物流配送存在的问题及对策精选(九篇)

第1篇：物流配送存在的问题及对策范文

    近年来,在众多的电子商务企业中,能真正通过网络销售实现赢利的不多,其中一个重要原因是物流配送问题,突出表现在物流配送时间长、成本高、效率低等方面。目前,物流配送已经成为制约我国电子商务快速发展的一个重要瓶颈,如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统,电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥。

    为了让电子商务充分有效地发挥所具有的优势,本文在分析了电子商务对物流配送发展的影响的基础上,我国电子商务物流配送中存在的问题,进而指出制约我国电子商务物流配送发展的因素,提出了解决电子商务物流配送问题的策略。希望这些策略能使得电子商务和物流配送协调发展。

    二、电子商务对物流配送发展的影响

    电子商务从根本上改变了社会经济,推动了社会的发展和经济的增长。同样,电子商务也对物流配送的发展产生了巨大的影响。

    (1)给传统的物流配送观念带来了深刻的革命。传统的物流配送企业需要置备大面积的仓库,而电子商务系统网络化的虚拟企业将散置在各地的分属不同所有者的仓库通过网络系统连接起来,使之成为“虚拟仓库”,进行统一管理和调配使用,服务半径和货物集散空间放大了。这样的企业在组织资源的速度、规模、效率和资源的合理配置方面都是传统的物流配送所不可比拟的,相应的物流观念也必须是全新的。

    (2)网络对物流配送的实时控制代替了传统的物流配送管理程序。一个先进系统的使用,会给一个企业带来全新的管理方法。传统的物流配送过程是由多个业务流程组成的,受人为因素影响和时间影响很大。网络的应用可以实现整个过程的实时监控和实时决策。

    (3)物流配送的持续时间在网络环境下会大大缩短,对物流配送速度提出了更高的要求。在传统的物流配送管理中,由于信息交流的限制,完成一个配送过程的时间比较长,但这个时间随着网络系统的介入会变得越来越短,任何一个有关配送的信息和资源都会通过网络管理在几秒钟内传到有关环节。

    (4)网络系统的介入,简化了物流配送过程。在网络支持下的成组技术可以在网络环境下更加淋漓尽致地被使用,物流配送周期会缩短,其组织方式也会发生变化;计算机系统管理可以使整个物流配送管理过程变得简单和容易;网络上的营业推广可以使用户购物和交易过程变得更有效率、费用更低;可以提高物流配送企业的竞争力。

    三、我国电子商务物流配送中存在的问题分析

    随着电子商务的推广和应用,物流配送已成为制约我国电子商务发展的瓶颈。电子商务中物流配送存在的问题主要是对物流配送的重要性认识不足,物流配送服务成本高、效率低,服务体系不完善、不规范,缺乏专业的人才等。

    (1)对物流配送缺乏正确和充足的认识。我国的电子商务还处在初级发展阶段,其功能主要局限于信息的交流,电子商务与物流之间相互依赖、相互促进的关系还没有在社会上得到普遍的认识。因此,人们在对重视电子商务的同时,却对面向电子商务的物流配送系统的重视程度不高,从而出现物流配送系统落后,不能与电子商务良好结合,限制电子商务快速、高效、便捷优势的发挥。

    (2)物流配送效率低,物流装备标准化程度低。目前,我国大多数物流配送企业是在传统的企业机制上发展起来的,物流服务内容还停留在仓储、运输层面上,能够提供综合性服务的物流配送企业还很少。同时运输、仓储的现代化水平比较低,物流配送中心建设发展比较缓慢,专业化操作水平不高,导致了物流配送效率低下。

    (3)缺乏有效的物流配送网络,配送渠道不完善。现在电子商务企业对商品的配送渠道主要有:

    第一,自己建立配送网络,组建配送队伍,独立完成配送业务。但是建立一个社会化的配送网络投资相当巨大,如果每个公司都组织和管理自己的整个配送网络,不仅很困难,而且没有规模效应,可能得不偿失。

    第二,电子商务企业与其他的配送公司签订配送协议,交给他人完成配送业务。这种形式,会造成配送操作系统与电子商务平台的脱节,出现配送不及时,给客户送错货,忘记送货或者无法送货等等让商家与客户皆不满意的现象。

    第三,采取网上购物,网下就近商店付款取货的形式。这种形式,增加了商店的店面成本,而且不能实现“送货到家”,由此降低了电子商务的服务质量和本质内涵,因而得不到推广。

    四、推动我国电子商务物流配送的发展对策

    针对我国电子商务下物流配送体系存在的主要问题,能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到我国电子商务的进一步推广和应用。从我国的现实情况考虑,在构建电子商务物流配送体系时可采取如下对策。

    (1)制定相关法规,积极发挥国家对物流发展的促进作用

    国家应在政策和资金上对电子商务物流配送系统的建设进行支持和帮助。

    首先,政府应从明确管理部门人手,建立统一管理全国物流的机构或权威性的组织协调机构,由其承担组织协调职能。

    其次,政府要制定规范的物流产业发展政策,确立物流业发展总目标,以政府为主导并引导企业共同加大对物流业的投资力度,统一进行物流发展规划,重点建设和科学分布物流基础设施,以改变当前物流业不合理的布局状态。

    (2)加强硬、软件建设,实现物流配送体系的现代化

    现代化的物流配送体系,可有效减少流通环节和流通时间,降低流通成本,从而促进电子商务的发展。建立现代化的物流配送体系,应从硬件、软件两方面着手,重点做到以下三点:物流企业配送手段机械化、自动化和现代化;物流配送管理现代化、规范化、制度化。物流配送信息化。

    (3)建立物流标准化体系

    随着电子商务在全球范围内展开,物流业必然跨越国界发展,国际化物流是物流业发展府相关部门及行业组织要加强对物流标准化工作的重视。

    (4)大力培育高层次的电子商务物流配送人才

    我国的物流业管理水平落后,要发展电子商务物流必须加大对仓储业、配送中心、物流中心、批发中心以及集装箱中转站、散装水泥等物流设施的投入,必须引进先进的物流管理,电子商务物流涉及到贸易经济、管理学、运输学、包装学、情报学、社会学、工程技术、电脑技术等科学,对物流业的从业人员也提出了较高的要求。人的素质和管理水平对物流业的发展具有有重要影响,我们要大力加强物流科技的发展与人才的培养。

    (5)构建电子商务物流配送的网络体系

    要开展高效的电子商务物流配送活动就离不开高效的配送网络支撑,物流网络的效率制约着物流系统的效率。在进行电子商务物流配送系统化推进的过程中需要着重规划三个网络:实体配送网、虚拟配送网、客户营销网,只有达到“三网合一”,才能真正有效地发挥电子商务物流配送的特征。

第2篇：物流配送存在的问题及对策范文

【关键词】卷烟配送物流；烟草行业；问题；对策

我国是世界上最大的烟草生产国和消费国，烟草产品的生产、收购以及销售、运输等业务都是由烟草公司统一经营管理，这种管理模式在我国加入世界贸易组织之前，我国烟草行业可以设置较高的政策壁垒，以避免外国烟草挤站中国市场，但是在中国加入世界国际贸易组织之后，我国烟草行业的发展背景发生了巨大变化，烟草行业内部的各种弊病也日益显现，在一定程度上影响了我国烟草行业的健康发展。

一、我国卷烟配送物流存在的问题

加强我国卷烟销售网络建设、提高客户服务质量，并逐渐形成一个“由我调控、归我管理、以我为主”的卷烟销售系统，是目前我国烟草行业应对外烟冲击中国市场的有力措施。但是我国传统的烟草配送物流存在诸多问题，相关部门应该正视这些问题，并积极采取有效措施加以改革，促进问题的解决，卷烟配送物流存在的问题可以归纳为以下几方面。首先是我国卷烟配送物流的仓库空间使用率较低，我国有很多省份的县级烟草公司卷烟物流仓库都是自主创建的，没有进行科学的空间区域整体规划，并且受当时各种主客观因素的影响，大多数建筑高度都在八米以下，这种建筑高度对推行巷道式堆垛起重机、高层货架、自动控制系统以及出入库工作台等现代化的物流管理方式造成一定的难度。

其次，受到传统物流观念的影响，卷烟物流仓库分拣线使用二代分拣线，使用的出入库设备都是手持式条码扫描设备，劳动力消耗较大，另外，出库设备主要使用电动叉车以及手动托盘搬运车等初级出库设备，出入库流程欠优化，物流设备落后，最后导致整个卷烟物流配送的流转效率较低。但是现代化的物流发展应该是以先进技术为支撑，但是现阶段大多数卷烟配送物流中心的物流信息化程度较低，内部信息管理系统落后，仅进行简单的计算机数据录入和数据分享，没有真正满足我国卷烟配送物流的现代化需求。

