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城市轨道交通发展现状精选(九篇)

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城市轨道交通发展现状

第1篇:城市轨道交通发展现状范文

关键词:轨道交通;现状;发展

1 概述

近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。

在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。

2 轨道交通的形式与特点

一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。

2.1 地下铁道

地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000~60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

2.2 现代有轨电车

现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000~30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。

2.3 单轨交通

单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。

小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

3 我国城市轨道交通发展的现状

我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。

为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。

4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望

在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:

4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。

4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式

在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。

4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证

我国地铁建设的费用,大部分靠地方财政提供支持,而地铁费用组成中,设备费用占很大的比例。在我国,除北京地铁是由我国自行设计、建造的外,其他城市的地铁建设,大部分技术和设备主要依赖于进口,如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口,造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立,这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来,随着对引进技术的学习、消化、研究、创新,我国在轨道的关键技术和设备上有了突破,如行车速度为200km/h的子弹头机车已研制成功等,在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%~80%,使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币,轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右,地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元,随着设备国产化率的提高,大大的降低了地铁建设造价,同时,在我国其他经济相对落后的城市,建立城市轨道交通系统,将为期不远,这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。

第2篇:城市轨道交通发展现状范文

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术

1 我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁 网络 。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段3) 建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4) 调整阶段5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持, 目前 包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点2) 采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入 现代 控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3) 国产化政策实施成果显著4) 探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破5) 国办81号文件精神正在逐步落实6) 轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地 方法 规,加强了对轨道交通安全的管理。

3 我国城市轨道 交通 发展 有关对策的建议

1) 按 科学 发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况, 目前 仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些 问题 。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市 经济 发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的 分析 。规划中,要深入 研究 经济效益和 社会 效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的 影响 ,以保护好城市 自然 和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10~15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备 工业 结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通 理论 研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、 金融 组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的 法律 、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内 企业 开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和 应用 ,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有 中国 特点的 现代 化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

参考 文献

第3篇:城市轨道交通发展现状范文

关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化

1 引言

      改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。

2 我国城市轨道交通建设发展的目标

      现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。

我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。

3 城市轨道交通系统的选型原则

      当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。

表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表

城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。

4 各类城市轨道交通系统的适应性

4. 1 有轨电车

      有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。

4. 2 轻轨交通

      根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。

4. 3 地下铁道       人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。

2. 4. 4 橡胶轮轨

      橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线

正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。

城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。

5 建设标准及技术装备国产化

      现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。

我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。

第4篇:城市轨道交通发展现状范文

【关键词】 轨道交通;空间形态;交通

历史 上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段,如图1所示。步行—马车 时代 ———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。

轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式,它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚,这是关于轨道交通与城市空间形态的 研究 还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建,关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来 分析 轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发,因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力,保持中心的强大。对于多中心城市,轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。

一 轨道交通线网与城市空间形态

轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通 网络 千差万别,典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计, 发现只有20%的城市有环线,大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。

1 无环放射式

放射线将交通流引向市中心,能加强CBD的吸引和辐射能力,有利于市区向外发展,从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线,如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路,这种形式称为“Y”形线路,“Y”的底端在中心商业区内。美国著名的BART(BayAreaRapidTransitSystem,旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线,波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。

优点:有利于形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。由于没有环线,圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。

无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展,形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区,带动卫星城镇的发展,形成串珠状的放射轴线。

2 有环放射式

轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。

环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线,可以截住进入CBD的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区外围的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。

二 轨道交通站点与城市空间形态

城市快速轨道交通为全封闭式的,仅靠站点来与外界进行联系,其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心,城市空间的新增长点,大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发,也即TOD模式。

在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

根据轨道 交通 站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行 分析 :城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市外围区站点。

1 位于中心区内的轨道交通站点

其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格 影响 不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。

2 位于城市边缘区的轨道交通站点

城市边缘区的轨道交通站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的 发展 。站点附近汇聚了大量的人流,因此随之设立大量的公共设施,也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

3 位于城市外围区的轨道交通站点

其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在外围区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市外围区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。

三 轨道交通与城市发展轴

轨道交通通过站点影响着城市空间形态,轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴,形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展,同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发,必然增加对客流的吸引率,可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件,而客运走廊的形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线,一般站距比较小,在相邻站点附近扩展后常常连在一起,形成沿轨道线的连续性带状扩展,而郊区轨道线的站距比较大,常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。 图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。

