城市轨道交通企业管理特点精选(九篇)

第1篇：城市轨道交通企业管理特点范文

城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：

1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。

2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。

3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。

4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。

5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。

6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。

二、完善监管体制的保障措施

1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。

2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。

第2篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：城市轨道交通；运营模式；建议

一、城市轨道交通运营模式简介

城市轨道交通的具体概念为：城市物理范围内，借助于电力系统带动的有轨公共交通运输设备。城市轨道交通的显著特点为形式独立、班次均衡、频繁且有规律，其类型共包括地铁、轻轨、有轨电车等。结合我国城市轨道交通运输特点与经营性质，主要将其运营划分成如下几种：国有国营、公私合营、国有民营、民有民营及私有国营等。

第一，国有国营。国有国营要依据竞争情况分为有竞争条件和无竞争条件两种。其中，有竞争条件的国有国营即借助于政府资金，不同国企可凭借自身实力展开轨道交通运营权竞争，从而获取其最终运营权利；相对前者，无竞争条件的国有国营其运营权归政府所有，政府出资进行轨道建设与负责经营运输；

第二，公私合营。公私合营即城市轨道建设由政府与企业两者联手负责、出资与建设，在建设投入运营过程中的所有权也由两者共有；

第三，国有民营。国有民营即政府主要负责轨道交通建设出资与筹建，而工程完工之后，政府将运营权交与企业，由企业全权负责运营管理；

第四，民有民营。这种运营模式即轨道交通出资、建设、运营、管理由集团企业全权负责；

第五，私有国营。与国有民营不同，私有国营与国有民营模式相反，政府不牵涉轨道交通投资项目，其投资所有权归企业所有，但是国家负责城市轨道交通运营管理。

二、典型的城市轨道交通运营管理模式分析

1.纽约为代表的国有国营模式

纽约是美国典型的大城市，人口众多、经济发达、城市化节奏快，纽约的城市轨道交通工程是在政府全力出资、筹划准备中开工的，政府负责该项目的所有资金。在工程项目建设完工之后，政府将城市轨道交通运营所有权交与纽约市运输局，由该部门对日后交通运输管理各事项进行管理和负责。该机构各领导层也由政府人员构成，城市轨道交通运营所产生的费用同样也由政府承担，因此，政府有权进行票价定制，确保城市轨道交通发挥公共服务职能。

该经营模式的缺点主要表现在：城市轨道交通由于公益性显著，运营收益往往不理想，政府出资进行建设、运营管理，外加运营营利性较微弱，以至于政府不得不持续对其进行财政扶持，所出财政资金数额过多。因此，以纽约为代表的国有国营模式适应于发达国家大城市。

2. 伦敦为代表的公私合营模式

伦敦城市轨道交通运营为典型的公私合营模式。该城市轨道交通首先在政府的号召下，得到来自于社会各机构的投资，其次由伦敦地铁公司掌握地铁运营盈利基础与票价决策权，该公司同时有权利将城市轨道交通系统组成部分承包给不同公司。此外，政府会针对轨道交通运营出台相关扶持政策，以降低投资公司的压力，在多方合作机制下确保轨道交通长久稳定运营下去。

该运营模式的优缺点分别为以下：优点主要包括政府与企业合作，可以保障城市轨道交通运营效率与安全性，同时在政策的扶持下，地铁盈利空间会更大；缺点主要体现在由于政府与企业双方参与，导致产权不易划分，利益涉及方容易产生纠纷，从而影响到城市轨道交通正常运营。

3. 新加坡为代表的国有民营模式

新加坡国土运输局负责轨道交通运输投资与建设等前期工作，轨道交通建设的主要资源来源为政府财政扶持，外加部分借贷资金。而新加坡城市轨道交通后期运营与管理由新加坡快速轨道交通公司全权负责，政府不会对其后期运营加以扶持和补贴。在后期运营阶段主要采取市场经营模式，国土运输局会依据城市发展与交通服务需求对其进行监管与约束，切实保障轨道运输在获利基础上，充分发挥其公益功能，同时与企业联手确保轨道交通运输的安全运行。

该经营模式的利弊主要表现为以下：优点为城市轨道交通结合市场形势，改善以往的轨道交通运输经营方式，可以从根本上确保轨道运输资金的最大化利用，以最少的资金保障了轨道交通的高效率、高性能运行；缺点为由于轨道交通投资建设与运营管理主体不同，在资源配置等事项上易出现分歧。

4. 曼谷为代表的民有民营模式

以曼谷轻轨为代表的城市轨道交通运营模式，主要特点为政府只提供轨道建设用地，并拥有轨道交通票价最终决定权。而整个轨道运输建设、运营由城市建设委员会和轨道交通公司负责，曼谷轨道交通公司在协议范围内出资建设与运营，运营收益归公司所有，且运营初期无需向政府缴纳税费，在其运营过程中同样要受政府的长期监督管理。

由上述可见，以曼谷轻轨运营为典型的轨道交通运营模式其投资、建设、运营由公司全面负责，而轨道交通运输要在政府长期监管下方能保持正常运行。但是，由于政府不会对其予以财政扶持和资金补贴，导致公司需要承担较大运营资金风险，且由于城市人流量不大，导致轨道交通运营每况愈下。

