城市轨道交通工程方向精选(九篇)

第1篇：城市轨道交通工程方向范文

关键词　城市轨道交通,阶段,特征

随着社会与经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。

1 　生成期的城市轨道交通

此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。

1. 1 　城市轨道交通的生成与公共交通

城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。wwW.133229.cOm城市化初期,由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。

从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。

表1 　国外部分城市爆发城市内部交通的时间

1. 2 　生成期城市轨道交通的特点

在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:

①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代城市轨道交通相比,则不可同日而语。

②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850 年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1 h 的工资

2 　成长期的城市轨道交通

2. 1 　城市轨道交通的发展

自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。

城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。

成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来, 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。

表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内

部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比,已相当接近。

表2 　一些城市成长期的城市交通系统表

1852 年,欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕, 世界上至少有12 个城市修建了地铁,它们分别是:伦敦(1863 年),纽约(1868 年),伊斯坦布尔(1875 年), 布达佩斯(1897 年),格拉斯哥(1897 年),威尼斯(1898 年),巴黎(1900 年),波士顿(1901 年),柏林(1902 年),费城(1907 年),汉堡(1912 年),布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2 　成长期城市轨道交通的特点

城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1 　硬件方面的特点

在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2 　软件方面的特点

在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线,离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。

可以看出,尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的,但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。

由工业革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。

促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市轨道交通系统的结构

成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

3. 1. 1 　地下铁道

地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　轻轨交通

轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1π3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。

3. 1. 3 　高架独轨

高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1～2 万人次πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨,至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前,日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家,政府对独轨建设给予财政资助,以促进独轨交通的发展。

3. 1. 4 　市郊铁路

城市铁路的造价仅为地铁的1π5～1π6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

3. 1. 5 　新交通系统

新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % , 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。

(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 　走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。

总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参　考　文　献

第2篇：城市轨道交通工程方向范文

关键词：驱动创新；工程实践；课程体系创新；轨道交通车辆

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0136-03

一、引言

1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早，美国制定了ABET EC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革；注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学（Fachhochscule，简称FH）培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawa Institute of Technology开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ（EDⅠ）和工程设计Ⅱ（EDⅡ）；训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养，我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现，重理论、轻实践，重课堂、轻课外，重精深、轻综合，重灌输、轻自学，培养的人才与社会各行各业的需求不适应。

2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一，按照教育部的要求积极组织实施设计方案，进一步深化教学改革，创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向，学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术，开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向，以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。

二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性

原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上，表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性，在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力，很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升，建设成效不明显，无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。

1.教学中以教师为主体，偏重理论教学，制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上，课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性，导致了学生学习中出现被动、消极与盲从，抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。

2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束，偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点，这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓，因此，也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。

三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计

1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向，在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色，重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上，创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识，突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程，形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上，突出专业关键技术知识点，设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程；创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计，以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系；充分体现了产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的培养模式。

2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机，城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设，快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建，相对于传统的铁道车辆工程，城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体，聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式，构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上，完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体，极大地激发了学生学习的主动性，进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位，改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性，强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源，开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部部级工程实践教育中心，专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作，企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目，涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计，城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容；把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会，积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设，开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计，为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备，使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新，形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。

3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系，为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设，城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心，签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部部级工程实践教育中心的成立，实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会，双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制，中心主任负责中心日常事务的管理和协调，其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会，技术委员会主任由管理委员会聘任，技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构，其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成，由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会，成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组，负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例，深化理论与实际对接，实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例，专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式，学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习，同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师，结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息，编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材，并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同，目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白，深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析，专业积极开展了课程建设，并取得了丰硕的成果，共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点，专业开展了产学研攻关项目5项，解决了现场技术问题，提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础，凝练了学科增长点，获批了省部级和部级项目8项。并以科研成果反哺教学，教学成果显著，如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动，搭建创新活动平台，有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室，购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设，开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动，采取自发、自愿的组队原则，成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队，并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师，极大的激发了学生创新的兴趣，能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项，20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项，人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。

本文以驱动创新为主线，以卓越工程师培养计划为载体，从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发，进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究，通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程，探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，满足应用型技术人才的培养要求。

参考文献：

[1]郑树彬，朱文良，方宇，等.“卓越计划”下的城轨车辆专业工程教育课程体系创新设计[J].大学教育，2013，（2）：5-7.