四 轨道交通与城市中心

对于市中心的持续发展来说,最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计,这样有效的公共交通,它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次,当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时,就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择,其一是市中心的增长向其它地区转移,其二是通过建设大容量的公共交通(如轨道交通等)来克服公共交通的瓶颈,从而来继续保持城市中心的强大。

轨道交通能够保持市中心的强大,主要原因在于:轨道交通能够有效地解决市中心的交通拥挤 问题 ,增强市中心的活力,从而促进市中心的发展;轨道交通快速、准点的特性,增强了轨道交通对周围地区的吸引力,许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心区的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流,从而加剧市中心的拥挤,造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。

轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设,从而分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方,并且也有颇具规模的商业发展,可以进一步推动 工业 、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子,如新加坡。许多规划者最初对第二个商务中心是否可行持怀疑态度,副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散,而对地铁而言,这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反,正是地铁系统的存在,在很大程度上使第二个商务中心的建设是可行的。

根据国际的发展经验,人口规模在500万—1000万人口的特大城市,单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此对于我国正在考虑发展副中心的大城市,可以利用发展轨道交通这个契机,合理地规划好轨道交通枢纽的组织关系,从而为副中心的形成与发展打下基础。也可以成为大城市摆脱单中心无序蔓延发展模式的一个途径。

参考 文献

1RobertCervero.TheTransitMetropolis.IslandPress,Washington,D.C.oCovelo,California,1998

2 过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式 研究 ,东南大学博士研究生学位论文,2001

3 L.Wang.ResidentialNewTownDevelopmentinSingapore:Background,Planning,andDesign,NewTownsinEastandSouth-eastAsia:PlanningandDevelopment.HongKong:OxfordUniversityPress,1987

4 赵童.城市土地使用和交通系统相互作用的研究.同济大学博士研究生学位论文,2001

第5篇:城市轨道交通发展现状范文

【关键词】 轨道交通;空间形态;交通

历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段,如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。

      轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式,它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚,这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建,关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发,因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力,保持中心的强大。对于多中心城市,轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。

一 轨道交通线网与城市空间形态

      轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别,典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计, 发现只有20%的城市有环线,大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。

1 无环放射式

      放射线将交通流引向市中心,能加强cbd的吸引和辐射能力,有利于市区向外发展,从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线,如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路,这种形式称为“y”形线路,“y”的底端在中心商业区内。美国著名的bart(bayarearapidtransitsystem,旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线,波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。

      优点:有利于形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。由于没有环线,圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。

      无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展,形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区,带动卫星城镇的发展,形成串珠状的放射轴线。

2 有环放射式

      轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。

      环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在cbd周围的环线,可以截住进入cbd的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区外围的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。

二 轨道交通站点与城市空间形态

      城市快速轨道交通为全封闭式的,仅靠站点来与外界进行联系,其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心,城市空间的新增长点,大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发,也即tod模式。

      在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

      根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市外围区站点。

1 位于中心区内的轨道交通站点

      其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。

2 位于城市边缘区的轨道交通站点

      城市边缘区的轨道交通站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流,因此随之设立大量的公共设施,也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

3 位于城市外围区的轨道交通站点

      其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在外围区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市外围区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。

三 轨道交通与城市发展轴

      轨道交通通过站点影响着城市空间形态,轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴,形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展,同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发,必然增加对客流的吸引率,可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件,而客运走廊的形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线,一般站距比较小,在相邻站点附近扩展后常常连在一起,形成沿轨道线的连续性带状扩展,而郊区轨道线的站距比较大,常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。

      图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。

      轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多,比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后,决定在1982年实施之前,这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用,这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区,其发展格局如图6所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力完成的,其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇,新市镇的用地布局采用tod策略,促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“t”形走廊的开发利用,此系统的城市新中心的建立,进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”(ringplan)3。

四 轨道交通与城市中心

      对于市中心的持续发展来说,最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计,这样有效的公共交通,它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次,当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时,就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择,其一是市中心的增长向其它地区转移,其二是通过建设大容量的公共交通(如轨道交通等)来克服公共交通的瓶颈,从而来继续保持城市中心的强大。