再次，现阶段我国大多数卷烟配送物流中心没有专业的物流管理人员，加之我国物流专业的毕业生较少，导致卷烟配送物流中心的物流人才大都靠单位自己培养，或者从其他岗位的员工中进行选拔，这种现象导致卷烟配送物流人员大都缺乏专业的物流知识，员工工作只是依照经验进行，对于卷烟配送物流中出现的问题，不能及时解决。

最后，我国卷烟配送物流的流通成本较高，虽然我国大多数卷烟配送物流中心都制定年、月、周调拨计划，但是在实际操作过程中，受卷烟市场供需变化以及卷烟厂到货的具体时间影响，卷烟的运输是以计划运输为主，但是临时配送在卷烟配送物流中也占有一定的比例。由于卷烟配送物流单位的自有大型货车较少，市区以外的运输大多委托给第三方物流或者邮政物流，导致我国卷烟运输的流通环节较多，流通半径较小，成本开支增加，转运费用不断增加。

二、解决我国卷烟配送物流问题的对策

为了增强我国烟草行业的整体竞争力，适应国家烟草竞争，卷烟配送物流中心应该正视现阶段自身存在的问题，在中国烟草总体发展目标的引导下，制定科学合理的物流系统规划设计，进而保证我国卷烟配送物流系统的内外各个功能要素以及各要素之间相互协调，并达到整体的最优化。

1.我国卷烟配送物流总体规划

针对我国卷烟配送物流存在的问题，卷烟配送物流平台规划应该分解为物流中心选址规划、配送模式规划、配送系统规划、信息系统规划、物流中心设计规划以及库存供应决策规划六部分。由于我国卷烟配送物流既包括卷烟产品的流通，还包括信息的传递流转以及资金的流通结算等，为此卷烟配送物流平台规划需要信息系统规划，通过各种信息化手段，把资金流、信息流和物流三者有机结合起来，进而在我国卷烟配送物流中实现资源共享、运转高效、畅通。库存供应决策规划主要包括安全库存决策、经济订货批发决策、以库存决策驱动的订购周期决策以及库存管理改进决策等，这些规划内容决定了库存持有成本以及采购成本等物流管理总成本，所以，充分做好库存供应决策规划会大幅度降低我国卷烟配送物流运作的总成本。

所谓配送系统规划主要包括车辆调度规划以及车路线规划，配送系统规划的目的在于做到卷烟配送物流所用时间最少、行车距离较短、花费资金最少。另外对我国卷烟配送物流而言，每一次配送的起始点是重合的，所以要想合理规划我国卷烟配送系统，就需要找出途径点的最佳排列，进而使经过所有点的总距离或者总出现时间最短。卷烟配送物流中心应该合理安排车辆负责相距最近零售网点的送货工作，使车辆每天途径的零售网点群更加紧凑为车辆调度规划原则，从离卷烟配送中心最远的站点开始规划设计路线，确保以最小的时间完成卷烟配送，提高我国卷烟配送物流的工作效率。

在整个卷烟配送物流平台规划中，配送模式规划是整个物流系统规划的基础，由最优客户服务水平决定，而客户服务水平的提高需要相应的增加服务成本，如果追求更高的服务水平就需要相应的服务成本，卷烟配送物流平台规划的目标是寻求最优客户服务水平，进而使企业获得更多经济利益，所以模式规划一方面是整个卷烟配送物流平台构建的核心，另一方面也是我国卷烟配送物流平台规划建设的基础。

2.我国卷烟配送物流的具体规划

我国卷烟配送中心主要负责集中存储、统一收货、分拣到户、配送给零售户，并对配送信息进行处理、分析、存储。分拣阶段主要包括包装、分拣补货、打码、分拣和整理，分拣设备的选择应该在注重投资效益。我国卷烟配送中心应该使用电子标签来辅助人工分拣设备，提高工作人员的工作效率，节省劳动力，另外，卷烟沛东中心应该实行人工补货、自动分拣设备，异型烟或者销量较小的品牌规格可以在系统中使用人工分拣；在出货配送车辆设计上应该根据配送路线的时间确定配送车辆的车型和数量，最好统一车型，对于出货月台车位应该按照每天配送车辆数的三分之一配置。

结 语

随着我国社会主义市场经济体制的不断深入发展，我国烟草行业传统的物流模式越来越不能适应新形势的需要，为此各大烟草行业需要正视我国卷烟配送物流中存在的问题，并采取有效的解决措施加以解决，确保我国烟草市场提高应对国外烟草巨头的竞争力。

参考文献

[1]张正义,郑晓海,张永征.我国烟草商业现代物流发展综述[J].物流技术与应用,2009(02) .

[2]徐文举,蒋明青.现代卷烟物流配送面临的问题及应对措施[J].现代管理科学, 2008(07) .

第3篇：物流配送存在的问题及对策范文

关键词：城市物流配送 现状问题 对策探讨

城市物流是以城市为依托的区域物流，其与区域经济是同时产生相互促进的，核心环节则是配送。现如今我国城市化进程以及区域经济的发展得到了日益的扩大和提升，城市物流对其也将更进一步地产生促进和制约的作用，并在其中扮演愈加重要的角色。因此其发展必须服从于区域经济发展的需要。

一、我国城市物流配送现状分析及客观问题

改革开放以来，我国流通产业取得长足发展，交易规模持续扩大，基础设施显著改善，新型业态不断涌现，现代流通方式加快发展，流通产业已经成为国民经济的基础性和先导性产业。但总的来看，我国流通产业，尤其是城市物流方面仍处于粗放式发展阶段，网络布局不合理，信息化、标准化、国际化程度不够高，在物流配送方面，政策环境不够通常，城市相关行业造成的间接发展瓶颈及配送系统规划不合理导致的效率低下，成本较高等问题日益突出。具体表现为以下几点：

（一）城市物流配送政策环境不够通常

在城市物流配送政策管理方面对于其中的参与者尤其是第三方配送单位存在着“停车难、通行难、限制多”的问题，进而导致配送方配送线路规划不完善，使得物流配送效率低下。在大部分城市，对于城市物流的关键环节货运环节存在着交通管理限制的问题，不仅没有专用的城市货运车道，而且随时面临被交警检查的窘境。同时也存在由于交通堵塞导致的物流配送时间长的情况，大大限制了城市物流链的作用效率，归根结底则是相关政策环境不够通畅造成的。

（二）城市相关行业对城市物流配送的发展瓶颈

对于城市各行业机构及企业对城市物流发展所产生的瓶颈是客观且间接的，但其产生的影响却是直接的。由于我国部分行业对于物流概念的观念与认识没有与时俱进地得到更新和转变，导致城市物流中的配送方面对“不被多方配合”的局面。由于供应商与收货方的配送效率意识低下，使得配送方不得不面对货运延迟、送过不能的情况。

（三）城市物流配送存在规划不合理的情况

对于城市物流配送规划不合理，主要原因是由于科学管理的不完善以及信息管理手段的硬件不足。问题体现在大多供应商与配送方实行“城市单车多线配送”，这种方式即配送车辆由供应商自行提供并由货源地向多个收货方多线进行货运，多个供应商就会在城市中产生上百上千条的杂乱的配送路线。这种方式不仅会造成货运的延迟，更会大大降低城市货运运行效率。然而这种配送不合理的情况目前在大多城市的供应商环节是普遍存在的。归根结底是不能有效贯彻高效率的运作模式。

二、促进我国城市物流配送发展的对策

物流领域相关政策的出台与落实是实现我国城市物流配送向合理化、高效化、健康化发展的根本保障，可以起到推动和保护城市物流业发展，改善政策与行业环境的重要作用，因此政策支持是至关重要的。同时城市相关行业所提供的产业氛围改善以及城市物流配送系统的环节优化，也是促进其快速健康发展的重中之重。

（一）改善政策环境并实现“全程夜间配送”

国务院于2012年8月3日的《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》明确将流通产业定位为国民经济的基础性和先导性产业。因此对于城市物流而言，有关部门为其提供一个便捷顺畅的运作环境是最基本也是最重要的。着解决在物流配送过程中存在的“行车难、停车难、交通不便”等问题，将城市物流配送纳入城市公共交通的范畴，给予相应的限制放宽与支持，使其“行有道、停有位、行车方便”，大力提升城市物流效率。城市物流配送方也应尽可能实现“全程夜间配送”，规避交通堵塞等限制，实现高速运行，这需要与供应商、收货方的统筹协调。

