁市人口将分别达150万、200万，依靠目前的交通工具难以承担人口出行的需要，必须发展具有运能大、速度快、安全、准时、舒适、污染小的交通方式，而城市快速轨道交通则具有此特点。

3．应具备一定的经济实力

衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据分析，一个城市的基础设施投资占该城市GDP的3％～5％较为合适，而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～15％，即公交投资约占城市GDP的0．9％，这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0．7％左右的GDP投资力度支持此

项工程。据此分析，城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元人民币，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元人民币。由此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，将有条件建设地铁；而每年的GDP达到300亿元以上时，将有条件建设轻轨交通。南宁市预计2007年实现地区生产总值690亿元，财政收入超100亿元，城区人口282万人，达到建设轻轨的标准。到2010年，南宁市将实现地区生产总值1280亿元，财政收入突破200亿元，建成城区面积扩大到218平方公里，人口超过300万人。所以有理由认为南宁市建设城市轻轨交通已具备基本条件。

4．建设标准及国产化产品的使用

城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。

建设标准是一项严肃的举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而追求过分的装饰、处处搞标志性工程以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我们经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。从我国城市轨道交通的发展趋势看，进入21世纪初期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之上升。为了改变这种状况，我们应力求扩大产品国产化使用率，将外贷降到最低限度，从而降低项目造价。

三、轨道交通的规划问题

城市轨道交通项目的建设将是南宁市城建史上最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。因此，怎样做好南宁市城市轨道交通规划、编制原则和创造需求条件以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，能否促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。

编制轨道交通规划对南宁市来说还是一件新生事物，应当慎重研究，要经过充分论证和规划。作为城市总体发展规划的一个重要组成部分，要与城市功能区域、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保护以及保护好绿城的泉脉等方面有机结合起来，使南宁市的轨道交通事业做到实事求是，并保证城市的可持续发展。城市规划的目标之一应该是实现市民出行的平均距离最小化。要做到这一点，就要积极发展城市副中心和卫星城镇，并使副中心、卫星城达到一定的规模，在副中心、卫星城内部各种功能、设施配套齐全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、购物、上学、医疗、休闲等都能在内部解决，只有在某些特殊情况下，如去大剧院看戏、去体育场看比赛或外出旅游时才需要远距离出行。而各副中心、卫星城之间，则可以由大运量的轨道交通线路连接，形成快速交通走廊。新加坡的经验显示，卫星城人口规模达到30万至50万，才能显示出相应的交通分流功能。

很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到、科学合理的轨道交通网络规划，对现代化轨道交通的类型和特点认识不足，因而在选择轨道交通类型方面，有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以致资金筹集极为困难，造成项目建设很难启动，严重影响城市轨道交通的健康发展。因此，南宁市在论证、规划时要科学地认识现代轨道交通的类型、特点及规律，通常认为有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统，但据有的研究报告分析，城市人口在150万以上则是地铁项目产生比较理想效果的适当选择。对于南宁市而言，未来的发展是地铁或是轻轨，或者两相结合，根据南宁市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估，南宁市建设城市轻轨交通更加具备条件。

四、轨道交通的资金来源问题

在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多数城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。

多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达到2／3。德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％。巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40．5％，其余由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位。日本的单轨新交通建设除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

五、未来轨道交通发展应制定的政策

1．综合发展政策

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决南宁市交通问题，要统筹兼顾，把解决南宁市交通问题、促进南宁市合理布局、强化南宁市区域间协调发展、实现轻轨交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。

(1)城市合理布局。建设完善的城市轻轨交通系统，以解决日趋紧张的南宁市交通状况，同时注重轻轨交通建设对南宁市发展的引导作用。轻轨交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市土地的开发轴或发展轴。因此，城市轻轨交通建设应结合城市总体规划，对轻轨交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进南宁市合理布局的形成创造条件。

(2)区域间协调发展。为了有效引导南宁市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轻轨交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形或，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轻轨交通和其他交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轻轨交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。