[2]朱忠奎.城市轨道交通车辆工程专业方向课程体系设置的思考[J].中国科教创新导刊，2011，（32）：177.

[3]董晓梅.国外高等工程教育创新型人才培养模式及启示[J].创新与创业教育，2010，1（63：14-17，28.

[4]柴晓冬，方宇，郑树彬，等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊，2012，（5）：75-76.

[5]赵海波.车辆工程专业应用型人才培养模式及课程体系研究[J].黑龙江科教信息，2012，（36）：169.

基金项目：2012上海高校本科重点教学改革项目，上海工程技术大学“卓越工程师教育培养计划”专业建设项目，城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（11XK10）

第3篇：城市轨道交通工程方向范文

表1　法解决大城市的交通问题， 城市交通发展需要尽快确定新的方向。

一、城市公共交通方式比较分析

1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析

现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性， 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析， 由表1 我们不难发现:

城市各类交通方式功能比较

而且， 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染， 显然是理想的城市公共交通方式。当然， 轨道交通也有其劣势， 对此本文将作进一步分析。

2 城市轨道交通优劣势分析

如前文所述， 现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此， 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3 城市问题

多方面因素入手， 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

与其它交通方式不同， 轨道交通拥有自身的专行车道， 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离， 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响， 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞， 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道， 可使列车实现高密度运行， 减少乘客候车时间， 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度， 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行， 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量

轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比， 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例， 其单辆车的最大载客量约为200 人， 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) ， 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行， 若发车间隔以2 分钟计算， 车辆载客能力以12 人?米计算， 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下， 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流， 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。

(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面， 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式， 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小， 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面， 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求， 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用， 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面， 轨道交通系统内部略有差异， 但从整体而言， 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里， 且桥下尚可做其他用途。此外， 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用， 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥， 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言， 轨道交通系统的介入， 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用， 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整， 从而实现一个城市的协调发展， 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

轨道交通系统的劣势， 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说， 轨道交通建设在上马之前， 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂， 其中尤以地铁为最。近年来， 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前， 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上， 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用， 再加上很长的建设周期， 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响， 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程， 其设备涉及面广、技术水平要求较高， 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处， 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好， 不但将大大提高工程造价， 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成， 就很难甚至于不可能进行改建， 这就要求工程建设标准必须达到一定水平， 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方

从1950～ 1990 年的40 年间， 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前， 已有38 个国家和地区， 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线， 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面， 已有25 个国家和地区的67 座城市， 建成总长度3000 多公里线路。此外， 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展， 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。

从世界大城市公共交通发展的潮流来看， 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然， 由于各地具体情况不同， 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状， 借鉴他国经验， 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议

发展城市轨道交通虽然有诸多优点， 但同时亦存在不利因素， 因此发展城市轨道交通， 必须做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。

1 融资问题

(1) 充分利用内资。首先， 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% ， 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% ， 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次， 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次， 可适当地向社会征收一定的建设费用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时， 一定要坚持技贸结合与共同建设， 尽量减少对国外的依赖。

(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用， 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明， 该交通经济带发展的过程， 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中， 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计， 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% ， 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。

2 技术问题

我国城市轨道交通建设项目， 一般都需利用国外贷款， 定购其机电设备， 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高， 导致我国建设项目的造价不断上涨， 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题， 造成对外依赖。要解决这一问题， 就目前而言， 应当以车辆为核心， 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾， 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作， 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义， 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中， 五种方式不可能采取一哄而上的形式， 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上， 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法， 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析， 并得出各站点周围客流的发展规律， 从而对客流量作出科学预测， 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划， 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势， 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说， 轻轨宜行于地面， 单轨宜高架， 此二者适合于市区， 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求， 结合城市地理情况， 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面， 充分利用城市地理条件及城市功能区布局， 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明， 这样做不但无碍于地铁运能的发挥， 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通网络

要充分发挥轨道交通系统主干道的作用， 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中， 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力， 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置， 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站， 提高运输效率。事实上， 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干， 传统交通方式为辅助的综合交通网络， 大城市的交通问题才能得到根本解决。