（二）实现“共同配送“并完善第三方物流体系

实现共同配送是针对城市物流配送

中的“单车多线“等规划不合理现象提出的，及化繁为简依托第三方物流实现多供应商与多收货方的”单车单线“配送模式，将传统的“点到点模式”转换为高效的“点—集中—点”的配送模式。“共同配送”是解决城市物流配送困境并能提升其运作效率的有效办法，第三方物流是关键，完善第三方物流体系实现城市物流配送系统的外包，促进专业化、系统化，将会是今后城市物流发展的不二选择。

（三）加强信息管理与电子商务建设

信息管理系统与电子商务在城市物流中的仓储与配送环节发挥着至关重要的作用，美国、日本及西欧国家在该方面遥遥领先。对于我国目前城市物流管理混乱系统不全的现状，随着信息技术的进步与普及信息流在线路规划、货物调度、人员安排以及物流各方协调将会扮演愈加重要的角色，促进整个城市物流体系的向前发展。在电子商务引领下的连锁经营和统一配送等理应成为今后的主要流通方式。

物流是我国城市区域经济顺畅进行的大动脉，到2020年全社会物流费用与国内生产总值的比率将明显降低，这意味并要求物流必须发挥更大的经济效益。提升城市物流配送运作效率，加快城市区域经济发展需要科学的规划，有效的管理，将会是一个任重道远的过程。

参考文献：

第4篇：物流配送存在的问题及对策范文

一、国际物流配送中心的主要业务

根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类:

第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。

面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。

第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。

第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。

第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。

第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。

第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。

二、现行政策与管理体制的不适应之处

由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:

(一)出口到保税区货物的出口退税的规定

目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。

(二)保税区的增值服务问题

物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。

(三)保税区的退货问题

在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。

(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题

由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。

(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题

不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。

(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题

对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。

(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题

一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。

(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题

发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。

(九)监管部门的工作时间问题

跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。

三、调整政策的初步设想

(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性

发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。

但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。

(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策

建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。

(三)政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进

第5篇：物流配送存在的问题及对策范文

关键词：电子商务；物流配送；物流模式

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）08-0158-01

1BtoC电子商务物流配送的特点

（1）订单数量多、金额小。大多数BtoC电子商务企业经营品种较多，他们面对的又是个人消费者，客户数量庞大，而需求各异，这就造成订单数量巨大，但金额较小的特点。

（2）客户分散。由于采用网络销售的方式，交易不受时空限制，客户分布广泛，而单个客户的订单货物量又很小，销售量极为分散，这就决定了配送服务的广泛性与配送货物量的分散性，使得配送成本保持在较高水平。

（3）配送时效性要求高。在网上购买了商品之后，大多数顾客都希望能够尽快收到商品，配送的时效性也就成为了顾客对商家物流配送系统评价的关键指标，电子商务企业也越来越多的关注自身配送系统的时效性。

2BtoC电子商务物流配送存在的问题

（1）物流配送成本高。BtoC电子商务与传统销售模式相比，由于省去了租赁店面、持有大量库存以及雇佣销售人员的成本，产品销售价格较传统销售模式更为低廉，这也是网络购物吸引消费者的主要因素之一，然而，这一优势却被居高不下的物流费用抵消了。目前，在网上零售中，商品快递的费用江、浙、沪一般为5～6元，其他地区为8～12元，EMS一般为20元左右，统计数据显示，这一费用几乎与销售商品的利润相当。

（2）物流配送服务质量差。根据《2010年中国网络购物调查研究报告》，在品牌可靠性、商品丰富程度、电子支付安全性与送货速度及质量等网站核心功能的评价中，网民对购物网站送货速度及送货质量的评价得分最低，而网站上关于送货人员态度恶劣，配送超时，货物污损或短少等的投诉也比比皆是。此外，虽然《快递服务邮政行业标准》中明确规定了快件在送达后要先验收，再确认签收，但目前大部分快递公司的配送人员都要求先签字后验货，否则就不给货物，造成很多顾客在拿到产品货物出现问题时维权难度的增加。

（3）物流配送能力不能满足网上零售发展的需要。网络购物规模的迅速扩大，带来快递需求的同步增长，然而，由于物流基础设施发展缓慢，物流配送业已远远不能满足网上零售发展的需要，尤其是在商家进行大规模节日促销活动时，快递公司的配送能力显得尤为不足，各大快递公司频频爆仓，由于订单量大，快递能力不足造成的快递延时现象已成为网购中的平常事。

（4）物流配送服务标准不统一。目前，我国BtoC电子商务企业采用的物流模式多种多样，随着销售规模的增长，一些实力较强的企业纷纷投资自建物流体系，设定了物流配送服务的标准，加强了对物流配送的控制力，也相应提升了自身物流配送服务水平。而更多的电子商务企业出于对建设成本的考虑选择了与第三方物流合作，用合同约束来提升配送服务水准，但对于物流服务的标准和保障控制力较弱。虽然一些电子商务平台在与物流服务公司签约时，关于服务保障等方面有相关规定，但是，对于配送过程中具体的操作标准与服务标准等没有详细的规则约束，而大多数物流快递公司是的经营模式为连锁加盟形式，配送业务由各地加盟商完成，造成不同地方、不同加盟商提供的物流服务能力和水平有较大差异。

3BtoC电子商务物流配送问题应对策略

（1）合理选择物流配送模式。目前我国物流业主要有三种模式：自建物流、第三方物流和物流联盟模式。自建物流有较快的响应速度，有利于提供个性化服务和改进提高物流服务水平，但前期投入较大，有较大的风险性；第三方物流模式能够很好的降低成本，覆盖范围广，也更加专业化，但就目前第三方物流发展水平来看，响应速度较慢，整体服务水平不高，且电子商务企业对物流运作过程控制力不足；物流联盟模式成本与风险较低，服务水平和响应速度介于自建物流与第三方物流之间，是解决物流配送问题行之有效的方法，但组建物流联盟对BtoC电子商务而言并非易事。可见，这三种物流模式各有优缺点，必须要根据BtoC电子商务企业运作特点、物流配送需求情况以及企业自身发展状况，在物流经营成本与客户满意度之间进行权衡，选择有利于企业长期发展的物流模式。

（2）完善电子商务物流法律规范。物流服务水平是影响顾客对购物网站评价的重要因素，而对物流问题的正确处理更是直接影响到顾客的购物体验及重复购物的消费欲望，电子商务物流法律法规是处理网络购物中各类物流问题的重要依据。近几年国家邮政局高度重视快递物流与电子商务的合力合作与共同发展，相继出台了一些法律法规，如快递服务行业标准，促进电子商务配送业务的政策措施等，法律法规的出台和政策环境的优化，促进了电子商务物流配送业的健康发展。但是依然存在许多法律空白，致使客户利益得不到保障，如快递员“转单”，顾客商品损失拒不赔偿或以低价赔偿等现象，大大影响了顾客网络购物的满意度，也制约了高价值、易碎品的网络交易。因此，应当尽快完善电子商务物流法律法规，同时，加快电子商务物流配送服务标准体系和操作规范的建立，通过推行和实施这些法律及服务规范，促进BtoC电子商务企业物流配送服务水平的提高。

（3）加强电子商务物流人才培养。电子商务的飞速发展，对现代物流业有很大的带动作用，不仅促进了物流管理水平的提升，也促进了物流技术的现代化程度。电子商务物流管理人员不仅要熟悉电子商务运作过程，还要掌握各种先进技术，需要同时具备较高的物流管理水平与电子商务知识，并在工作当中将两者有效结合。因此，要推动BtoC电子商务企业物流配送的发展，就需要加强对专业人才的培养，鼓励更多的人对网上零售物流配送问题进行研究，引进先进的物流配送技术，解决BtoC电子商务企业物流配送问题。

参考文献

[1]夏应芬.网上零售中物流配送服务存在的问题和应对策略[J].中国商贸，2011.

[2]孙玉秀，翟素娟.试论我国电子商务物流模式及其发展趋势[J].中国商贸，2011.