(3)可持续发展。根据南宁市的社会经济发展水平，确定不同时期轻轨交通的建设规模和服务水平。

2．以轻轨交通为骨干的公交优先发展政策

根据国、内外的经验，结合南宁市经济和社会发展的具体情况，对轻轨交通系统及常规公共交通

系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合南宁市发展的公交优先的管理措施及发展政策。

(1)在现阶段，南宁市的城市交通仍是以常规公交为主，应加快、加强对城市轻轨交通的投入和规划建设，实现轻轨交通与常规公共交通的并重发展。

(2)在远期计划中，应对轻轨交通实施投资予以倾斜，加快南宁市轻轨交通的建设步伐，逐步确立轻轨交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。

3．轨道交通市场化政策

(1)政府主管部门应按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轻轨交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。

(2)轻轨交通企业享有充分的经营自，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。

(3)引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。

(4)在保证最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善南宁市轻轨交通良性发展的价格与价值补贴政策。

4．经济政策与体制创新

(1)健全轻轨交通建设的投融资评价体系，进一步完善轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轻轨交通项目引进外资，应制定专项引资政策。

(2)建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资与回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。

5．城市布局及用地调整政策

为适应今后南宁市的发展，城市轻轨交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轻轨交通对南宁市布局的宏观引导作用，促进南宁市合理布局；对于用地规划，应赋予轻轨交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轻轨交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

6．城市轨道交通一体化政策

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轻轨交通与外部快速轻轨交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

[参考文献]

[1]国务院办公厅．国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见[Z]，2005．

[2]国务院办公厅．国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知[Z]，2006．

[3]建设部．城市轨道交通运营管理办法，第140号[z]，2005．

[4]广西年鉴[Z]，2005．

第6篇：城市轨道交通运营管理办法范文

关键词站场改造方案 C建筑方案交通规划衔接

中图分类号：TU248文献标识码： A

1 研究背景

广州枢纽是华南地区货物集散和人员往来的重要交通枢纽，广州站是广州铁路枢纽主要客运站之一随着2015年南广铁路、贵广铁路的开通运营以及拟建的各城际铁路的引入，枢纽内既有广州南站、广州站、广州东站以及在建的佛山西站能力仍不能满足枢纽客运需求，迫切需要对广州站进行扩能改造。

目前广州站主站房候车室小而多，布局不合理，旅客流线交叉干扰严重，客运组织困难，候车能力严重不足，造成乘车高峰时期大量旅客滞留在站前广场。并且早晚高峰期，车流拥堵严重。因而，对站场改造的同时还需对车站建筑格局以及周边道路、轨道交通进行综合规划改造，以改善车站周边交通状况，提升广州站形象品质。

2 站场改造方案研究

既有广州站广场是旅客集散场所，空间狭小。因此改造方案需避免压缩广场空间，同时有效利用车站周边交通条件接驳进出站厅道路。考虑城际引入广州站后，车站运量及运输组织模式的变化，结合车站周边建筑物情况，本文研究了城际场尽头式布置方案和贯通式布置方案。

2.1尽头式布置方案

该方案广州站按城际场和综合场两场布置，城际场为尽头式布置的两台四线规模。广州站近期办理始发终到客车286对，其中机车牵引客车49对；动车组237对。远期办理始发终到客车318对，其中机车牵引客车35对；动车组283对。该站型布置模式完全满足近远期运输需求。

图1 尽头式布置方案

2.2贯通式布置方案

该方案城际场为贯通式布置，城际场4条到发线在综合场的东咽喉与广九铁路正线连通，车站能力满足运量需求。

图2 贯通式布置方案

该方案可以利用车站综合场东咽喉办理广清城际车的立折作业，但是采用综合场东咽喉办理广清城际车的立折作业时占用咽喉时间，降低了东咽喉的接发能力；给广九铁路带来安全隐患；同时该方案还需拆迁大楼。本文推荐尽头式布置方案为广州站车场布置方案。

3 车站建筑方案研究

广州站处于广州市中心城区，为集约用地，提升车站品质，更好的服务于城市发展建设，适应城市总体规划要求，并展示广州市的城市特色，建筑方案应在满足车站功能的前提下，结合车站及周边条件进行经营开发，力求降低车站建设成本，使得车站经营开发走可持续有发展道路。