三、提高城市轨道交通运营成效的建议

第一，政府方面。政府在城市轨道交通运营中的主要作用为监督其是否安全运营，并依据行业及相关法律法规对其进行长期管理，一旦发现有违常规的情况立即对其进行警告。因此，无论哪种轨道交通运营模式，政府都必须要加强对轨道交通监管力度，进一步完善有利于管理各运营参与企业的法律法规，明确各主体应承担的法律责任，将目前出台的法律法规落实到实际工作中去，主要包括对日常运行、售票及票款清算、不同运营商之间（远期）的协调进行指导、监督检查、乘客投诉处理等制定规范、标准。

第二，企业方面。首先，参与城市轨道运输运营的企业要强化自身设备安全管理力度，重点对轨道设计工作、运行车辆的安全、运行系统信号等进行常规检测，还要对轨道交通换乘点的售票服务点、换乘空间进行检查，确保轨道交通运输配套设施合理安全。其次，企业应面向全体员工普及安全教育与应急防患意识，总结轨道交通运输中的问题，并组织相关技术专家小组针对常出现的故障制定专门的应急方案，确保应急方案切实有效。最后，企业还需加强内部人才队伍建设，以具体规章制度的形式明确各岗位之间的权责与义务，提高轨道交通运输相关工作者的工作效率。

四、结束语

综上所述，城市化进程的不断加快带动了国内外各城市的发展，同时也导致城市交通拥堵情况愈发不乐观，轨道交通运输的出现无疑改善了这一局面。本文通过对国内外典型的城市轨道交通运营模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化发展水平及交通运输需求也不同，需要结合实际情况选择适合城市交通运输特点的轨道交通运营模式，同时号召政府及参与企业相互配合、各司其职，促使城市轨道交通运营合理高效，为城市发展提供更多便利。

参考文献

[1] 郭小碚，郭文龙，张江宇，著.中国城市及城际轨道交通发展与规划[M]. 中国铁道出版社， 2006

[2] 魏建刚，朱涛，张益，刘南春. 重庆市轨道交通建设营运投融资模式经验与探索[J]. 现代城市轨道交通. 2011（06）

[3] 田义海.我国轨道交通发展面临的问题及对策研究[J]. 科协论坛（下半月）. 2012（07）

第3篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：轨道交通 质量特性 评价指标 管理 方法

全面质量管理是指 企业 全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和 科学 方法， 经济 地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称tqc。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量 分析 和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。

城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般 工业 企业和其他交通运输企业的全面质量管理的 理论 和实践中得到借鉴。

1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加 社会 产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。

所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。

2 城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标

2. 1 位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。

2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。

2. 1. 2迅速是指乘客的送达速度要快， 现代 化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、 学习 和生活中去。

2. 1. 3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。

2. 1. 4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。

2. 1. 5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统 网络 四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。

2. 1. 6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。

2. 1. 7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。

2. 2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。

2. 2. 1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。

2. 2. 2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。

2. 2. 3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。

2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。

2. 2. 5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。

2. 2. 6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。

2. 2. 7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以 计算 出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x 100%

3 城市轨道 交通 运营 企业 全过程质量管理探讨

全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与 研究 、 分析 与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中 影响 过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般 工业 企业有所不同，但其基本内涵是一致的。

3. 1乘客出行市场调查和客流量预浏

在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。

3. 2路网规划与系统设计

在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行 科学 的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理 方法 ，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。

3. 3运营技术准备

建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。

3. 4运前服务工作

运营信息的及时，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。

3. 5运管过程

运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。

其流程为购票检票进站候车上车运行消费下车出站。

为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。

3. 6运后服务

它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量 问题 进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。

3. 7运曹辅助过程

它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的 教育 与培训及其他后勤保体工作等等。

实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。

4 城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行

质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。

城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行 法律 化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。

第4篇：城市轨道交通企业管理特点范文

一、发展城市轨道交通的重要性

20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。

二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性

截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。

三、会计核算体系的建立

第5篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词　城市轨道交通， 运营管理， 综合安全管理体系

轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。

1 　城市轨道交通综合安全管理体系

1. 1 　目标和原则

城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。

1. 2 　内容

城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。

图1 　城市轨道交通综合安全管理体系的内容

其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。

运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强，其建设一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外，安全事故会降低轨道交通的可信赖度，形成社会疑惧心理，在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来，国内外城市轨道交通安全事故时有发生，2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此，建立和完善城市中并将其有机结合起来， 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。

事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性， 对人、设备、管理以及环境的要求体系， 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。

事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。

对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。

规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求， 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。

1. 3 　机构和职能

针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容， 借鉴其他行业安全管理工作的经验， 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。

图2 　城市轨道交通综合安全管理体系机构组成

国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可， 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系， 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。

运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段， 围绕运营组织开展安全管理工作， 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内， 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估， 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件， 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作， 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。

公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作， 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外， 消防部门还对运营企业实施消防监管。

规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提供产品质量检验报告。

2 　建立综合安全管理体系建议

2. 1 　完善法制法规建设

目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白， 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比， 行政手段虽然同样具有强制性， 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远， 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下，可以首先推动地方立法，对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定，如《上海市轨道交通管理条例》。

2. 2 　完善安全监管机构设置

我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多，难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门，该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度，在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置，也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。

