城市轨道交通开题报告精选(九篇)

第1篇：城市轨道交通开题报告范文

关键词　深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线,总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。www.lw881.com实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容, 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003

2 　于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)

第2篇：城市轨道交通开题报告范文

关键词 ：轨道交通 联通工程 建设模式

发展城市轨道交通，不仅有利于改善公共交通状况、优化综合交通运输结构、带来土地增值效应，更能对整个社会经济产生倍增效应，据统计，轨道交通1亿元投资可带动GDP增长2.6亿元。近年来，特别是2012年之后，国家发改委密集批复25 个轨道交通建设规划，我国城市轨道交通迎来黄金发展期。目前全国19个城市已拥有83条运营线路，总里程达2476km，已发展和规划发展城市轨道交通的城市总数已经超过54个，全部规划线路超过400条。

2013年7月31日召开的国务院常务会议强调：“要加强地铁、轻轨等大容量公共交通系统建设，增强城市路网的衔接连通和可达性、便捷度。”总理也非常关心轨道交通建设，在赴重庆、湖南等地考察期间，多次深入轨道交通建设一线和地铁车辆生产基地调研指导工作，并对轨道交通改善城市基础设施，改善民生的重要作用给予肯定。为支持轨道交通站场上盖和附近的土地进行综合一体开发，国务院先后了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）及《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），给轨道交通建设以政策支持。轨道交通建设中沿线地下空间的开发利用给沿线的商家带来了新的商机和客流量，但建设模式问题一直是困扰轨道交通公司的问题。

一、 现状及问题

在轨道交通建设中，商家会提出与地铁车站间建立通道连接，以增大其客流量，通道建设资金由商家承担，但通道的权属属于轨道交通公司，通道是地铁资产不可分割的一部分，解决好资金来源与资产权属之间的关系问题是关键，需轨道交通公司引起关注，最佳的建设模式将从源头上理顺资产关系。

目前各地地铁的建设模式不同，目前主要有以下五种模式：如表1。

各种模式侧重点不同，各有利弊，在通道结建中，如何解决资金来源与资产权属之间的问题，成了建设模式考虑的重要问题。

二、 解决建议

轨道交通建设是国家的重点工程，亦是各城市的重点工程，合规合法是建设的前提，但对于建设中涉及的通道接建及地下空间的开发建设，国家的政策较少。2008年6月25日，哈尔滨人民政府印发了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》，文件中第七条“地铁配建的地下空间项目属地铁配套设施，纳入地铁项目整体管理，土地实行行政划拨，收取的城市基础设施配套费作为地铁建设专项资金。”给地下通道的联通，带来了政策支持。鉴于轨道交通通道建设的特殊性，对于其建设模式建议如下：

通道的结建是地铁资产不可分割的一部分，其建设所需资金可由商家承担，该部分资金可由商家上缴到市财政部门作为地铁建设资金的一部分，通道的建设由轨道交通公司结合地铁的建设同步进行，该模式可解决资产权属与资金来源之间的关系，又可利用轨道交通的规模优势，使成本达到最优化，实现各方共赢。

参考文献：

[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2013年，2014年7月.

[2]隋映辉.轨道交通空间综合利用研究，轨道交通可持续发展研究，山东人民出版社，2013年12月.

[3]张工.北京城市轨道交通投融资理论与实践创新，2012年8月.

第3篇：城市轨道交通开题报告范文

第一条（目的依据）

为了保障城市轨道交管，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本制度。

第二条（适用范围）

本制度适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。

第三条（术语含义）

本制度所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。

城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。

第四条（管理原则）

城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。

第五条（监管部门）

市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。

市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。

城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。

第六条（运营单位）

城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。

第二章建设与运营的衔接

第七条（建设安全要求）

城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。

第八条（试运行管理）

城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。

第九条（试运营管理）

城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。

第十条（正式运营条件）

试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。

第十一条（保护区范围）

下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；

（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；

（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。

第十二条（保护区管理）

城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；

（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；

（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；

（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。

确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。

上述作业对城市轨道交管有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。

第十三条（相关区域管理）

禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。

第十四条（改扩建要求）

运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。

运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。

第十五条（障碍物控制）

禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。

第三章运营服务和安全管理

第十六条（行业监管部门职责）

市交通行政主管部门应当履行下列职责：

（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；

（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；

（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；

（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；

（五）依法应当履行的其他职责。

第十七条（运营单位服务职责）

运营单位应当履行下列服务职责：

（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；

（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；

（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；

（四）保障车站公共服务设施正常使用；

（五）应当履行的其他服务职责。

第十八条（投诉处理）

运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。

运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。

第十九条（运营单位安全职责）

运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。

运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。

运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交管的法律法规和安全知识。

第二十条（安全设施）

运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交管的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。