3.1站房总布局

考虑站房上盖，在车场上方建设顶盖平台。盖上中部为高架候车室、两边为商业开发建筑。在车场两端咽喉北侧开发设五栋高层建筑。在车站的地面以上各个平台面引出若干匝道与城市道路连接，使车站成为立体车行交通体系。

3.2功能布局

站房建筑自下而上依次为地下二层，地下一层，地面层，轨道站台层，高架平台层（含结构转换层）以及上部开发层面等。

（1）地下二层

为既有地铁2、5号线车站站厅层和广场东侧地下车库。

在综合场新增面积投影范围内，地铁2号线东侧设社会车辆停车场。

（2）地下一层

本层为地铁换乘大厅、停车场和出租车换乘层，并设出入口分别与环市西路和梓元岗路衔接，停车场内设出入口引入地下二层。

（3）地面层

旅客进出车站的主要候车及集散区，以缓坡及台阶衔接南广场。位于车场下，在综合场新增部分投影范围靠南广场一侧，自东向西依次设行包房、售票厅、避难通道、候车厅及进站厅、出站厅、邮包通道等功能分区。

（4）轨道站台层

综合场新增面积设为高架平台，基本站台外布置为车站办公等生产管理用房。

城际场布置为尽端式，端部设候车室和出站厅。将梓元岗路与车场北侧空地改为北广场，梓元岗路改为下穿，同时设高架梓元岗路与高架平台衔接。

（5）高架平台层

车场上部设顶盖平台，中央为高架候车厅，两侧作为商业开发区域。

在此层商业开发区域设结构转换层，高架平台的四周设环形通道，四个角点设与城市道路衔接的匝道，转换夹层内设小汽车停车场。该层总覆盖面积12.7万m²。

3.3站房综合体内车流、客流流线

（1）出站地道及候车室处的立面流线

进站旅客根据自身需要可以采用上进或下进径路，出站旅客均采用下出流线。

（2）平面流线

① 地下一层流线

地下一层停车场出入口位于车站的西北、西南、东南角三处，车站南边进入该层的车辆由环市西路经东南口进入，由西南口驶出；车站北侧进入该层的车辆由西北口双车道进出。

② 广场层流线

城市公交车站位于广场的东南角，公交车自东经环市西路进入公交站，向西经环市西路出公家站。

3.4建筑造型

车站站房建筑综合体，分为三个区域，中央（南北向）为车站高架候车室，两侧为经营开发区，其中东南侧设两栋超高层建筑；西南侧设一栋综合开发大楼。

车站站房鸟瞰图

4 交通规划衔接

建成后的广州站成为枢纽综合交通体系，具备铁路与城市公交、出租车、社会车辆、城市轨道、人行的客流交换条件。

4.1城市地铁

既有地铁2号、5号线与规划的地铁11号、14号线共同形成广州站的轨道交通体系。

4.2城市公交

在南广场的东侧设公交车站，经环市西路进出。在北广场的梓元岗路设公交站，为北广场进出车站的旅客创造便利的出行条件。

4.3出租车、社会车辆

（1）地下停车场

进出地下停车场的出租车经环市西路由广场东南侧的入口进入，由广场西南侧的出口驶出进站西路。

（2）顶盖平台层停车场

顶盖平台层停车场供出租车送客至高架候车厅，同时也配套盖上商业开发的社会车辆停放。

5 结语

广州站是集铁路、城市轨道、长途班车、公交等多种客运功能于一体的大型综合交通枢纽，经过上盖开发改造后，广州站能较好的利用城市区位条件，提升自我形象，最大效益的缓解城市周边向中心城区聚集的交通压力，进而以点带面，提升珠三角地区轨道交通线网的整体效益，改善华南地区铁路网的通达性。

参考文献

[1] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2005.

[2] 陈应先.高速铁路线路和车站设计[M].北京：中国铁道出版社，2001.

[3] 杜文，叶怀珍.旅客运输组织[M].成都：西南交通大学出版社，2005.