2. 3 　建立设备质量安全要求体系

城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差，在制定上述规定时应充分考虑差异性原则，针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定，强制要求投入。而对于其他安全设备，则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。

2. 4 　强化安全审核和评估工作

在轨道交通项目投入运营之前，运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估，安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。

2. 5 　强化安全教育

一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。

3 　结语

在“ 十五”规划中，国家正式提出了发展城市轨道交通的战略，预算投资约2 000 亿元，各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移，而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献

1 　孙章，何宗华，徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社，2000. 253～254

2 　季令，张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社， 1998. 7～8

第6篇：城市轨道交通企业管理特点范文

[关键词]城市轨道交通 安全管理

中图分类号： TU714文献标识码：A 文章编号：

我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。

1城市轨道交通安全管理存在的问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

2城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。

2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

2. 2制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

第7篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：城市 轨道交通 新线 运营筹备 组织管理

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市轨道交通是公共交通的重要h节，能够为城市居民提供高效、便捷的外出服务，这一重要交通在对城市居民开展服务时，不仅需要整个项目建成和交付这些基础性的硬件建设，还需要对一系列软件措施进行筹备，进而提供和城市居民需求相符合的产品。

1 城市轨道交通新线运营筹备组织的架构和人员配置

组织架构的筹备。在城市的轨道交通建设中，运营新线的筹备组织管理首先需要制定出组织的架构，这也是新线后续筹备组织管理各种的基础与前提，组织架构的合理和整个新线轨道交通的运营有密切的关系，是确保新线高效、安全、稳定运行的重要保障。所以，新线运营企业要按照自身的业务状况，整合现有资源，然后以此为基础划分部门，不同部分间的衔接可以借助生产的具体流程。当前，国内轨道交通运营企业组织管理架构大部分使用树形结构系统，这一系统在长时间的实践过程中被证明是有效的。随着经济发展与城市化的进步，国内城市的轨道交通线路持续增加，其组织架构在管理的层次和跨度方面也出现变化，所以筹备组织架构时，需要根据本城市轨道交通的实际情况，还有城市发展的远景，实事求是，筹备符合本城市发展的组织架构。图1是广州市地铁七号线建设组织架构图。

（2）人员的筹备。人员的筹备在新线运营组织管理中具有重要作用，但是因为轨道交通这一项目具有特殊性，工程十分庞大，对不同岗位中的工作人员也有更高要求，特别是专业技能和素养方面的要求，而且人才的培养需要花费很长时间，所以企业需要提前开展人员的筹备工作，这是很有必要的。按照城市轨道交通运营企业特点，重点的工作岗位主要有管理、工程技术、技术人员等岗位。在对人员进行筹备时，企业需要进行定编定岗，对不同岗位的工作职责进明确，也就是对本企业服务的水平、运营管理、运行方式和人员的规模等进行确定。接着，企业还需要按照科学结构进行组织，制定人员的招聘与培训方案，对不同岗位的技能要求，培训时间和方法等进行明确。

2 城市轨道交通新线运营筹备中的组织管理

（1）前期运营的参与。在城市轨道交通运营的前期，企业需要提报新线运营的需求，对现场的接入和相关问题进行整改，对运营的进驻和使用工作以及验收等进行管理，综合性联调等。运营的需求提报需要企业各个部门根据整个项目的规划、设计的文件与图纸等提出具体需求，还要和自身实际运营情况和其他项目经验相结合，根据相关标准把已经成熟的需求制作成技术性文件，以便为后期的组织管理创造条件。在现场介入与问题的整改方面，企业要和建设及运营环节的联系人进行对接，要与现场介入小组和组长对整改问题的途径等进行明确。验收和接管环节主要是运营企业、单位和单位工程之间权利的移接，主要是行车的指挥权，属地的管理权还有设备设置的使用权等。如果建设工程不能给出具体验收的结果，运营企业可以用进驻使用模式展开对接。综合性联调主要的目的就是对轨道交通各个系统中接口的功能和整个系统的性能开展有效测试，测试的环境可以是正常行驶的环境，但是还必须包括出现故障时的情况，然后对整个系统内不同环节的合作协同能力等进行检验。

（2）新线运营组织管理内部的筹备。城市新线轨道交通运营组织管理对内部进行筹备时，主要涉及对象就是运营部门，要想顺利开展还需要新线部门的人员进行牵头，然后对运营计划编制进行筹备，制定出运营组织管理内部考评的办法。对于人员的招聘和调配、物资和资金、后勤、技术文本的编制、行车和客运组织、票务与维保组织、安全性管理、后期的试运行等都需要在运营组织管理计划内得到有效体现。在制定好运营组织管理计划后，企业需要按照轨道交通行车的规则，生产管理和应急预案等规章制度开展试运行，也就是对组织管理方案和应急预案等进行证明，还要借助演练对一些关键设备出现故障的抢修能力和应急能力等进行检测。

