机动车辆市场发展精选(九篇)

第1篇：机动车辆市场发展范文

一、国际机车车辆市场环境分析

（一）国际机车车辆市场的需求分析

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1.国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。

2.国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

3.国际机车车辆产品结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

（二）国际机车车辆制造业的经营现状

1.国际机车车辆市场的供求关系

国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。

2.国际机车车辆市场的主要供货商

庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

（1）加拿大庞巴迪

收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

（2）法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。

（3）德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

（4）美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。

（5）印度铁路技术经济服务公司（RITES）、韩国车辆公司（ROTEM）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

（三）国际机车车辆制造业的发展趋势

国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。

1.重组兼并和战略联盟加快

20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如GEC和Alston的联合属于资源重配置的战略联合；GM和Siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；Alston和Siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。

2.产业链配置的日益全球化

世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。

3.技术“归核化”趋势显著

机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。

4.配件销售和售后服务比重增加

机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。

二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状

机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。

（一）外部环境

从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。

（二）产业政策

国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。（三）内部环境

中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。

从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家A股公司（南方汇通和时代新材）和一家H股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。

南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。

（四）产品结构

南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。

（五）技术水平

按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国GE、EMD等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。

中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。

（六）人力资源

资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。

（七）国际化经营能力

与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。

在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。

在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。

同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——ZELRI—MSU电力电子系统研发中心。

三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议

全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。

（一）明确目标市场

应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。

北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。

（二）转变经营模式

与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。

应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。

应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。

（三）自主技术创新

机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。

中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。

政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。

参考文献

欧洲铁路工业联合会(UNIFE)：《全球铁路市场研究——现状与2015年展望》，2007年。

《2006中国北车年鉴》，中国铁道出版社2006年。

《2006中国南方机车车辆工业集团公司年鉴》，中国铁道出版社2006年。

国家统计局：《中国铁道年鉴》（2002—2006年），中国年鉴社。

《铁路“十一五”规划》，。

科学技术部专题研究组：《我国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。

科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。

蔡毓国：世界铁路设备市场年增长百分之四，《国外内燃机车》，2005年第1期。

第2篇：机动车辆市场发展范文

在这一年里，产业主管部门、各省市政府以及国内各品牌厂商在国家宏观调控的政策指导下，逐渐由“投机型”回归“理性型”，由“短期效益型”回归到注重国际行业竞争力的正常轨道。产业决策部门明显提高了技术准入门槛，如在全国范围内实行中国新车评价规程（C-NCAP）、出台侧撞和后撞标准及环保标准（北京已提前实行“国Ⅲ”标准并强制新车加装OBD）等。各项行业性法规、政策，生产厂商准入制度相继实驰、生效，正不断影响着车市的走向，如降低关税、解禁“限小”、规范汽车外部标识、新消费税出台（笔者在后文中称“放小”政策）……舒适、安全、环保、节能的高品质自主汽车发展观，已经成为行业的共识。

因自主创新和自主品牌类车型品质的大幅度改进、提高，合资品牌的市场受宠度有所下降。相反，国产车型经过以奇瑞、吉利、华晨为代表的一批自主品牌企业多年的砺剑、亮剑之后，无论产品销量、品牌认可度，还是其产品本身的品质、技术含量及质价定位都逐渐得到了市场和消费者的认可。

在这一年里，亮相新车型数量是历年之最（达117款），技术水平是历年之最，既有凯旋、凯美瑞、速腾等具有国际品质的合资产品；也有骏捷、荣威等令人刮目相看的自主车型。从各自的市场表现来看，合资产品车型依然是市场上的主角，中等价位（10万元左右）的年度新车型仍是市场的消费主流；但因自主品牌车型的品质有大幅提高，合资品牌的市场受宠度有所下降；而以奇瑞、吉利、华晨为代表的自主品牌，其产品品质、技术含量、品牌认可度等都得到了市场的肯定，销量攀升。因此，加快培育和发展自主品牌，将成为中国汽车工业的产业趋势。

在这一年里，北京、上海、广州等核心消费市场的增速开始放缓，年增长率落后于全国，但仍保持两位数的平稳增长；二、三级城市虽仍算不上主流消费市场，但对各厂商年度总销售量具有拉动作用不可否认，有媒体将其称为“消费下沉”；针对潜在消费地域不同，营销服务网络辐射面广，及时调整营销、促销策略的厂商是年度最大的赢家。

在这一年，尽管也存在诸如车主状告企业随意降价，经销商在媒体上怒炒生产厂商的种种欺压，自主品牌面临诸多侵权指控，欧美反对CKD、SKD产品进口零部件达60%介定为进口车的商务限制，以及一汽、长安、福特和马自达四方博弈后留给新马自达3的厄运悲情(上市刚20几天便责令停产)，上汽、南汽“罗孚”之争后的渔翁得利（福特横刀夺爱）等不和谐旋律，但这些都不能否定中国汽车工业在大方向上已经实现了从惧“狼”登门到与“狼”竞技的跨越式发展。在应对国际化发展的策略上，变得更加自信，如上汽、南汽和吉利等均在2006年度实现了海外并购，大有突围“引进落后再引进再落后最后生存、发展权丧失殆尽”和“自主创新能力弱依赖引进自主创新能力进一步削弱最后依赖成瘾”这双重怪圈之意。

“市场是竞技的舞台，政策是博弈的边界。”2006年的车市新闻、故事即将封存在人们的记忆里，如果非要用一句话来作总结，那就是――车市火而不燥，产业管治依法有序，厂商营销应变有章，消费者购车理智冷静；或者是“新车型推出多，自主品牌亮剑多，汽车总产销与出口增长多及汽车产业政策出台多等”。2006年的汽车市场，浓缩了国人许多惊喜，也凝聚了许多民族骄傲！

惊喜一：汽车总产销净增140余万辆车市再现“井喷”年

据中国汽车工业协会的“2006年汽车产销统计数据”显示，2006年我国汽车产销总量分别达到727.97万辆和721.60万辆，较2005年同比增长27.32%和25.13%，产销量净增140多万辆。其中乘用车产销分别为523.31万辆和517.60万辆，同比增长32.76%和30.02%；商用车产销分别为204.66万辆和204万辆，同比增长15.25%和14.23%。笔者还从海关总署获悉，2006年我国共进口汽车整车(含汽车底盘)229405辆，同比增长40.7%；进口汽车金额75.18457亿美元，同比增长47%。我国出口汽车整车（含成套散件）达34万辆，比上年增长一倍左右，其中轿车出口达9万多辆，比上年增长近200%。

从市场占有率来看，国内一些重点企业实力稳步增强，市场占有率依旧维持较高比例。2006年汽车销量排名前十位的企业依次是：上汽（122.40万辆）、一汽（116.57万辆）、东风（93.23万辆）、长安（70.87万辆）、北汽（68.51万辆）、广汽（35.23万辆）、奇瑞（30.25万辆）、哈飞（26.68万辆）、华晨（21.02万辆）和吉利（20.44万辆）。这十家汽车企业2006年的总销量占全国年度汽车销售总量的83.87%。

惊喜二：乘用车市场百家争鸣轿车需求增势明显

中国汽车工业协会的统计数据显示，轿车是拉动年度汽车产销量快速增长的主要动力。2006年净增加的140多万辆销量中，轿车占了100多万辆。私人购车比例不断增加是轿车市场快速发展的主要原因。据统计，2001年私人购买轿车占年度轿车总销量80万辆的58%，2006年私人购买轿车的比例已经增加到77%左右，全年私人购买轿车总量已达280万辆。

2006年销量排名前十的企业共销售轿车259.26万辆，占轿车销售总量的67.66%。排名顺序依次是：上海通用（36.54万辆）、一汽大众（34.12万辆）、上海大众(34.06万辆) 、奇瑞（27.24万辆）、北京现代（26.18万辆）、广州本田（22.43万辆）、一汽丰田（21.04万辆）、吉利（20.43万辆）、神龙（20.13万辆）和东风日产（19.89万辆）。上海通用已连续两年位居十大轿车厂家榜首，奇瑞汽车由七晋四，一汽丰田替代了一汽夏利。

2006年最畅销的十大轿车品牌依次是捷达（17.68万辆）、凯越（17.65万辆）、伊兰特（16.97万辆）、桑塔纳（16.29万辆）、夏利（16.19万辆）、QQ（13.20万辆）、雅阁（12.32万辆）、帕萨特领驭（10.81万辆）、旗云（10.13万辆）和花冠（8.01万辆），合计销售139.25万辆，占轿车销售总量的36.37%。

2006年新上市的轿车品牌销量排名前十位的依次是：凯美瑞（6.13万辆）、君越（5.20万辆）、雅绅特（4.22万辆）、思迪（4.19万辆）、思域（3.79万辆）、乐风（3.69万辆）、骏捷（3.58万辆）、速腾（3.51万辆）、标致206（2.94万辆）和A520（2.59万辆），合计销售39.84万辆，占轿车销售总量的10.41%。

在SUV领域，因受油价攀升、汽车消费税调整以及排放要求等多种因素影响，2006年中国市场的SUV总销量仅为23.81万辆，同比增长21.23%，其中四轮驱动SUV销售10.72万辆，同比增长10.31%；两轮驱动SUV销售13.09万辆，同比增长31.93%。销量排名前五的SUV品牌依次是：长城哈弗（2.90万辆）、现代途胜（2.82万辆）、奇瑞瑞虎（2.81万辆）、本田CRV（2.55万辆）和长丰猎豹（2.47万辆），合计销售13.55万辆，占SUV销售总量的56.91%。与上述主导品牌相比，一汽丰田旗下的特锐、陆地巡洋舰，北京奔驰旗下的欧蓝德、帕杰罗等高端SUV产品及郑州日产和郴州吉奥等品牌，在2006年的销售情况并不理想。

在MPV市场上，2006年销量排名前五的MPV品牌依次是：别克GL8（3.80万辆）、奥德赛（3.58万辆）、瑞风（3.44万辆）、风行（1.88万辆）和普利马（1.44万辆），合计销售14.14万辆，占MPV销售总量的73.99%。其中别克GL8系列以同比增长超过40%的优异成绩继续领军。

在交叉型乘用车（微型客车或面包车）市场上，上汽通用五菱以突破46万辆的年销量巩固了微车老大的地位，同比增长36.5%；销量排名2-5位的企业依次是长安集团（包括本部、南京长安和河北长安）、哈飞、昌河和一汽吉林。

惊喜三：卡车市场回暖增速半挂牵引车尤为突出

中汽协的产销快报显示，商用卡车各品牌、各细分市场销量同比均呈不同程度增长。自2006年4月开始重卡市场出现回暖迹象，下半年中重卡市场也逐渐呈旺销之势，尤其是14-26吨重卡非完整车辆和半挂牵引车的产销量均呈持续高增长。

2006年货运卡车市场呈重、轻两极化发展的趋势。重型卡车（包括重型载货车、重型底盘和重型半挂牵引车）增幅最高，累计销售30.7万辆，较上年净增7.07万辆，同比增长31%。中型卡车产销13.49万辆和13.72万辆，同比增长7.42%和14.41%。轻型卡车产销85.3万辆和85.45万辆，同比增长13.55%和13.27%。微型卡车产销27.74万辆和27.04万辆，同比增长23.64%和21.12%。

在卡车非完整车辆中，重卡、轻卡的非完整车辆涨幅明显。2006年重卡非完整车辆产销15.98万辆和15.96万辆，同比增长46.37%和40.11%；中卡非完整车辆产销6.69万辆和6.46万辆，同比下降6.92%和13.16%；轻卡非完整车辆的产销约为9.64万辆，同比分别下降2.56%和2.85%；微卡非完整车辆产销2.08万辆和2.06万辆，同比增长92%和104.21%。

从卡车各细分行业的整车市场表现看，重卡整车的年度总销量有所下滑，除26-32T的大吨位重卡仍受到市场青睐，同比增长19.56%外，14-19T的小吨位重卡和大于32T的超大吨位重卡均遭市场不同程度的冷落，同比下降3.08%和85.25%。中卡整车2006年的总销量平稳回升，其中6-8T和10-12T的车型销量增速最快，分别销售5.55万辆和4.56万辆，同比增长26.09%和40.96%；8-10T和12-14T的车型销量为3.21万辆和3955辆，同比下降9.71%和50.24%。轻卡车型中，3.5T以上车型的销量增幅明显，其中3.5-4.5T的销量达27.79万辆，同比增长12.35%；4.5-6T共销售8.96万辆，同比增长57.55%；1.8-3.5T共销售48.70万辆，占轻卡销售总量的56.99%，同比增长8.23%。

2006年重卡行业骨干企业的市场占有率继续位居前列。在重卡阵营中，一汽和东风的领先优势不断缩小，位于第三的中国重汽同比增长37%，与前两者的销量已相差无几。2006年重卡累计销量排名前六的依次是：东风汽车公司（6.76万辆）、一汽集团（6.53万辆）、中国重汽（6.02万辆）、陕汽集团（3.26万辆）、北汽福田（3.19万辆）和重庆红岩（1.81万辆），合计销售27.56万辆，占重卡销售总量的56.37%。另外，北方奔驰、安徽华菱和江淮格尔发在这一领域也实现了较大幅度的攀升，成为2006年重卡市场中成长最快的企业，且江淮格尔发的增速超过500%（因销量基数小）。

相对于增势迅猛的重卡市场，中卡市场（包括中卡非完整车辆）直至7月份产销量才开始同比回升，10月份达到高潮。2006年销量排名前五的依次是：东风汽车公司（6.08万辆）、一汽集团（5.69万辆）、江淮汽车公司（1.59万辆）、成都王牌汽车公司（1.43万辆）和四川银河（1.05万辆），合计销量为15.84万辆，占中卡销售总量的78.49%。

轻卡市场仍保持其一贯的平稳增长态势，2006年依旧是福田、江淮、东风三分天下。北汽福田以28.78万辆的销量依旧高居榜首，同比增长4.82%；位居第二、第三的东风汽车公司与江淮汽车的销量分别为10.40万辆和9.29万辆，同比增长19.40%和13.40%。这三家企业合计销售48.47万辆，占轻卡销售总量的50.98%。2006年的轻卡市场竞争依然激烈，其中一汽红塔等品牌出现了大幅下滑，市场前景不明；江淮、东风、福田、江铃、金杯、庆铃、南汽等品牌，在产品性能、服务上的角力更加残酷，让全年的轻卡市场硝烟弥漫。

微卡市场也取得了喜人的成绩，2006年共产销微卡27.74万辆和27.04万辆，同比增长23.64%和21.12%。销量排名前三的依次是：长安汽车（7.41万辆）、上汽通用五菱（5.17万辆）和哈飞汽车（2.90万辆），同比分别增长4.03%、13.74%和13.75%。2006年微卡三强共销售15.48万辆，占微卡销售总量的53.18%。