运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。

运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。

安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。

第二十一条（安全生产检查）

运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。

在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。

第二十二条（安全检查）

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。

运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。

进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。

第二十三条（环境卫生）

运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。

运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。

第二十四条（广告设施、商业网点）

在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。

广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。

在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市-

轨道交通正常运营。

第二十五条（运营保障）

供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。

第四章乘客行为规范

第二十六条（乘客守则）

乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。

第二十七条（票务管理）

城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。

乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。

城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。

第二十八条（禁带物品）

禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；

（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；

（三）妨碍公共卫生的物品；

（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；

（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；

（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；

（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；

（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。

第二十九条（危害运营安全的禁止行为）

禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：

（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；

（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；

（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；

（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；

（五）拦截列车、阻断运输；

（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；

（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；

（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；

（九）强行上下车；

（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；

（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；

（十二）在运行的自动扶梯上逆行；

（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。

第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）

禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：

（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；

（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；

（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；

（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；

（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；

（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；

（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。

第三十一条（特别规定）

精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。

运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。

第五章应急和事故处理

第三十二条（应急预案）

市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。

运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。

第三十三条（应急准备）

运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。

运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。

第三十四条（故障处置）

运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。

第三十五条（大客流处置）

因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。

第三十六条（恶劣气候处置）

城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。

第三十七条（暂停运营）

遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。

城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。

第三十八条（协同处置）

发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。

突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。

第三十九条（生产安全事故处理）

城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。

市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。

第四十条（人员伤亡事故处理）

城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。

运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。

任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。

第四十一条（赔偿责任）

在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律责任

第四十二条（违反保护区管理的责任）

有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）违反本制度第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；

（二）违反本制度第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。

第四十三条（违反运营管理的责任）

运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）违反本制度第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；

（二）违反本制度第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；

（三）违反本制度第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；

（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；

（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；

（六）违反本制度第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；

（七）违反本制度第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；

（八）违反本制度第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；

（九）违反本制度第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；

（十）违反本制度第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；

（十一）违反本制度第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；

（十二）违反本制度第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；

（十三）违反本制度第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。

第四十四条（危害运营安全的责任）

违反本制度第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

违反本制度第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

违反本制度第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十五条（违反票务管理的处理）

违反本制度第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。

伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十六条（相关责任）

违反本制度第十三条、第三十条以及本制度有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。

第四十七条（权利救济）

当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。

当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。

第四十八条（责任追究）

行政机关、运营单位及其工作人员、或者的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则

第4篇：城市轨道交通开题报告范文

1863年，为了解决交通堵塞问题，英国建设开通了“伦敦大都会铁路”。这成为世界上首条地下铁路。

50年后，地铁在全球野蛮生长，像蓬勃生长的须根，在地下不断蔓延。然而，在地铁网罗全球交通的同时，却面临“造血”不足的问题——很多城市地铁亏损严重，政府不得不为之背负沉重的财政包袱。

香港铁路有限公司（下称港铁）是全球少数几家盈利的地铁运营商之一，而且还创造了99.99%的正点率。截至2012年12月31日，港铁公司资产总值为2069.15亿港元，市值1766.92亿港元（其中政府占股76.7%）。目前港铁在内地运营着包括北京地铁4号线、14号线、杭州1号线等多条地铁线路。港铁公司采用“轨道交通+物业”运营模式，实现了公司在轨道交通领域的可持续发展。

香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉告诉《中国经济周刊》，港铁进入中国内地之后的模式探索更倾向于“轨道+社区”的“TOD”发展模式。

易珉说，“轨道+社区”可以追溯到上世纪70年代，当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。

地铁难盈利？看看港铁模式

“在全球范围内，做铁路和轨道交通基本是不赚钱的，世界上很多城市的轨道交通都是不盈利的，但港铁创造了自己的独特模式。”易珉告诉《中国经济周刊》。

香港地铁的模式得益于港铁与香港政府间共同发展的关系，即将地铁沿线的土地，香港政府按照正常的土地价格定向卖给地铁公司，地铁开通后，港铁与政府共享由此带来的土地增值，并拿出部分增值持续投入于地铁运营。

据公开资料整理，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。过去30多年，港铁公司在香港已开发超过1000万平方米的地产项目。

根据港铁公司2012年年报，公司2012年利润除税、利息等条目外的总利润约为125.5亿港元，这其中22%的利润来源于商业地产运营及物业管理，25.8%的利润来源于铁路上盖房地产发展。