（3）试运营时基本条件的评审。在轨道交通开始试运营前六个月，运营企业就要与省级部门进行沟通，以此为基础对项目的试运营所需基本条件等进行明确，还需要为相关的评审进行积极准备。在开通之前的2～3个月，运营单位要组织一些环节对轨道交通开展性能的检测，或者开展预验收活动，检测与预验收次数为1～3次，这一举措有助于及时发现问题，并进行整改，防止在试运营时出现问题。开通前3～4周，运营单位需要和评审单位一起召开评审会，按照评审的结果进行改进，改进的时间在1～2周，还需要留出一周时间把评审的结果上交至省级部门。

3 结语

综上所述，城市轨道交通运营新线筹备组织管理工作具有重要意义，能够及时发现各种问题，提升运营质量和效率，确保轨道交通安全、稳定运行。因此，需要引起相关人员的重视，不断对这一环节进行改进与完善，切实发挥出筹备组织管理的作用，为后续的运行奠定良好的基础。

参考文献

[1] 张红欣，郭建强.关于城市轨道交通运营新线筹备组织管理的探讨[J].中国管理信息化，2016，19（6）：79-80.

第8篇：城市轨道交通企业管理特点范文

一、我国城市轨道交通的发展现状与巨大潜力

城市轨道交通应是我国城市群和特大城市公共交通发展的骨干力量。按照国际公交联合协会的定义，轨道交通包括地铁、轻轨和区域快速铁路三种交通方式。城市交通是一个综合系统，包括轨道交通、公共汽车、小汽车、自行车和步行五个子系统。从速度、客流、安全、资源消耗、环境污染等多方面比较来看，轨道交通综合优于其他四类交通系统，被称为“城市绿色交通”。从经济属性上看，轨道交通是具有管制性、外部性、节能性和零残值性的大型交通系统。从技术性能上看，轨道交通每小时的运输能力达到3—7万人，运行速度达到60—120公里。从交通能耗比较看，地铁每人每公里的能耗约在324千焦，如果把自行车能耗63.8千焦作为1来看，那么地铁能耗是5.05，甚至低于步行能耗5.2，公共汽车能耗是11.2，小汽车能耗是43.8。从减少环境污染来看，根据广州的估算，当地铁日客流量达到37万人次时，每日可比地面交通减少一氧化碳9.55吨，碳氢化合物0.97吨，氮氧化合物0.47吨，一年可减少空气污染物4011吨。

我国城市轨道交通蕴藏着巨大的发展潜力，并将推生出一个巨大的投资市场。根据统计，到今年年底，我国一共有16个城市开通轨道交通，累计通车里程将达到2203公里。根据我国大中城市轨道交通发展规划，从2013年到2020年末，我国将有34个大中城市新增轨道交通6889公里，其中目前已经开工或者确定了通车日期的有3431公里，占新增轨道交通里程的比重达49.7%。我国未来城市轨道交通的建设投资额巨大，按照地铁平均每公里投资5亿元，高架线轻轨每公里投资1.5—2.5亿元，初步估算我国轨道交通的投资额如下：“十二五”时期后三年，需要建设投资高达1.18万亿元；“十三五”时期需要建设投资高达1.23万亿元；从2021年到2050年，还需要建设投资1.74万亿元。

从全球城市化比较的视野看，目前我国发展城市轨道的大规模高速发展时期正在到来，且具有巨大的国际比较优势。通过比较研究美国、法国和日本三个国家的轨道交通长度和城市化率发现：美国、法国和日本的轨道交通开始高速发展所对应时间节点，分别是1964年、1965年和1955年，对应的城市化率分别是71.5%、67.1%和56.1%，由此可见，三个国家城市轨道交通增长拐点均在城市化率超过50%，即城市人口占人口结构主导后出现的。我国2011年的城市化率为51.27%，城市轨道交通正在迈入高速发展的门口时期。从城市圈和世界城市的角度看，东京城市圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，目前有30家轨道交通公司经营着总长2000多公里的轨道线路，我国珠江三角洲城市圈、长江三角洲城市圈和环渤海城市圈，特别是其中的领头城市广州、上海、北京，如果在轨道交通上超越东京，那么我国轨道交通发展就具有了巨大的国际比较优势。

二、我国轨道交通发展将有力扩大内需，推动城市经济发展方式转型

根据对重庆市轻轨项目的调研分析，我们得出轨道交通行业发展可以推动经济增长和就业提高，推动城市经济结构转型。重庆市轻轨项目是我国西部开发的十大重点工程之一，项目一期工程总投资35.51亿元，资本金投入10.31亿元（其中国债资金5亿元），日元贷款271.08亿日元，国内银行贷款5.2亿元。根据对重庆轻轨项目的实际进展和带动产业链发展的实证分析，本项目共有280个参建单位，其中重庆市的参建单位占85%，完成了全部土建工程和50%的设备工程，对经济增长的直接和间接贡献率为1：3.025，带动经济增加值超过100亿元以上；每投资1亿元大约增加8466个就业岗位，总计增添约30万就业岗位。

城市轨道交通建设可以推动城市经济结构转型。由于城市轨道交通行业的发展，城市开发模式将产生一次质的变化，即由“摊大饼式”的平面开发模式，向立体的“公共交通为导向的城市开发运营模式”升级。根据重庆轻轨项目对城市结构的影响分析，该项目沿线10多公里，近20平方公里成为城市新的发展区，吸引了房地产和商贸流通企业进入，项目开工2年后，车站周边房价每平米提高了500—800元，平均增值20%以上。