      轨道交通能够保持市中心的强大,主要原因在于:轨道交通能够有效地解决市中心的交通拥挤问题,增强市中心的活力,从而促进市中心的发展;轨道交通快速、准点的特性,增强了轨道交通对周围地区的吸引力,许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心区的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流,从而加剧市中心的拥挤,造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。

      轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设,从而分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方,并且也有颇具规模的商业发展,可以进一步推动工业、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子,如新加坡。许多规划者最初对第二个商务中心是否可行持怀疑态度,副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散,而对地铁而言,这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反,正是地铁系统的存在,在很大程度上使第二个商务中心的建设是可行的。

      根据国际的发展经验,人口规模在500万—1000万人口的特大城市,单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此对于我国正在考虑发展副中心的大城市,可以利用发展轨道交通这个契机,合理地规划好轨道交通枢纽的组织关系,从而为副中心的形成与发展打下基础。也可以成为大城市摆脱单中心无序蔓延发展模式的一个途径。

 

参考文献

1robertcervero.thetransitmetropolis.islandpress,washington,d.c.ocovelo,california,1998

2 过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究,东南大学博士研究生学位论文,2001

3 l.wang.residentialnewtowndevelopmentinsingapore:background,planning,anddesign,newtownsineastandsouth-eastasia:planninganddevelopment.hongkong:oxforduniversitypress,1987

4 赵童.城市土地使用和交通系统相互作用的研究.同济大学博士研究生学位论文,2001

第6篇:城市轨道交通发展现状范文

关键词:轨道交通;商业空间;演变趋势

Abstract: From the necessity of rail transit construction,the article points out that through affecting business location factor, rail transit can guide the transformation of urban commercial space structure. And it argues that Changsha commercial space will appear the trends :multicenter, network. Finally from the "government guidance, enterprise cooperation" point of view, the article raised the proposal of the rail traffic construction.

Keywords:rail transport;commercial space structure;the evolution trends

中图分类号:TU984.191

文献标识码:B

文章编号:1008-0422(2011)04-0052-02

1前言

长期以来,我国城市中心区域与周边组团缺少安全、便捷、大容量的交通通道,工作地点与居住地的分离形成的城市钟摆式交通是造成城市人口密集、交通过于拥挤的主要原因,也造就了我国城市普遍存在的单中心“摊大饼”式的城市发展模式[1]。城市商业空间作为城市空间结构中最活跃的因素,其发展也因此受到一定程度上的制约。而一旦交通条件发生改变,制约因素消除,城市结构将会发生大幅度的变革。轨道交通凭借其大运量、高速度、全天候等方面的特点,能够克服常规公共交通无法引导城市空间持续发展的交通瓶颈,在城市结构变迁中正发挥着重要的诱导和促进作用[2]。从目前我国城市空间发展的实际情况来看,发展轨道交通是促进城市空间可持续发展的必然选择。

2轨道交通对商业区位因素影响分析[3]

2.1消费者心理因素

轨道交通一定程度上改变了人们心目中“距离”的概念,把以往出行购物需要考虑的地理距离转变为了精确的时间距离。轨道交通的建设,将居民以往出行购物时间大为降低,大大增强了其心理接受意愿,从而也进一步影响零售商业区位分配布局。

2.2需求因素

一般来说,一个地区的居民对于商品的需求和消费能力是大型商业是否进驻该地区的决定性因素之一。轨道交通的建设,必然会引起沿线土地利用方式的调整,从而改变人口密度和人口分布,随之而来的是市场需求的变化,最终改变零售商业区位。

2.3竞争因素

轨道交通的建设,大大增加了轨道交通沿线地域的可达性。尤其是重要枢纽站点和交通线路交叉的区位,往往成为各路商家争夺的焦点。沿线地价的攀升以及土地资源的稀缺性,使得商家准入门槛不断抬高。一种情况是极具实力的商业企业在竞争中凭借价格优势生存下来,实力不足的企业被排挤出该区域;另一种情况则会出现诸多零售商业企业联合的局面以适应竞争,大大增强其集聚和扩散效益。这两种情况都使商业区位位置进行一定程度上的重新调整。

3轨道交通对商业空间结构影响分析

轨道交通通过对商业区位因素产生影响,进而改变商业企业在城市中的区位位置,从而将影响空间变化的经济、社会、文化等环境进行调整优化,最终引起商业空间结构上的整体转变[4]。蔡国田、暖总结了广州地铁一、二号线开通后广州商业空间结构的发展状况;李文倩通过分析北京商业空间结构的演变,指出轨道交通的建设和发展会推动城市商业格局的演化,按时间顺序可发展为团状分布、波浪状分布、带状分布、面状分布4个阶段[5];宋瑛等则对轨道交通引导下的重庆零售空间结构未来发展方向进行了预测分析。