惊喜四：客车强企主导市场大中型区段需求旺盛

据对70家企业上报中汽协的数据统计显示，2006年客车（含整车和非完整车辆）产销分别达到30.18万辆和29.76万辆，同比增长8.64%和6.29%。其中客车整车产销19.53万辆和19.10万辆，同比增长10.45%和6.94%；客车非完整车辆产销9.83万辆和9.79万辆，同比增长8.93%和8.12%。与上年相比，2006年客车整车的销售情况如下：

按燃油种类分：汽油客车市场持续低迷，共销售12.08万辆，同比下降3.72%，占客车销售总量的40.59%；柴油客车继续保持稳定增长，共销售17.25万辆，同比增长13.02%，占客车销售总量的57.96%。

按车身长度分：超大型客车（＞12m）销售524辆，同比增长759%；大型客车(10-12m)产销4.37万辆和4.38万辆，同比增长8.80%和8.87%，销量排名前六的依次是郑州宇通、丹东黄海、上海申沃、苏州金龙、安徽安凯和金华青年；中型客车（7-10m）销售6.58万辆，同比增长15.69%；轻型客车（3.5-7m）销售18.80万辆，同比增长2.80%，销量排名前六的依次是华晨金杯、北汽福田、南京依维柯、江铃全顺、沈阳中顺、东南得利卡。

按用途分：小型客车共销售9.30万辆，同比增长4.27%；城市客车需求有所下降，销售6.35万辆，同比下降14.37%；长途客车需求平稳，销售达到5.57万辆，同比增长2.06%；而旅游客车增幅明显放缓，销售1.83万辆，同比增长仅1.63%。另外，专用客车需求也呈下降走势，全年销售2684辆，同比下降54.78%。

2006年的客车市场，行业内骨干企业继续是引领市场增长的主力军。客车（含大、中、轻型各档）累计销量超过5000辆的企业有15家，共销售23.92万辆，占客车销售总量的80%。其中销量排名前十位的企业依次是：金杯（5.33万辆）、江铃（2.27万辆）、宇通（2.03万辆）、南京依维柯（2.01万辆）、厦门金旅（1.77万辆）、东南（1.63万辆）、北汽福田（1.52万辆）、苏州金龙联合（1.33万辆）、四川一汽丰田（1.07万辆）和沈阳中顺（1.00万辆），共销售19.96万辆，占客车销售总量的67%。 超大型、大型高端客车市场（特别是长度超过12m的BRT客车）是一块额小、利润率高的甜美蛋糕，正因为如此，也一直是众厂家不惜余力博弈撕杀的主战场。价格在90万元以上的高档客车共销售1824辆，约占客车总销量的1.38%，比2005年增加了159辆。车身长度在12m以上的超大型公交客车（如13.7m公交客车和BRT客车），2006年在部分城市需求旺盛，销量排名前四的依次是：丹东黄海（333辆，其中18m公交车210辆）、浙年（102辆，其中18m公交客车88辆）、盐城中大（52辆公路客车，其中13.7m座位客车34辆）、宇通集团（28辆公路客车，其中13.7m卧铺客车24辆）。这四家企业的总销量占该区段客车销售总量的98.28%。

大型公路客运车辆生产企业依然是2006年客车市场的最大赢家，但2005年位居第二的安徽安凯和第六位的东风汽车的销量都出现了不同程度的下滑。

在整个大中型客车市场竞争格局中，“一通三龙”（宇通、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙）的行业领先优势非常明显。除桂林大宇出现小幅下滑外，苏州金龙、西安西沃、北汽福田、湖南三湘等企业增幅明显。特别是苏州金龙、厦门金龙，在2006年均成为继宇通、小金龙之后跻身大中型客车行业“万辆俱乐部”的企业。

惊喜五：自主品牌百花怒放份额扩大市场成熟

2006年中国自主品牌汽车市场，虽曾承受“奇瑞被美国梦幻抛弃、中大被尼奥普兰控告抄袭、奥克斯汽车面临巨额赔偿和与政府采购清单无缘”之痛，但自主品牌类乘用车年度销量仍占乘用车总销量（517.60万辆）的41.47%，累计销售214.67万辆；推出的改款车或新车的总量，全面超过合资品牌和进口品牌汽车的新车总数。一批不民族汽车企业如一汽、长安、华晨、奇瑞、吉利、哈飞等，纷纷向市场亮出了自家完全拥有自主知识产权的全新车型，并在市场上渐成气候。据中国汽车工业协会统计，2006年上市的轿车、SUV和MPV新车型共计117款，其中自主品牌类轿车就有30余款，如长安奔奔（两厢）、奇瑞QQ6、一汽红旗HQ3、华晨中华骏捷、上汽荣威750等。中国自主品牌汽车正逐渐壮大并走向成熟。

据统计，2006年国内自主品牌轿车累计销量为98.28万辆，占轿车年度总销量（382.89万辆）的25.67%。虽受技术和品牌两大瓶颈的制约仍持续徘徊在低端市场，中、高级车市场自主品牌并未被消费者接受、认可，但自主品牌类轿车的年度市场占有率已经和日韩、欧美车系并驾齐驱，且有逐步上升之势。最畅销的十大轿车品牌中自主轿车品牌夏利、QQ和旗云榜上有名，分别销售16.19万辆、13.20万辆和10.13万辆。此外，吉利旗下的自由舰、比亚迪旗下的F3和华晨旗下的骏捷也有不俗表现，分别销售7.10万辆、5.10万辆和3.58万辆。

在SUV领域，自主品牌更是全面压倒了合资品牌。其中国产SUV的销量为14.1797万辆，占整个市场份额的61.9%；销量排名前五的SUV品牌中自主品牌占了3个，即长城哈弗（2.90万辆）、奇瑞瑞虎（2.81万辆）和长丰猎豹（2.47万辆）。

在MPV市场上，自主品牌江淮瑞风曾一度占据了第一的位置，连续三个月以较大优势夺得月度销量冠军，2006年全年销量3.44万辆，与MPV排名前三的别克GL8（3.80万辆）和奥德赛（3.58万辆）不相上下；销量排名前五中自主品牌占2个，即瑞风和风行（1.88万辆）。

惊喜六：中国跑车亮相车展梦想变为骄傲

2006年北京国际车展上，中国自主品牌跑车绝对称得上是其中一道亮丽的风景。尤其让国人欣喜的是，这已经不是个别企业的单打独斗，而是国内自主品牌厂商成规模的集体亮剑。如吉利继2003年推出“美人豹”及后来推出的第二代跑车“雳靓”和第三代跑车“中国龙”后，本次车展上又展出了一款概念跑车“风隐”；华晨集团自主生产的M3跑车；比亚迪F8跑车；以及奇瑞汽车继2005年上海车展推出M14跑车后，再次推出风云2号Coupe跑车等。

其中吉利“风隐”具有隐形战斗机一般的前卫外形和语音控制功能，且搭载的是吉利公司自主研发的高性能CVVT发动机；华晨M3跑车外形漂亮，内饰和工艺都非常精致，搭载自主研发的1.8升涡轮增压发动机，真正具备了“跑”起来的强劲动力；比亚迪F8跑车是中国第一款硬顶敞篷跑车，目前只有宝马、奔驰等少数几个公司掌握这种技术；奇瑞风云2号Coupe跑车外形动感十足，处处呈现个性化设计。

尽管中国跑车在外形和品质上与国外跑车还有很大差距，在世界跑车市场上还构不成威胁，但众多的中国汽车企业正在用自己的技术和品质在高性能轿车市场上赢得尊重、赢得认可。

惊喜七：中资收购海外名企中国龙愈舞愈美

2006年奇瑞汽车让许多“有心挣钱、无心自主”的企业脸面尽失，年销量突破30万辆，稳居中国乘用车四强，销量增幅同比超过60%，是2006年成长最快的主流汽车企业。10月24日，吉利集团董事长李书福代表吉利汽车、上海华普与英国锰铜控股公司(MBH)签下共同成立合资公司的框架协议。双方将组建一家合资公司，在上海生产知名的伦敦黑色面包出租车。新合资公司生产的出租车除了主要返销英国及其他国外市场外，同时也将试销中国市场，预计2008年开始投产。

此外，南汽收购英国MG罗孚汽车厂取得阶段性成果。南京汽车集团有限公司总经理俞建伟在2006年7月17日于伦敦举行的新闻会上宣布，位于英国伯明翰长桥的MG罗孚汽车制造厂(现名南汽路宝汽车制造厂)，将于2007年上半年投产，生产MG TF跑车(曾在2002年路宝厂出产的MG品牌TF跑车的改进型)，年产量初步预计为1.5万辆，并计划下半年投放英国、欧洲及北美等市场。这是南汽2005年7月收购MG罗孚厂后第一次对外明确宣布有关MG罗孚的生产、运作计划。

此前还有上汽收购韩国双龙，创立了“世界为我所用”的自主之路。中国企业积极参与国际汽车市场的品牌、商标、企业的竞购、收购，虽有失“利”的嫌疑，但却标志着中国汽车企业应对全球化市场的信心越来越强，应对国际化竞争的举措越来越成熟。

惊喜八：15.8万辆“中华”车进德国品质换来厚爱

2006年，华晨汽车凭借骏捷车型的成功推出，及第一台自主品牌涡轮增压汽油发动机的推出，成功进入了自主品牌的第一技术梯队，全年销售6万余辆，增幅高达300%，远高于年目标销量4万辆。“有单无车”的火爆场面，让华晨和其经销商终于感受到了消费者久违的厚爱，不得不实行“饥饿营销”。当然，“立足靠质，赚钱靠量”。11月27日，华晨集团董事长祁玉民率队亲临德国不来梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司一次签署了为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议，且向德国市场出口的华晨产尊驰轿车首批3000辆已发运出海。这是迄今为止，我国自主品牌轿车单笔出口量最大的一次。

但中国汽车出口潮水般汹涌澎湃是低价所赐。华晨之所以能够顺利进入欧洲市场，其主要原因是价格低廉，尊驰在德国的预计售价是19000－20000欧元，虽已是中国汽车出口中的高价格，但这一售价仅相当于欧洲产同级车价的2/3不到，比日韩汽车便宜30%。

惊喜九：红旗回归历史地位 高端成就尊贵

长期以来，自主品牌轿车大多集中于低端产品，市场占有率是以低廉价格取胜。但2006年向市场推出的一汽奔腾、红旗顶级豪华车―红旗HQ3、华晨产出口德国指定车型―中华尊驰、上汽精心打造的海外版车型―荣威750及一汽海马福美来2代等，彻底改变了这一现状。尤其让国人欣喜的是，一汽欲使红旗回归高级、豪华公务用车第一的市场地位，且其市场与技术战略变得越来越清晰。2006年11月16日，红旗HQ3系列已经于西柏坡上市销售。

据透露，红旗HQ3共有四个车型，即上市首推的红旗HQ3的3.0L和4.3L两个系列车型和亮相北京车展的红旗HQ3新一代加长豪华车及加长防弹车。HQ3系列为前置后驱形式，其中HQ300采用的是与国产皇冠相同的丰田3GR发动机，而HQ430采用的是丰田3UZ-FE发动机，目前国内只能在进口雷克萨斯的车系里才可见到，其内饰、配置确实是“豪华”至极。红旗HQ300商务型产品的定价为49.98万元，豪华型产品的定价为56.68万元；红旗HQ430精英型产品的定价为68.88万元。

尽管有人称HQ3系列是在丰田Majesta的基础上自主研制的，但在技术、品质上仍承担着开路先锋的老舵手重任。预计2008年，由一汽集团自主开发的、继承了诸多老红旗理念元素的新一代大红旗HQE将呈现在世人面前，以满足市场对红旗尊贵地位的怀旧与依恋。

惊喜十：华晨首开退车先河霸道行规被打破

多年来，汽车“三包”，一直被排斥在商品“包修、包换、包退”规定之外。“三包”的缺失，使消费者维权受到了限制，如2000年的“三菱退车案”、2005年的“奥迪退车案”、2006年的“砸奔驰案”和“砸宝马案”，车主均被“逼上梁山”而对簿公堂。2006年华晨为一中华轿车车主主动全款退车，首开国内乘用车行业先河，终结了“退车必上公堂” 的行业定律，及“修可以，退车绝无可能”的霸道行规，消费者纷纷叫好称快。

在国家汽车“三包”规定与标准没有正式出台的情况下，企业率先制定了自己的一套包修、包换、包退制度――一般出现无法解决的工程上的故障选择换车；同一严重故障出现反复维修仍无法解决的选择退车。华晨2006年“全款退车”事件，被看作是一种负责任的作法，体现了汽车生产厂商在对待消费者、问题车处理态度上已经有所转变，为国内汽车同行树立了典范，对中国汽车行业“三包”规定和标准的早日出台必将起到推动作用。

惊喜十一：营销变革以人为本用户成为真“上帝”

2006年挂在很多车商嘴边的口号是“以客户为导向”、“客户满意度”等。“利润高于一切”的营销理念发生了根本性转变，并开始学走“关爱用户”、“以人为本”、“用户就是上帝”的发展、营销之路。如华晨汽车的“全款退车”事件、南北大众的营销大变革等，其出发点都是让消费者切实受惠，以实际行动对消费者负责。就连那些因保守而出名的企业，也已经开始主动采取措施贴近用户，替用户着想。在这种营销理念引导下，成熟的车商不再在营销价格上玩花样，转而采取向用户亮底价的透明作法。市场上真可谓“新车上市让人眼晕，价格跳水让人头晕。”

2006年南北大众都对其营销模式进行了大刀阔斧的变革。如一汽-大众的“提速行动”，取消了延续多年的九大销售区域制，彻底改变了一汽-大众原来价格不统一、政策不透明和人情高于制度的经销商管理体系；变革后按照统一、透明、公开的原则，将原有的市场指导价体制调整为全国统一的终端市场零售价体制。上海大众的“飓风行动”，不仅是上海大众强调终端市场、客户导向和市场需求的组合营销措施，更是上海大众始终坚持不断提升产品品质、最大程度维护消费者利益的“客户导向”理念对消费需求所做出的及时响应。南北大众营销模式的大变革，给了市场一个良性、健康、平等、规范的消费环境，以及合理、公正的消费价格。

惊喜十二：规范汽车外部标识合资品牌“特权”被剥夺

自2006年2月1日起，《汽车产品外部标识管理办法》正式生效，《办法》规定国产汽车必须以中文汉字标注汽车生产企业名称，使目前中国在产国内外品牌不分档次高低、贵贱，均实现了车身尾部标识的中文化。《办法》的出台，增强了中方与外方平等对话的权利，在防止中国汽车企业变成国外品牌组装厂等方面，取得了初步成效。虽令宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌有些难堪，但随着时间的延续，市场、厂家和消费者对此均视为正常，也没有哪位车主再觉得颜面掉价及影响哪个品牌的市场销量。相反，尾部标识的强制统一，使合资品牌大势叫嚣的世界“同质”化幌子变成了市场促销虚招；消费者的崇洋消费心理被迫收敛；物美价廉的国产品牌车型逐渐进入消费者的选购视野。