三、当前我国轨道交通发展存在四类制约因素

（一）政府相关职能存在利益冲突

我国政府对轨道交通行业管理，目前基本是全面介入，包括了规划者、决策者、执行者和监督者等全方位的管理职能，中央政府承担了项目决策人的角色，地方政府则包揽了其它全部管理和执行职能。这其中关键问题在于，政府既当裁判员又当运动员，角色冲突带来利益冲突，成为制约我国轨道交通行业健康快速发展的首要制约因素。轨道交通具有准公共产品的特点，涉及利益主体多，经济效益存在高溢出现象，轨道交通的建设成本目前主要由政府和银行贷款组成，但轨道交通带来的直接和间接的综合经济效益，有60%没有被投资人回收，从而造成了轨道交通行业发展困境。根据调研，中央政府应当做好跨省区区域轨道交通的规划者和决策者，地方政府则应转向宏观协调者、行业监督者和服务采购者的三大专业职能，而把轨道交通项目的执行和其它服务都交给市场主体来完成。

（二）建立行业盈利模式是改革投融资体制的主要制约因素

就目前我国轨道交通行业来看，行业总体运行处于政府补贴状态下，由于缺乏行业盈利模式，民间资本事实上不愿进入城市轨道交通行业。在行业盈利模式健全的基本前提下，引进战略投资人，建设综合性的轨道交通企业，最终把轨道交通行业投融资与资本市场投资主体紧密结合起来，这不仅可满足全行业总计约4万亿元建设投资额的资本市场需要，更是减轻政府财政包袱的迫切需要。据统计，北京市政府2010年对轨道交通和地面公交的总补贴是135.3亿元，占当年财政收入2353.9亿元的比重为5.75%，伴随着北京市轨道交通网络化发展时代的到来，原先依靠土地出让金来维持城市建设的局面难以为续。

（三）轨道交通企业治理结构不健全

根据调查，轨道交通企业的出资人主要是政府财政和国有企业，法人治理结构不完善。首先，由于企业的社会责任边界不清晰，轨道交通企业与外部利益主体的关系没有理顺，例如地铁票价定价问题，多数还是掌握在政府手中；其次，由于轨道交通企业的投资主体单一，企业内部治理结构严重不完善，不仅缺乏成本控制的激励机制，主要领导人的任免也是掌握在政府手中。

（四）轨道交通行业相关利益者的法律体系、政策体系、信息体系和监管体系没有建立

推进我国轨道交通行业健康快速发展，有两种发展模式可选：一是先建立行业法律体系然后推进行业发展，二是在示范的基础上先确立行业运营管理具体模式，然后建立全国统一的行业法律体系。根据调查，采取第二种发展模式是可行的，轨道交通行业发展模式试点示范是一项复杂的工作，有必要引入社会研究机构来推进这项工作。

四、城市轨道交通健康快速发展，政府迫切需要转变职能，建议国家发展改革委着力做好三项工作

我国轨道交通健康快速发展，需要政府按照“有所为，有所不为”的原则，尽快转变政府对轨道交通行业的管理职责。如果政府职责转变不到位，不仅严重影响本次全国轨道交通行业大发展的历史机遇，还会造成这个行业不透明运行而带来行业腐败，坚决避免给城市发展带来新财政包袱的不利后果。

第9篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：公共交通；轨道交通；公交优先；深圳

中图分类号：U491.17 文献标识码： A文章编号：20080611074

深圳过去20多年来在经济高速增长的同时，人口及汽车数量也急剧增长，深圳的交通状况面临巨大挑战。2004年晚高峰时段中心城区约有40%的干道路段车速低于20公里/小时，比1999年增加了60%，交通拥堵路段的分布已扩大到中心城区的大部分区域。目前，中心城区高峰时有60%的路段低于18公里/小时的车速警戒线，主要干道高峰时饱和度都大于1.0，交通环境持续恶化，机动车尾气污染和噪声污染逐年加剧，交通安全形势也极为严峻，深圳交通状况亟需改善。

目前深圳公共交通的分担比例仅为22%，而小汽车的分担比例则达33%。据预测，到2010年，深圳市机动化出行总量将增加到1.4-1.5亿人次・公里/日，较现状增加140%-157%。同时，深圳近几年汽车拥有量每年以20%-40%的速度增长，新增加的汽车占用了大量的城市道路资源，城市的交通将越来越拥堵。如果仍保持目前的交通结构，并让其自由发展，未来深圳市中心城区交通状况将进一步恶化，交通拥挤区域进一步扩大，至2010年交通高峰时段， 95%的交叉口将处于拥挤状态。

改善城市交通的最佳途径是发展公共交通。为了彻底将公交优先落到实处，在“深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要” 和“深圳整体交通规划” 中都明确了公交的优先地位，并提出了具体的发展目标和保证措施。为了响应自建设部发出的开展“中国城市公共交通周及无车日活动”倡议，2006年9月18日至22日，深圳市举办了第一个以公交优先为主题的“公共交通周”活动。该活动由市政府办公厅主办，市交通局承办，旨在倡导全市公交企业做好公交服务和营运安全，提高城市居民对发展公共交通的认识，促进城市公共交通优先发展。该活动今后每年都将举办一次。