综合以上文献,笔者认为轨道交通的建设必然会带来新兴商业区的出现、传统商业中心功能强化、枢纽站点附近的商业区等级提升、郊区商业蓬勃发展等方面的变化。

3.1传统商业中心得到强化,新兴商业副中心出现

目前国内传统商业中心业态形式基本以点状商城和条状商业街为主,由于高强度的开发,大量人流汇集,使常规公交已无法满足其大运量的需求。同时,私家汽车等出行方式的盛行,在带去人流的同时,也带去了更多的车流,造成市中心区道路拥挤,反而削弱了市中心的吸引力。而轨道交通的快速、准时,能将居住在城市周围地区的人们方便快捷地送达市中心区,进行迅速的集散活动,有利于促进中心区商业与公共活动的顺利展开,从而使原有商圈的能级提高,传统商业中心功能得以强化。与此同时,面对轨道交通也可能带来的中心区人口过于密集、环境质量下降等问题,许多城市业已依托轨道交通线网枢纽,建构起新的城市商业副中心。商业布局开始由点状朝块状集聚发展,并逐步向多中心、多轴线、网络化的零售空间布局转变。

3.2商业中心呈轴向发展态势,枢纽站点附近商业圈能级提升

轨道交通建设带来沿线土地开发,必然会产生廊道和辐射效应,零售商业网点沿着轨道交通沿线站点分配和布局,使若干个商业网点通过轨道交通线网连结在一起,构成城市商业空间扩展的发展轴[2](见图1)。在几条轨道交通线网的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽地带,由于本身已初具规模,加上轨道交通站点巨大的集聚作用,本身能级迅速提升,则会产生以节点为据点辐射分布,并带动周边零售商业发展的枢纽型零售商业模式。

3.3商业郊区化趋势明显

中国的商业郊区化一般是以住宅郊区化为先导,轨道交通的建设以及其快速、便捷的特点,必然会诱发继小汽车引导的郊区化之后的下一波郊区化热潮。随着城市轨道交通建设的完善,城市人口愿意移居到工作地点之外的环境更好的居住区,也因此带来郊区零售商业的快速发展。零售商业服务部门向外迁移,同时由于郊区地价较为低廉,占地面积相对较大的超级市场、购物中心、巨型市场等商业业态形式必将纷纷出现。

4轨道交通引导下的长沙城市商业空间结构演变趋势

4.1多中心商业空间结构模式出现,商业经营模式呈现多样化

边经卫认为,主轴――网络状城市空间结构应是我国以轨道交通为支撑的大城市空间发展的理想模式[6](见图2)。可以预见的是,随着长沙市轨道交通的建设与完善,长沙市传统的单中心同心圆城市结构模式将会打破,主轴――网络状的城市空间结构也将随之建立。城市空间结构的改变将带来零售布局现有形态的改变,长沙商业空间结构也将随之进行重组。部分传统商业区能级将得到进一步提升,影响范围继续扩大,新兴商业区必将崛起,商业空间结构也将逐渐向多轴线、多中心、网络化的布局结构发展。长沙自1981年以来已经形成了五一广场、袁家岭、东塘三个“点”状商业中心,从业态形式聚合上进行分类,五一广场属于市级商业中心,袁家岭、东塘则属于区域商业中心[7]。从长沙市轨道交通线网的走向及站点设置来看,随着1、2号线的建成,袁家岭、东塘地带商业能级必然迅速提升,汇集周边地区商流、客流,形成漏斗效应,成为具有强大集聚效益的新的市级商业中心。同时,长沙商业结构层级关系也将愈发明显和清晰:五一广场传统商业中心骨干功能得到进一步强化,袁家岭和东塘等商业副中心将产生和崛起,侯家塘、伍家岭、湾镇等地带升级为区域商业中心,另外,经轨道交通辐射的马王堆、雨花亭区域内社区商业、专业街等次一级的商业经营模式也将应运而生。由于轨道交通的联系作用,商圈与商圈之间的集聚和扩散功能也将进一步增强,随之而来是市场的更加细分化与特色化,各商圈为适应激烈的市场竞争,从周边商圈中吸引人气,将对原有的经营模式进行调整,实现异质化、互补性的经营,这也在一定程度上丰富了长沙市区的商业经营形式。