当然，该《办法》有“治标不治本”之嫌疑，要想增强中方的话语权，主要还得依靠中国汽车工业自主开发与创新能力的提升，加快培育和发展中国民族自主品牌汽车，培养和倡导消费者消费自主产品，增强振兴自主品牌的民族意识。

惊喜十三：从“限小”到“放小”小排量车扬眉吐气

2006年1月5日，国家发改委、交通部等6部委联合《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。自2006年4月1日起，北京正式解禁“限小”，随后其他城市纷纷跟进。另外，新的汽车消费税率也在这一天开始执行，即1.0升排量以下发动机的轿车消费税，由原来的3%降至1%；1.0-2.2升的税率仍为5%；2.2-3.0升的税率由原来的8%提高到9%；3.0-4.0升的税率由原来的8%提高到14%；而4.0升以上的税率由原来的8%提高到20%。

解禁“限小”及新消费税的出台，意在引导和鼓励市场发展、消费小排量车，适度限制大排量汽车的消费和生产，以减少能源消耗与环境污染。“放小”政策实施后，小排量车终于有了挺起胸膛“进城漫步”的机会，使2006年的小型车市场更加活跃。

遗憾的是，很多城市依然是“上有政策、下有对策”，用各种方式对小排量车进行限制。受汽车新消费税限制的3.0升以上排量的轿车和SUV，因其目标消费群体主要是政府、机关单位等，私人消费的比例相对较小，限制大排量汽车生产、消费的“初衷”也大打折扣。因此有专家称，汽车消费税只有以燃油税代之，才是能源短缺、污染严重等问题的真正解决之道。

惊喜十四：“交强险”并施“限折令”车保市场无序变有序

为确保交通事故中受害人能获得基本保障，国家制定了《机动车交通事故责任强制保险条例》，于2006年7月1日起正式生效施行。《条例》规定，从7月1日起，机动车所有人、管理人自施行之日起3个月内要投保“交强险”，并在被保险机动车上放置保险标志。在“交强险”制度实施前已购买商业三责险并且保单尚未到期的，原商业三责险保单继续有效，驾驶人应随车携带保单备查；原商业三责险期满后，应及时投保交强险。同时，车险优惠最多只能打七折。

《条例》施行后，提高了机动车第三方责任险的覆盖面，对于车主来说，“交强险＋商业三责险”成了新的投保模式。此外，保监会以行政手段干预市场出台的“限折令”，将使车保市场无序竞争的局面有所改变，迫使保险机构把全部精力用在提高服务质量和理赔速度上。

惊喜十五：“双碰”强制性标准执行安全有“法”可依

消费者选购汽车除了价格，最关注的是汽车的安全性。2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式执行，要求新车上市前必须通过“侧碰”和“后碰”强制性标准，否则不能列入发改委汽车产品公告。在产、在销车型必须在2009年1月18日之前的“缓冲期”内达到“双碰”标准，否则到时不得入市销售。

2006年，许多汽车企业纷纷把“双碰”结果当成了营销炒作的重点，相继出现在车商的宣传材料中；C-NCAP(中国新车评价规程) 第一批碰撞测试结果一公布，取得高分的东风标致307就打出了安全牌；一汽为了取得宣传效果，在奔腾轿车上大胆采用了真人进行翻滚试验。

第3篇：机动车辆市场发展范文

本文选取2005年到2013年的相关数据，诸如我国机动车辆保险的赔款额度、保费收入，财产险保费收入、国内生产总值、人口数量、民用汽车拥有量和道路交通事故发生数这些数据来源于《中国统计年鉴》和保险监督管理委员会网站，利用保险理论基础知识和计量经济学的方法理论知识对这些数据进行描述性统计分析和实证分析来研究我国机动车辆保险市场需求状况。

二、统计描述表

我国机动车辆保险保费收入及其占比情况从保费收入的角度来分析，在表2-1中看到，财产险保费收入和机动车辆保险的保费收入逐年递增，机动车辆保费占比稳中上升，其中2010年机动车辆保费占比最大，此后缓慢增长，到2013年增长到75.99%。

三、实证分析

1、模型设计

本文采用多元线性回归模型的计量方法，将保费收入(Y)作为被解释变量，保险价格(P)、收入水平(I)、民用汽车拥有量(L)和道路交通事故发生数(S)作为解释变量，其中保险价格是我国机动车辆保险本年度的保费收入与赔款额度的比值的比值，然后用最小二乘法进行参数估计和检验。利用EVIEWS软件通过多次尝试，为了消除线性相关和自相关将模型设计为如下的对数模型，经过广义差分变换，进行回归分析。lnYt=β0+β1lnP+β2lnI+β3lnL+β4lnS+εt

2、估计参数

由EVIEWS软件对保费收入进行模型估计的结果为：LnY=-6.94+0.54lnP+1.08lnI+0.38lnL-0.0004lnS（-10.92）（7.12）（8.65）（3.99）（-0.03）R2=0.999DW=2.57由模型可知，回归结果得到的修正R2大于0.99，可以看出回归模型对样本的拟合程度比较好；在α=0.1的水平下，系数的拟合效果也很好，回归方程比较显著。同时我国机动车辆保险的保费收入与保险价格、人均收入、我国汽车拥有量正相关，与道路交通事故发生数负相关。说明了我国经济水平越高，汽车拥有量越多，交通事故越少，机动车辆保险保费收入就越高。

四、结论与启示

通过以上分析，可以看到我国机动车辆保险发展空间很大，针对目前的机动车辆保险市场的发展情况，笔者从以下几方面给出了建议：

1、加快我国机动车辆保险费率市场化进程

首先，机动车辆保险费率市场化能够促进保险公司之间公平竞争，营造良好的保险市场氛围，加快机动车辆保险市场的发展进程；其次，机动车辆保险费率市场化能够提高保险公司的服务水平，理赔的服务效率；最后，机动车辆保险费率市场化能够满足消费者不同的需求，因为保险公司可以根据保险市场上消费者的需求状况，调整和制定最符合消费者需求的产品价格。

2、推动机动车辆保险产品的创新

目前，我国机动车辆保险产品种类很多，但是缺乏创新，很难满足现在消费者的需求。所以保险公司要不断推出新的保险产品、适合消费者的产品,降低机动车辆保险费率，提高机动车辆保险的保费收入。

3、规避道路交通事故的发生

第4篇：机动车辆市场发展范文

日前，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委四部委联合发出《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》（以下简称：《通知》），表示为加快节能与新能源汽车推广应用和试点示范，决定将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。在国家政策力挺的背景下，产业化领先的我国混合动力公交客车将步入发展快车道。

据悉，我国混合动力商用车发展迅速，是“十城千辆”示范运营效果最好的车型。业内人士分析，国家对混合动力客车的支持力度加大，是强化我国在该车型上的领先优势，将给相关制造商带来市场机遇。

据悉，此次扩大推广目标为3000至5000辆，将采取集中招标方式，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广。从补贴标准上看，依据节油率、所用电池材料和最大电功率比的不同，中标的混合动力公车客车每辆可以获得5万元至42万元不等的补贴金额。

《通知》规定，推广的混合动力公交客车必须符合以下条件：纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，且车长≥10米；节油率达到10%以上；最大电功率比和节油率经具备资质的第三方检测机构依据相关试验方法检测后确定；生产企业对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器等关键零部件提供不低于三年或十五万公里的质保期限；混合动力公交客车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模，其产品已在25个节能与新能源汽车示范城市中得到较大规模应用，且节能效果明显、性能可靠。

混合动力客车受青睐

在拥有新能源客车运营的城市中，绝大部分新能源客车车队由油电混合动力客车组成。例如，2010年，昆明市共购买了100辆节能与新能源公交车，包括98辆油电混合动力客车和2辆纯电动客车。北京市920辆节能与新能源公交车中，有870辆油电混合动力客车，50辆纯电动车。

这些城市都看中了油电混合动力客车的优势：油耗低、排放少、不需要充电设备配合、价格比纯电动客车便宜等，地方政府纷纷支持公交企业购买油电混合动力客车。

在美丽的杭州市，2010年共有800多辆节能与新能源汽车上路，包括369辆电动汽车，500余辆油电混合动力公交车。武汉市计划到今年底，油电混合动力公交车达到400辆。长春市2010年购买了100辆气电混合动力公交车，将在今年上路运营。除此以外，该市还将建立两个总规模不少于200辆的混合动力（包括油电、气电混合动力）客车示范队，并力争在2012年前实现1000辆以上混合动力（包括油电、气电混合动力）汽车应用规模。济南市计划在今年上半年投放100辆混合动力公交车。在这些城市，混合动力（包括油电、气电混合动力）客车和新能源客车开始上路运行，为其他城市起了很好的示范作用。

不仅如此，我国的油电混合动力客车还批量出口。据了解，2010年，厦门金龙汽车公司有151辆油电混合动力公交车出口秘鲁，深圳五洲龙向菲律宾两次出口油电混合动力大巴，中通客车与东南亚多个国家及墨西哥客户签订了意向订单，部分企业的产品已经出口到欧美。

助力城市节能减排

2010年被业内专家称为我国新能源客车发展元年。这一年，国家大力推进“十城千辆”节能与新能源汽车示范运行工程，随后将“十城”扩大到25个城市。

据昆明市公交集团统计，昆明的98辆油电混合动力客车运营半年，行驶里程达到51.5万公里，耗油16.3万升，比普通公交车节油10%，减少二氧化碳排放198.2吨。

湖南株洲是较早使用油电混合动力客车的城市。2009年，该市有110辆混合动力公交车上路运行，如今这个数字已经增加到几百辆（包括油电混合动力客车），并将继续增加。据统计，这些上路运行的混合动力公交车平均每辆车每年节油3000升，减少二氧化碳排放112.5吨。

因国家对新能源汽车发展要义的廓清，原由财政部、科技部联合的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，将做调整和修改。其中，10米以上城市公交客车的补贴，将是调整的重点。据悉，属于节能型的混合动力客车补贴将于明年开始下调。

对此，分析人士认为：受这些政策影响，混合动力客车市场不仅会在下半年迎来黄金期，而且企业对市场争夺的竞赛也将就此开始。这是怎样的一个背景，谁将是这一轮竞赛的赢家？

据了解，在节能汽车方面，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

一个不争的事实是，节能与新能源汽车技术推广的这些年，国产混合动力客车担当了“十城千辆”推广工程的主力。

为此，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长，同时也是“十城千辆”示范推广试点督导检查小组负责人之一的王秉刚说：“商用车的第一步工作应该是节能，毕竟，短时间内电池瓶颈这一全球问题难以攻克。在客货运方面，还是先解决好节能问题最为现实。”

实际上，在国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划》的会议上，就强调要推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，以提升国内汽车产业整体技术水平。据悉，去年10月31日，财政部、科技部、工信部、发改委成立节能与新能源汽车示范推广试点总体督导检查小组，兵分五路对25个示范城市的推广工程展开调查。调查中检查小组发现，不少试点城市离承诺的目标值相去甚远，且示范的车辆在地方保护下存在着严重的滥竽充数现象，许多混合动力车型连10%的节油率都达不到。

尽管调查结果暴露出不少问题，但部分示范城市中运行的混合动力客车的表现，检查小组给予了高度评价，认为应大力推广表现优异的混合动力客车。据说，在郑州示范运营两年多的一批混合动力客车，不仅没发现什么故障，且与同线路长度相等的传统公交车相比，两年多时间节油率平均在30%以上。

基于此，今年早些时候，财政部曾委托部分客车企业起草节能与新能源客车的政府采购标准。据说，进入政府采购清单（目录）的车型，将享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构，将实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，混合动力客车等节能汽车不得低于50%。

在此背景下，一些消息灵通的客车企业已开始摩拳擦掌行动起来。5月16日开幕的北京客车展上，不少客车企业就带来了混合动力车型，如宇通、厦门金旅、亚星、申龙、重汽豪沃和扬子江等。不仅如此，记者还了解到，这几天，不少客车企业召集销售主管会议，传达精神，布置混合动力客车的销售任务。

对于这即将兴起的市场，节油率越高的企业表现得越兴奋。在天津、郑州、杭州、苏州、海口等试点城市，示范运行的混合动力客车平均节油率达到30%以上的宇通新能源技术部部长李高鹏说：先不说中重度混合动力客车可以减半征收车辆购置税、消费税和车船税。就说十米以上城市公交客车示范推广补助标准，宇通的12米混合动力客车就具有极大的竞争优势。他解释说：宇通的12米混合动力客车，价格比其他品牌的混合动力客车虽说价格高了一些，可根据补助标准，宇通的客车一辆能拿到36万元。另外单说节油的效果，一年也能省6万余元。如此，比传统的客车更显示出良好的经济性优势。

很显然，在国家对试点城市的纠偏中，在用户对经济性的考量中，即将兴起的混合动力客车市场的竞赛，赢家将属于节油率高，性能可靠的客车制造企业。

混合动力商用车发展迅速

总的来说，近年来，我国混合动力汽车产业化总体进展缓慢，但混合动力商用车却发展迅速。业内人士认为，我国混合动力客车产业化受此前“十城千辆”示范运营工程的拉动作用非常明显，此次示范运营广度、力度均加码，将进一步拉动该车型技术的发展及相关制造商的业绩。

据国务院发展研究中心产业经济研究部等编著的《中国汽车产业发展报告（2012）》（以下简称：报告），我国混合动力商用车市场呈现出车型数量丰富、产量稳步放大、商品化程度大幅提高、自主品牌占据市场主流地位等特点。而自2009年启动的“十城千辆”工程，极大地促进了我国混合动力商用车产业化的进展。

据报告中的数据，2009年实施前我国混合动力客车累计产量不足200辆，在“十城千辆”工程带动下，2009年至2011年我国混合动力客车产量分别达到1584辆、2498辆和2656辆。业内人士表示，快速发展的原因，是装载自主混合动力系统的城市公交客车在稳定性、可靠性上稳步提高，在成本和示范推广等方面与国外相比具有明显优势。

据悉，此次扩大推广目标为3000至5000辆，将采取集中招标方式，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广。从补贴标准上看，依据节油率、所用电池材料和最大电功率比的不同，中标的混合动力公车客车每辆可以获得5万元至42万元不等的补贴金额。

混合动力乘用车呈弱势

不同于混合动力商用车的领先优势，我国自主混合动力乘用车技术进展缓慢。在我国混合动力汽车市场中，合资品牌混合动力乘用车占据大部分市场，并加快了新产品上市的步伐。而自主品牌的重度混合动力乘用车基本处于空白。

来自报告的数据显示，截至2011年底，我国累计生产了9722辆混合动力乘用车，其中，一汽丰田的普锐斯和广汽丰田的凯美瑞占据了60%，通用占据了19%，华晨和长安的产量均接近900辆，上汽、东风、吉利、奇瑞等企业的自主混合动力乘用车纷纷开始量产上市，产量分别为131辆、62辆、54辆和31辆。