一、深圳公交的发展目标

为实现建设国际化、现代化中心城市的发展目标，深圳市必须大力构筑国际水平的交通体系。“实施全面的一体化的交通发展战略，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化的交通体系”是深圳整体交通规划提出的交通发展战略。近期应全面借鉴国际化大都市的先进经验，实施系统的交通改善计划，逐年提升交通运行服务水平，主要阶段指标如下：①公交分担率――2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。②路网平均车速――2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、区域在30公里/小时以上。③交通安全水平――2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。④交通环境保护――2010年机动车排污总量较现状减少30%，2030年机动车排污总量较现状减少75%。

在上述发展战略的指导下，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，近期交通发展的核心任务是“优先发展公共交通、优化客运方式结构”。

深圳交通部门表示，深圳将加大对公交系统的财政投入，全面落实公交优先战略。到2010年，公共交通分担率达到60%，消除公交服务盲区；公交平均出行时间控制在30分钟内，高峰期不超过40分钟；乘客平均候车时间不超过5分钟；公共汽车平均运行速度在20公里/小时以上；城市公共交通线网密度达到3公里/平方公里；万人城市公交车辆拥有率达到17标台。

未来5年，全市新增和更新公共汽车8000辆左右。深圳全市计划新增公交场站308个。其中，特区内95个，特区外213个。特区外将新增公交候车亭1650对。深圳将新增和改造快速公交干线53条、普通公交干线130条，规划换乘枢纽36处，构筑接驳支线309条。全市跨区、区间、区内公交线路数量比例达到2:4:4。特区内将新增63条、200公里长的公交专用道。特区外将规划建设18条、178公里长的公交专用道。

今后5年，深圳将积极探索、稳步推进快速公交（BRT）系统建设，完成老街至西丽全长24.6公里BRT1号线工程；加快轨道交通建设，建成由轨道1号线、2号线、3号线、4号线和5号线组成的城市轨道交通骨干网络，总长约140公里，轨道交通在城市公共交通内部的分担率达20%以上。构筑一体化的城市客运交通体系，接驳网络可覆盖特区内所有建筑面积在10万平方米以上的小区，地铁最远接驳范围可延伸至松岗和龙岗中心城。

二、深圳公交的发展措施

为了保证整体交通战略的实施，整体规划针对公交优先提出了两个策略和四项政策，其分别是：加宽轨道交通建设，优先发展公共交通；轨道带动发展，公交区域专营，行人公交优先，费用用者自付。并且将公交优先写进了市政府的“十一五”规划中：“实施公交优先发展，加大政府对公共交通的扶持力度，优先安排公交建设用地和投资，落实全市公共交通规划，推行“公交+步行”的出行方式。加强公交骨干网络建设，整合公交资源，逐步形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、大型换乘枢纽为节点，特区内外一体化的城市公共交通体系。大力发展公交专用道，稳步推进快速公交网络、公交专用快速道的规划建设，扩大公交网络覆盖面，提高公交运行速度。”

（一）加快轨道交通建设

建设轨道二期工程1号线延长段，2号线、3号线、4号线延长段和5号线，到2010年形成总长约140公里的轨道交通骨干网络。

1、轨道设施的发展目标是通过在全市范围内构筑与土地利用相协调、规模合理、层次清晰、布局完善的城市轨道体系，尽快形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系，促进特区外的城市化进程以及特区内外的一体化发展。

2、轨道设施的发展原则是以轨道发展带动沿线土地的开发，形成轨道建设与土地利用“互动双赢”的模式；加强轨道交通与其它交通方式的协调配合，提高城市交通系统运行效率；政府主导与市场运作相结合，以市场的力量推进轨道交通建设；制定合理的轨道票价，吸引居民采用轨道交通方式出行。

3、协调轨道交通与土地利用的关系，以轨道交通建设带动沿线片区的新建和改造，引导城市空间布局结构的优化调整，促进土地集约化开发，加快特区内外的一体化进程。

（1）把轨道交通与沿线土地利用协调作为轨道线路、站点选择的主要依据。轨道线路必须与城市发展轴紧密结合，覆盖城市高密度建成区、重点发展地区和重点改善地区。轨道站点必须覆盖主要的商业中心、交通枢纽中心、大型居住区和其它的活动中心。

（2）对轨道站点周围及相关片区土地利用规划进行调整，形成以轨道线路为轴线、以站点为节点的“珠链式”的布局模式，优化城市空间布局结构。

（3）轨道1号线延长段规划经过科技园、前海和宝安中心等3个重点发展区，对沿线15个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道3号线规划经过水贝、布吉、龙岗中心城等3个重点发展区以及塘坑等3个重点改善区，对沿线21个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道4号线延长段规划经过梅林工业区和龙华扩展区等2个重点发展区以及龙华重点改善区，对沿线10个站点周边片区的土地利用规划进行调整。

4、大力推动轨道交通建设，尽快形成具有规模效应的轨道交通骨干网络。

（1）在地铁一期工程的基础上，尽快建设轨道二期1号线延长段、2号线、3号线、4号线延长段、5号线工程，到2010年形成总长约140公里，连接城市中心区、次中心和重要策略发展区，并与城市主要对外客运交通枢纽进行良好的衔接，能在城市主要客运交通走廊提供大运量快速交通服务的城市轨道交通骨干网络。