易珉笑称，“除了是上市公司，有时我把港铁称为‘国企’，因为76.7%的股份属于香港政府。”港铁持续发展、政府盈利、市民满意的运作模式创造了“三赢”的局面。

易珉表示，国内修一条地铁在基础建设上的花费根据地质地形不同造价大约为每公里5亿元到10亿元人民币不等。“但这还是最初的一笔投资，更大的消耗是后期的运营成本，每年几十亿到上百亿不等，如果单靠政府补贴，将是一个巨大的财政负担。”易珉说。

立体出行破解交通拥堵

堵车已经成为所有在大城市居住的人们的心头病，如何发展城市公共交通？易珉认为香港经验值得借鉴。易珉将目前北京遇到的城市交通拥堵称为“成长的烦恼”。

易珉介绍，众所周知，香港土地极少，人口非常密集，在地质条件限制下，仅有25%的土地可以开发利用，但香港政府利用高度发达的公共交通把人们的出行变成了立体、多层的方式，完全实现了轨道加社区的理念。

香港政府并没有对车牌进行限制，但是因为油费、维护以及高昂的停车费用，大部分居民更加青睐于公共交通出行。易珉告诉《中国经济周刊》，在香港90%以上的人依靠公共交通出行，而且城市的交通是分层的，香港最便宜的交通工具是公共汽车，有轨电车，然后还有小巴，如果愿意多付一点钱，对准时有特别要求的人选择地铁，地铁价格和公里数挂钩，如果需要更私密的空间可以选择出租车，再往上才是私家车。易珉拿自己举例，更多时候他还是愿意选择地铁出行，因为“准时，高效”。

“香港这个城市在发展过程中肯定考虑过这个城市未来会发展成什么样子的问题，以及今后30年到50年该如何发展的问题，用前瞻性的规划可以避免许多新问题的产生，这点很值得内地借鉴。”易珉说。

内地三线城市不宜超前投资

据了解，港铁从上世纪80年代开始就为内地地铁同行提供业务咨询，2005年决定运营北京4号线地铁。如今，港铁终于赶上了中国内地城市轨道交通迅猛发展的黄金时期。

截至2013年9月，国内获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准。业内人士预测，国内城市轨道交通的建设热潮至少会持续10年以上。

根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。

“如果说过去10年是房地产带动了经济发展的话，那么未来10年在国家城镇化发展的大战略之下，国内城市轨道交通的发展将会给许多轻、重工业带来巨大的机遇。”易珉说。

可以预见的是，未来将有更多的中等规模城市加入地铁建设大军。中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌曾经表示，在大城市适度超前修造地铁或者轻轨是必要的，但在小城市则存在不小风险。有业内人士称，相比一二线城市，很多三线城市规模不大，亦没有太多的外来常住人口，靠发展地面公交就可解决问题，超前投资可能带来新的债务风险。

第5篇：城市轨道交通开题报告范文

中国地铁安全运营心得体会

近年来，我国城市化进程不断加快，城市机动车迅速增加，为缓解城市交通压力，各大城市纷纷投入巨资建设轨道交通系统。到“十五”末，已经有北京、上海、天津、南京等10个城市建成了地铁，通车总里程达到400多公里。此外，还有30多个城市在“十一五”规划中提出了建设城市轨道交通的计划，预计届时全国地铁通车总里程将超过1000公里。与此同时，如何保证地铁安全地运行已成为各级管理部门必须面对的问题。地铁安全是个大问题2月18日发生在韩国大邱市的地铁纵火案，至今还让不少人心有余悸。当时发生的火灾虽然是人为纵火，但同时也暴露出应急安全设施准备不足、安全设备无法在应急状态下全面启动等地铁建设中的安全问题。据韩国媒体报道，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准。这次火灾的发生，引起了很多人对地铁安全的高度重视，尤其是我国地铁尚处于快速发展的初期，尽快建立健全地铁建设从规划设计到运营管理的全程安全评估标准，特别是对地铁建设中消防、安检、监控、疏散等建设的安全评价，十分有必要。地铁在具有运行速度快、可靠性高等优点的同时，也因为其特有的运行特点而带来一定的安全隐患。首先，地铁是在地下封闭的空间中运行的，通风条件比较差，一旦发生事故，疏散起来受到一定的限制。如果事故发生在地铁车辆进站后，疏散起来相对容易一些，如果是在地铁隧道中发生，后果不堪设想。其次，地铁列车一般载客量比较大，是一个人员高度密集的公共场所。而且地铁乘客来源又比较复杂，同时地铁作为城市大容量、快速公共交通工具的特性，决定了它不可能像火车、飞机那样事先严格、细致地对乘客进行安全检查。因此其安全隐患要高于火车、飞机。