不仅如此，目前我国自主品牌的混合动力乘用车产业化仍陷于微混、轻混、中混，重度混合动力乘用车基本上还处于空白。

而当前，混合动力技术领先的跨国公司加快了市场占有的步伐。丰田汽车9月24日出台的《环保技术开发及未来规划》显示，公司将放弃大规模销售小型纯电动车的计划，新能源车业务重心进一步向混合动力汽车转移，并将在2015年底之前21款混合动力车，其中14款为全新设计。丰田预计，今年公司混合动力车全球销量将突破100万辆，2013年至2015年间混动车销量将至少达到100万辆/年。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点，是新能源汽车发展的重要基础。目前，一汽、长安、上汽等国内企业已做好了产品的准备。希望政府有关部门尽快按《节能规划》要求，制定相关的政策和实施细则，促进混合动力汽车的发展。

第5篇：机动车辆市场发展范文

一是召开专题会议，落实措施。x月xx日，召开了大气污染防治“控车”工作调度会，要求市控车污染防治组各成员单位切实提高政治站位，紧密围绕大气污染防治“控车”工作内容主动作为、合力攻坚、落实措施、稳步推进。

二是强化联合执法，全力整治。市公安局高度重视，主动联合交通、城管、农机等部门持续在全市范围组织开展高污染车辆交通违法整治攻坚行动，严管严控严查严处农用车、工程车、重型柴油货车等高污染车辆，同时大力开展静态专项整治，对永安大市场、社会停车场、背街小巷等区域进行地毯式搜查，发现停泊的农用车、拖拉机等高污染车辆一律拖移扣留。截至xx月xx日，全市累计抓拍大货车闯禁区xxxx起，查处大货车交通违法行为xxx万起，较去年同期上升xxxx，扣留闯禁区农机车辆xxxx台。出台《市公安局交警支队关于高污染车辆报废淘汰实施意见（试行）》，现已排查达到报废标准的农机车辆xx台，目前已按程序即将进入公告阶段，公告结束后将集中拆解报废。全市公安交警部门全员上路，扎实开展城市道路交通管理和重点车辆治理，严格落实24小时交警路面勤务，围绕全市5处国控站点及周边交通秩序开展集中整治，严查严处高污染车辆违法行为。截止x月x日，已在国控站点周边道路查处高污染车辆xxxx台。

三是强化动态管控，重拳打击。市公安局持续加强打击黑加油站点专项行动，突出打击生产、销售、储存和使用不合格油品、天然气等违法犯罪行为。

四是强化多管齐下，源头治理。从新车环保硬件要求入手，市公安局、市生态环境局在新车销售、检验、登记等场所建立健全环保装置抽查机制，把牢第一道关，目前全市除免检车辆外，所有新注册登记车辆一律执行环保检测要求。市场监督管理局将全市xx家机动车检验机构列为重点监管单位，严格日常管理，发现信联和大原检测公司环检器具未校准，责令立即停检并限期整改，对x家单位分别依法约谈，目前均已整改完毕，恢复检验检测工作。全市老旧车辆淘汰工作已按要求完成任务，

五是强化科技手段，严密防范。市生态环境局依托四个遥感监测点，每天对柴油货车尾气开展遥感监测，每周将超标车辆信息发至市公安局交警支队，由交警部门依法处罚或采取相应措施，对首次出现超标的车辆及时发送短信提醒维修，由交通运输部门负责监督，形成信息化动态化高效联合监管执法模式。截至目前已向公安交警部门推送尾气排放超标车辆xxx台次。市生态环境局正在积极推进一体化机动车排放监控系统，以及重型柴油货车远程在线监控系统建设和联网工作，完善重型柴油车进出禁行区通行证管理制度，8月1日起严控国三及以下排放标准重型柴油车辆进城。

第6篇：机动车辆市场发展范文

一、政府支持、部门配合，重拳整治非法营运行为

近年来，针对道路运输市场出现市场无序，特别是非法营运冲击市场，引起各种矛盾日趋尖锐等问题，我们在市委、市政府和上级主管部门的大力支持下，争取各相关部门的密切配合，以严厉打击非法营运行为为重点，坚持“依法整顿、突出重点、疏堵并举、标本兼治”的原则，扎实开展了客运市场、机动三轮车和出租车市场、维修市场等治理整顿工作，有效维护了经营者和乘客的合法权益。

1、开展客运市场整治，建立城乡一体化管理体系。随着我市城市化进程的加快，城市与农村之间的“壁垒”逐步消除，建立城乡一体化客运管理必然趋势，我们以此为目标，着力加强了客运市场的整治。在整治过程中我们积极采取了普遍清理与突出重点相结合、本地整顿与外地协调相结合、清理整顿与规范管理相结合、清理整顿与争先创优活动相结合的整治措施，在城区客运市场管理上按照“两归四统一”管理办法，强化进站经营、始发签证等有效方法，基本杜绝了乱停乱靠、兜圈打转、无证经营等违规行为，使营运客车挂牌率达99%，进站率达100%；在农村客运市场管理上通过严把农村客运市场的准入条件，严格客运班线的管理，严处坑、宰、甩客和不依线运行的经营行为，并对全市230辆农村客车客运票价行为进行了规范，按班线、里程、车型等实际情况，调整拟定道路运输价格，统一制作成梯形价格表，一车一表，悬挂在车内醒目位置。目前，农巴车已全部退出客运市场，营运客车持证率98%，缴费率100%。全市现有各类线路342条，其中跨省3条，跨市71条，跨县（市）23条，市内245条。我市连续四年被孝感市评为客运市场城乡一体化管理第一名。

2、开展机动三轮车和出租车市场整治，净化运输市场环境。在*年、20*年、20*年，我市分别开展了三次机动三轮车、出租车清理整顿工作，整顿的主要内容是审查营运车辆的牌证，完善各类手续，取缔无证、无牌、无照非法经营的机动三轮车和出租车，控制车辆总量；对照有关条例和法规，重新核定各项税费，制定“税费明白卡”；按照有关规定定价出让或设价拍卖城区道路运输经营权；对所有符合营运要求的机动三轮车、出租车换发“T”牌。在整治工作中，市委、市政府高度重视，成立指挥部，并抽调有关部门人员加强了联合执法，为整治活动营造了良好的氛围。通过三次清理整顿，共取缔非法营运出租面的80多辆，机动三轮车近300辆。将城区出租面的总量核定为120辆，机动三轮车总量核定为600辆（含残疾人50辆），并按照有偿使用的原则，确定了出租车面和机动三轮车的出让经营权限，有效净化了运输市场环境，维护了社会稳定。目前，120辆出租面的挂靠市*汽车维修中心（100辆）和市装缷运输总公司（20辆）管理经营。同时，为建立长效管理机制，我们积极根据《中华人民共和国道路运输条例》、《中华人民共和国道路安全法》和《*出租汽车客运管理办法》有关规定，制定了《应城市出租车客运管理办法》，现已呈报市政府审定，即将出台。

3、开展机动车维修市场整治，保障维修业的健康发展。为规范我市机动车维修市场秩序，提高机动车维修质量和服务水平，建立良好的机动车维修市场秩序，我们积极联合工商、物价、质检、劳动等部门，对机动车维修市场进行了全面、深入地整顿。一是深入现场解决无证经营、占道经营、超类维修的问题，打击非法经营。二是查处假冒伪劣配件、“三无”零件充斥维修市场的问题，确保车辆安全，维护车主的合法权益。三是理顺维修价格混乱的问题，打击欺诈行为，增强整体诚信。在清理检查过程中，下整改通知书32份，一类维修企业限期整改的2家，二类维修企业限期整改的1家，取缔4家违规三类维修业户。目前，我市现有一类维修企业7家，二类维修企业6家，三类维修企业42家。

二、严格监管、常抓不懈，有效规

范运输市场秩序

多年的实践告诉我们，加强行业监管，常抓不懈是巩固整治成果，管理好运输市场的最直接、最有效的管理手段，它可以增强行业约束机制，有助于运输市场的规范化。近年来，我们主要从三个方面加强监管：

1、强化宏观调控。道路运输市场宏观调控是确保道路运输业健康持续发展的可靠保证。为了合理配置资源，实现其效能的最大化，我们综合运用行政、经济、法律的手段，加强对道路运输市场的宏观调控，按照道路运输业的发展规律和长期发展规划的要求，一是加强运力调控，认真执行先审批后购车的政策，没有运管部门的审批计划，车辆一律不能办理经营手续参加社营运，有效地遏制了社会动力盲目增长。同时，引导运输企业走集约化、规模化的经营之路，鼓励、支持他们加快营运车辆更新步伐，进一步提高道路运输业的运输装备水平。市八达运输有限公司近年来，先后投资600多万元，更新车辆42台，不断优化了运力结构，提高了竞争力。二是加强线路调控，对应城至孝感、应城至武汉等“热线”线路加强限制管理，防止过剩。同时，我们积极参与由孝感市开展的孝感至应城线路信誉等级招标工作，以此改善了该段线路的经营环境。

2、强化源头管理。源头管理是管理工作的核心。我们以此为抓手，严把“五关”：一是严把市场准入关。完善道路运输市场准入制度，严格资质条件，把经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营者的重要依据；二是严把车辆技术状况关。严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故；三是严把从业人员资格关。严格实行从业人员资格制度；四是严把安全监督关。督促客货运站健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站；五是严把市场稽查关，我们抽调精兵强将，成立4个稽查专班，采取定点稽查和流动巡查相结合的方法，在节假日、休息日或夜间，对城区重要路段实施24小时的布控，同时争取乡镇当地政府和派出所的支持，对发现的违章行为及时查处。

3、强化社会监督。一是强化执法监督。公开了执法社会承诺，聘请了20名人大代表和政协委员为行风评议员，定期发放征求意见表和召开座谈会，严格接受社会监督。同时对群众反映的执法中存在的问题，举报一起，查处一起，并及时将处理结果向举报人反馈。二是强化业主监督。公开业主社会承诺，明确机构，制定了责任，完善配套服务措施，对客运车辆营运标志进行规范，要求所有客车、出租车车身喷有举报电话，车内悬挂线路牌和梯形票价表，努力做到应诉及时。

二、转变观念、强化服务，全面提升依法治运水平

服务是管理的延伸。工作中我们将服务寓于管理之中，加强依法行政，全面提高了运输市场管理水平。

1、增强服务意识。一是建立了运政服务大厅。为规范办事程序，提高办事效率，增强办事透明度，市运管部门克服困难，挤出有限资金3.2万元，建立了运政服务大厅，把原运政股、机务股、费收股、信息股合并为一，实行办证、缴费、签章、票证等一条龙优质服务。二是开展“回归工程”。针我市客货车大量外流情况，我们积极采取措施：用优惠政策吸引。凡愿意过户回应城的货车一律取消申报制，做到随到随办，承诺零罚款，运管费可按月、季、年等灵活缴纳，成建制单位或一次性缴费的，可享受30%的优惠；用企业实体牵引。我们协助成立了孝合集团应城通达运输有限公司，专门从事营业性道路危险货物运输，为车辆和驾驶员办理了专业牌证，已有20台车挂靠该企业。为方便专业运输企业，我们还将专业运输税票直接发放到企业，极大地方便了经营者；用货源信息指引。我们成立了货运信息服务中心，并购买了电子显示屏、电脑等专用设备，及时免费为本地车辆提供货源信息、旅途信息、气象信息等服务，正在筹备与全国货运信息点联网。

2、规范执法行为。为规范运输管理执法行为，避免违规执法、不文明执法、不按程度执法造成的不良影响，我们着重抓了以下几个环节：一是制定执法人员工作守则，对执法人员在执法时的着装、仪表、执法用语、佩带证件及文书制作等做出了严格的规定，推行了“四个一”的执法标准，即一个礼：给司机敬个礼；一个证：先出示执法证件；一个请：请司机配合；一个谢：谢谢司机的合作与支持。二是建立检查与处罚相分离的制约监督机制，形成检查人员不处理、处理人员不检查，罚款人员不收款，互相监督、互相制约的行政执法机制。三是完善执法制度，明确执法职责。对执法人员，实行了《交通行政执法人员“七条禁令”》，制定百分考核制度，每年进行一次考核，实行末位淘汰。

第7篇：机动车辆市场发展范文

一、机动车辆保险费率管制的弊端

我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着中国人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末,保险市场主要由中国人民保险公司独家经营,保险市场是完全垄断的市场,人保本身既是管理者也是经营者,保险公司的总公司制订机动车辆保险费率,分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。 90年代以后,特别是1995年以来,随着保险市场上经营主体的增加,竞争加剧,机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为,保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》(以下简称《保险法》)为保险费率的严格监管提供了法律依据。《保险法》第106条规定:“商业保险主要险种的基本保险条款和费率,由金融监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率,应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种,其条款费率由保险监管部门制订,保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后,针对机车险市场的无序竞争局面,先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度,在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率,监制机动车辆保险单,打击机动车辆保险的违规行为。不可否认,实行这种高度集中的费率管理体制,在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下,便于操作和管理,有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展,其弊端也逐渐显现出来。

(一)违背了价值规律的客观要求

保险费率是保险产品的价格,合理的价格要求既反映价值,又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用,偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时,抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司,当市场需求发展变化后,保险人不能根据市场的变化对费率进行调整,只有等监管部门来调整,使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格,监管部门在制订费率时,考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性,在对未来损失率进行测算时,往往作比较保守的考虑,使费率水平偏高,保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间,在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为,这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足,抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率,当某类保险标的的赔付率偏高时,使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车,在现行费率条件下,很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。

(二)违背了保险费率的公平合理原则

保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则,该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力;另一方面要真实反映保险标的的损失概率,使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度,订立适当的费率标准,使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险(车辆损失险和第三者责任险)和附加险,条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现:

(1)实行全国统一的费率表,使费率体系单一。由于我国幅员辽阔,各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异,全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系,导致有的地区被保险人应交的保险费过低,有地区被保险人应交的保险费过高,有失公平合理。例如,车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害,看似保险公司承保的风险责任面宽,而事实上没有真实的反映风险的地区差异性,使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。

(2)风险要素不合理,缺乏个性化,使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”,即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途,而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少,费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。

(三)不利于增强保险公司的竞争能力

产品是市场竞争的根本,不同的保险消费者面临不同的风险保障需求,但全国机动车辆保险费率统一,消费者别无选择。在此情况下,会使保险公司的工作重点本末倒置,有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么,只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力,用不着去从事产品开发与产品创新,客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时,统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外,统一费率破坏了公平竞争原则,保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体,并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率,使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率,这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司,使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景

保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略,在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。

在经济全球化和保险市场国际化的背景下,保险市场开放力度的加大和竞争的加剧,使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看,除了法定责任保险外,其他车险产品的