第7篇：城市轨道交通运营管理办法范文

一、校企共同体构建的个案实践

广州铁路职业技术学院原隶属于广州铁路集团，有30多年校企合作举办职业教育的历史，形成了学院发展与轨道交通建设同步，办学与轨道交通企业融合，人才培养与轨道交通行业一体，就业与轨道交通类职业岗位群相联的办学优势，校企合作办学经验丰富，依托行业企业合作育人得天独厚。移交广州市政府管理几年来，学院充分发挥行业背景深厚和政府支持重视的双重优势，坚持借外力壮实力、联企业强内涵的发展路子，通过三年国家骨干高职院校建设，全力推进“123”工程，即建立一个“职教集团”，推进两个“共建”和组建三个“合作学院”，建立起政府投资管理、行业指导合作、企业主动参与、学校强化育人的动态平衡治理格局，形成了人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学体制机制。

（一）政、校、行、企四方联动，组建职教集团移交转制以来，广州铁路职业技术学院坚持“分家”不“分离”，继续坚持服务轨道交通产业链的方向不动摇，坚持校企合作、开放办学的道路不动摇，不断整合与拓展行业资源、企业资源、校友资源，联合广铁集团等130家行业企业，牵头组建了广州工业交通职业教育集团，构建了政校行企互利共赢的共同体。学校实行理事会制，制定了理事会章程，设理事会、常务理事会和秘书处，理事单位已达174个，涵盖了广州市教育局、花都区政府等政府部门，广铁集团、广州地铁、深圳地铁、东莞地铁、福州地铁等大型企事业单位以及广东省铁道学会等行业协会。常务理事由市教育局、广铁集团、广州地铁、学校等单位领导组成。在理事会下设专业与实训基地建设、产学研合作与培训、招生与就业工作、师资队伍建设等4个专门委员会，统筹协调具体合作项目，实现了政府工作目标链、行业产业链、学校教学链和企业利益链的有效对接，打通了政府、学校、行业企业间的对接渠道，成为“校企合作办学、工学结合育人”改革发展中的重要平台与依托。

（二）政、校、行、企紧密合作，共建合作学院依托职教集团成员单位，以国家骨干校重点建设的城市轨道交通车辆、电气化铁道技术、城市轨道交通运营管理三个轨道交通类专业为主体，按照“1＋N”组合模式，联合广铁集团车辆段、火车站、广州地铁培训学院和清华紫光测控公司等企业组建了电气化、机车司机、现代运输等3个合作学院。合作学院实行院务委员会管理机制，设院长1人，副院长N人（由合作企业出任），校企双主体管理合作学院的各项事宜。按照“人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”原则，确立了教学链、产业链、利益链“三链融合”的合作办学主线，深化专业建设、人才培养模式改革、兼职教师聘用、实习实训基地共建共享、顶岗实习和就业、职工培训和技术服务等校企合作内涵。形成了人才培养方案共定、教学过程共担、实训基地共建、师资队伍共育、教学资源共建、学生考核共评的人才共育机制，将与行业企业的偶发性、单一合作上升为契约化、制度化合作，提升教学院系（部）校企合作培养人才与服务社会的水平。合作学院的建立，实现了合作育人从单一向多元化转变，合作就业从校企双方被动向主动转变，合作发展从解决目前问题向着眼将来发展转变，合作办学从松散型合作模式到紧密型合作学院转变。

（三）政、校、行、企深度融合，实践校企合作育人新格局各专业以职教集团及合作学院成员企业为主要服务对象，联合行业企业组建专业指导委员会，深度参与人才培养过程与学校的教学管理，校企共同制定和实施人才培养方案，共同承担教学和生产教学任务，形成双主体育人长效机制，全面实现教学过程与生产过程、教学人员与生产人员、教学管理与生产管理、教学效果与生产效果的对接。学院电气化铁道技术专业联合广州供电段广州地铁、中铁建电气化局集团第四工程有限公司和紫光测控有限公司四个企业共建“电气化合作学院”，依托电气化合作学院打造学校和企业两个育人平台。配合合作企业成立企业冠名订单班，90%的学生进入订单班学习，企业主动作为，深度融入订单培养的各个环节，形成校企共同推进订单培养的长效机制，深化“项目导向、能力递进”订单人才培养模式改革。2011-2013年，共订单培养502名毕业生。