参考文献

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况， 城市轨道交通学术研讨会论文， 1996 。

.[ 2 ] 华沙第一条地铁线路， 《隧道译丛》1988112 。

第4篇：城市轨道交通工程方向范文

关键词 城市 轨道交通 阶段

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中, 不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求, 需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看, 轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分, 较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾 问题 , 并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应, 城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段, 相应地, 作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。

1 生成期的城市轨道交通

大约二百年前, 人类 社会 开始了城市化历程, 城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通 自此, 世界上其他一些城市纷纷仿效, 城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现, 对整个城市发展史而言, 是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件, 量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化, 轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台, 逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1. 2 生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制, 生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一, 设计简单, 技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的, 其动力为畜力, 承载能力较传统的马车有较大提高, 但与 现代 的城市轨道交通相比, 则不可同日而语。第二, 轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期, 城市内部交通虽然开始爆发, 但主要还是通过个体交通工具来解决。同时, 公共交通收费较贵, 普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备, 各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来, 在交通工具的更新与改造方面, 更是不遗余力。 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革, 还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与 目前 的情况相比, 已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成, 它从一开始就以大众运输作为主要服务对象, 并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里, 许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲, 轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用, 其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2 成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地 研究 和采用先进技术。

2. 2. 1 硬件特点

在硬件方面, 先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展, 技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善, 反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2 软件特点3 成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化 规律 一样, 城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程, 其促进因素除了技术进步外, 更重要的是社会因素。第二次世界大战以后, 世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家, 战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区, 由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定, 一些发达国家或地区的城市交通, 特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善, 在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

轻轨 交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上 发展 起来的一种新型交通工具, 其造价仅为地铁的1/

3, 既能较好地满足大城市的运量要求, 又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系, 在城市交通中的作用越来越大。高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种, 具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的 影响 小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路 市郊铁路的造价仅为地铁的1/6, 作为城市轨道交通的子系统, 市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统 新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行, 车站完全由 电子 计算 机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处, 如高架专用轨道, 适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的 分析 与 研究 表明, 在这些发达城市, 公共交通所占比例一般为60%～ 80% , 其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展, 公共交通作为主体的地位一直没变, 轨道交通往往又占有较大优势, 居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍, 公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变, 真正解决城市交通 问题 的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通, 比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时, 各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入, 为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一, 城市交通工具不再单一, 更注重公共交通工具的协调配合, 强调衔接和一体化, 大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体, 轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密, 使乘客换乘极其方便, 也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二, 随着城市化发展速度变慢, 人与物的空间运动规模不再扩大, 城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解, 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三, 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识, 使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位, 并体现在城市规划与建设之中。

第四, 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能, 而是转向以质量改进作为主要功能, 使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变, 促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动, 形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和 经济 结构的优化调整。

4 走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径, 轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可 以说自其诞生之日起, 就一直得到持续发展, 在城市内部交通中处于主导地位。

第5篇：城市轨道交通工程方向范文

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点，是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长，城市轨道交通线路逐渐接线成网，将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

目前，世界上已有100 多个城市轨道交通系统，而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线，明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线，初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形，圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形，不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的，其运输组织具有一定的难度，同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ，如德国的柏林、慕尼黑，美国的亚特兰大，以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨，使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示)，其轨道交通网络仅由6 条线构成，各线接轨点多达8 处，这为列车跨线运营提供了条件，使线路客运功能得到最大程度的发挥，也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备，这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等，这不仅为提高线路通过能力奠定了基础，更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中，多条轨Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地，如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨，列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地，从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型，不仅要求各线路设施相互连接， 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此，连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心，由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心，并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心，以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施，而且由于线路相互连通，车辆可以统一调配，备用车辆可以大大减少，从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