第6篇：物流配送存在的问题及对策范文

【关键词】物流配送中心；选址；约束条件；选址方法

物流配送中心在整个物流系统中占有非常重要的位置，属于物流管理战略层的问题。物流的实际运动空间表现为网络结构形式，由点和线构成。“点”通常称为物流节点，“线”一般指运输线路。物流配送中心（物流节点）是物流网络中十分重要的组成部分。从发展的趋势来看，物流配送中心不仅执行一般的物流职能，而且越来越多地要执行指挥调度，处理信息等职能，是整个物流网络的关键所在，受到各方面的广泛重视。因此物流配送中心的合理选址是企业发展的战略决策问题。

一、物流配送中心选址基本概念及作用

物流配送中心的选址是指在一个具有若干供应点及若干需求点的经济区域内，选一个地址设置配送中心的规划过程。物流配送中心选址的合理与否直接关系到整个物流系统的配送效率、物流成本及顾客服务水平，将会对企业的运营产生重要影响。配送中心的建设还会影响到周边企业甚至所在城市的发展，加之配送中心拥有众多建筑物、构筑物及固定机械设备，一旦建成很难搬迁，如果选址不当将付出长远代价。其意义主要表现在一下几个方面：

（1）物流配送中心合理选址可以降低配送成本，提高经济效益

通过合理位置的物流配送中心 ，一方面可以通过增大经济批量来达到经济地进货，另一方面有可以将不同门店所需的同种商品集中一起进行一次性配送，代替分包向不同门店小批量发货来达到经济地配送，从而有效地降低配送成本，通过经济效益。

（2）物流配送中心合理选址可以使门店实现低库存或零库存

实现高水平的配送以后，尤其是采取准时配送方式之后门店可以依靠配送中心的准时配送而不需保持自己的库存，或者只需保持少量保险储备而不必留有经常储备，这样就可以实现“零库存”，将门店的仓库空间转化为销售空间，提高门店空间的利用率。

（3）物流配送中心合理选址可以完善运输及整个物流配送系统

物流系统中干线运输可以在长距离、大批量的情况下实现低成本运输，而支线运输可以满足灵活性适应性和服务性等要求。最佳位置的配送支线从范围来讲可以将支线运输和小搬运统一起来，是配送过程得以优化和完善。

二、物流配送中心选址基本流程

配送中心选址一般是通过成本计算，将运输费用、配送费用及物流设施费用模型化，根据约束条件及目标函数建立数学公式，从中寻求费用最小的方案。配送中心选址具体可按如下几个步骤：

第一，选址约束条件分析。

选址时，首先要明确建立配送中心的必要性、目的和意义，避免选址的盲目性。同时要考虑选址的约束条件，常见约束条件有：

（1）需求条件：顾客现在及未来的分布情况、货物作业量增长率、配送范围。

（2）运输条件：配送中心靠近铁路货运站等运输节点和运输业者的办公地点。

（3）服务条件：配送中心能向顾客反馈到货时间、发送频度、根据供货时间计算从顾客到配送中心的距离和服务范围。

（4）用地条件：是否购买地皮、目前的地价、地价允许范围内的用地分布情况。

（5）法规制度：根据法律规定，找出不允许建立配送中心的地区。

（6）流通职能条件：通过讨论配送中心流通职能的大小来限定选址范围。

（7）其他：不同的物流类别，有不同的特殊需要。

第二，搜集并整理资料。

获得准确的第一手资料有助于备选地址的选择和定量化模型的设计。所需要的第一手资料有：

（1）业务量资料：主要包括工厂到配送中心的运输量；向顾客配送的货物量；配送中心保管的货物量；配送线路上的货物量。

（2）费用资料：包括工厂至配送中心的运输费：配送中心到顾客之间的配送费；与设施、土地有关的费用及人工费、业务费等。

（3）其他：在缩尺地图标记顾客的位置、现有设施的方位及工厂的位置，整理各候选地的配送路线及距离等资料；综合考虑必备车辆数、作业人员数、装卸方式、装卸机械费用等。

第三，初始地址筛选。

在对所选地的信息如地形、气候、地质、水文等自然因素进行充分的分析与整理后，考虑各种因素对选址造成的影响，并在对需求进行预测后，进行初步的选址范围的确认，确定初步的候选地点。

第四，定量分析针。

根据选址中碰到的不同问题选择不同的模型进行计算并得出结果，如选择单设施选址方法的配送中心时，可采用P中值法、及以运输成本作为唯一选址决策因素的重心法；而采用多设施选址方法时，可采用奎汉·哈姆勃兹模型和CELP法。

第五，结果评价。

结合市场适应性、购置地的条件、购地总费用、商流与物流的分布及地质、气候、交通环境、劳动力条件等的综合分析，对计算出来的结果进行分析预测，判断其是否具有可行性和现实意义。

第六，复查。

分析各影响因素对计算结果的相对影响程度，分别给予各因素相应的权重分数，采用加权法对计算出的结果进行复核，如复核的结果与分析结果一致则表示该结果为最终的选址方案；反之则应返回地址筛选中继续计算，直到得到最终的结果。

第七，确定选址结果。

通过权重加权的计算结果得出可以作为配送中心选址的可行性的目标，但也许只是符合条件的满意解，而无法达到最优解。

三、物流配送中心选址过程中存在的主要两大问题问题

（一）物流配送中心选址过程中没有全面考虑各种约束条件

充分考虑约束条件是物流配送中心选址的关键其约束条件主要有以下几个因素构成。

第一，自然环境因素。

（1）气象条件。配送中心选址过程中，主要考虑的气象条件有温度、风力、降水量、无霜期、年平均蒸发量等指标。

（2）地质条件。配送中心是大量商品的集结地。配送中心拥有大量的建筑物及构筑物，有些商品的重量很大，这些都对地面造成很大的压力。

（3）水文条件。配送中心选址需远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域。要认真考察近年的水文资料，洪泛区、内涝区、干河滩等区域绝对禁止选择。

（4）地形条件。配送中心应选择地势较高、地形平坦之处，且应具有适当的面积与外型。

第二，经营环境因素。

（1）经营环境。配送中心所在地区的物流产业政策对物流企业的经济效益将产生重要影响。本地区物流发展水平，行业内竞争情况等也是影响选址的重要因素。

（2）顾客需求分布。配送中心服务对象的分布、经营配送的商品及顾客对配送服务的要求等是配送中心选址必须考虑的。

（3）物流费用。配送中心选址必须考虑物流费用，应综合考虑总费用的合理性，大多数配送中心选址接近服务服务需求地，以便缩短运距、降低运费等物流费用。

第三，外部条件因素。

（1）交通条件。配送中心选址时必须考虑交通运输条件。运输是物流活动的核心环节，配送活动必须依靠各种运输方式所组成的最有效的运输系统，才能及时、准确地将商品送交给顾客。

（2）公共设施状况。配送中心周围的公共设施也是必须考虑的因素之一。要求有充足的供水、电、气、热的能力，排污能力，此外还应有信息网络技术条件。

（3）政策法规条件。掌握政府对配送中心建设的法律法规要求，那些地区不允许建设配送中心、那些地区政府有优惠政策等。

第四，其他因素。

不同类别的配送中心对选址的需求是有不同的要求。如有些配送中心所保管的商品有保温设施、冷冻设施对选址都有特殊要求。

（二）物流配送中心选址过程选址方法缺乏针对性、适用性

物流配送中心选址方法主要有定性和定量的两种方法。物流配送中心选址方法的比较如表1。

表1 配送中心选址方法比较

配送中心选址方法 模型 优点 缺点 适用性

定性方法 专家打分法 简便、直观性强 专家要有权威性和

代表性 适用于存在诸多的不确定因素

Delphi法 考虑各种影响因素 主观判断占主导地位 适用于影响因素诸多无法确定主要因素

定量方法 混合整数规划法 以最优的方式考虑固定成本，计算简单 计算机运行时间将很长，需要的内存空间也非常大 适用于大型选址规划问题

仿真法 更全面反映真实系统特征 模型有效性检验要求高，不能直接优化 大型、无法手算的问题

智能算法 可用规则提高搜索效率 可用规则提高搜索效可能搜索到局部最优解 适用于VRP问题

遗传算法 具有鲁棒性，且全局搜索能力强所需时间少 不能保证每次搜索结果一样

适用于复杂优化问题

层次分析法 能将较多实际因素考虑在内 主观性较强，不够客观准确 适于对多候选方案进行排序得到最优方案

不少学者将一般配送中心选址方法结合来进行配送中心选址。如将聚类与重心法相结合，首先用最大树聚类法对整个配送区域进行划分，然后用重心法求解出各区域配送中心地址。或将重心法和位置度量法相结合对配送中心选址问题进行分析决策，得到最佳选址方案。

配送中心选址是非常复杂、非常庞大的工程，受到多种因素的制约。由于条件不同，没有一种方法是通用的，各选址方法和模型都是基于一定的前提和假设，在实际应用时要尽量利用方法或模型的优势，同时尽量避免或者改善其局限性，使所选择的配送中心选址更为合理。配送中心的选址决策对于整个物流系统运作有着重要的影响。因此，只有正确的选择地址，才能最大限度的发挥出配送中心的效用，满足消费者需求，实现最大经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]高更君，王震宇，黄卫.基于多目标模糊决策的公共物流中心选址研究[J].公路交通科技，2004.