（四）政、校、行、企协同运行，形成校企互利共赢长效机制创新合作学院的运行载体，学院建立了29个专业教师企业工作站、31个双师工作室等校企联络点。将教学建设与校企声誉联为一体，强化了校企能人的合作，夯实了工学结合的基础，解决了体制上的动力问题，落实了校企“双主体”负责人制，实现了“生产性实训、大赛培育、技术研发、教师技能提升”等功能，形成了校企联合培养人才的长效机制[4]。专业教师企业工作站、双师工作室现已成为学校人才培养模式改革的“桥头堡”、人员岗位互聘的“联络处”、信息共享的“交换机”，实现了校企深度合作、无缝对接，做到了双方的要求不错位、不滞后，工学不脱节。同时，专业依托合作学院，在校内建立生产性实训基地、在企业创建“教学工区”，通过实施校内外双阶段顶岗实习、构建安全管理体系和完善顶岗实习管理办法，构建了校企一体实施顶岗实习的长效运行机制。以确定顶岗实习为切入点创新了实践教学的长效机制，校企共同破解高安全风险岗位人才培养的难题，为区域轨道交通行业的核心岗位输送了大批优秀人才，实现了专业与区域行业企业的协同发展。

二、校企共同体良性运行的对策思考

（一）政策引导，优化校企合作环境目前，校企合作最大的障碍就是企业对校企合作的热情度不高。企业服务学校以“利益”为先，当企业的利益得不到保障时，必然不愿参与到教育之中来。究其原因，最关键的还是政府层面缺乏对企业参与校企合作的政策引导。在高职院校由行业交由政府管理的今天，由于行业、企业、学校的隶属关系发生了根本性变化，如果仅仅依靠学校单方面的热情，校企合作恐难深入开展，必须要从政府的政策、制度层面，调动企业参与职业教育的积极性，在校企合作的体制机制上寻找突破口。从德国、澳大利亚、日本等职业教育发达国家的经验来看，均是政府层面制定相应的法律、法规和支持政策，鼓励行业企业参与高技能人才培养，积极开展校企合作、创新办学体制机制。德国政府规定参与职业教育的企业可以获得国家最高为100%的经费补助，企业在参与职业教育过程中的费用可计入生产成本，给予减税或计入产品价格以回收成本等方式，大大激发了企业参与职业教育的积极性。鉴于此，政府一方面要根据国家出台的《国家中长期教育改革和发展规划纲要》（2010-2020），尽快修订《职业教育法》，并制定诸如《职业教育校企合作促进条例》、《校企共同体管理办法》、《校企合作办学效益分配制度》等多项校企合作实施办法，明确规定参加校企合作是行业企业应尽的责任和义务，促进校企合作制度化。更为重要的是，要保证企业在校企合作中的利益，对于积极参与校企合作的企业给予一定的政策优惠，如制定税收减免、贷款优化等政策鼓励企业主动参与，最终逐步完善职业教育发展的法律环境，形成支撑高职教育发展的法律体系，为高职教育校企合作提供法律保障和政策支持。

（二）建构定制，理顺校企合作关系校企共同体内部的组织结构、理事会管理、运行制度等还未真正形成，共同体内基本上是成员单位的简单集合，校企之间的人、财、物及法人资格相对独立，正如国内大多数职教集团一样，是由“契约关系”组成的“松散型”组织，没有形成集约合力，成员之间没有实质性的捆绑和约束，造成校企之间的各项资源难以集中调配共享。因此，要进一步理顺校企共同体的内部关系，建立合理的组织架构，完善理事会管理制度，规范内部管理，切实开展实质性的校企合作。可以将长期存在订单培养和合作学院中的企业等有密切合作关系的规模企业作为校企共同体的常务理事单位，校企双方通过合作办学，逐步推进校企深度融合；同时，将在实习实训场所、员工培训、顶岗实习、毕业生就业等方面有协作关系的行业协会、企业作为理事单位，实行半紧密层的管理方式。当校企共同体发展成熟后，还可以利用现代企业股份制管理模式，实施股份制运作，真正在共同体内部形成利益相关的联合体。