对于连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨，相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行，列车在交汇站折返，旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中，组织不同线路上的列车通过交汇站运行，形成不同线路运营的列车跨线运行，并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力，采用共线运营的方式，可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底，减少车底折返作业. 但是，共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时，该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力，因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长，将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂，列车在交汇站存在较多的交叉干扰，相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别，客流在不同时段、不同区段上的分布不同，为最大限度地满足客流需求，采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此，应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件，确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线，是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行，经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢，全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线，在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通，彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面，给城市道路交通带来了通畅，沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区，经浦东新区至徐汇区虹桥路，所经地区有多个大型客流集散点，如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环，从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带，也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此，其主要功能是将其他轨道交通线联系起来，使整个轨道交通网络成为一个有机的系统，加强城市区域间的联系，使城市土地得到合理、高效的开发利用，促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨，利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路，有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段，但那是树枝状的线网，共线区段在枝状线路的末端，像明珠线射线与环形线共线，并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中，具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营，形成不同线路的列车跨线运营，并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点，本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段，虹桥站—宝山站为中段，宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量，利用线路O2D 矩阵推算方法，计算出明珠线一期和二期线路的O2D 客流量，然后根据线路分段情况进行客流量统计，得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 ， 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化，北段客流量基本稳定，中段和南段客流量急剧增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环， 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环，东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环，东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额，且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的， 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之，从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看，虽然两线有9 座车站的线路是重复的， 但两线都具有各自的客流服务对象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共线运营的方案既能满足客流需求，也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

轨道交通工程建设投资巨大，每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元，难以一次性建成投入使用，一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展，运输需求也不断变化. 因此，轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点，明珠线网络存在多种运营方案，下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站)，明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站)，按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站，按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大，东西向的客流次之，在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案，在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘)，在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰，二期的运营方案也很易实施，使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资，也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙， 图2 　共线运营方案1 示意图

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡，非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加Mingzhu Line 强，提供列车导向信息，组织好旅客换乘.

(2) 一期全线运营，二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合，共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀，中段客流较大，且东西环的客流相差不大，东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀，衔接方式多，可大大方便旅客. 但本方案组织不便，对车站 的组织工作增大了难度，其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上，还能形成多种共线运营方案，在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站，宝山路站—江湾镇站)，明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀，环线到一期两端的客流较小，环线的客流较大，3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站，在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线，一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营，二期的运营方案也很易实施. 但是，虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘，尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘，到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间，给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案，应加强运营组织，认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.

图3 　共线运营方案2 示意图 图4 　独立运营方案示意图方案

第6篇：城市轨道交通工程方向范文

关键词：轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展 

 

现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 

国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 

一、城市轨道交通工程的特点 

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 

1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 

2.轨道交通集约化的交通方式 

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 

3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统 

(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。 

(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。 

(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。 

(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。 

(5)参与单位多,有成百上千家。 

(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。 

(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。 　二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 

目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 

城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。 

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 

此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 

三、轨道交通系统与交通方式比较的优势 

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; 

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。 

(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; 

(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; 

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; 

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; 

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; 

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 

总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 

四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益 

第7篇：城市轨道交通工程方向范文

[关键词]专业定位 行业现状 职业岗位 课程标准开发 学生就业

[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2014）11-0151-02

现代中国城市轨道交通正进入一个快速发展时期，体现在城市人口和经济快速增长以及政府公共政策实施的强力推动。我国城市轨道交通在2020年规划新增5569公里，根据我国城市轨道交通平均每公里所需人员数为50―80人计算，10年内城市轨道行业所需人员数为28―45万人，这样每年平均新增就业人数为2.8―4.5万人，运营管理人才占1/3。由此可见，运营管理人才在全国城市轨道行业中每年需求量大约为0.9―1.5万人。根据城市最新规划，目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路，未来总里程将超过1万公里。因此，城市轨道交通运营管理人才，在全国城市轨道行业的基层岗位都是大量急缺。

一、城市轨道交通的发展趋势

在国家规划的“十二五”中强调了两个重点问题：一是民生，二是发展。随着城市人口的增长，道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象是每个大中城市将面临的严峻问题，解决交通拥堵则成为每个大中城市的重要民生问题。轨道交通以其快速、大运量、污染小、效率高、运行时间稳定、乘坐安全等优点成为城市交通的主体。

表1 长春市轨道交通发展及运营情况表

这些数据充分说明了轨道交通的飞速发展，而随之带来的人才需求量也大幅增加。

2015年，长春轻轨1号线将开通试运营，计划全线开通17个车站，按每个轻轨车站配备站务以及票务人员20名，则就需340名左右。此外，还将需求大量站务人员在3号线和4号线。

把握地方轨道交通运营的发展机遇，2011年1月，长春职业技术学院与长春轨道交通集团有限公司成功签约，确定了长期合作的伙伴关系。2010年，长春职业技术学院将为长春轨道交通集团有限公司订单培养供电与维修专业100名学生，到2015年，将在城市轨道交通车辆维修、城市轨道交通控制、城市轨道票务、站务等专业为企业输送大批高技能人才。