设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管,再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守着称的日本财产保险市场在对外开放过程中,也不得不改变统一定费的做法,实施费率市场化。我国已经加入WTO,国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战,就必须对费率制度进行改革,实施费率市场化,增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后,保险公司要自己承担经营风险,要在激烈的市场竞争中求得生存和发展,不得不设计适销对路的险种,制订科学合理的费率,不断进行产品创新,提供优质的服务,这样各保险公司必须改善内部管理,提高经营管理水平,加大信息化建设的投入,增加产品的技术含量,提高整体的竞争能力。

机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种,多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位,近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60%以上。同时,该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种,因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月,保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日,保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点,机动车辆保险费率由保险公司自主制定,监管部门审查备案。具体地说,就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率,依据风险因素、安全记录和自身的管理情况,自主地制订机动车辆保险费率,经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月,保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件,规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率,各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率,经保险监管部门备案后,向全社会公布使用。”此文件的下发,标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口,已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就,它需要一个渐进的过程,要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议

(一)机动车辆保险费率市场化的过程

一般来说,保险费率市场化需要以下条件:一是国家有一套完善的保险监管法律体系,对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范;二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式;三是市场主体运作规范、市场操作透明,即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下,它们以利润最大化为基本的经营目标,且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平,为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击,确保机动车辆保险消费者认同费率市场化,对此应分阶段逐步推进。

1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期,该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率,在此基础上进行费率结构的调整。

2.在实施机动车辆保险费率市场化初期,保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款,费率的监管办法作出较具体的规定,包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。

3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高,待条件成熟时,保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法,而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。

(二)实现保险监管模式的转变

保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看,多数国家在实施保险费率市场化的过程中,保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式,即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制,而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此,保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善,要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算,待条件成熟时,把偿付能力作为评价保险公司的重要指标,根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管,可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析,以保证保险公司的最低偿付能力水平,维护被保险人利益。同时,在条件成熟时,建立保险市场的退出机制。

机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化,以及保险监管模式的转变,需要法律法规的完善与之配套。因此,应加快修改《保险法》,尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。

(三)保险公司内控制度的建立

要逐步实施机动车辆保险费率市场化,今后监管部门不再制订条款费率,而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率,市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决,这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看,除技术条件和监管条件外,还要求微观经营主体具备以下条件:一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束,赔本的买卖不能做;二是大多数公司在竞争中要有理性的思维,不采取不负责任的经营政策,自觉规避风险;三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价,防止在市场上出现内讧。

要具备以上条件,保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理,它的目标是防范风险,实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体,费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争,造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体,关键是要明晰其产权,建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全,才能使保险市场得以有序发展,保险费率市场化才能顺利的实施。

(四)加强行业自律,为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境

为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡,应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施,行业组织应作以下工作:

1.加强宣传和舆论导向,通过媒体向公众宣传车险费率改革意义,讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理,澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化,就会大幅度降价的错误认识。

2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约,以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。

3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作,为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。

4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题,争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制,通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件,真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。

(五)建立财产保险精算制度

保险业务是一种风险管理业务,精算是进行风险管理的基础,而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此,各家保险公司要想提高管理水平,保持健康的发展,提高市场竞争力,就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率,有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定,就必须监督保险公司 厘定的费率是否充足合理,这需要精算提供保证。同时,偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合中国国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。

我国目前已初步构建了寿险精算体系,它包括:精算师考试认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上,建立财产保险和再保险的精算体系,要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度,为保险费率市场化提供技术保证。

主要参考文献:

[1]裴光。 中国保险业竞争力研究[M]北京:中国金融出版社,2001.

[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究,2002,(3)。

[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究,2002,(1)。

[4]兰虹。财产保险[M].成都:西南财经大学出版社,2001.

第8篇：机动车辆市场发展范文

在复杂的经济形势之下，我国物流业依然保持了中高速增长，同时也面临一系列矛盾和挑战。物流装备领域也是如此，虽然在中国企业转型升级，提效率、降成本的大背景下，各方对自动化物流装备和技术的需求不断扩大，但以叉车、载货车、托盘等为代表的传统物流装备行业，也切实感受到经济下行带来的重重压力。然而，正如同在疲软中孕育着生机的中国经济一样，这些行业在艰难期之中曙光已现，正开始铸造下一轮快速增长的基础。

工业车辆行业：低速增长，结构调整

张洁

一 2015年中国工业车辆市场分析

根据中国工程机械工业协会工业车辆分会2015年采录汇总报告销售量数据显示，2015年机动工业车辆总销售量达到327626台，与2014年同期的359622台相比，下降了8.90%；非机动工业车辆销售量为1154232台，与上年同期的1197188台相比，下降了3.58%。根据2015年工业车辆分会对新能源叉车市场所做的调查，在销售的327626台机动工业车辆中，锂电池叉车为2581台。

根据统计，中国叉车市场2015全年共销售机动工业车辆236976台，与2014年的268910台相比，下降了11.88%。中国市场的销售量占亚洲叉车市场销售量409630台的57.85%，比2014年下降了3.60个百分点，仍列亚洲第一位：占世界叉车市场总销售量1064224台的22.27%，比2014年下降了2.90个百分点，继续位列世界第一大销售市场。

1.内燃叉车销售情况

2015年共销售内燃平衡重乘驾式叉车207509台，与上年同期的249403台相比，下降了16.80%。在销售的内燃平衡重乘驾式叉车中，柴油叉车为194257台，其余为汽油叉车（含双燃料）。

在内燃平衡重乘驾式叉车的销售量（含出口）207509台中，按起重量吨位级分的销售情况如下：

0.0～1.199吨位级113台，占总销量的0.05%；

1.2～1.999吨位级3643台，占总销量的1.76%；

2.0～2.999吨位级20964台，占总销量的10.10%：

3.0～4.999吨位级168904台，占总销量的81.40%；

5.0～9.999吨位级11414台，占总销量的5.50%；

10.0～42.0以上吨位级（含正面吊）2471台，占总销量的1.19%。

2.电动叉车销售情况

电动叉车（包括电动平衡重乘驾式叉车和各类电动仓储叉车）2015年销售量为120117台，与上年同期的110219台相比，上升了8.98%。

（1）电动平衡重乘驾式叉车分吨位销售情况

2015年全国共销售电动平衡重乘驾式叉车38166台，与上年同期的42002台相比，下降了9.13%。

电动平衡重乘驾式叉车，按起重量吨位级分的销售情况如下：

0.0～1.199吨位级销量为1107台，占总销量的2.90%；

1.2～1.999吨位级销量为13472台，占总销量的35.30%；

2.0～2.499吨位级销量为9073台，占总销量的23.77%；

2.5～2.999吨位级销量为7132台，占总销量的18.69%；

3.0以上吨位级销量为7382台，占总销量的19.34%。

（2）电动仓储叉车（包括电动乘驾式仓储叉车、电动步行式仓储叉车等）

2015年全国共销售电动仓储叉车8195I台，与上年同期的68217台相比，上升了20.13%。

2015年我国出口机动工业车辆总共91986台，与2014年的出口量92694台相比，下降了0.76%。其中电动叉车出口47130台，与2014年的出口量39337台相比，上升了19.81%；内燃叉车（含集装箱叉车）出口44856台，与2014年的出口量53357台相比，下降了15.93%。2015年在出口车型当中，电动叉车增长明显，内燃叉车下降同样明显，电动叉车出口首次超过内燃叉车数量。

二 供应商发展变化

2015年国内叉车制造商企业也在发生着变化，全年几件重要事件可以折射出国际品牌在国内市场加大了参与度。

2015年7月.安徽合叉HCF品牌正式纳入UC集团品牌体系；8月丰田自动织机公司宣布，从台励福分拆叉车业务成立的新公司手中收购了其叉车业务55%的股份，将其纳为子公司，丰田自动织机将通过在产品线中增加低价格产品，强化面向新兴市场国家的业务。此外，永恒力集团与安徽合力成立合资公司开展中国市场的物料运搬设备租赁业务，双方各自持有合资公司50%的股份，总部设立在上海，合资公司将创建成为中国市场中最大的物料运搬设备租赁公司。

从以上收购、合资的情况看，虽然国内市场出现调整，但中国仍然是世界第一大市场，如何更好地适应这一市场需求，调整产品定位、拓宽产品线、增加市场占有率和增强新业务的开拓，是无论内资。还是外资企业都共同关注的内容。外资知名品牌企业更是加快了在国内市场的收购兼并，以期立足中国制造，辐射亚洲及新兴市场。

三 新技术与新产品分析

纵观国内叉车市场，仓储叉车、大吨位叉车、新能源工业车辆产品的研发生产取得一定成效，不断有新品推向市场。

随着国家非道路移动机械排放标准的升高和北京等城市出台更严格的地方标准，以及仓储物流在全国范围内的需求增加，机动工业车辆市场中电动叉车与内燃叉车比例呈现出明显的变化，生产企业越来越重视近年来增长最为明显的仓储叉车，产品类型更加丰富。

在新能源叉车中，以比亚迪为代表的锂电池叉车、以合力等企业为代表的LNG/LPG燃气叉车，已经获得用户青睐并扩大使用。

四 2016年工业车辆发展趋势

在国家经济结构调整过程中，工业车辆也将由原来的高速增长期，进人低速增长和结构调整期。展望2016年的中国工业车辆市场，我们认为将呈现出以下趋势：

第一，以内燃叉车为主的市场将发生转变，电动叉车占比会逐渐提高。

第二，电动仓储类叉车的需求还会进一步提高，未来仓储叉车依然是增长最大的车型。

第三，各地方已经有高于国家标准的排放标准出台，目前已在研究低排放区域地方政府对新能源叉车的补贴政策，不久将会在一些省市陆续出台。节能环保型新能源叉车的研发和应用技术，将是各品牌主机生产企业和供应商的关注热点。

第四，在结构转变的同时，国内工业车辆行业同质化低价竞争的局面有望得到改善，市场将不断细分，智能化、自动化、物流解决方案等差异化产品及中高端产品将得到长足发展。

第五，后市场业务，包括叉车租赁、二手车、车队管理、服务和培训等，将逐渐成为叉车制造商、经销商的附加盈利业务，租赁商、服务商将会得到快速整合和发展，确定领先龙头企业。

第六，“物流相关产品+互联网平台”已经出现，深度开发和实际运作还需要摸索和完善。

第七，全球及国内行业的并购、整合、合作将进一步加快。

托盘行业：市场需求稳定，上升态势依然

靳伟

2015年，尽管我国经济下行压力加大，下滑态势持续，但物流业，尤其是物流装备业，由于存在滞后效应，仅仅感到一些寒意，尚未出现严冬。与物流装备业相比，托盘行业又有其特殊性，诸如因人力成本引发的机械化倾向，以及基础差、基数小、水平低等。再加上商务部等政府部门强化了对托盘重要性的认知度，2015年托盘行业虽盛况略衰，但上升态势依然。

一 2015年我国托盘业发展形势分析

1.托盘生产企业数量及各类生产企业所占比例（如表1）

2.托盘保有量

截至2015年底，我们推测中国托盘保有量为10.2亿片，比前一年递增16%。如图1。

目前，在五大类托盘中，木托盘保有量仍占绝对数量，为78%；塑料托盘增幅较大，已由2010的10%增至2015年的15%。如表2。

木托盘产量减少、保有量比例下降的主要原因是，木材资源保障性变差，供给量减少。尤其是国外进口木材价格起伏、质量不稳，迫使一些木托盘生产企业变换树种，减少木材进口数量和产量，以便降低风险。国内的木材资源也因类似情况，导致产量削减。塑料托盘产量明显上升的原因主要是利用面不断扩大，用量大幅增加；加之原油降价，因而近几年愈发受到客户青睐。纸托盘虽然也有显著变化，用途面扩展较快，但毕竟仍有一定限制因素。金属托盘中，除了铁托盘外，还出现了铝制或铝合金制托盘。

3.托盘生产

近些年我国的托盘生产规模不断扩大，产量增长很快，出现了以下几种倾向。

（1）木托盘由手工向机械化方向转换。

近几年，人工成本上升很快，涨幅也较大。托盘生产一直以来大都依靠人力手工完成，属于劳动密集型产业，导致产品质量参差不齐，标准保证性差。随着劳动成本急速上升，而产品售价不涨，企业压力无法化解。此外，随着用户要求愈发严格，特别是大客户、大订单对托盘质量要求越来越高，人工作业水平根本达不到标准，也很难按合同期交货。因此，诸如天津新创、前程包装、罗浮山卡板等几家知名大型木托盘生产企业，均已采用机械化生产方式。部分以人工作业方式的企业，也在积极筹备转向机械化。

（2）托盘箱产量上升。

由于托盘箱既具有托盘功能，又可防盗、防晒，附加价值高于托盘，加上生产工艺不太复杂，在托盘箱需求增长的趋势下，产量上升倾向明显。

（3）从单一生产托盘转向托盘生产、回收、维修一体化。

托盘企业数量增多，竞争激烈化，恶性降价潮导致托盘利润空间变小，加之木材涨价和资源不稳定，以及循环经济、环保要求、综合利用等原因，一些托盘生产企业开始由单一生产销售托盘，转向既生产又回收维修托盘。据中国物流与采购联合会托盘专业委员会组团出国考察得知，国外情况亦是如此，甚至从以单一依赖托盘生产和销售为主，转向以托盘回收、维修再利用为主。

（4）新技术、新材料、新产品大量涌现。

近年来，陆续有大量托盘新产品、新技术和新材料推出。比如，某托盘生产企业研制的EVA改性复合材料，属于新型环保塑料发泡材料，通过改性发泡复合即可变成缓冲性能好，抗震、隔热、防静电的理想托盘材料。另外，某塑料托盘生产企业研发的一种新型塑料托盘，由于加入长玻璃纤维，使托盘变得重量轻、韧性好，且耐寒耐高温、可塑性强。

2008年金融危机以来，我国的托盘生产企业，面对严峻经营环境和竞争压力，大胆创新，近年已有大量新材料、新工艺、新产品投放市场，诸如在塑料托盘中嵌入钢件，以废纸、废塑料、木屑、秸秆、树枝为原材料生产复合材料托盘等也逐步打开了市场的大门。

4.托盘利用

整体来看，托盘市场需求强劲，各类托盘的利用状况如下：

（1）托盘利用规格

目前广泛利用的五大类托盘（木托盘、塑料托盘、纸托盘、金属托盘、复合材料托盘）标准化率在10%～25%之间，2008年我国公布的两种标准托盘的规格尺寸为1200mm×1000mm和1100mm×1100mm，前者为优先选择。尽管这两个标准均在国际标准化组织/托盘标准化技术委员会（ISOT/C51）规定的范围之内，各有优势和劣势，但从近年情况来看，1200mm×1000mm托盘的利用比例增长速度比1100mm×1100mm托盘高，而且这一趋势有进一步增强迹象。