此外，引发地铁安全隐患的另一个问题就是人流量过多造成呼吸道疾病大面积传播。由于地铁车厢相对封闭，空气流通受到限制，加上缺乏阳光照射、客流量大，使地铁成为传染性疾病的易发区。世界卫生组织（who）和美国环保局公布的研究文献指出：室内空气污染的水平一般比室外污染要高得多，通常为2至5倍，极端情况下，可超过100倍。作为更封闭的地铁站和地铁车厢，其空气污染的严重性不言而喻。安全运营标准尚不完善近年来，我国各地地铁运营公司也开始重视地铁的安全问题，但是经常由于种种条件的限制而不能形成一套完整的安全规范。据北京市地下铁道设计研究院高级工程师蒋玉琨介绍，和地铁发达的国家相比，我们国家地铁安全运营管理经验还很不足，具体来说有以下三点：第一是技术标准不够完善，依法建设和运营的规范不够。第二是早期建设水平较低，达不到现在要求的标准。如北京地铁一号线是在“”期间开工建设的，资金投入和当时的技术条件决定了结果就是那样，现在改造起来难度比较大；比如，想在其站台上安装保护乘客安全的屏蔽门就比较困难。第三是安全设施不够完善。为尽量保证地铁运行安全，我国各地也曾相继出台了一些有关运营安全的规范。深圳市于7月并实施了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，在安全方面规定了地铁公司可以在地铁车站或通风口附近采取技术保护措施，地铁工程建设沿线有关单位应服从并予以配合。北京市于6月开始实施的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》，就安全运营管理问题作出了规定，市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准，运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。上海市于12月1日颁布实施《上海市轨道交通运营安全管理规定》，这是一部轨道交通运营安全管理的规范性文件。它规定，轨道交通列车因故晚点15分钟，运营单位要立即向市交通局总值班室汇报并采取应急方案；遇到突发灾害、恐怖活动并危及运营安全时，运营方可停止部分区段或者全线的运营并报告交通局，并且立即向社会公告。

可以看出，各城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，有些只是做了一个笼统的责任规定，并没有具体实施细则。从全国范围来讲，更没有形成一套系统、完整的安全评价体系。急需建立完善的安全机制从轨道交通系统建设的动因来看，其首要的经营目标是向城市居民提供安全、便捷、准时的公共交通服务。因此，安全是发展轨道交通要保证的首要基本条件。美国自上个世纪50年代起，将重大安全事故的安全评价标准从高危行业引入轨道交通，建立了轨道交通的安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价四类评价标准；英国则把铁路安全评价系统引入轨道交通，把所有的风险分为三个等级进行区别对待；我国香港的地铁也有自己的安全评价制度。“实践出真知”，他们的安全评价标准都是从经年累月的安全统计数据中得出的，从各类安全事故发生的时间、路段、原因等方面系统、细致地进行了总结和归纳，从而形成了一套完整的安全预防、检查、处理机制，做到防患于未然，一旦发生事故，都能以最快、最稳妥的方式保护乘客的安全，最大程度地减少人员伤亡。

第6篇：城市轨道交通开题报告范文

[关键词]轨道交通；轻轨；规划；建设；政策

[作者简介]甘越帆，广西城市发展研究会理事长，高级经济师，广西南宁530022

[中图分类号]F294．3　[文献标识码]A　[文章编号]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南宁市公共交通现状及发展

1．解决交通问题成为关注焦点

近年来，随着国家西部大开发战略的实施、“泛珠三角”贸易区建设、中国一东盟自由贸易区建设以及中国一东盟博览会永久落户南宁及南宁市新规划的出台、撤县设区，使南宁市的城市规模和政治、文化、经济建设等都有了飞速发展。虽然南宁市委、市政府在南宁市的公共交通基础建设上已经投入了大量的人力和物力，例如城市道路建设的“136”工程和香港白马公交公司的引进等，在一定程度上缓解了南宁市的交通压力，但是南宁市的城市化进程在逐步加快，城市人口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使南宁市交通面临着严峻的局势。解决城市公共交通设施问题已成为社会关注的焦点和大众的迫切呼声。

2．轨道交通的比较优势

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，它制约着城市经济的发展。目前，南宁市在一天的客运高峰期间，客流高度集中，去向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已不能满足人们出行的需要。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长。虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

有关专家指出，在多种城市的交通构成中，城市公共轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。轨道交通具有容量大、速度快、安全、准点、舒适、能耗低、占地少等优势，在通过人口密集、交通拥挤的城市中心区修建东西向及南北向的轨道交通，能吸引并承担大量客运量，有效地缓解城市交通，提高出行质量，使城市客运交通合理化。同时，轨道交通是有效改善城市生态环境、提高生活质量的举措。随着城市的不断发展，交通量也随之增加，伴之而来的是车辆堵塞，交通事故频繁，尤其是机动车的噪音以及排出的废气将严重污染城市环境，影响市民的身心健康。轨道交通采用电力牵引和防噪设备，减少了噪音及空气污染，能有效地改善城市的生态环境，降低交通事故发生率，从而有效地提高城市居民的生活质量。