二、城市轨道交通特点

1.政府主导型为主。当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中也是由政府组织负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。

2.轨道交通线路既没有形成网络，也未和现有的公交系统，大交通系统形成联系，无缝连接的综合运输体系，基本上是单线路方式行驶。

3.轨道交通关键技术和设备需求主要是靠从国外引进，轨道交通车辆和信号在国产化方面没有突破性进展，国产化率比较低。

4.从资金角度上来分析市场上融资的少，主要来源于政府财政。

三、企业调研的主要内容

序号 就业岗位 职业面向

四、城市轨道交通行业和企业专家访谈的主要内容

培养方案是实施人才培养的纲，是人才培养的顶层设计，为使所制定的2013版城市轨道运营管理专业人才培养方案能有效实现培养目标，体现高素质技能型人才的培养途径，专业团队采用访谈、网络交流、专题研讨、问卷等形式，广泛征求行业企业专家意见。专家从培养目标、人才培养模式、课程体系、实践环节、专业方向等方面提出了许多指导性意见，保证了人才培养方案的科学性和合理性。

五、城市轨道交通现状及发展

随着城市轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通行业在管理、技术、技能人才上都很短缺，在规划、建设、运营、经营等各环节都缺乏高素质的群体，对相关岗位需求旺盛。

长春市在城市总体规划的交通综合规划中确定：市区基本建立以快速路、快速轨道交通和快速公共交通为骨干。长春市编制了《城市快速轨道交通线网规划》，主要是根据城市总体规划来确定的。长春市城市轨道交通线网规划由5条放射线为地铁线（1、2、5、6、7号线）和2条半环线为轻轨线（3、4号线）组成放射式的线网。线网总长度256.9公里，中心城区线网密度为0.38公里/平方公里，核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。

按铁路劳资部门的劳动定额计算，轨道交通的职工配置为每公里16名职工，按技能型人才占职工的2/3计算，届时仅长春轨道交通集团就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五规划中要实现“市市通高铁、县县通铁路”的规划目标，必将带来对轨道交通专业人才的强劲需求。

六、学校毕业生从业的岗位群及岗位分析

本专业主要培养学生熟练运用轨道交通车站设备设施，掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识，具备客运组织与服务、接发列车、调车及列车调度指挥能力，具有一定创新能力和良好的职业道德的高素质技能型专业人才。

根据调研，企业反映目前毕业生能力与企业要求的差距有：忠诚度和专一性、吃苦耐劳精神、分析批评能力、解决问题的能力、高效工作和有效工作的能力、独立工作能力、团队合作能力等。因此，建议学校应该积极采取措施，主动适应企业的要求，加强学生综合素质和能力的培养，使我们培育出来的学生能够尽快为企业和社会做出自己的贡献。

七、企业调研分析

结合专业调研分析结果，由学院领导、企业工程师和一线教师组成的教学工作委员会，结合学院和本专业的师资状况、实验实训条件和专业发展规划，调研结果的基础研究讨论，确定本专业的专业方向、人才培养目标和人才规格标准。

调研中总结企业员工主要由四部分组成：一是高级管理人员;二是中层管理人员和技术人员;三是高级技能人员;第四部分是普通工人和后勤保障人员。高等职业院校主要培养的就是高技能人员。先进制造技术企业这部分人才的比例越高，其企业运营成本越低，效益效率越高。

综上，把本专业的发展方向定位在服务于轨道交通运营行业和轨道车辆生产行业，培养高素质技术应用型人才。

八、结论

随着城市轨道交通快速发展，轨道交通类人才需求量的不断高涨，各校纷纷开办城市轨道交通运营管理专业，主要是顺应了市场的需求。依据国际城市轨道交通行业对人员的配备标准，每一公里轨道交通线路，至少需要60名轨道交通专业人员;每开通一条地铁线路，约需要各类专门人员1000余人。由此可见，城市轨道交通类职业人才的巨大需求量。

【参考文献】

[1]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011（31）.

[2]招晓菊，李健艺，葛李.高职城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探索[J].职业教育研究，2011（4）.