4.2轨道交通经济带形成,沿线零售业态形式调整优化

基于轨道交通所带来的廊道和辐射效应,在城市轨道交通沿线将形成轨道交通经济带。国内将轨道经济带定义为在轨道交通车站及沿线的一定范围内(一般路段为100m,重点路段为500m),通过资源开发而使该地区可达性提高,吸引大量基础设施和商业业态集聚,形成轨道交通车站周边地区商贸业繁荣的新型经济现象[8]。随着长沙市轨道交通1号线、2号线,以及未来总共10条线路的建设及开通,周边地区可达性的提高,沿线零售业态形式也会与之相应的调整优化。在沿线和车站周围必然会出现百货商场、便利店、专业店、大型综合超市等主力业态齐聚的现象,最终形成以轨道交通为依托的特色商业带。同时,轨道交通使地下空间得以拓展和利用,地下购物中心、地下商业街等业态形式的涌入,将使长沙地区呈现立体化的零售空间局面。

5结语

长沙市长期以来仍然没有改变以单中心圈层式向外扩展的发展模式,轨道交通的建设可以说是长沙调整其城市空间发展模式的一个良好契机。伴随长沙市轨道交通网络的形成,长沙市零售商业空间也将随之进行重组,传统商业中心实力进一步增强,新兴商业区的陆续崛起,都将推动长沙市商业空间朝多中心、网络化方向发展。然而,轨道交通并非万能,在给沿线商业带来客流的同时,各商圈也应当实现互补、特色化经营才能把握住轨道交通带来的巨大商机。城市政府在做好轨道交通与其他交通工具接驳工作的同时,也应将轨道交通线网规划和商业开发规划相结合,合理地进行轨道交通沿线土地的开发,才能促进沿线的商业发展与繁荣。总之,只有政府与商家之间形成合力,才能充分利用轨道交通在城市发展中的引导作用,共同促进长沙城市空间的合理发展。

参考文献:

[1] 潘海啸.轨道交通与大都市地区空间结构的优化[J].2008城市发展与规划国际论坛论文集,2008:25-34.

[2] 边经卫.大城市空间发展与轨道交通[M].中国建筑工业出版社,2006.

[3] 姚瑶,苏莎莎.轨道交通对城市商业空间和房地产价值的影响[J].中国集体经济,2007(9):27-28.

[4] 胡敏.轨道交通对城市空间布局的影响探析[J].现代城市研究,2007(11):34-39.

[5] 李文倩.轨道交通建设对北京市商业空间布局的影响[J].都市快轨交通,2008(12):19-22.

[6] 边经卫.城市轨道交通与城市空间形态模式选择[J].城市交通,2009(9):40-44.

第7篇:城市轨道交通发展现状范文

关键词:城市空间结构发展轨道交通引导

Abstract: in this paper, from the relationship between city traffic and city space structure development of Hefei City, through the analysis of the current status of traffic and city space structure development, discusses the influence of Hefei city track traffic on the city spatial structure development, mainly from the aspects of regional center, rail transportation for Hefei Center zone formed along the rail transportation and the activity, land use, real estate and so on, the purpose is to emphasize the important guiding role for the development of a city traffic space structure.

Keywords: traffic city spatial structure development track guide

中图分类号:U213.2+11文献标识码:A 文章编号:2095-2104(2013)

1城市交通与城市空间结构发展的关系

城市的发展形成与城市的交通是有着相辅相成的关系,二者之间互相影响,“城市的形成离不开其动态部分”,“动态部分”指的就是城市交通。只有这动态的交通与城市的空间结构发展构成和谐的的关系,城市的其他方面才能得以很好的发展。

城市交通与城市空间结构发展是相互影响的关系。主要体现在两个方面:一方面,城市空间结构发展变化影响城市交通的布局变化;同时也影响交通枢纽的发展速度和方向。不同的城市都有不同的空间格局,不管是团状的还是放射状,还是带状的,这些空间的格局直接影响了城市的交通的布局。另外,城市在发展的进程中,他的发展速度也会对城市的交通发展速度和方向产生直接的影响。另一方面,城市交通对城市空间结构的发展有着引导作用,而且会影响着城市的经济的发展。从城市的发展来看,城市每一次交通的改变或者是交通网的建设,都会在很大程度上带动城市空间结构的发展变化,在城市经济上,由于交通的改变,带来的更加的便利,会带了更多的经济效益。