[2]韩庆兰，梅运先.基于BP人工神经网络的物流配送中心选址决策[J].中国软科学，2004.

第7篇：物流配送存在的问题及对策范文

关键词：物流管理；选址；粒子群算法;配送中心

中图分类号：O221.7 文献标识码：A 文章编号：1003-5192(2011)04-0042-06

An Inventory-location Model of Distribution Center with Multi-shipment

WANG Fei1,2 , SUN Hao-jie1, JIA Tao3

(1.School of Economy and Management, Chang’an University, Xi’an 710064, China; 2. Institute of Human Geography, Xi’an International Studies University, Xi’an 710061, China; 3. School of Management, Xi’an Jiaotong University, Xi’an 710069, China)

Abstract：In practice, during a certain horizon, distribution centers ship products to retailers many times, but LMRP model holds the hypothesis that distribution centers ship products to retailer once per horizon. The reality reverses the hypothesis. Authors formulate the problem as LMRPVCC with multi-shipment and use particle swarm optimization algorithm and the numerical examples of 49-node and 88-node in Daskin’s paper to find suboptimum solutions including the construction costs, working inventory costs, transportation costs, safety stock inventory costs as well as the sub-optimal location of DCs and assignment from distribution centers to retailers.

Key words:logistics; location; particle swarm optimization algorithm; distribution center

1 引言

配送中心是从事货物配备(集货、分拣、包装、加工、配货)和组织对客户送货，以高水平实现销售和供应的现代物流设施。配送中心选址问题是设施选址问题的一类。配送中心选址决策的优劣，不仅对配送中心本身、供应商及零售商的运营成本、绩效产生重要影响，且对该地区区域经济的发展也具有突出促进作用。对供应商，影响其供应成本、供应时间和供应策略；对零售商，影响其分销成本、分销渠道和客户服务水平；对配送中心自身决定了运营成本、运营绩效、竞争战略和未来的发展；对区域经济，则可通过物流的关联、协同效应带动相关产业的发展。

很多学者或从物流成本中的运输成本、配送中心的运营成本及建设成本［1~3］，或主要从纯库存角度考虑物流网络的设计问题［4,5］，这些模型均忽略了配送中心到零售商的配送次数，而笼统地用总运输量计算运输费用。而在实际物流配送流程中，物流企业（配送中心）对同一零售商往往在一定时期内多次供货，这大大增加了物流企业配送成本与选址决策难度。对不同零售商供货的次数、配送货物量以及零售商的库存成本都是物流企业决策者应考虑的问题。

本文在LMRPVCC（Location Model of Risk Pooling Based on Varialbe Construction Cost）模型基础上，从配送中心企业角度构建考虑下游配送次数的配送中心选址-库存模型。利用EOQ经济订货批量模型，计算零售商最优订货量与最优配送次数，得出零售商运作成本函数。采用粒子群修正算法求解模型，并根据计算结果分析运输成本系数及建设成本系数对模型目标值的影响。

2 配送中心选址-库存模型综述

自上世纪80年代以来，以快速响应市场、增加企业柔性、降低成本为目的供应链管理思想已被全球商界及管理学界广泛接受并在实践中取得了巨大的经济效益。在供应链思想的影响下，库存被引入选址模型中。Nozick与Turnquist在配送中心选址模型中不仅考虑交通成本,而且考虑了供应链管理中库存成本的影响作用。将安全库存成本包含在固定装卸成本中，建立起单级库存-选址模型［6］。Nozick与Turnquist扩展上述模型，从单级演化到两级，确定各中心的库存水平及区位，以权衡顾客服务水平与单位产品成本［7］。

Shen 与Daskin利用库存风险共担策略构建了非线性0-1整数规划模型［8］。Daskin，Coullard，Shen用拉格朗日松弛法求解该模型并获得良好计算效果［9］。LMRP（ Location Model of Risk Pooling）模型由Shen 与Daskin提出，为二级物流模型，假设每个零售商需求都为正态独立分布，所有零售商需求必须满足且必须由一个配送中心供货，配送中心无配送能力限制，模型不仅计算成本的最优值，即最小成本，而且求解配送中心的最优建设区位与配送中心的配送方案。Shen 与Daskin首先利用风险共担策略将安全库存设在配送中心，进而采用EOQ经济订货批量模型计算配送中心的最优订货量，在此基础上构建了LMRP选址-库存模型。该模型缺点在于，LMRP模型将所有配送中心的建设成本设为常量，不仅与实际情况不符，而且会导致资金资源的巨大浪费。而实际中，配送中心的建设成本随配送中心规模（要满足的零售商需求）不同而变化。物流企业常常根据所要服务的零售商的区位、数量及需求量确定配送中心的建设规模，从而决定建设、租用每个配送中心的成本。针对此问题，作者在LMPR模型基础上从优化角度将配送中心建设成本设为配送中心规模的线性函数，构建非线性0-1整数规划模型：基于可变建设成本的LMRP模型（Location Model of Risk Pooling Based on Varialbe Construction Cost）,简称LMRPVCC模型［10］。该模型与LMRP区别在于，将配送中心建设成本视为配送中心规模的线性函数f(x)=fi+mx，其中x为配送中心的期望平均库存量，m为配送中心建设成本系数。

3 考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存模型构建

一般情况下，物流企业对下游零售商在一定时期内往往需要多次配送，而LMRP模型与LMRPVCC模型都假设配送中心对零售商单次配送。因此，我们将配送中心对零售商配送次数引入本文构建模型，将原有LMRPVCC二级选址-库存模型扩展为三级选址-库存模型，即供应商-配送中心-零售商三级模型。本文研究属于库存管理与选址决策的结合，在库存管理研究中的一个重要分支联合经济批量库存模型（Joint Economic Lot Sizing Problem）中，一个新的趋势即由两级库存系统向三级系统扩展［11］，如Lee的模型同时考虑了原材料采购，生产准备成本和零售阶段的库存量以获得一体化总成本最低的生产库存决策［12］。由于实践中，配送中心的订货过程及其成本是一项重要的运营支出，而在理论上也是库存研究的一个扩展方向，因此本文参考其思路，在理论模型中引入了配送中心的原料订货成本，对于原问题进行进一步扩展。由于此时目标函数发生变化，因此其最优的决策会发生相应的变化，结合求解结果并与实际比较以提出相应的管理建议，成为一个需要研究和讨论问题。考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存模型目标函数值不仅包括配送中心建设成本、配送中心订货成本、供应商到配送中心的运输成本、配送中心库存持有成本以及配送中心安全库存成本，同时也包括零售商订货成本、配送中心到零售商的运输成本以及零售商处的库存持有成本。问题的界定与构建如下:

3.1 考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存问题的界定

考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存问题时，假设所有需求被满足，且每个零售商只能由一个配送中心配送。但对于下游配送次数的假设与Daskin 和Shen所构建的模型不同。本文研究从配送中心给零售商多次配送问题。

模型的基本假设是：

所有零售商需求为独立同分布；在零售商处设有库存持有成本；配送中心建设成本为配送中心规模的线性函数；配送中心无配送能力限制；物流网络中，所有零售商需求必须被满足，且只能由一个配送中心为其供货；零售商只能由配送中心供货；配送中心为本地零售商供货的运输成本为0。

在特定网络中，已知各需求点的需求与网络矩阵，给定建设成本系数、运输成本系数与库存成本系数，求解包括配送中心建设成本、运作成本、运输成本、安全库存成本及零售商运营成本在内的总成本、建设配送中心的满意区位以及配送中心给零售商配送的满意路径。

3.2 考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存模型构建

一般的实物商品供应链管理实践中，总是面临着各种不确定性，如需求量。为了提高运作绩效，在企业做出计划时，需要对于运作计划进行分层，如综合计划主要针对企业的中期以上的规划。因此，一般以总体数量和均值的预测作为决策的基础。而在操作层面，则需要对各种不确定性进行精确考虑，并设计反应式策略。如可采用EOQ计算订货量以外，还需要考虑需求的标准差、安全库存策略等条件确定再订货点，以便对操作过程进行控制。本文由于考虑的是选址和库存决策的结合，而选址决策是典型的长期决策，可以采用预测结合安全系数的方法，综合考虑各项成本以确定合理的配送路线。因此，我们在LMRPVCC选址-库存模型基础上，通过经济批量订货模型（EOQ），求解配送中心给零售商的最优配送次数与供货量，进而将模型扩展为考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存优化模型。