（2）到2010年，轨道交通在公交内部的分担率达到20%以上，在主要的客运走廊上，能够分担机动化出行总量的30%以上。

（3）到2010年，主要次中心利用轨道交通基本能在30分钟内到达市中心区，市域内其它组团利用轨道交通基本能在45分钟内到达市中心区。

5、持续推进轨道交通建设，形成规模合理、层次清晰、布局完善的轨道交通网络。

（1）推动西北方向城际线（原轨道6号线）、东北方向城际线（原轨道12号线）和轨道8号线等线路及站点周边交通详细规划设计工作，明确其线站位方案和敷设方式，尽早控制轨道建设用地，保证后续建设工程的顺利进行。

（2）持续推进轨道交通规划建设。开展远景轨道交通网络规划，加强轨道交通与国家铁路、珠三角城际轨道的衔接，形成由国家铁路、城际轨道和城市轨道组成的多层次轨道交通网络格局。在此基础上，开展轨道三期工程建设规划，指导轨道三期工程建设。

6、以轨道交通建设为契机，对轨道沿线各类交通设施进行优化整合，加强轨道交通与其它交通方式的衔接，构筑一体化的城市客运交通体系。

(1）对轨道沿线的常规公交网络进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规公交接驳线网，形成向周边发散的网络格局。

(2）在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、小汽车换乘站、自行车接驳场站等交通设施，形成以轨道站点为核心的综合换乘中心，创造高效的换乘接驳条件。规划在轨道1号线延长段、3号线、4号线延长段共设置37个大型公交换乘枢纽，6个小汽车接驳停车场。

(3）对轨道沿线片区城市道路网络及交通组织进行优化调整，结合公交场站等设施的布置，改善轨道站点周边片区的道路微循环系统，同时通过合理的交通组织将过境货运交通等移至轨道覆盖区域。

(4）结合轨道站点的布设以及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置，设置合理的人行指示标志，在站点周围形成通达性强、指向明确、环境舒适、安全便捷的步行接驳系统。

7、改革轨道交通建设投融资体制，以市场的力量推进轨道交通的建设。

(1）捆绑土地开发与轨道建设，以土地开发收益补贴轨道建设投资，鼓励社会资本参与轨道建设和经营，降低政府投资压力。

(2）探索低成本直接融资渠道，筹集低成本的建设资金。

8、以经济适用的方式进行轨道线路建设。

(1）科学合理地确定轨道线路制式和敷设方式，降低投资规模。

(2）尽早控制线路两侧用地，减少拆迁，降低工程造价。

(3）提高车辆及机电设备国产化比例。

9、根据乘客可负担、企业收益合理、财政适当补贴或税费适当减免等原则，考虑客运市场的开发与培育以及轨道与常规公交的合理分工与协作等因素，制定合理的轨道票价。

(1）协调轨道与常规公交等交通方式之间的比价关系，引导城市客运交通结构的优化调整。

(2）在轨道开通初期，轨道票价定位在鼓励居民使用价位层次。

（二）优先发展公共交通

1、总体策略

通过重组公交企业、整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变；进一步优化、调整公交网络结构，推进轨道与常规公交的整合，促进公交网络布局一体化；建设大运量快速公交系统（BRT），扩大公交专用道范围，设置公交优先信号，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，全面提高公共交通运行效率，提高公交服务质量，为乘客提供一个比其它道路交通方式更具吸引力的公共交通服务；加强公交枢纽、场站等基础设施建设，由政府统一建设管理公交场站；加强公交营运监管，建立适应于公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率；配套制定公交财税补贴优惠政策，实行合理的专营期限，激励专营企业增加投资，改善服务。

2、 规划和政策

（1） 第一条 公共交通的发展目标是建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位。至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。

（2） 公共交通的发展原则是多模式协调发展、一体化和适度竞争。轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种公交模式承担不同任务。

1）常规公交是公共交通体系的主体。按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通、轻轨或快速公交没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道枢纽的接驳服务；公共中小巴作为公共大巴的辅助。2010年常规公交客运量占公交总客运量比重为55%5%。

2）轨道交通以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。2010年，轨道交通客运量占公交客运总量的比重应达到20%5%。

3）快速公交（BRT）是公共交通骨干网络的组成部分，服务于中等规模的客流需求走廊，并可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。

4）出租车将是公共交通体系的补充。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%0%；近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆左右。

（3） 按照一体化、适度竞争和规模经营的要求，加强公交营运市场准入管理，重组公交企业，逐步推进公交区域专营。

1）提高公交经营市场的准入门槛，鼓励公交营运企业兼并重组，增强公交企业的经营实力，树立服务品牌，提高公交服务质量。

2）逐步实施公交区域专营制度。专营区内由专营企业在政府一体化策略框架内制定详细服务规划，并报政府审批，发挥经营者积极性和主动性；专营区之间服务则由专营企业竞争经营，保持适度竞争。

（4） 加强轨道交通与常规公交网络的整合，全面促进网络布局一体化。

1）以地铁一期开通为契机，调整优化常规公交的网络布局。调整与地铁一期竞争的常规公交线路，通过老街、国贸、会展中心等重要换乘枢纽点进行换乘接驳，发挥轨道交通的骨干作用。