若按在市区同样运送100名乘客计算，使用轨道交通与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约8倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共轨道交通是解决低收入人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％～12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。

3．轻轨应是发展的重点

为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的，展望南宁市新规划，发展多层次、立体化、智能化的交通体系，发展大、中、低客运量相匹配的多种形式相结合的客运交通工具，形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局是必然的发展趋向，而要实现这一目标，必须逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓宽空间利用条件，重点发展以轨道交通(主要是轻轨)为骨干的公共交通网络。

4．建设轨道交通的有利时期

当前中国正处在轨道交通建设的繁荣时期，已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。据介绍，已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市开通了城市轨道交通。截至2005年2月，投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。中国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作；约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里，总投资约5000亿元。据悉，中国城市轨道交通已有约40年的发展历史。“十五”期间，中国地铁建设投资高达2000亿元。有报告初步预测，到2010年，中国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。

二、建设城市轨道交通应具备的条件

1．具有法定的轨道交通网络规划

国家要求申报建设的城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设计划，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案。建设规划经过国家发改委及建设部审核后报国务院审批。建设规划获得批复后可据此开展项目可行性研究报告编制和上报工作，按现行基建程序审批。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》规定：地方财政一般预算收入在60亿元以上，地区生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上的城市，可以申报建设城市轻轨。

2．有一定的客运量需求

根据建设部有关规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。南宁市目前城市人口已达100余万，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，将需要采用大运量的地铁系统来承担。2010年、2020年南宁市人口将分别达150万、200万，依靠目前的交通工具难以承担人口出行的需要，必须发展具有运能大、速度快、安全、准时、舒适、污染小的交通方式，而城市快速轨道交通则具有此特点。

3．应具备一定的经济实力

衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据分析，一个城市的基础设施投资占该城市GDP的3％～5％较为合适，而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～15％，即公交投资约占城市GDP的0．9％，这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0．7％左右的GDP投资力度支持此

项工程。据此分析，城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元人民币，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元人民币。由此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，将有条件建设地铁；而每年的GDP达到300亿元以上时，将有条件建设轻轨交通。南宁市预计2007年实现地区生产总值690亿元，财政收入超100亿元，城区人口282万人，达到建设轻轨的标准。到2010年，南宁市将实现地区生产总值1280亿元，财政收入突破200亿元，建成城区面积扩大到218平方公里，人口超过300万人。所以有理由认为南宁市建设城市轻轨交通已具备基本条件。

4．建设标准及国产化产品的使用

城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。

建设标准是一项严肃的举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而追求过分的装饰、处处搞标志性工程以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我们经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。从我国城市轨道交通的发展趋势看，进入21世纪初期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之上升。为了改变这种状况，我们应力求扩大产品国产化使用率，将外贷降到最低限度，从而降低项目造价。

三、轨道交通的规划问题

城市轨道交通项目的建设将是南宁市城建史上最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。因此，怎样做好南宁市城市轨道交通规划、编制原则和创造需求条件以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，能否促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。

编制轨道交通规划对南宁市来说还是一件新生事物，应当慎重研究，要经过充分论证和规划。作为城市总体发展规划的一个重要组成部分，要与城市功能区域、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保护以及保护好绿城的泉脉等方面有机结合起来，使南宁市的轨道交通事业做到实事求是，并保证城市的可持续发展。城市规划的目标之一应该是实现市民出行的平均距离最小化。要做到这一点，就要积极发展城市副中心和卫星城镇，并使副中心、卫星城达到一定的规模，在副中心、卫星城内部各种功能、设施配套齐全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、购物、上学、医疗、休闲等都能在内部解决，只有在某些特殊情况下，如去大剧院看戏、去体育场看比赛或外出旅游时才需要远距离出行。而各副中心、卫星城之间，则可以由大运量的轨道交通线路连接，形成快速交通走廊。新加坡的经验显示，卫星城人口规模达到30万至50万，才能显示出相应的交通分流功能。

很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到、科学合理的轨道交通网络规划，对现代化轨道交通的类型和特点认识不足，因而在选择轨道交通类型方面，有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以致资金筹集极为困难，造成项目建设很难启动，严重影响城市轨道交通的健康发展。因此，南宁市在论证、规划时要科学地认识现代轨道交通的类型、特点及规律，通常认为有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统，但据有的研究报告分析，城市人口在150万以上则是地铁项目产生比较理想效果的适当选择。对于南宁市而言，未来的发展是地铁或是轻轨，或者两相结合，根据南宁市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估，南宁市建设城市轻轨交通更加具备条件。