模型参量及符号如下：

fi为每年配送中心i的固定建设成本；β为运输成本系数；B为配送中心每年运营天数；L为订货提前期；

m为建设成本系数；Di为配送中心i每年需求；μj为零售商j每天需求的均值；gi为从供货商到配送中心i每次运输的固定成本；ai为从供货商到配送中心i单位可变运输成本系数；cij为配送中心i给零售商j每次配送的固定运输成本；bij为配送中心i给零售商j配送的单位可变运输成本系数；θ为库存成本系数；hd为配送中心单位库存成本；hr为零售商单位库存成本；为零售商订货满意度；Fi为配送中心每次订货的固定成本；F′为零售商向配送中心每次订货的固定成本；Z为标准差（客户满意度）p(z≤z)=；σ2为零售商需求方差；r为σ2j/μj；ωi(x)为当配送中心需求期望是x时，配送中心的库存运行成本。

（4）式中第一项为零售商订货成本，第二项为由配送中心到零售商的下游运输成本，第三项为在这些零售商的库存持有成本。从配送中心角度构建考虑下游多次配送的三级选址-库存模型为

目标函数（5）式中第一项为配送中心建设成本，第二项与第三项之和为配送中心运营成本，第四项为配送中心安全库存成本，第五项为零售商订货成本，第六项为下游运输成本，第七项为零售商持有库存成本。

约束条件（6）式表示每个零售商需求都被满足，且只能由一个配送中心满足；约束条件（7）式表示零售商只能由配送中心供货。约束条件（8）、（9）式表示Xi、Yij为0-1变量。

4 粒子群算法设计

考虑下游配送次数的LMRPVCC选址-库存问题是在LMRP选址-库存问题基础上扩展的二次非线性0-1整数规划模型。LMRP选址-库存问题模型是在中值模型基础上建立的非线性0-1整数规划模型。当配送中心数量为决策变量时，该中值问题为NP难问题［13］。中值问题可视为LMRPVCC问题的特例，故本文所构建模型也为NP难问题，可用启发式算法求解。

粒子群优化算法(Particle Swarm Optimization，PSO)是Kennedy和Eberhart于1995年提出的一种全局优化进化算法,其思想来源于对鸟群捕食行为的研究［14］。粒子群算法基本原理为：初始化一群随机粒子(随机解)，在每一次迭代中，粒子通过跟踪两个“极值”实现自我更新。根据解的特性，可将每个解看作一个粒子，粒子的维度可视为零售商个数J，所有决策变量Yij可表示为J×J矩阵的形式。

依据Jiang和Luo文献中的粒子群算法收敛性分析，为使粒子位置的期望与位置方差收敛，算法参数必须满足以下条件［15］

其中c1 、c2 是加速系数(或称学习因子)， w是与前一次速度有关的比例因子。依据Jiang和Luo文献中的参数条件，结合相关文献参数，对Hakimi、Daskin和Shen的文章中的10节点、49节点、88节点算例进行近百次测试，最终确定针对考虑下游配送次数的LMRPVCC问题的粒子群算法参数［16］。

表1中参数不仅满足Jiang和Luo文献中算法收敛的所有条件，而且经过多次测试取得不错计算结果。同时，经过多次计算验证，49城市粒子群规模设为500，88城市粒子群规模设为1000，最大迭代次数取值500代时，算法能在最短时间找满意解。绝大多数算例在500代之前就已经搜索到结果。

5 数值算例

利用Daskin文中49节点与88节点算例，通过C++ builder进行运算并对计算结果进行分析。依据Shen和Daskin文献中算例参数，本文模型、粒子群算法输入参量见表2。假设49节点算例μi均为200，88节点算例μi均为500。

5.1 计算结果分析与讨论

在库存成本系数不变条件下，计算结果表明，运输成本系数β与建设成本系数m的改变对模型优化结果产生显着影响。

(1)运输成本系数β变化对优化结果影响分析

当库存成本系数、建设成本系数不变，运输成本系数β与目标函数满意值呈正相关关系。49算例结果显示，当运输成本系数β由0.0001增长到0.007时，目标函数满意值由54447增加到312045增长5.7倍。88算例结果显示，当运输成本系数β由0.0001增长到0.001时，目标函数满意值由104391增加到170922, 增长1.6倍。

当库存成本系数、建设成本系数不变，运输成本系数β增加，配送中心建设成本占总成本比重降低、下游运输成本占总成本比重增加。根据49算例结果，当库存成本系数为1、建设成本系数为1不变时，运输成本系数由0.0001增长到0.007时，建设成本占总成本比重由6.3%下降到0.6%；下游运输成本占总成本比重由5.8%增长为7.6%。根据88算例结果，当库存成本系数为0.1、建设成本系数为1不变时，运输成本系数由0.0001增长到0.001时，建设成本占总成本比重由3.5%下降到2.7%；下游运输成本占总成本比重由12.6%增长为14.6%。

（2）建设成本系数m变化对优化结果影响分析

当运输成本系数、库存成本系数不变，建设成本系数m与配送中心建设成本和目标函数满意值呈正相关关系。49算例结果显示，当建设成本系数m由0.4增长到1.8时，目标函数满意值由50210增加到63642, 增长1.3倍。88算例结果显示，当建设成本系数m由0.4增长到1.6时，目标函数满意值由80123增加到125631, 增长1.6倍。

当运输成本系数、库存成本系数不变，建设成本系数m增加，配送中心建设成本占总成本比重增加、下游运输成本占总成本比重降低。根据49算例结果，当运输成本系数为0.0001、库存成本系数为1不变时，建设成本系数由0.4增长到1.8，建设成本占总成本比重由4%增长到6.5%；下游运输成本占总成本比重由5.8%下降到5.1%。根据88算例结果，当运输成本系数为0.0001、库存成本系数为0.1不变时，建设成本系数由0.4增长到1.6，建设成本占总成本比重由2.9%增长到4%；下游运输成本占总成本比重由16.8%下降到13%。

5.2 管理意义与启示

外部条件变化会对配送中心管理者决策产生重大影响。如油价、运输设备及维修、钢材、水泥等配送中心建设原材料或仓储场地租用费用的价格涨跌都将影响运输成本系数β及建设成本系数m的变化，直接导致企业总成本和各成本项所占总成本比重的变化。当油价或运输设备及维修费用增加时，运输成本系数β增加，总成本增长是不争事实。但配送中心建设数量与其在总成本比重则需具体分析。在不考虑下游配送次数的LMRPVCC模型中，运输成本系数增加，必然会导致配送中心数量的增加，建设总成本增长，分析结果见文献［17］。在本文所构建考虑下游配送次数的LMRPVCC模型中，运输成本系数增加，配送中心的建设数量呈现波动性变化，并未像不考虑下游配送次数的LMRPVCC模型算例那样呈下降趋势，但建设成本所占比重与运输成本系数β呈负相关。本文算例计算结果说明，在考虑下游配送次数的LMRPVCC模型中，决策者不应想当然认为，当油价等运输成本系数增加时，一定要多建配送中心。修建的配送中心数量应根据实际情况进行计算而定，而建设成本占总成本比重则递减。

6 结论

实际中，在特定时段内，配送中心往往为零售商多次配送。很多文献将配送中心到零售商的下游运输成本记总平均后按单次配送计算。针对此类模型构建中的不足，利用EOQ经济订货模型，计算零售商最优订货量与最优配送次数，得出零售商运作成本函数。从配送中心企业角度构建考虑下游配送次数的二次非线性0-1整数规划模型。针对模型目标要求，设计粒子群算法,并对Daskin文章中的49与88节点算例求解。依据算例计算结果，分析各因素对模型目标值的影响，作者认为：运输成本系数β与目标函数满意值和下游运输成本占总成本比重呈正相关关系，运输成本系数β与配送中心建设成本占总成本比重呈负相关关系；建设成本系数m与配送中心建设成本、配送中心建设成本占总成本比重及目标函数满意值呈正相关关系，建设成本系数m与下游运输成本占总成本比重降低。