第8篇：城市轨道交通运营管理办法范文

关键词:上海浦东国际机场捷运系统;施工安全;管控措施

上海浦东国际机场捷运系统(以下简称“机场捷运”)为全天24h不间断运营线路，没有固定的夜间停运时段用以开展全线路各类设施设备的检修、维护工作，而各类设施设备又都有相应的维护周期要求，显而易见，目前城市轨道交通行业所采用的各类施工管理办法及管控措施并不完全适用于机场捷运。本文结合实际情况对机场捷运面临的施工安全问题进行分析，并介绍相应的施工安全管控措施。

1施工安全分析

1．1人车关系

机场捷运设T1站(航站楼站)、S1站(卫星厅站)、T2站(航站楼站)、S2站(卫星厅站)和T4站(航站楼站)共5座车站，全为地下站。其中T4站为预留车站。机场捷运分东线和西线，两线独立运营。西线连接T1站和S1站，东线连接T2站和S2站，西线、东线通过联络线经T4站接车辆基地。西线、东线的正线均采用双线，联络线采用单线。西线正线长约2．37km，西线联络线长约1．58km;东线正线长约2．16km，东线联络线长约1．12km。在S1站后设有1条交叉渡线，用于连接A线和B线;在S2站后同样设有1条交叉渡线，用于连接C线和D两线。A线和D线连通车辆基地，用于列车办理出入场作业，为便于正线列车间的折返及机场捷运四期工程的后续扩建，在A线与D线间设有复合型岔区，如图1所示。在此线路条件下，若需开展岔区的维护作业则不可避免地会与载客列车在空间上存在临近区段，进而导致作业人员与载客列车发生碰撞的风险。

1．2设备检修

机场捷运承担着卫星厅与航站楼间旅客及工作人员的运输任务，为匹配每日航班起飞、降落班次安排及机场日常运作的需求，机场捷运须保持全天24h不间断运营。从运营时长的角度而言，机场捷运与城市轨道交通线路有着质的区别。通过对客流数据的预测及统计分析可知，机场内航站楼与卫星厅的客流有着短时密集性的特点，且每日的客流高峰时段和非高峰时段相对较固定。根据机场捷运单位时间最大运能，在每日客流高峰时段，采用“双线穿梭”的运行模式组织行车;在每日客流非高峰时段，采用“单线穿梭”的运行模式组织行车。根据设施设备日常维护保养需求，每日会选取不同线路执行“单线穿梭”的运营任务。在此运营背景下，须避免因设备检修导致正常载客运营区段的相关设备受到影响，进而引发各类非安全事件。

1．3供电安全及作业效率

机场捷运采用DC1500V接触轨高压受电模式。与接触网相比，接触轨距施工检修人员的距离更近。为了确保现场作业人员的人身安全，除穿着相应防护用具外，还需严格执行验电及挂设接地线的作业流程，但传统的人工验电及挂设接地线作业耗力又耗时，导致施工作业效率大大降低。机场捷运的检修维护时段相对较短，因此需在确保人身安全的前提下进一步提升作业效率。

1．4施工车安全

机场捷运运营具有其特性，在夜间施工过程中，当施工车需从车辆基地运行至正线施工登记站点时，无法提前排列施工车的全进路，但施工车运行路径的安全把控又是极为重要的一环，并且还需兼顾正线载客运营列车的正常运行，因此施工车运行路径把控是施工管理中极为重要的一环。

2安全管控措施

为有效解决机场捷运安全施工中的人车关系、设备检修、供电安全及作业效率、施工车安全等方面的安全问题，分别从细化岔区作业、合理分配施工资源、优化停送电作业管理及施工车运行路径把控等方面着手，制定相应管控措施。