[3]徐淑华，马艳，刘华波.校企联合探索人才培养新模式[J].实验室研究与探索，2008（12）.

[4]姚丽.高技能人才队伍的建设[J].中国有色金属，2010

第8篇：城市轨道交通工程方向范文

关键词：城市轨道交通  全寿命周期  集成化管理

1  城市轨道交通工程管理的特点

      城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

      自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1  城市轨道交通工程的特点

1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

      城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2  城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

      ①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1. 3  城市轨道交通工程管理难度大

      对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2  城市轨道交通工程管理的特点

      上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

      因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2  城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1  工程项目的全寿命周期管理

      一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2  城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

      城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

第9篇：城市轨道交通工程方向范文

关键词：城市轨道；交通工程；检测

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、我国城市轨道交通发展现状及既有政策执行情况

（一）我国城市轨道交通总体情况及分析

我国城市轨道交通建设始于北京地铁。进入20世纪90年代，我国城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，机动车快速增加，城市交通堵塞日益严重，城市环境不断恶化。发展城市轨道交通已成为我国大中城市发展公共交通的根本方针和缓解交通拥堵的最佳选择，城市轨道交通建设进入了一个快速发展时期，建设规模世界少有。我国城市轨道交通的发展具有以下几个特点。

1.建设速度快。目前10座城市已建成25条线路，运营里程已达713.93km。

2.制式多样。多数城市建设了地铁，长春建设了轻轨，重庆二号线建设了跨座式单轨，广州四号线采用了直线电机制式，天津津滨轻轨一期和广州地铁3号线分别建成了100km/h、120km/h不同等级的城轨快线。

3.由一条线路向网络化发展。我国的城市轨道交通建设逐步成网。对此，我国也已由原来一条线路单独批建，转变为城市轨道交通网络规划和建设规划的审批。

4.车辆及机电设备国产化率不断提高。通过建立合资企业，开展各种技术合作，引进技术、消化吸收等多种方式，车辆与机电设备的技术水平和国产化率不断提高，城市轨道交通装备产业初具规模。

5.城市轨道交通建设造价明显下降。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km左右，下降到90年代末的5亿元/km左右；轻轨造价已由4亿元/km左右，下降到2亿元/km左右。

6.从城市中心区向城市边缘和卫星城发展。我国城市轨道交通建设已开始向城市的边缘和卫星城扩展。北京、上海、广州等城市已按照城市空间转移和卫星城建设要求，正在规划或建设市郊线或市域快速轨道交通。

（二）我国城市轨道交通发展的预测

目前，我国100万人口以上的城市已达43个，有10个城市建成城市轨道交通系统，同时还在建设新的线路；有6个城市正在建设；有30多个城市开展了建设城市轨道交通的前期工作。我国城市轨道交通的发展大致可分为4种情况：第一种是具有建设和运营管理城市轨道交通经验、又正准备迎接大型国际活动的城市，如北京迎接2008年奥运会、上海迎接2010年世博会、广州迎接2010年亚运会、深圳迎接2011年大运会，正在加快建设城市轨道交通，并开始形成网络。第二种是已建成一条线并同时在进行第二条或多条城市轨道交通线路建设的城市，如天津、深圳、南京、武汉、重庆等城市。第三种是正在开展轨道交通建设前期或首条线建设工作的城市。除已建成轨道交通的城市外，国家又相继批准了成都、杭州、哈尔滨、沈阳、西安、苏州等城市的轨道交通建设。长沙、石家庄、宁波、青岛等城市已开展前期和报批工作。第四种是在经济发达的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区正启动城际轨道交通建设。

2003年底至2005年，北京、上海等15个城市陆续上报了城市轨道交通建设规划。在未来10年左右的时间里，这15个城市共规划建设60多条线路，总里程约1700多km，约需投资6200亿元左右。到2010年，我国将有20多个城市（包括已建设轨道交通项目的城市）具备发展和建设城市轨道交通的条件；到2020年，将有30个城市有发展城市轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，2020年我国城市轨道交通线路有可能达到2000～2500km的规模，约需总投资7000～9000亿元。

二、工程监测内容和控制指标

目前，针对城市轨道交通工程的国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》尚处于编制过程当中，国内现行相关规范、规程对工程监测内容均有不同程度的说明。经统计分析，工程监测可以分为仪器监测（包括人工监测和自动化监测）和现场安全巡视。