四、轨道交通的资金来源问题

在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多数城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。

多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达到2／3。德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％。巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40．5％，其余由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位。日本的单轨新交通建设除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

五、未来轨道交通发展应制定的政策

1．综合发展政策

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决南宁市交通问题，要统筹兼顾，把解决南宁市交通问题、促进南宁市合理布局、强化南宁市区域间协调发展、实现轻轨交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。

(1)城市合理布局。建设完善的城市轻轨交通系统，以解决日趋紧张的南宁市交通状况，同时注重轻轨交通建设对南宁市发展的引导作用。轻轨交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市土地的开发轴或发展轴。因此，城市轻轨交通建设应结合城市总体规划，对轻轨交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进南宁市合理布局的形成创造条件。

(2)区域间协调发展。为了有效引导南宁市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轻轨交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形或，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轻轨交通和其他交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轻轨交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。

(3)可持续发展。根据南宁市的社会经济发展水平，确定不同时期轻轨交通的建设规模和服务水平。

2．以轻轨交通为骨干的公交优先发展政策

根据国、内外的经验，结合南宁市经济和社会发展的具体情况，对轻轨交通系统及常规公共交通

系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合南宁市发展的公交优先的管理措施及发展政策。

(1)在现阶段，南宁市的城市交通仍是以常规公交为主，应加快、加强对城市轻轨交通的投入和规划建设，实现轻轨交通与常规公共交通的并重发展。

(2)在远期计划中，应对轻轨交通实施投资予以倾斜，加快南宁市轻轨交通的建设步伐，逐步确立轻轨交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。

3．轨道交通市场化政策

(1)政府主管部门应按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轻轨交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。

(2)轻轨交通企业享有充分的经营自，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。

(3)引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。

(4)在保证最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善南宁市轻轨交通良性发展的价格与价值补贴政策。

4．经济政策与体制创新

(1)健全轻轨交通建设的投融资评价体系，进一步完善轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轻轨交通项目引进外资，应制定专项引资政策。

(2)建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资与回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。

5．城市布局及用地调整政策

为适应今后南宁市的发展，城市轻轨交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轻轨交通对南宁市布局的宏观引导作用，促进南宁市合理布局；对于用地规划，应赋予轻轨交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轻轨交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

6．城市轨道交通一体化政策

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轻轨交通与外部快速轻轨交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

[参考文献]

[1]国务院办公厅．国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通的意见[Z]，2005．

[2]国务院办公厅．国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知[Z]，2006．

[3]建设部．城市轨道交通运营管理办法，第140号[z]，2005．

[4]广西年鉴[Z]，2005．

第7篇：城市轨道交通开题报告范文

“十三五”期间，我国城市轨道交通将进入新的大发展时期，2020年规划线路里程将超过10000公里。虽然，城市轨道交通具有运量大、方便、快捷、安全、节能等有点，但在飞速发展的过程中，也出现了一些问题，本文旨在说明城市轨道交通发展中遇到的管理问题及解决措施。

关键词：

轨道交通；运营管理；规范化；建议

前言

2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。

1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

2.2提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。

2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理

目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。

2.4提升轨道交通核心竞争力

目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献：

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.

第8篇：城市轨道交通开题报告范文

1.1系统总体框架

城市轨道交通工程测量信息管理系统是以计算机网络为载体的可交互式、可视化共享平台，以WebGIS为技术支撑，以城市遥感影像、城市轨道交通工程测量数据、轨道交通规划与设计数据、施工数据等为空间信息和属性信息数据源，实现集地形、管线、轨道交通为一体的空间可视化信息系统。系统分为标准的三层体系结构，即数据层、中间层和应用层，并在这三层的基础上进行设计和开发。其中，数据层采用Oracle关系型数据库系统和空间数据引擎实现城市轨道交通工程测量管理系统数据的高效存储和管理;中间层通过空间数据引擎实现对空间数据的访问，基于GIS服务引擎实现GIS业务功能，基于安全认证服务保证系统的安全和用户信息的安全;应用层在数据层和中间层的基础上，实现系统的各类具体应用功能。

1.2设计思路和技术路线

系统开发采用面向对象的系统开发技术，开发语言是Asp．Net、C#，系统以GIS应用软件ArcMap9.3和ArcGISServer9.3作为图形支撑平台和二次开发平台，以VisualStudio2008为可视化开发环境，通过GIS控件ArcObjects进行软件的设计和开发。系统采用Oracle关系型数据库，并以空间数据库引擎ArcSDE作为中间件连接GIS应用程序和关系数据库系统，建立空间数据库模型，从而将城市轨道交通测量基础资料中的空间数据和属性数据进行统一存储，实现城市轨道交通工程测量管理系统数据的高效存储和管理。