目前，托盘标准化程度最高的是澳大利亚，高达90%以上，但同样比较发达的日本和韩国均在40%以下。我国当下利用的托盘75%～85%为非标准托盘，这些托盘主要用于企业内的物料搬运、仓储等作业环节。企业内部的非标托盘居多的主要原因是，企业产品多种多样，形状各异，企业考虑包装材料成本，故不太考虑与托盘尺寸匹配。非标托盘中，相对集中的有80-100种之多。其中2050mm×1200mm、1800mm×1050mm、1600mm×1400mm、1100mm×900mm、1070mm×1070mm、1000mm×1000ram、980mm×980mm、958mm×720mm等规格尺寸占多数。

（2）托盘利用场所

按照托盘利用的比例排序为：配送中心、物流园区、仓库、超市、工厂车间、货运枢纽、港口码头、机场等处。如图2。

5.托盘租赁

目前，我国的托盘（包含笼式周转箱）租赁总量约为1200万片。用于租赁的托盘基本是1200mm×1000mm、1100mm×1100mm的标准托盘。其中木托盘约占总量的70%，塑料托盘约占30%。

托盘租赁是发展方向，势在必行。许多企业都看好托盘租赁市场，认为前景无限。但是我国的托盘租赁一直都没有做大做强，背后有多方面原因，其中很重要的一点就是托盘租赁难点多多。例如，托盘租赁需要具备一定规模、范围、人力和财力，而且投资回收期长、风险大、利润低，因此企业不愿搞托盘租赁。跨国公司集保在托盘租赁方面具有百多年的历史经验，十年前来华开展托盘租赁业务，至今仍未回收投资成本，且还要面对来自同行竞争的严峻挑战。

我们认为，我国的托盘租赁必须有国家的政策倾斜、资金支持和杠杆调节，政府、企业、用户三者合一，才能搞规模租赁，或者先从小范围、小规模做起，如先从企业集团做起，先搞区域性租赁。

6.托盘标准化工作进展情况

2014年底，商务部会同国家标准委开展“商贸物流标准化专项行动计划”，其中重点工作之一就是从托盘标准化入手，在快速消费品、农副产品等领域，率先开展标准托盘应用推广及循环共用。作为专项行动的起步之年，2015年的托盘标准化工作取得突破性进展。目前这项工作已在14个试点城市推进，有40家托盘行业企业参与其中。

为了提高各方参与的积极性，商务部会同商务部国际贸易经济合作研究院、中国仓储协会、中国物流与采购联合会托盘专业委员会，编制了《托盘标准化与托盘循环共用宣传手册》，并于2015年3月对外；此外，还拍摄了托盘标准化宣传短片《托举未来》，用更加直观的方式来宣传物流标准化。为了让具体的工作人员掌握工作难点和工作部署，商务部会同有关机构编写了《标准托盘循环共用发展指引》，提出了标准托盘应用和共用建设的指标，建设重点方式、模式以及国内外经验借鉴，并辅以案例给地方和企业参考；同时，通过召开现场会、举办培训的方式给予指导和进行经验交流。并且，商务部研究建立了标准托盘应用与共用状况监测运行分析制度，分半年和全年《标准托盘应用状况监测运行报告》，全面分析总结标准化推进情况。

二 2016年我国托盘业发展趋势

2016年是我国全面建成小康社会决胜阶段的开局之年，也是我国经济转型期的关键之年。中央决策已明确要进一步完善宏观调控，供给侧结构改革将成为重点；互联网、物联网、大数据、云计算、智能化、感应技术等都将成为生产企业创新选择。物流领域的转型，关键是提高效率、降低成本，其解决途径离不开物流装备的升级换代、有效利用。以托盘为核心的单元化物流势在必行，托盘的广泛及有效应用无疑是重中之重。商务部、国家标准委已从数年前就开始关注托盘并已在全国采取有效措施，其效果也有目共睹。种种迹象表明，中国对托盘的认知度越来越强，对托盘的热度越来越高。因此，我们有理由认为，2016年托盘业一定能坚强地承受压力、继续稳步发展。

载货车行业：整体市场低迷，有望触底反弹

潘增友

一 载货车行业情况

2015年，我国继续进行产业结构调整，减少对房地产等大规模固定资产投资依赖，同时国内经济没有进入2015年初预期的复苏期。在经济发展全面减速情况下，载货车市场需求进一步下降。

2015年实现载货车生产2833026辆，销售2855881辆，销售同比下降10.3%。不同类型载货车的产销情况如表1。

1.重型货车行业

2015年重型载货车市场受经济结构转型影响最严重，全年55万辆销量仅略高于2008年经济危机时期。经济结构转型和经济增速下降，不仅使重型载货车市场需求总量增速放缓，对需求结构也产生深远影响，牵引运输在市场中地位进一步提升。

在细分市场上，2015年重型载货车走势延续了2012年以来的趋势，全年实现整车销售129995辆，市场份额降至23.6%；半挂牵引车市场份额继续保持快速增长，全年销售250180辆，占重型载货车市场总量的45.4%；非完整车辆销售170541辆，市场份额降至31.0%。如表2。

2015年重型载货车市场需求全年弱势，第一季度和第二季度销售同比降幅分别为33.7%和28.8%，平均降幅超过30%。下半年市场需求下跌趋势减缓，第三季实现销售度同比下降26%，第四季度同比下降12.2%。

2.中型货车行业

2015年中型载货车市场需求进一步下滑，连续4年的市场回落，使中型载货车市场需求降至200414辆，低于2008年金融危机时的207109辆水平。

在细分市场上，中型载货车整车市场需求下降幅度明显高于非完整车辆，全年整车销售109905辆，占中型载货车市场54.8%，较2014年下降5.8个百分点；非完整车辆销售90509辆，较2014年销量减少约7000辆，市场份额增至45.2%，为近年最高点。如表3。

从分季度销售情况看，2015年中型载货车市场需求走势与重型车市场相似，首季销售同比下降32.3%，第二季度销售同比下降24%，第三季度和第四季度出现明显的止跌趋势，销售分别同比下降16.8%和3.2%。

3.轻型载货车行业

2015年轻型载货车市场继续下跌，全年销售同比下降6.3%，但下降幅度小于2014年同比12.9%的降幅。受排放标准提升和城市物流要求提高的影响，轻型载货车中高端市场份额进一步提升。

在细分市场上，轻型载货车非完整车辆销售87642辆，市场份额5.6%。轻型载货车整车销售1470901辆，市场份额增至94.4%。如表4。

从分季销售情况看，在载货车市场整体不景气的环境下，轻型载货车市场需求开始触底回升。2015年第一季度轻型载货车销售同比下降达21.1%，第二季度同比下跌4.8%，第三和第四季度分别同比增长4.9%和2-3%。下半年销售占全年销量的48%，为近5年来最高比重，表明我国轻型载货车已经先于重中型载货车，进入市场恢复期。

4.微型货车行业

2015年微型载货车市场与2014年一样，是载货车中唯一没有出现下降的车型，全年实现销售546208辆，销量同比增长3.1%。细分市场上，微型载货车非完整车辆全年销售仅有500余台，所占比重不足0.1%。如表5。

从2015年分季度销售情况看，第一至四季度微型载货车销售同比分别增长8.2%、9.8%、8.2%和4.0%。

微型载货车市场需求没有随载货车整体市场低迷而下跌，一方面是因为近年微型载货车在功能上越来越偏向于乘坐与运输相结合的跨界产品。另一方面是因为载货车排放升级，使轻型车价格上升，而微型车在产品向大型化发展后接近低端轻卡功能的同时，在环保约束方面受到的管制相对“宽容”，价格上与轻型载货车比较优势更加明显，也是微型载货车市场需求扩大的原因。

二 载货车进口情况

2015年1～11月，我国进口各类载货类汽车7082辆，其中重型载货车进口约3800台辆，占进口载货车总量的50%。2008～2015年进口重型载货车占国内重型载货车市场比例，如表6。

三 载货车企业发展情况

1.重型载货车企业

2015年前五家重型载货车企业销售458051辆，占重型载货车市场份额的83.2%，较2014年的81.6%上升1.6个百分点。前十家企业实现销售534134辆，占市场份额97.0%，同比增长0.4%。

2015年前十位的重型载货车企业销量全部下跌。东风汽车实现销售117151辆，同比下降24.5%，跌幅小于行业平均水平，市场份额增至21.3%，保持市场份额第一的位置；中国重汽销售98823辆，较2014年同比下降18.5%，市场份额升至17.9%，排名保持第二位；一汽集团销量86205辆，同比下降-26.1%，市场份额15.7%，市场排名第三位；2015年陕汽实现销售80960辆，销量同比下跌22.6%，市场份额增至14.7%，超越北汽福田排在第四位；北汽福田由于销售出现31.4%的降幅，市场份额跌至13.6%，排在第五位。

上汽红岩因产品定位和价格原因，销量出现65.2%的下跌，行业排名跌至第十位。其他前十位企业销量虽然各有下跌，但市场份额变化不大。

2.中型载货车企业

2015年，前五家中型载货车企业共实现销售164901辆，占中型货车市场总销量的82.3%，较2014年前五家市场份额上升5.2个百分点；前十家企业总计销售中型载货车195140辆，市场份额97.4%，同比增长2.4个百分点。

前五家企业中，东风汽车实现销售55168辆，较2014年销量下降-13.3%，市场份额升至27.5%，领先居第二位的一汽6.1个百分点；一汽实现销售42813辆，销量下降13.9%，市场份额21.4%，较同期增长1.3个百分点；重庆力帆2015年中型载货车销售达40819辆，同比增长53.9%，市场份额达到20.4%，行业排名升至第三位；庆铃汽车销售15750辆，销量下降15.3%，市场份额升至7.9%；四川现代实现销售10351辆，销量同比下降4.4%，市场份额占5.2%，排名第五位。

3.轻型载货车企业

2015年，前五家轻型载货车生产企业实现销售863565辆，市场份额合计55.4%，较2014年下降3.1个百分点；前十家企业实现销售1239870辆，市场份额79.6%，同比略增0.2个百分点。

2015年主要轻型载货车企业中，前五家企业市场份额变化不大，北汽福田、江铃和江淮依然排在轻型载货车行业前三位，但北汽福田轻型载货车市场份额进一步下降至17.1%，随着中高端市场的增长，北汽福田在轻型载货车行业的优势进一步减弱。金杯汽车2015年实现销售137617辆，同比下降12.6%，由于2014年排在第四位的东风汽车销售大幅下降到123464辆，降幅达23.1%，使金杯汽车排到行业第四位，东风则跌至行业第五位。

此外，重庆力帆轻型车销售突破10万辆，同比增长74.8%，市场份额达6.6%，排在行业第六位；中国重汽销量突破5万辆，排到行业第十位。

4.微型载货车企业

2015年排名前五家的微型载货车企业，合计销售微型货车489351辆，销量略有增加，但市场份额为89.6%，较2014年下降1.6个百分点。

2015年前五家微车企业中，上汽通用五菱市场销量和份额都继续保持增长，全年实现销售242399辆，较同期增长10.4%，市场份额进一步增至44.4%；北汽福田实现销售88102辆，同比下降3.4%，市场份额跌至16.1%，排在第二位；重庆长安实现销售85736辆，同比增长4.2%，市场份额升至15.7%，排在第三位；东风汽车销售54088辆，同比下降达25.8%，市场份额下降至9.9%，排在第四位；金杯汽车实现销售19026辆，市场份额从2014年1%增至3.5%，排在第五位。回2016年市场展望

我们预计，2016年我国经济依旧处于转型和调整阶段，经济转型和调整将继续带动载货车市场、产品和技术的升级。

受环保压力的影响，我国黄标车淘汰速度将进一步加快。同时，从2015年分季度销售情况看，我国载货车市场需求已经进入本轮调整的阶段底部。因此，预计2016年载货车市场需求将进入上升期，全年载货车市场需求将重新回到300万辆规模。

物流咨询行业：优化调整引发新需求

王祖锦博士

2015年，国内外经济形势复杂，我国经济下行压力增大，包括物流业在内的众多行业都面临着严峻挑战。而结合欧麟咨询公司涉及的市场领域情况看，一方面大部分领域物流发展建设放缓，但新经济领域的物流发展建设仍然持续。企业对供应链优化、物流网络布局战略优化的需求不断增长，O2O、跨境电商、冷链物流等领域成为物流新的增长点，企业对于信息系统建设投入进一步增强，对于自动化物流装备的引入更趋理性。此外，传统第三方物流企业开始培育第四方物流的能力。

一 重视供应链物流网络优化

过去一年，许多企业在供应链物流网络层面的规划和优化方面，呈现出明显的需求上升。一方面，因为企业在经历早期的快速增长后，近两年增速放缓，再加上电子商务的兴起、信息化的创新发展，使得企业分销模式结构正在逐步调整，需要构建新的供应链和物流系统。

一方面，尽管经济增长整体放缓，但诸如服饰鞋业、食品、快消品等领域，依然有很多企业保持着稳定的增长态势；市场需求结构的调整，给部分企业创造了逆势而上的机会，对未来几年的业务制定了快速增长的规划。为了支撑未来业务增长，以及供应链结构的调整，需要对原有的供应链物流网络进行优化，包括物流中心布局、运输配送策略、物流设施发展模式等。

另一方面，市场需求放缓，部分成本敏感性高的行业，如快消品行业，愈加重视对物流成本的控制，物流网络优化从大的结构层面来降低供应链物流总体成本。此外，一些企业的分销渠道从一二线城市，逐步向三四线城市拓展，也需要物流网络提供相应的支持。

二 跨境电商成为新热点

以天猫、京东等为代表的电子商务企业，目前已进入一种稳定增长的状态，各家争相建设、比拼物流的火热情况已进入后一阶段。相比之下，跨境电商的快速发展，则成为2015年的一个新热点。这一年里，传统零售商、海内外电商巨头、物流服务商、供应链分销商等等纷纷入局，跑马圈地。上海跨境电商的领头企业上海跨境通，2015年先后在浦东机场自贸区和上海嘉定出口加工建设了新的跨境电商物流中心，欧麟咨询团队为这两个跨境电商物流中心做了规划设计。

跨境电商物流中心的运作流程与传统电商的物流存在很大的差异，商品入库验收和出库，都需有相关的海关手续，需要增加新的功能区布局，作业流程和信息系统的功能需求，也都有很多方面的差异，更需要专业的物流规划设计来实现合理的布局和海关监管要求的作业流程。

三 第三方物流企业出现良好的成长趋势

我国第三方物流企业数量众多，但水平参差不齐。目前，规模较大、业内领先的第三方物流公司开始意识到结构和能力建设的必要性。越来越多的企业开始引入先进的物流技术，例如在传统的仓储和运输服务之外，通过信息系统建设，如运输管理系统、仓储管理系统、订单执行系统、末端交货的反馈跟踪系统等等，可以更好地融入客户的供应链，进而提高服务质量和提供高附加值的服务；实现物流作业过程中的履行跟踪和反馈，还有实时报表和数据的交换；帮助客户管理不同地方的供应商、物流中心，融入客户的供应链物流网络。其实，这些概念我们以前经常在研讨会上讨论，2015年我们已经看到有企业在着手实施了。