（一）仪器监测

通过《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497―2009）等29部国家、行业和地方有关轨道交通工程监测的规范、规程的统计分析，工程监测对象一般包括工程支护结构体系、工程周边环境和周围地质体三大类（见表1）。

表1工程监测的项目及内容（仪器监测）

（二）监测控制指标

工程监测的控制指标是影响工程监测预警的关键指标，必须慎重给定，目前通用的做法是由设计单位给出。同时，不同的监测项目应设置不同的控制指标，一般包括允许变化（变形或内力）控制值、平均变化速率和最大变化速率等。

工程支护结构的控制指标应根据相关技术标准，结合地质条件、周边环境条件、施工工法、结构型式和地区工程经验等综合分析确定。工程周边环境的控制指标应参考相关技术标准、类似工程经验，并在周边环境现状调查、现状评估和分析计算的基础上，结合产权单位的要求综合确定。当工程风险等级较高时，应进行专门的控制指标研究，并组织专家论证后确定。

（三）现场安全巡视

工程监测应能够掌握工程建设整体性状的变化，对工程安全状态做出迅速、及时的评价，除常规仪器监测以外，应进行现场安全巡视。现场巡视往往能更迅速发现问题和采取措施，是工程安全监测及预警的重要辅助手段和不可分割的组成部分。

现场安全巡视一般采用观察、拍照、现况描述和量测、摄像等方法，重点对各监测对象进行现场安全质量状况的巡视观察。如对工程周边环境中的建（构）筑物，需巡视其开裂、剥落，地下室的渗水情况与附属设备状态。对地下管线，巡视管线及接口的破损、渗漏情况。对周边道路（地面），巡视其沉陷、隆起、开裂等。对明（盖）挖法基坑，巡视开挖面地质性质及其变化，岩土体的渗漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支护体系的渗漏、开裂、变形等。对盾构法隧道，需巡视管片衬砌的工作状态（包括管片变形、开裂、错台、拼装缝、掉块以及漏水状况等）、盾构机出土情况等。对矿山法隧道，巡视开挖面地层性质及其变化，围岩体渗漏水，土方开挖、工作面坍塌情况，降水效果等。

三、加强城市轨道交通工程监测的策略

（一）加强对政府相关文件的学习

目前各地对国务院、各部委关于城市轨道交通工程质量安全相关文件的学习、理解及落实不够，特别是对住房和城乡建设部下发的《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质［2010］5号)的要求不够了解，在监测工作的实施过程中还存在不同程度的问题。建议各地进一步加强各级政府相关文件的学习贯彻和落实。各地从建设主管部门、建设单位以及轨道交通工程的参建各方都要认真学习、深刻领悟相关文件的指示精神，并深入贯彻落实到实际工作中。

（二）制定出台相关的技术标准和管理制度

建议各级政府主管部门进一步制定出台关于城市轨道交通工程质量安全相关的管理制度、规范性文件，组织编写颁布城市轨道交通工程监测方面的地方标准或行业规范，从而进一步指导、规范我国城市轨道交通工程建设工作。各地轨道交通建设单位应建立或进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系文件，明确各方职责、工作内容及相关技术要求，加强管理、沟通和协调。

（三）加强监测相关的学习及培训

加强对监测技术人员、现场作业人员及相关管理人员的培训，目前显得尤为重要。从国家到地方到各参建单位应因地制宜地选择或编制培训教材，分区、分批、分层次地对参建单位的监测人员、建设单位及主管部门的管理人员进行培训，提高监测技术水平和管理水平，保证监测工作质量，满足工程建设及发展的需要。通过培训，也能对现场作业人员颁发上岗证书。

结束语

城市轨道交通地处复杂的城市环境条件、地质岩土条件之下，工程建设又不可避免地带来新的安全风险技术与管理问题，因施工不当引发的工程结构破坏、地层变形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周边环境安全，会带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。所以，工程监测在城市轨道交通工程安全风险管控中正发挥积极作用，是保证城市轨道交通工程施工质量的关键。

参考文献：

[1]贾科.中铁二局城市轨道交通工程公司发展战略研究[D].西南交通大学,2009.

[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.