1.3系统模块划分

本系统设计为C/S和B/S两个子系统，其中C/S子系统定位为系统的后台维护管理系统，主要负责数据的处理、维护功能，主要用户为系统管理员和系统维护人员。B/S子系统为主系统，定位为系统的前台应用系统，面向系统的所有用户，是系统的主要工作平台。C/S子系统中包括角色管理、用户管理、图层数据导入、图层权限定义、地图基本功能、图层数据编辑、图层数据导出7大模块。B/S子系统中包括生产流程自动化、GIS基本功能、空间查询与分析、测量信息查询、导入导出、系统管理6大模块。

2数据库设计

系统建设所需轨道交通工程测量数据主要有基础地形图、轨道交通线网图、轨道交通测量数据、沿线管线图、遥感图等空间数据以及其他与轨道交通有关的报告、标书、合同等图形、文档资料，另有轨道交通设计、勘察、施工等相关资料。这些大量种类繁多、类型各异、兼有空间及非空间属性信息的城市轨道交通工程测量基础资料，必须借助于GIS强大的空间数据管理功能，构建轨道交通工程测量信息数据库，实现空间数据和属性数据的一体化存储。通过对城市轨道交通工程测量管理系统的数据库结构进行详细设计，将数据库中的数据分为基础地理信息数据库、测量专题信息数据库、管理信息数据库和文件附件库4大类。本系统将北京市地形图作为系统设计的背景地图，测量实测成果如各类控制点、地铁线路等作为动态的图层。通过CAD格式数据的GIS入库技术，进行了CAD格式和GIS格式之间的转换，并对反映地形的实体数据按点、线、面类型进行了分层处理存储于空间数据库中。

3主要模块的功能设计与实现

系统的主要工作平台是B/S子系统，其中，测量生产流程管理、测量信息查询为系统最核心的两大功能模块。

3.1测量生产流程管理模块

在测量生产流程管理模块中，系统结合测量产品的生产流程，设计了任务启动、方案制订与审核、生产组织、成果审核、成果与信息反馈5个模块，用户在从一个节点进入下一个节点的操作过程中，实现了测量产品生产的自动化和测量数据、信息传递的自动化。(1)任务启动测量主管生产经理在收到业主下达的委托测量通知后，依据任务缓急程度接收及处理任务。处理任务时，将工程任务进行分类，并下达任务书给指定工程主持人。(2)纲要制定与审核工程主持人接收经理下达的任务列表，根据缓急程度进行资料收集、外业踏勘等工作，并填报及依次上传勘测纲要至主任工程师、专业总工审核。如需要修改，则附加修改意见后返回至主持人修改后再审;如不需要修改，则附加审阅评论或实施建议后自动向工程主持人下达合格通知。(3)成果审核工程主持人编制好成果报告后，依次发送给审核人—主任工程师—专业总工—质量评定工程师—总工程师—院长审核，各审核人可根据报告存在问题的严重程度，决定是返回主持人进行改后重审还是经电子签名后传给下一流程进行审核。(4)成果与信息反馈主持人接收到合格通知后，进行最后检查，如无遗漏和错误，则进行成果(上传至委托单位及施工单位)，同时，通知档案管理员进行成果归档、打印、盖章、以进行现场交接。

3．2测量信息查询模块

此模块为B/S子系统的核心功能模块，用于实现用户需要的各种多样化查询功能，包括合同标书查询、工程信息查询、控制点查询、工程进度查询、已完成基标查询、隧道贯通精度查询等模块。(1)工程信息查询用户通过选择城市及线路，定位到具体的数据库，然后通过选择搜索工具条中的下拉列表项，构成组合查询条件，启动搜索按钮，查询满足给定条件的测量工程，在网页中显示所有满足条件的测量工程。(2)控制点查询用户通过满足给定条件查询地铁测量所需要的各级测量控制点，包括城市等级控制点、地铁测量首级网控制点、地铁测量各级导线点。(3)工程进度查询用户通过选择单个测量工程后，即可查询本工程计划形象进度与实际形象进度的对比情况，并可同时看到各阶段较详细的实施情况说明信息。

4结语

第9篇：城市轨道交通开题报告范文

【关键词】轨道交通工程安全风险管理；远程监控系统设计与开发

城市轨道交通的发展对缓解城市公共交通压力有着重大的促进作用，是城市建设经济发展，人们生活水平不断提升促进城市环境改善的重要措施。但是在建设城市轨道交通工程的时候风险较大，发生的安全生产事故较多，严重地威胁着施工人员的生命安全。本文通过对轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发进行相应的分析，在完善管理发展与技术人员专业技能基础上，结合轨道交通工程建设的实际情况，设计开发出安全风险信息管理平台。将远程监控系统运用于城市轨道交通的风险管理之中。