参 考 文 献：

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第8篇：物流配送存在的问题及对策范文

关键词：电子商务；物流配送；评价指标

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2013）09-0013-02

1引言

随着经济全球化和科学技术的迅猛发展，市场需求趋于个性化日益明显，现代电子商务企业要在这样的竞争环境中取胜，更需要加强“品质经营”，即强调“时效性”，其核心在于服务的及时性、产品的及时性、信息的及时性和决策反馈的及时性，这些都必须以强有力的电子商务物流能力作为保证。电子商务的优势之一就是能大大简化业务流程，降低企业运作成本。目前我国物流配送体系尚不完善，其规模较小、水平较低，而电子商务的快速发展更暴露了我国物流体系的不足。因此构建高效、快速、合理的现代物流体系已经成为电子商务发展中亟待解决的问题。

2电子商务物流

2.1电子商务物流

电子商务有三大流：信息流、商流和物流。电子商务的运作过程也就是这三大流的流动过程。电子商务物流配送不同于传统意义上的配送活动，电子商务物流配送是在电子商务环境下现代物流配送的新发展，具有信息化、现代化和社会化特征的物流配送，与传统的物流配送相比其更有优越性。首先它具有网络的虚拟性，通过虚拟网络实体配送活动的各项职能和过程可在计算机上进行模拟仿真，通过信息技术虚拟配送，寻求最优化配送方式，使实体配送过程做到费用最少、效率最高、时间最少、距离最短；其次它能够通过把运送物品进行代码化信息化对运送过程进行实时管理，使运送过程更加高效合理；最后它能够按照客户要求进行单对单服务，满足客户需求多样化的趋势和潮流。

2.2 电子商务物流中存在的问题及其对策

由于我国的物流理论和实践的研究起步晚、水平低，故而与发达国家地区相比还存在很大的问题。主要表现在以下几个方面：

（1）电子商务的物流配送基础设施不完善，物流理论不够系统，物流技术还很落后；

（2）物流基础设施布局不合理，由于长期受“重生产，轻流通”思想的影响，我国物流基础设施总体规模仍然偏小；

（3）电子商务企业物流的管理水平较低，物流信息化、集成化管理与技术水平不够高而且先进的物流技术设备应用较少；

（4）物流高素质人才严重缺乏，目前我国物流企业普遍缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型人才。传统物流专业教学手段单一、教学模式落后且缺少必要的实践环节，而专业师资和物流在职人员的职业教育匮乏更是制约我国物流的发展。

针对当前我国电子商务物流的这些问题可以采取以下对策：建立与完善法规政策，加强基础设施的投入和合理布局；建立物流配送体系的社会化和产业化；提升信息技术的广泛应用；建立良好的物流配送体系，培养高素质的物流经营管理人才。

3评价指标的建立

3.1 层次分析法

层次分析法（AHP）是可以将定性问题定量化或定性分析与定量分析相结合的科学决策及评价方法。其原理是将涉及多因素、多目标的复杂评价和决策问题分解为若干个层次的系统，在这些层次上进行因素分析、比较、量化和单排序，然后在此基础上逐级进行综合评判最终实现总排序，以评价方案的优劣，为决策提供依据，或做出最终决策。

3.2相关因素的分析

（1）明确问题，建立评价系统（指标体系）的层次结构。

⑤一致性检验CI=λmax-mm-1，RI通过查表得到，CR=CI/RI当CR

将得到的影响因素进行权重衡量得出影响电子商务物流快速反应因素按重要程度排列依次是：物流信息化水平、时间管理、成本控制能力、信息共享程度、匹配能力、配送能力、柔性能力以及外部环境因素。

3.3 评价指标的构建原则

（1）客观性原则。即要有严谨的科学理论和数据作为依据进行指导，能反映现实的客观情况；

（2）系统性原则。即要反应系统的各个部门的相互关系，使物流系统的各个环节相互配合、相互协调以达到最大效率；

（3）独立性原则。即各个指标之间不应该出现重复或者信息重叠，避免不同层次出现过程重复，累赘；

（4）完整性原则。即要把握住物流的整个流程，找出其最主要、最实质的影响因素，从而做出正确评价。

3.4 评价指标的建立

基于层次分析法的主要影响因素分析结果，影响电子商务物流的快速反应的因素主要有物流信息化水平、时间管理、成本控制能力、信息共享程度、匹配能力、配送能力、柔性能力以及外部环境因素。因此需建立七个与此相对应的子系统，力求从这些主要因素中找出电子商务物流的关键环节与关键因素，以实现物流活动的高效率，低成本，高顾客满意度的管理目标。而在这七个一级指标（图1）下面则又分别需要数量不等的二级评价指标来进行更加详细的数据分析与控制，如下：

物流信息化水平包含4个二级指标，包括信息完整性与易得性、信息可视性、信息标准化以及物流系统的可扩展性。

时间管理包含5个二级指标，包括订单处理速度、物流标准化程度、准时准确供货、运输时间、服务质量一致性。

成本控制能力包含4个二级指标，包括物流活动成本、库存成本、信息处理成本以及物流管理成本。

信息共享程度包含3个二级指标，包括核心企业内部信息共享、供应链外部信息共享、第三方物流企业信息共享。

匹配能力包含5个二级指标，包括原材料获取能力、物料供应能力、供应链内部协调、物料流动路线以及运输系统的协调。

配送能力包含3个二级指标，包括物流网络覆盖范围、快速确定配送点以及配送频率。

柔性能力包含4个二级指标，包括个性化需求快速反应、临时物流服务满足能力、物流风险应对能力。

4结束语

为了使电子商务物流水平更好的跟上电子商务的快速发展，就必须认真的找出问题，提出相应的解决方案并执行下去。在这个过程中不仅企业需加强电子商务物流的快速反应的各项指标能力，提高自己的管理和技术水平；政府也需要加大投入，起到支持和引导作用并积极大力培养相关人才，提高技术创新和能力，促使我国电子商务物流健康稳定发展。

参考文献

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[8]郑娜，张嘉，马丽.我国电子商务物流的发展现状及对策[J].中国商贸，2011，（4）.

第9篇：物流配送存在的问题及对策范文

王 红 三门峡职业技术学院经济管理系 河南三门峡 472000

【文章摘要】

制造业及销售业将没有竞争力的配送业务外包出去已成为企业的生存之道。配送中心的发展有效减少了交易次数和流通环节、产生规模效益、减少客户库存、提高库存保证程度、控制商品质量等。但配送中心较高的库存也使企业的运营成本居高不下，成为影响其发展的主要顽疾。本文在配送中心库存问题现状研究的基础上，提出配送中心库存控制方面存在的问题，最后，提出控制库存的方法、策略。

【关键词】

配送; 规模效益; 库存控制

中图分类号：F273.1 文献标识码： A 文章编号：

将物流成本细分后我们可以发现：库存成本是物流成本构成的重要组成部分， 所占比例为16% 左右，仅次于运输成本占44% 的比例。由此可看出，通过降低库存成本以达到节约配送中心运营成本存在很大的空间，所以，作为实现配送中心经济效益的重要环节，对配送中心库存控制进行研究成为配送中心企业管理人员必须考虑的问题。

1 我国配送中心库存控制现状

1.1 库存控制处于随意状态，普遍存在过度库存问题

配送中心设置库存，主要就是为了解决供需之间的不协调。为了提高服务水平，满足顾客需求，配送中心往往通过大量囤积物资以保证产品的连续供应，即使有的配送中心为了降低资金占用，刻意对库存进行控制，但这种控制也只是一种随意性较大的控制，整体库存水平还是会出现短暂过高的状况。以上两种情况可以通过一组调研数据得到确认：通过相关专业人员的研究、调查，75% 的配送中心经常出现库存量大于实际需求量，25% 的配送中心偶尔会出现库存过高。

1.2 没有使用科学的库存控制方法

对于物流起步较晚的中国而言，配送行业还处于发展初期，目前，对于配送中心的研究过多的停留在配送中心选址、配送路线优化等方面，对于库存控制没有进行过多的关注，更不用说使用科学的库存控制方法对库存进行控制。

1.3 专业人才的匮乏

据有关专家调查，中国物流管理人才缺口较大。我国物流行业每年需要新增一线操作技能人员110 万人，而目前国内职业院校专业毕业人数约40 万，远无法满足企业用人需求。

库存控制是一个管理难度较大的工作，更需要专业人才用专业的理论知识及丰富的实战经验进行管理，而现实情况是，一方面专业人才出现较大缺口；另一方面，职业教育与企业之间对人才的要求出现了断节，普通高校教育过多的还停留在理论知识层面，学生远不能满足企业的用人需求。