第三方物流企业还有一个明显的变化，就是开始重视第四方物流服务能力的建设培养。第四方物流更像是一个供应链物流的集成服务商，并不一定像纯粹第三方物流企业一样拥有重资产的车辆、仓库等设施，而是具有强大的整合、优化能力，将自身的运输、仓储设施和外部专业的服务商整合在一起，为客户的供应链物流系统运作提供优化，降低成本，提升服务水平。目前我国物流服务商严重缺乏第四方物流的服务能力，大部分三方物流企业只能通过基础的仓储运作和运输配送服务，这些是最基础的服务，而没有为客户提供供应链整合物流优化的服务能力。近两年，业内领先的少部分第三方物流公司开始意识到第四方物流服务能力建设的重要性，如中国邮政速递物流股份有限公司，正在沿着这样的路径发展，内部建设四方物流服务团队，同时请外部专业的咨询团队合作，为客户提供附加值更好的服务。这是一个非常好的转变。

四 对物流自动化认识趋成熟

由传统物流向现代物流转型，物流自动化是重要推力。在运输、装卸、包装、分拣、识别等作业过程中，运用自动识别系统、自动检测系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动跟踪系统等各种软技术和硬技术，可以减少对人工的依赖，提升物流运作的效率。近年来，在电子商务的带动下，再加上人力成本的大幅上涨，促使物流自动化的应用日益广泛。然而，对于企业物流运作而言，并非自动化程度越高越好。

我们发现，2015年企业对物流自动化的认识更加成熟，在成本与服务的衡量，人工与自动化设备投入中，企业更多会考虑如何达到最优效果，而非一味追求自动化。人们已经意识到，在物流中心里，有些环节应用自动化，可以提升效率、节省空间、降低对人的依赖，而有些环节不一定是这样，物流成本的有效控制一直都是物流服务的核心竞争力之一。

五 O2O模式模式更加深化

O2O（Online To Offline，线上与线下融合发展）不再是一个新鲜的概念，而是慢慢形成一种认识，越来越多的企业都在探索O2O模式。2015年，在完成百联集团商务电子化物流发展战略规划项目后，百联集团又委托欧麟咨询团队开展了日用品全渠道仓运作方案设计。该项目由百联集团下属子公司联华超市负责实施，欧麟咨询团队负责方案设计，在原先线下门店物流中心运作的基础上，增加线上电子商务订单履行的物流运作，实现库存共享、设施资源共享、运输配送共享的线上线下融合运作模式。

我们认为，O2O可以有不同的模式。例如有的企业开展O2O是借用线下实体门店引流，毕竟门店的面积和SKU数量有限，通过在线网站可以使顾客掌握和浏览到更多的商品信息；有的是将实体门店当做线下的自提点、配送点，甚至是订单履行点，实现对客户订单的快速履行。从长远看，O2O发展目前仍处于初期，未来几年还会不断深化。

六 冷链物流发展持续火热

第9篇：机动车辆市场发展范文

一、我国二手车市场的成长发展史

我国二手车市场是社会主义市场经济发展的产物，而且随着市场化程度不断提高显现出巨大的发展潜力。

回顾我国二手车市场发展历程，大体上可分为四个阶段：

第一阶段为1985年以前，我国处于计划经济时期，国家对汽车生产、分配和消费实行计划管理，产量和保有量很低，党、政、军机关、国有企业、事业单位为消费主体。因此，消费主体单一，在车辆的使用上基本上是从新车开始一直使用到报废，二手车交易极少，市场化交易方式尚未形成。

第二阶段为1985年至1992年，国家经济体制由计划经济向有计划的商品经济过渡，作为身份和地位的象征，一部分先富裕起来的人们将目光转向了汽车消费，二手车流通需求开始出现，二手车交易量呈缓慢上升趋势。

第三阶段为1993年至1998年，党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，以市场为导向的经济体制改革的步伐加快，人民生活水平得到较大幅度提高，社会购买力大大增强，汽车消费已成为高收入阶层的消费时尚。与此同时，由于二手车的高额经营利润，吸引了大批企业进入二手车流通行业，极大地激发了二手车市场活力。为了加强二手车流通管理，规范二手车交易行为，1998年原国家内贸部制定颁布了《旧机动车交易管理办法》（内贸机字1998第33号），从此我国的二手车市场有了第一个法规性文件并一直沿用至今。《旧机动车交易管理办法》的颁发进一步规范和促进了二手车流通行业的发展，初步实现了由分散交易向集中交易、无序交易向有序交易转变。

第四阶段为1998年以后。在国家扩大内需，刺激消费的政策鼓励下，汽车需求量逐年增加，使得汽车产量和保有量呈快速增长趋势。据国家统计局有关数据显示，截止到2003年底，全国汽车保有量估算为2400余万辆，其中私人汽车保有量达1242.8万辆，约占全国汽车保有量的51.8%。全国二手车交易市场共有400多家，据中国物流与采购联合会对全国141家旧机动车交易中心统计，2003年共交易二手车87.9万辆，同比增长20.23%，交易额309.72亿元。据估算，全国二手交易量约占当年新车销量的30%。全国二手车交易市场的分布情况为：约30%位于省会城市，41.5%为地级城市，28.5%为县级；据估算，各级交易市场交易量分别占总交易量的65%、32%、3%。全国约8000人从事二手车交易管理工作，40000余人从事二手车经营活动。上述数字表明，我国二手车交易主要集中在汽车保有量较高的大中城市，交易方式以直接交易或方式为主。

最初的二手车交易市场多数是由国家职能部门与企业共同兴办的，具有很浓的官办企业色彩。在国家有关政企分离政策指导下，大多数企业已与政府职能部门脱钩，实现了自主经营。但由于历史原因，二手车一直被当作特殊商品进行管理，因此，二手车流通管理所涉及的政府管理部门也比较多，主要有：商务管理部门、工商管理部门、公安交通、治安管理部门、国家税务部门、地方税务部门、城管部门、交通部门、环保部门等。这些政府职能部门多以监管方式为主，其主要职能是：确定交易双方的主体地位和合法性，验证交易合同，监督管理二手车经纪公司的经纪活动；对进行交易车辆的合法性进行确认，核查车辆的档案和车辆来源，防止非法车辆进入市场，并根据交易凭证办理车辆注册登记手续；根据交易凭证负责国税和地税税收的征稽工作；维护市场秩序，打击违法犯罪活动；确保市场、车辆的消防安全；维护市场周边环境；执行环保相关规定，并进行监督；负责养路费征收、变更以及过户等。

二、我国二手车市场特点

我国二手车市场经过近十年的发展，已初步探索出了具有中国特色的发展道路，并已形成一定规模，具体有以下鲜明特点：

1．起步晚、发展快、潜力大

我国二手车市场从上世纪九十年代初期起步，随着国民经济迅速发展，社会主义市场经济体制建立以及人民生活水平不断提高和社会购买力日益增强，为我国汽车市场繁荣奠定了坚实的基础。二手车市场作为汽车市场的重要组成部分，实现了从无到有，从小到大的根本性转变。从1998年《旧机动车交易管理办法》的颁发到2003年这短短的5年多时间里，二手车交易量以高于年平均25%的速度增长，实现了翻番。

2002年统计数据表明，发达国家汽车拥有量为每千人600辆，我国仅为15.98辆，是发达国家的2.66%。2003年我国汽车销售量同比增长34.21%，达到439.08万辆；其中，轿车销售量达到197万辆，同比增长高达75.28%。经济学家预言，中国的汽车市场将有15—20年的增长发展期，国内外众多企业一致看好这一最具潜力、最有活力的市场。随着政府、企业、事业单位公务车辆改革，车辆更新换代频率加快，二手市场必将随着汽车市场需求增长和社会汽车保有量提高而大幅增长，发展空间非常广阔。

在发达国家，初次购买汽车的人80%以上选择买二手车，在消费习惯上与我国有很大区别。随着汽车作为普通商品逐渐进入家庭，消费者的消费理念逐步成熟，消费者购买汽车不再一味追求豪华体面，因而将会有更多的购买者首先选择二手车，二手车的购买群体会越来越大。

从二手车与新车交易比来看，2003年我国二手车交易量约占新车交易量的1/3，而发达国家一般为2至3倍，因此，我国的二手车市场还处在刚刚起步阶段，发展潜力巨大。

2．交易相对集中，流向趋势明显

我国二手车交易主要集中在经济发达、汽车保有量大的大中型城市，且流向趋势明显。其中北京、上海两地二手车交易市场是我国启动最早、交易量最大的两个市场，其交易量占全国交易量的20%左右。二手车流向呈现四大趋势：一是从城市流向乡镇；二是从东部流向西部；三是从经济发达地区流向经济相对落后地区；四是从高收入者流向中低收入者。

3．二手车交易市场功能日趋完善

二手车交易市场是我国现阶段二手车流通主要渠道，这种集贸市场形式比较符合中国人的消费习惯，经过几年的培育和发展，已初具规模，主要有以下几个特点：⑴为供需双方提供集中交易场所，使消费者在一个交易市场内就能够对本地旧车市场行情一目了然；⑵政府相关职能部门统一现场办公，实行“一站式”服务，为消费者提供方便；⑶市场制订相关的管理办法和交易程序，保证了入场交易车辆的合法性；⑷市场通过加强对经纪公司的管理，规范经纪公司的交易行为，在一定程度上有效地保护了消费者的权益。

4．经纪公司的桥梁作用

一批具有较高文化层次的二手车执业者通过培训获得了经纪人资质，组成了具有法人地位的经纪公司，变过去无组织的“拚缝”为有组织、有章程、有法则的经纪行为。二手车经纪人由于长期从事二手车交易活动，掌握着大量的信息资源，买卖双方通过经纪公司的中介服务，实现二手车所有权的转移。经纪公司充当了买卖双方的桥梁，活跃了市场。

5．二手车拍卖越来越受到青睐

二手车竞价拍卖以其交易成本低、交易周期短、兑现快的优势赢得了批量售车企业和消费者的青睐。由于通过定期和不定期的组织二手车现场拍卖和网络竞价，提高了二手车交易的速度，降低了交易成本，限制了人为因素导致的不正常交易行为，使售车单位和个人快捷地实现了由商品向货币的转化。

6.置换业务开始起步

1999年4月，原国家国内贸易局首次在上海组织召开了汽车置换研讨会，来自全国33家二手车交易市场和11家品牌汽车企业的代表以及原国家经贸委、国家工商总局、原国家机械局等部委的有关领导参加了这次会议。会后，上海汽车工业销售总公司、天津汽车工业销售有限公司等企业成立了汽车置换公司，至此，我国汽车置换业务开始起步。在2000年至2003年四年中，许多品牌汽车企业相继成立了二手车销售部或特殊业务销售部。2002年9月上海通用汽车有限公司首次在上海、北京、广州、深圳等城市授权当地有条件的经销商推出汽车置换业务。2003年上海大众、一汽大众、广州本田、北京现代、长安铃木等品牌轿车企业也陆续开展了汽车置换业务，但由于政策限制，由生产企业推出的置换业务尚处于探索阶段。

7.流通网络初步形成

原国内贸易部在省、直辖市、计划单列市等大、中型城市有选择地培育了45家规模较大、设施完善、功能齐全、管理规范的二手车交易市场作为二手车交易示范基地，取得了成功。目前，全国二手车交易市场已发展为400多家，分布于全国各地，已初步形成了规范合理的二手车流通网络。

三、二手车流通管理存在的主要问题

近来年我国二手车市场虽然取得了较快的发展,但作为新车流通的延伸,发展相对滞后,与汽车工业发达国家相比差距十分明显。主要表现在：交易行为不规范,鉴定评估随意性大；交易主体和交易市场功能单一,交易方式落后,不具备现代营销手段；缺乏完善的市场信息网络系统,交易量与新车销量比例明显偏低。二手车流通滞后已成为制约汽车市场发展的瓶颈。

1.现行流通法规落后，经营主体单一

从1998年起国家有关部门相继出台了《旧机动车交易管理办法》（内贸机字[1998]第33号）、《关于加强旧机动车市场管理工作的通知》（国经贸贸易[2001]1281）、《关于规范旧机动车鉴定评估工作的通知》（国经贸贸易[2002]825号）等相关文件和规定，对推动二手车市场发展，培育和规范二手车交易行为起到了积极的作用。但总的看来,现行管理办法存在内容陈旧,计划、行政色彩浓厚,立法层次低等问题,已不能满足二手车流通发展的需要,更不能适应入世后汽车服务贸易领域对外开放步伐加快的形势。

《办法》只对二手车交易市场的设立条件及审批程序等作了较为详细的规定，而其他经营主体是否能经营二手车未在《办法》中明确，造成了目前经营主体单一的局面，在一定程度上制约了二手车市场的发展。其他经营主体如品牌汽车经营企业虽然有比较完善的销售体系及售后服务体系，却由于没有二手车经营资格而不能有效地开展经营业务。

2.管理手段陈旧，难辨车辆身份

为了防止非法车辆流入市场，部分中心城市的二手车交易市场建立车辆信息库并与公安部门进行了联网，但还有相当部分的交易市场未实现联网，很难控制非法车辆的流入。目前多数二手车交易市场仍旧采用最原始的管理手段，即通过一线管理人员凭经验对进入市场车辆合法身份进行鉴别。据北京旧机动车交易市场提供的数据，自2002年7月至2003年9月，由于他们采用了互联网技术、电子监控技术等高科技手段，共查处了挪用牌照、使用假代码证、假身份证、假户口本、假牌照等97起，有效地防止了非法车辆的流入。可以想象，如果没有这些措施，很难有效防止非法车辆流入二手车市场。

4.经纪经营不分，二手车市水深

按照国家有关规定，经纪公司、经纪人的职能是为买卖双方提供委托中介服务，但在实际运作过程中，经营、经纪行为没有分开，多数经纪公司或经纪人都有超范围经营行为。他们低价购入，然后再加价卖出，但不缴纳销售环节的增值税，导致国家税收流失。有些地方二手车交易市场中还存在大量的自然人或经纪人在从事二手车交易，特别是由于个别经纪人素质不高，在经营过程中有故意隐瞒车辆质量问题、以次充好等欺骗消费者现象，给二手车市场造成不良影响。

5.缺乏标准规范，评估结果主观

二手车鉴定评估是一项技术性很强的工作，需要专门的设备和技术人员。但是，目前我国在二手车鉴定评估方面还没有一个可以依据的评估标准与评估规范，在鉴定评估过程中，很少企业使用检测设备，主要是靠评估人员的肉眼观测，随意性很大。有的地方为了抢生意，故意低估价格，竞相压价。此外，目前大多数二手车交易市场规定对所有交易的二手车必须进行评估，而且，多数二手车交易市场都设有从属的鉴定评估机构，既当运动员又当裁判员，并以评估价格作为收取交易费的标准和车辆贷款额度的依据，评估定价常常与实际交易价相差很大，很难保证评估结果的公允。