1系统架构

基于轨道交通建设的实际并结合计算机技术的发展，在把握轨道交通信息系统架构设计过程中，我们采集和分析了计算机软件发展的最新开发技术和主流架构设计技术，同时也考虑系统的可扩展性和易维护等要求。基于上述因素考虑，该系统采用了 Microsoft Silverlight 开发平台。服务器终端平台采用 Windows 2003 server 操作系统，数据库采用 Microsoft SQL Server2005 技术，网站开发采用.NET 技术，WEB 采用 Win-dows IIS 服务。客户端平台采用支持 HTTP 协议的各种浏览器，客户端采用支持 HTTP 协议的多种智能终端，包括各种 PC、PDA 及多种智能手机，软件形式均采用独立程序运行模式，也拟兼容 Web 方式运行。软件开发平台以 Microsoft Silverlight 4.0为主，底层核心控件拟采用 C++开发的 ActiveX控件。系统架构分服务器和客户端两部分，独立程序采用 C/S 模式，Web 程序则采用 B/S 模式。在用户角色上分为常规用户和管理员用户。该信息系统的软件模块应采用分层次开发的框架设计，力求应用界面层、业务逻辑层（该层又分为业务逻辑模块和核心技术模块）及驱动和平台支持层。采用面向对象的开发理念，尽量做到模块之间的耦合度降低，同时模块详细设计上务必考虑可扩展性。软件结构如下：

2 系统功能

系统解决了传统管理模式下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。系统主要由我的关注、监测管理、风险控制、文档管理和综合管理等子系统组成。整套系统满足当前基本的数据传输、汇总及分析以及主流的视频监控技术。下图系统整体组织结构

系统可以根据某个特定用户要求进行图形和报告编制的模板定制，轻松实现图形绘制和报告编制。其灵活性就在于能满足轨道交通所有参建单位的制图及报告编制的需要。将专业人员从重复的工作中解放出来，有充分时间进行专业分析。轨道交通工程基本信息模块该模块为整个系统基础的模块，产生系统数据源"可以输入轨道交通工程的基本信息：工程名称！总长度！主管部门！负责人！施工单位！设计时速！总编组！预计总工期！工程项目总额！项目简介等，实现工程的信息化管理"主要有4大块功能：

（1）.基本信息输入

在工程建立初期，需要将工程名称、总长度、主管部门、负责人、施工单位、设计时速、总编组、预计总工期、工程项目总额、项目简介等数据录入系统，以保证后续功能的使用，这是工程安全管理的基础，在录入时，各字段都有有效值合法性检验，当输入不合法的数值时，系统自动提示，并不允许提交至数据库。

（2）.浏览工程项目

该子功能是显示系统内所有的项目，并分页显示，管理员可以挑选自己关注或需要操作的工程项目，进行浏览详细操作，可以看到该工程的所有详细信息"同时管理员还可以对项目进行排序调整，可以把重要、紧急的工程调整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，当工程由于施工原因或者不可控的原因导致工程参数变化时，或者当初在录入数据时由于粗心数据有误时，这就需要对工程项目的部分参数进行修改，以保证下面的工作正常进行。

（4）.工程信息检索

当管理员要寻找确定的某个工程资料时，可以选择工程的工程名称，施工单位，项目简介等其中一项进行模糊查询，很快定位到需要的工程资料，从而进行相关的操作，方便快捷。

结束语

城市轨道交通工程远程监控系统设计与开发是安全风险管理的重要形式，此系统的运用和研发，拓展了安全风险信息管理平台的功能和管理范围。通过城市轨道交通工程远程监控系统能够在第一时间发现潜在风险并作出相应示警，能将潜在事故扼杀在襁褓中，有效防止安全生产事故的发生；能够实现各个分散项目部的集中管理，通过信息共享，管理干预，使得决策层领导能够通观全局，有效地提高了工作效率；城市轨道交通工程远程监控系统的使用能够及时得到施工现场数据，并作出分析，给出有效的解决方案，提高了工程建设的决策水平和管理水平；系统的全面使用，充分整合资源，不仅降低了施工成本，保证了施工质量，提高了各单位的工作效率，而且从根本上形成事前预防，事中控制，及时处理的风险管理链条，保障稳定的安全生产形势，有效降低和消除安全风险。

参考文献

[1]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于 GIS 的城市轨道交通建设安全风险管理细心系统的设计与研究[J].交通运输系统工程与信息，2010，10（4）.