2．1细化岔区作业

根据设备检修、维护要求，必须定期对道岔岔心区域内的各类工务专业、通信信号专业及供电专业的设备进行维护保养。为进一步提升机场捷运施工作业的安全性，从物理上对正线所有岔区区段进行了进一步细分，如图2所示。如图2所示，将S1站岔区进一步细分为A线S1站后存车线、B线S1站后存车线及S1岔区管控区，此举的目的在于进一步细化下线施工人员的施工作业范围，并预留出安全防护区段，以确保施工作业的安全。当各施工单位人员需对B线及S1岔区管控区内的专业设备进行维护保养时，其施工作业范围为B线T1站—S1站、B线S1站后存车线及S1岔区管控区。在此情况下，载客运营区段为A线T1站—S1站，A线S1站后存车线为行车与施工作业区段之间的安全防护区段，从空间上确保了施工作业的安全。为了避免作业人员超出允许的施工范围作业而产生的安全生产隐患，通过现场探勘并结合隧道土建结构，对现场的每个岔区都标画了岔区管控区，使现场作业人员能够清晰辨识岔区管控区的物理边界，进而把控施工作业的安全。

2．2合理分配施工资源

机场捷运正线采用CBTC(基于通信的列车控制)系统控制信号机，车辆基地采用计算机联锁系统控制信号机。全线共设3个信号控制区，分别为ZC1控制区、ZC2控制区及车辆基地联锁控制区。其中，ZC1控制区控制正线A线、C线区域内的信号机及车载设备，ZC2控区控制正线B线、D线区域内的信号机及车载设备。信号系统是列车安全运行的重要设备，为确保信号设备维护、检修情况下航站楼与卫星厅间的旅客运输能力，在施工检修时，安排正线同一控制区内的线路进行维护保养，另一控制区内的线路仍维持载客运营任务，如图3所示。如图3所示，在施工天窗时间内，各设备维护单位可在ZC2控制区范围内(B线、D线)根据实际作业需要开展各类设备检修、维护作业，即使是进行该控制区内的信号设备重启也不会对另一控制区内(A线、C线)的行车作业造成影响。这种施工资源分配方式既满足了设备的维护需求，也满足了安全行车条件。

2．3优化停送电作业管理

为确保施工作业人员的人身安全，OCC(运营控制中心)调度须在施工登记前完成相关区域的接触轨停电工作。为提升验电、挂设接地线的安全性、高效性，在机场捷运设计建设阶段引入了可视化接地系统，该套系统具备OCC及本地两级操作功能。当该系统接收到接地合闸指令后会自动对待接地保护区段进行验电，当验电成功后自动合上接地闸刀，同时通过内置摄像头将接地闸刀的实时位置反馈至终端;OCC调度员通过该系统确认相关区域已停电、接地闸刀合闸后，方可安排施工人员从指定点位入轨开始维护、检修作业。可视化接地系统的投用使验电、挂设接地线作业的安全性和可靠性更高，同时也大幅降低了作业时间，提升了施工维护作业效率。当施工均注销完毕，进行接触轨送电前，OCC调度员需对当日施工注销情况进行核对，并通过施工平台中的送电冲突校验功能进行复核，采用人防、技防相结合的方式确保具备安全送电;核对无误后，通过可视化接地系统对接地保护区段进行接地分闸操作，通过报文及影像信息确认分闸操作完毕。

2．4施工车运行路径把控

为了兼顾施工车的安全及载客运营列车的安全，机场捷运采用分段式行车方式安排施工车出场，如图4所示。如图4所示，以施工车需出场运行至C线办理施工为例，第一次运行路径安排为:施工车出场至D线S2站后存车线停稳。停稳后，确认载客运营区段内的列车位置及站后道岔占用锁闭情况，确认道岔位置解锁、空闲情况，然后办理第二次运行路径。第二次运行路径安排为:施工车由D线S2站后存车线运行至C线S2站办理施工登记手续。施工注销后，亦按此方式安排施工车回库。这种施工车出入库运行方式既确保了施工车出入库运行的安全，又确保了正线载客列车运营安全、有序。

3结语