1.4 由于资金的限制，配送中心普遍缺乏信息平台建设

信息化时代的到来要求企业内部的管理必须依靠信息系统的协助。我国配送中心多数是从传统的仓储、运输行业转变而来的，由于规模的限制，配送中心无力投入资金进行信息平台建设，而正是由于缺乏信息平台的建设，导致库存信息不能及时进行录入、采集，信息数据的缺失最终将导致配送中心无法进行库存需求的正确预测，订货数量、订货时间也都无法确定。

1.5 与供应商缺乏联系，信息沟通不畅

商流、物流、资金流、信息流是流通过程中密不可分的四个部分，信息流作为流通体系的神经，它是流通体系存在和运动的内在机制，是物流活动的指挥棒。物流活动的合理、有序进行离不开信息流的调控，而信息流的获得需要配送中心与供应商加强联系，确保沟通畅通。然而大多数配送中心与供应商关系松散，没有建立良好的沟通桥梁，没有了供应商对库存控制的良好配合，库存压力完全由配送中心买单。据统计，我国配送中心采用VMI 进行库存控制的几乎没有。

2 配送中心库存控制的方法与策略

由于配送中心在我国处于发展初期， 配送中心内部对库存的管理大都属于随意性、经验性的管理，基本无方法可言。更甚者，有的配送中心对库存的控制完全是根据自身资金的状况，资金多，库存高，资金紧缺，库存低。所以，推进配送中心进行库存控制方法的学习可谓任重道远。

2.1 应用ABC 分类管理法对库存进行管理

ABC 分类管理法是当前对库存进行管理的重要管理技术，它是按存货的成本价值、用量大小、重要程度、采购难易等实际情况，将所有存货分为ABC 三类分别加以管理和控制。具体分类依据、管理策略如表1 所示。

从表中可以看出，对于A 类物资要进行重点管控，在满足配送中心正常运营的情况下尽量减少库存，按照计划订货，为了让A 类物资发生突发情况前有准确的

表1 ABC 分类依据及管理策略预警，平常要注意对A 类物资进行时时盘点，确保A 类物资信息的准确性。对于C 类物资而言，其库存管理可以稍加懈怠， 由于其所占金额较少，可建立较多库存以满足企业的正常运营。B 类物资的管理介于A、C 之间即可。 ABC 分类法虽容易操作，但有其不足之处。例如制造商型配送中心，由于配送中心的物品数量较大，用ABC 分类法进行分类有可能会导致物品不仅是三类，且仅A 类产品的数目有可能就会很多。显然， 如果出现上述情况将会加大人员作业量， 耗费大量人力。同时，由于ABC 分类指标为品种数量所占比及金额所占比，此种分类指标明显没有考虑每种物品对企业的利润贡献大小，也没有考虑物料在市场中获得的难易程度。比如，有的物料被划分到A 类，但该种物料在市场中很容易获得且采购周期很短，对于此种物料如果在管理中严格按照A 类物料的管理策略进行管理，无疑是浪费资源；相反，有些物品按照分类依据划分为C 类物资，但是该物品在市场中很难获得，属于紧缺物资，采购周期也较长，如果对此种物料的管理采用C 类物资的管理策略，有可能会使配送中心引起物资短缺而使运营中断。最后，由于其分类标准单一，对于储存期实效较短的产品有可能会因管理的疏忽导致腐烂变质，失去使用价值。由此可知，在对物品进行分类时对于特殊物品的管理缺乏考量。

2.2 应用订货点法对库存进行控制

订货点库存控制法是指在库存量消耗至某一水平（即订货点）时开始下订单， 其需要确定的参数有两个，订货点和订货量。订货点的库存= 安全库存+ 前置期库存（其中安全库存是指为满足配送中心的配送计划而备有的库存，前置期库存=LT*D，LT 指定货提前期，D 均指日配送量）。由以上订货点库存控制法基本理论知识的浅析我们可以看出，此种方法较适合于独立需求的物品。

2.3 供应链环境下的库存控制方法

供应链是指围绕核心企业，通过对工作流、实物流、资金流、信息流的控制， 从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。如图1 表示。

供应链环境下的库存控制是指通过对供应链上所有企业资源合理配置达到提高客户满意度、提高市场占有率及使供应链整体效益最佳的目的。从库存控制的角度出发，供应链环境下的库存控制方法如下：

① 联合库存管理（JMI）

联合库存管理即要求供应链上下游企业通力合作，对库存进行综合控制并承担相应库存风险的方法。此种方法由于企业与企业之间利益相关，上下游企业之间的信息沟通及时、有效，可以很好的避免因独立运作引起的“牛鞭效应”。所以，联合管理库存不仅使配送中心的库存管理更加合理，在供应链上的所有企业都会为降低成本而努力在保证供应链运营良好的情况下制定科学、合理的库存水平。

② 供应商管理库存（VMI）

供应商管理库存即配送中心内部需配送的产品库存水平设置、补给策略都由上游供应商控制，配送中心对于库存水平的设置只进行必要的参与。具体实施的过程中应注意：VMI 管理的基础是配送中心与供应商之间要足够的信任，只有相互信任，才能确保信息传递的准确性、及时性。第二，由于VMI 的实施关系到双方企业的利益，所以在具体在实施的过程中要注意双方之间的权责、利益分配。既然合作对于双方的利益都有所牵连，故在实施过程中制定相应的框架协议并严格执行就成为必然，这样才能确保双方合作的稳定性、持续性。第三，由于VMI 的实施过程中需要运用Internet、EDI 技术进行大量的信息交换，在进行信息交换的过程中有可能会涉及企业内部的机密，此时，任何一方如果对信息进行截流，都将造成双方利益受到损失。所以，信息共享也是成功实施VMI 的保障条件。

③ 协同式库存管理（CPFR）

协同式库存管理技术是在VMI、JMI 基础上建立、发展起来的一种库存管理技术，它抛弃了JMI 与VMI 缺乏供应链集成的主要缺点，在CPFR 共同预测和补货的基础上，进一步推动共同计划的制定，即不仅合作企业实行共同预测和补货，同时将原来属于各企业内部事务的计划工作（如生产计划、库存计划、配送计划、销售规划等）也由供应链各企业共同参与。

以上便是现阶段配送中心可以参考采用的库存控制技术、方法，当然，除了配送中心在库存控制方面使用适合的方法外，配送中心也可以在其他方面采用相应的策略对库存进行控制，具体入下：

（1）加快物流信息平台建设

在物流信息平台建设方面，走在前列的专业第三方物流企业从信息化建设的成果中已获得收益，但对于大多数中小型配送中心而言，还处于传统的人工管理阶段。现阶段，配送中心的库存在自身进行控制的同时，供应商、客户等处于供应链上的企业在库存控制方面能更好的实现库存压力的分担，如VMI、CPFR、JMI 等的实施。供应链上的企业实现库存共同控制的前提是保证供应商信息、配送中心需求信息等的共享，做到信息的公开、透明， 而信息的共享必须依靠信息平台作为技术支持。所以，加快信息平台的建设，可以更好的促进供应链上企业的配合，共同努力以使供应链效益最大化。

（2）重视专业人才的培养、引进

物流专业人才的缺失让物流引以为豪的“第三利润源”在中国黯然失色，没有专业人才，先进的管理理念无法在企业内部推行，即使推行，也可能会“中途夭折”； 没有专业人才，企业缺乏必要的物流服务意识，客户抱怨不断。总之，由于人才的缺失，第三方物流企业内部作业流程无法优化、服务水平无法提高、成本居高不下。所以，加快专业人才的引进势在必行。同时， 企业高层主管应加大内部人员的专业培训力度，企业内部人员有着丰富的实战经验，如果能够接受专业的培训，则能力提高必定成效显著。最后，高校是培养物流人才的摇篮，但由于实践经验的缺乏，学生普遍理论强于实践，故企业可以选择与当地的高校实行校企合作，这样，高校资源为企业所用，学生专业能力有所提升， 企业也得到了专业人才，一举两得，事半功倍。

综上所述，配送中心对库存进行控制不仅可以降低运营成本，也可以发现企业管理中存在的诸多问题，对配送中心库存进行控制，是增强配送中心核心竞争力的战略性举措。但还应注意，配送中心决定对库存进行控制时，应根据自身情况选择适宜的方法、策略。同时，加强其内部人员对库存控制的正确认识，做到全员参与， 切实使配送中心在保证正常运营的情况下使库存最低。

【参考文献】

[1] 李会景. 配送中心库存控制实证研究- 以贵阳市卷烟配送中心为例[D], 贵州财经大学硕士学位论文，2009 年，15-12.