6.交易手续繁琐，买卖双方麻烦

长期以来，我国一直把二手车当作特殊商品进行管理，而车辆档案未实现数据共享，二手车交易市场不掌握车辆的档案，根据有关规定必须对于车辆进行合法性鉴别，市场管理人员通过对车辆的原始资料及相关凭证进行查阅、验证与判断，需要做大量细致的工作，无形中增加了消费者等待时间。同时在办理过户注册登记手续时，需要买卖双方携带若干证明材料和原始凭证，而普通消费者又对交易过户程序不甚了解，经常为办理过户手续要来来回回跑好几趟，给消费者带来不便。

7.没有统一收费标准，税收征收困难

由于二手车流通行业没有形成标准体系，二手车交易费收取标准完全由当地二手车交易市场或地方有关部门来自己决定，使得各地二手车交易费标准不统一。

在实际运作过程中，大多数二手车市场对二手车交易收取一定的交易手续费。也有少数地区按照车辆的使用年份和车辆质量收取固定费用。由于国家没有统一的收费标准，因而各地区收费标准也参差不齐，高的按评估价的3.5%,低的按1%,普遍按2%左右收取。除此之外部分交易市场还要按车辆评估价格的0.5%加收车辆评估费。

从税收情况来看，按1993年《中华人民共和国增值税暂行条列》的规定，二手车交易税按照一般纳税人征收6%的增值税，1998年8月1日调整为4%。2002年3月13日财政部、国家税务总局联合下发了的《关于旧货和旧机动车增值税政策的通知》（财税[2002]29号），对二手车增值税再次进行了调整，售价未超过原值的免征增值税，超过原值的按照4%减半征收；二手车经营企业，按照4%的税率减半征收增值税。然而，绝大部分二手车交易市场并未开展买进卖出的经营活动，经纪公司虽然经历了收购与卖出过程，但从交易凭证的形式上反映的是消费者之间的直接交易，经纪公司只是为用户提供委托业务，从其帐面上反映不出进销差价，不产生增值。同时，通常情况下二手车交易的价格不会超过新车原值，因此，增值税的征收基本没有实现。

四、我国二手车市场发展目标

——建立市场化二手车流通体系

1.我国二手车市场前景展望

二手车市场作为汽车流通体系中不可分割的重要组成部分，将扮演越来越重要的角色。二手车市场体系的建立和完善，将有利于引导国民的勤俭意识和节约务实的消费观念；将促进车辆更新换代频率，加快轿车进入家庭的步伐，满足不同层次消费者的需求；将促进二手车市场进一步规范化，消费者的利益得到根本保证；将形成新旧汽车市场相互促进、互为补充、共同发展的良性循环。

发达国家汽车流通行业有着百余年的历史，二手车市场运作靠市场机制约束和调节，形成了较为完善的管理机制和运行模式。因此，我们应该在学习与借鉴国外先进理念、先进管理、先进技术、先进营销方式的基础上，建立健全具有中国特色的二手车流通体系。

据国家统计局统计数据显示，2003年我国汽车保有量同比增长17.9%,而私人汽车保有量同比增长28.3%，私人汽车增长速度远远高于社会汽车增长速度。特别是近年来人们生活水平的提高和消费观念的改变，公路建设、城市基础设施建设的大发展以及旅游业的发展，使汽车市场需求急剧扩大，可以预见，在未来的5-10年，私人消费者将成为我国汽车消费主体。根据发达国家的经验以及我国二手车市场发展规律，私人交易将是二手车流通中最活跃且取决定性作用的因素，私人汽车保有量达到一定程度后，其二手车交易量将出现大幅度增长。同时，汽车产量快速增长和生产企业介入二手车流通，将进一步带动二手车交易的活跃和车辆更新换代频率。

根据国家统计局统计数据显示，从1999年至2002年新车销售的平均增长率为22.6%，根据国家信息中心专家预测，预计到2008新车总需求量可达到700万辆；二手车交易量的平均增长率为32.4%，二手车交易量增长速度高于新车销量约10个百分点。如果按传统经验数据测算，预计到2008年二手车交易量约为530万辆。

随着二手车市场体系的建立、新经营主体的进入以及新政策的出台，将会对二手车市场起到巨大推动作用，同时随着私人汽车保有量的大幅度提升，二手车交易量将会有一个跨跃式的发展。考虑到这个因素，我国二手车市场的交易量估计到2008年可能会持平或高于新车销量。

随着经营主体多元化战略的实施，政府通过发挥宏观调控和市场机制的调节作用，二手车市场将形成以中心城市有形市场与品牌供应商为主体的多种经营模式并存的市场格局，市场机制作用突出，各经营主体通过提高自身素质和提供高质量服务来赢得市场份额，从而使售后服务保障率达到95%以上，消费者的利益得到根本保障。可以预见今后我国二手车市场的发展方向应当是：经营主体多元化、营销模式多样化、交易服务标准化、市场规范法制化、信息平台网络化、鉴定评估公正化、行业组织健全化。建立以二手车交易市场、二手车经营公司、二手车品牌经营公司以及二手车经纪公司并存的多元化经营主体，通过市场化运作方式，充分发挥市场机制的调节作用，增强二手车市场活力，提高行业服务质量和服务水平，保证消费者的合法权益，促进二手车市场健康发展。

2.我国二手车市场发展思路

在学习和借鉴国外二手车市场经营理念、管理体制、先进技术和营销方式的基础上，结合我国国情，在今后1到5年内，建立较为完善的二手车流通体系。具体思路为：打破单一的经营模式，调整行业结构，在现有的二手车交易市场的基础上培育一批新的经营主体，行业内有统一服务标准和服务规范，企业实现规模经营，企业间通过提高自身素质和为消费者提供多元化服务来赢得市场份额，政府宏观调控措施得力，各级行业组织健全，市场调节作用明显。

㈠拓宽流通渠道，建立完善的二手车流通体系

当前，我国商品市场已基本实现了市场化运营，但二手车流通市场还存在经营主体单一、垄断经营的现象，与国内大气候不协调。允许符合条件的企业开展二手车经营活动，引入多元化经营主体，符合国家有关建立社会主义市场体制的总体要求，符合我国加入WTO后市场化运作原则，同时也是拓宽二手车流通渠道，规范二手车流通程序，搞活二手车市场的重要措施。品牌供应商和大型专业二手车经营公司的进入，必将为我国二手车流通行业乃至整个汽车市场注入新的活力。因此，建议国家有关部门尽快出台相关政策，将有实力和有从事二手车愿望的企业吸纳进二手车流通行业，培育和发展多元化经营主体，建立方便用户的集中交易和分散经营相互并存、有机联系的二手车流通体系。

(1)培育发展二手车专业经营企业

二手车专业经营公司是专门从事二手车交易的公司法人，具有固定的交易场所、拥有一批较高素质的专业技术人员和经营管理人员，具有车辆检测维修设备，能够为消费者提供售后服务。其主要经营方式为买进和卖出二手车从而取得经营利润。二手车专业经营公司在国外是一种最普遍的经营方式，其主要特点是熟悉二手车经营全过程业务，有完整的收购、估价、销售、整修系统和人员，专业能力强，是二手车产业发展中的主要力量和重要组成部分。为防止“一放就乱”局面的出现和各种形式二手车经营实体之间恶性竞争，前期要建立适当的市场准入门槛，严把资质审核关口，有计划、有步骤地培育和发展二手车经营公司。

(2)鼓励品牌企业开展二手车经营业务

鼓励品牌汽车供应商及品牌汽车经销商开展二手车经营和汽车置换业务，形成以品牌供应商为龙头，

品牌经销商为基础的二手车经营网络。在国外品牌企业是二手车流通体系中的重要组成部分。近年来汽车保有量不断增加，相当一部分车辆已进入更新期，市场潜力很大。品牌企业开展二手车经营和置换业务的作用和优势在于：一是通过收旧供新途径，实施车辆更新市场的渗透竞争，以巩固扩大其新车市场份额；二是利用其售后服务体系，能够为购车者提供二手车实时的车辆技术状况跟踪及相关的售后服务保障；三是通过品牌企业参与由二手车经营公司、市场等有机组合的二手车流通链，为消费者提供丰富二手车资源。

（3）提高二手车交易市场管理服务水平

二手车交易市场是现阶段二手车流通的主要载体，运作模式已为广大消费者接受。但由于长期独家经营，普遍存在竞争意识不强、经营行为不规范等问题。新经营模式的进入，必然会对原有的二手车交易市场形成一定的冲击。各级政府职能部门及二手车流通行业组织应加强对他们的引导、帮助和监督，使其积极改变过去依赖出租场地、收过户费等简单的经营方式，帮助他们认清形势，进一步转变经营观念，主动去适应市场变化，努力提高自身素质，增强服务意识，拓宽经营渠道，规范经营行为，培养自身的核心竞争优势。随着二手车流通方式改革和发展，传统的市场功能得以改造创新，以尽快实现在二手车流通过程中的管理、服务能级的全面提升；根据二手车交易的特性，通过电子商务技术实行交易全过程的系统规范管理；强化车辆查验、检测、鉴定评估等硬件设施改造，提高技术含量，保证交易质量，维护交易双方的权益；实行专项合同、保证金、交易办证服务承诺等制度，提升市场服务诚信体系，在二手车流通规范、规模发展中继续发挥其重要作用。

（4）引进新型营销方式，健全市场组织体系

在推出二手车交易市场、二手车经营公司、二手车品牌经营公司和二手车经纪公司等多元化经营主体的同时，引入拍卖、租赁、置换、连锁等新型营销模式，努力营造各种经营实体并存，各种交易模式并存的良好局面，形成以国务院商品流通行政管理部门为中心，以各级二手车行业组织为纽带，以二手车交易市场、二手车品牌经营公司和二手车经营公司等多元化经营主体为基础的二手车市场组织体系。

㈡统筹规划，合理布局

由于二手车不同于一般消费品，在流通过程中涉及人民生命财产安全、交通安全、社会治安和环保等方面。因此，在二手车流通管理中不能只简单地说放开与否，应由国务院商品流通行政管理部门根据总体行业规划统一布局；各地方政府在核准设立二手车交易市场及其它形式的二手车经营企业时，应对本区域的经济发展、人均可支配收入、汽车保有量、现有二手车经营企业数量与布局以及二手车交易量等项经济指标综合考虑。

我国现有的二手车交易市场，多数已发展为二手车流通载体而非经营主体，因此，为防止无序竞争的现象，同一城市不宜设多家交易市场。

㈢循序渐进，逐步放开

全国二手车行业组织应积极配合国务院商品流通行政管理部门，在对国内二手车市场充分调查研究的基础上制定二手车交易市场、二手车经营公司、品牌汽车供应商以及品牌经销商的市场准入资质条件。

在二手车市场改革中，应坚持先试点后逐步放开的原则，既要考虑市场发展和人民生活需要，又要防止非法车辆通过放开的渠道流入市场，同时还应考虑放开后整个行业发展问题。⑴选择保有量大、具有发展潜力的品牌供应商进行汽车置换试点；⑵选择信誉好、实力强的部分企业进行二手车专业经营试点；⑶强化二手车交易市场售后服务功能；⑷在选择试点时，各级行业组织应积极配合政府有关职能部门要把好资质审核、备案等各个关口和各项程序。

㈣加强法制化、标准化建设，促进市场规范化运营

加快行业法制化、标准化体系的建设步伐，有利于规范市场运作，有利于我国二手车市场体系的建立和完善。为此，建议国务院商品流通行政管理部门尽快出台《二手车流通管理条例》并选择重点区域进行试点，分步骤推广。全国二手车流通行业组织应积极配合，调查跟踪试点工作进展情况，了解试点工作中存在的问题并及时报告；由全国二手车流通行业组织尽快制定出二手车交易规则、标准化交易流程、售后服务规范，以便各二手车经营企业在统一的标准下开展经营活动；由国务院商品流通行政管理部门协调国家工商总局尽快制定二手车流通企业的市场准入条件和二手车交易标准合同文本；协调国家税务总局尽快制定全国二手车交易发票，制定出科学、合理、可操作性强的、统一的税收标准和经营收费标准，明确税种、税率，保证国家税收落到实处；全国二手车经营主体使用统一的交易发票和统一的交易合同文本；协调公安部门，尽快与二手车交易市场和试点品牌企业、专业经营公司联网，建立二手车流通档案，便于各经营实体辨别进入流通的二手车合法性。经过一年左右时间的努力，基本实现“五统一”目标，即：合同文本统一、交易税率统一、交易发票统一、交易凭证统一、售后服务标准统一。

㈤简化交易手续，强化售后服务

针对目前消费者普遍反映交易手续过于烦琐和售出旧车没有服务保障的问题，建议由全国二手车流通行业组织配合国务院商品流通行政管理部门进行深入的调查研究，尽快拟定有关法规和标准交易流程，简化不必要的交易环节和交易手续，为客户提供便捷的服务。同时，还应强制性规定二手车经营企业必须有售后服务保障功能，对售出的二手车必须有一定程度的售后服务保障承诺。

㈥建立信息网络体系

加快信息化网络建设步伐，由全国二手车流通行业组织牵头建立二手车交易信息平台。引进先进技术、设备和人才，将计算机信息网络技术应用于二手车流通领域，整合全社会二手车市场信息资源，制定二手车价格指南，做到全国二手车信息资源共享，实现信息的快速传递。政府职能部门、各级二手车流通行业组织以及经营实体可以通过信息平台很方便地得到时实市场信息，把握市场脉搏，实现快速决策。信息网络平台的建立，为二手车跨地区经营，实现全国大流通奠定坚实基础。

㈦建立科学规范的鉴定评估体系

二手车鉴定评估在二手车交易中占有重要地位，必须彻底改革旧的鉴定评估体系和落后的鉴定评估手段，建立鉴定评估机构准入机制，实行鉴定评估机构归口管理。由国家主管部门制定统一的鉴定评估标准、鉴定评估流程、鉴定评估师等级标准等行业标准，采用科学鉴定评估的手段，引进先进的鉴定评估检测设备，严格鉴定评估程序，引入第三方鉴定评估，实行评估收入与评估价格脱钩。二手车鉴定评估机构及其从业人员，应根据机动车的行驶里程、使用时间、车辆安全、环保、主要零部件的技术状况和该车型现行市场价等有关因素，提出参考价格。建立鉴定评估专业培训机构，加强对鉴定评估从业人员的技术培训和职业道德培训，培养一支专业化的鉴定评估队伍，二手车鉴定评估从业人员实行持证上岗。努力营造一个公平、公正、公开的市场环境，进一步规范鉴定评估行为，本着评估自愿的原则，建立起科学规范的鉴定评估体系。