2）理顺常规公交线网的层次功能。依托高快速路，建立跨区的快速公交线网；区分长短线路功能，调整长短线路的比例；加强常规公交线网之间的衔接，尽快建设和完善二线检查站等公交换乘枢纽。

3）拓展线网服务，提高线网覆盖率。加快完善新开发区公交服务，重点加强和完善特区外各组团、街道办内公交线网。

（5） 加快建设大运量快速公交系统（BRT），尽快形成轨道＋BRT的公交骨干网络，同时在主要客运干道上广泛实施公交优先措施。

1）在笋岗路等道路上建设大运量快速公交系统。

2）扩大公交专用道范围。近期在红荔路等16条道路上设置公交专用道。

3）设置公交优先信号，改善公交专用道通行条件。近期在深南路、红荔路、东门路等11条道路上设置公交优先信号。

4）采用先进的公交营运调度系统，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，提高运营调度水平和运营效率，提高公交服务质量。

（6） 加强公交基础设施的规划建设。

1）加强公交枢纽、场站设施的规划建设。近期恢复红岗总站等3个公交场站的功能；加快建设赤湾等12个已批未建公交场站、科技馆等12个与地铁一、二期接驳换乘枢纽、以及已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。

2）建立公交枢纽、场站的规划建设保障机制。政府统一进行公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制；大型住宅区、办公商业区等城市新开发区建设以及城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用；首末站、枢纽站由政府出资建设，产权归政府所有；综合车场和修理场由政府协助运营企业落实用地，并给予地价优惠，由企业建设，但企业不得改作它用。

3）完善公交无障碍配套设施的规划设计，方便老人、儿童、残疾人等特定的社会群体使用公交。

表1 深圳市公共交通优先的近期措施

（7） 加强营运监管，改进营运服务，提高营运效率。

1）加强营运监管，提高服务质量和水平。更新公交行业服务规范标准，规范行业服务；加强政府公交监督机构的职能，不定期进行公交服务质量跟踪检查；避免较长的公交专营期，加强对经营者的约束和监督。

2）加快推行可以在全市所有公共交通方式上通用的智能一卡通支付系统，方便乘客付费，提高结算效率；通过一卡通获取客流信息，优化营运服务。

（8） 制定针对性公交财政补贴政策。

1）政府负责筹资建设公交基建设施，但设备成本和营运成本由企业承担；政府为特定的社会群体（老年人、儿童、残疾人、伤残军人等）、特区外偏远低需求区提供公交服务补贴，以使票价维持在乘客可接受、公交经营企业能够维持经营的水平。

2）研究出台公交税费减免优惠政策，在全市实行统一的公交企业税费政策，减轻企业的经营负担。

3）积极研究和探索建立公交发展专项资金的途径和方向，拓宽公交补贴资金来源。公交发展专项资金可考虑通过征收私家车燃油税、停车费、城市建设维护费、返还企业营业税等渠道筹集。

（9） 优化公交价格结构，实施票价一体化。

1）优化公交价格结构。按照乘客可负担和企业收益合理原则调整优化公交票价。根据不同交通方式的功能定位，明确公交与私人交通工具、公交方式内轨道、巴士、出租之间的比价关系，引导城市交通结构良性发展。

2）实施票价一体化，减少因不同经营者、不同公交模式、不同线路和车辆对乘客出行费用的影响。实行公交换乘优惠，减少乘客由于换乘而带来的额外支出。

（10） 积极引导出租车企业的重组，形成规模经营和具有品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。

（11） 结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。

（12） 推进出租车电召系统的设立，提高出租车营运调度水平。

（13） 加强驾驶员的教育和培训，提高驾驶员素质。

（三）公交优先的技术措施

深圳公共交通将享受路权优先、通过路口优先、变道优先、交通管理中优先等优先措施。

1）开辟公交专用车道、专用路，公交享受路权优先即在该车道上全天或部分时间禁止其他车辆使用，只允许公交车辆行驶。

2）优先通过路口通过电子控制与无线电感应装置，使公交车辆在接近路口时，自动控制信号灯变化；或不改变信号灯原配置，但在路口附近50米～100米范围内划定公交专用待灯车道（不允许其他车辆驶入），以便绿灯时，公交车辆能迅速通过路口。

3）变道优先公交车辆既可以在公交专用道上通行，也可以在其他车道上通行，通过在公交车辆上安装一个特殊的变换车道指示灯，当公交车辆在变换行驶车道时，只要指示灯一亮，其他社会车辆一律让行。

4）交通管理中优先如路口转弯优先，公交车辆进、出站优先，单行线或禁止其他车辆行驶等措施。

三、 结语

大力发展公共交通是世界各国对于缓解交通拥堵达成的共识。2006年北京以史无前例的力度优先发展公共交通，建设部也针对公交优先出台了一系列的措施，这些都再次说明了公交优先是缓解我国交通拥堵的最好出路。面对中国公交的“先天不足”， 政府必须采取“制定和落实促进公共交通优先发展的经济政策、推进城市公共交通行业改革”等措施来扶持公交发展。深圳市将在整体交通规划中详细制定了“公交优先”的发展策略和具体措施，并将其写入“十一五”规划中，切实将公交优先落到实处。

参考文献

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