2合肥市城市交通规划与城市空间结构的发展概况

合肥市的城市交通规划与其空间结构发展变化可以分为四个时期,在这四个时期,很好的体现了城市交通与城市空间结构发展的关系。

第一,在1952年合肥市制定了《合肥市道路计划草图》,根据这次规划,城市空间结构是以老城区为核心,早道路交通的设计规划上,也是以老城区为中线,向外扩散,形成放射状。这是时期的合肥市就是“团城期”。

第二,在1979年的时候,合肥市编制了城市总体规划,进行了大程度的道路交通建设,像寿春路,蜀山路、金寨路都是在这个时期扩建和修建的。这些道路的建成,改变了合肥市传统的城市格局,同时也形成了合肥市扇形的城市空间结构。

第三,这个阶段合肥市的传统成绩布局彻底都打破,在1992年城市总体规划被修正后,合肥要着重往西南方向发展,这个时期建设了二环路,这个时候就基本形成了合肥的现代化建设。这个时期合肥市不在呈现“风扇形”,而是在往组团式的方向发展。

第四,“141”城市空间发展战略提出后,确定了多中心组团式的城市发展模式和战略。要在合肥市建构一个主城、四个城市组团的,加上一个滨湖新区的未来发展框架。这个时期的交通建设,打通了以前合肥市的道理节点,中环的改造,“公交优先”的战略都对合肥市的城市空间结构发展产生了重要影响。

虽然合肥市的交通发展与城市空间结构发展经过不断的发展和变化,在渐渐趋向改善,但是,通过分析合肥市的道路交通与城市结构发展,也发现了合肥城市交通与城市空间发展的不和谐,随着合肥市城市规模的不断扩大,人口不断增多,道路交通渐渐不能满足城市的发展,所以,只有进行轨道交通建设,才能解决这两者之间的矛盾。

3合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的作用

(1)合肥市轨道交通规划

合肥市的轨道交通规划建设方案,可以分为三个时期,一个时期是1号线和2号线的建设,建设时间是2009年至2016年,这是近期的建设规划。这两条线主要是要覆盖城市东西和南北两个方向,使得城市向南发展,同时也引导滨湖新区的发展壮大。另一个时期是3——6号线的建设,建设时间为2016—2025年,这是远期的建设方案。第三个时期的远景的建设规划方案,结合“141”城市规划建设计划,最终要发展成为12条线路形成的远景轨道交通建设。

(2)合肥市轨道交通对其城市空间结构发展的作用

第一、中心区轨道为城市中心区带来新的发展锲机。一般来说,城市的中心地带是发展的较为成熟的地区,要想它有新的发展契机,只有通过改造利用,但是这样的工程量很大,而且中心城市一般是历史的象征。所以中心的轨道建设会为中心地区带来新的发展锲机。合肥市政府在也是有意通过轨道交通的建设来改善合肥市中心地区的发展现状,1、3、5号线都交汇于合肥新站,这样就使得边缘地区的人能便利的去中心地区,带动中心地区娱乐、服务业的发展;另外,轨道交通的建设,还能将合肥市的中心地区的半径扩大,从规划图上看,到2020年,合肥市的中心半径将扩大到20公里,这就从根本上影响了合肥市空间结构的变化。

第二、轨道交通沿线形成多个中心地带。轨道交通的建设,首先会使得沿线的基础设施、房地产的进入,人流量的汇集,这样能形成沿地铁沿线的中心地带。在合肥市的2号线和4号线的开发中,因为这两条线是在科学城的换乘枢纽,这样就可以围绕站点进行土地开发,改变土地利用模式,使得附近地区成为一个区域性的中心。

第三,其他方面的影响。首先是轨道交通对于土地使用的改变,表现在土地使用性质和土地利用强度两个方面。合肥市的轨道交通建设会使合肥市中心地区的土地利用模式加以调整,旧城区就会改造和重建。对土地的利用强度和密度个会增加,因为轨道交通会使得人流量会不断的增加;其次是对于地区活力的影响,活力既表现在经济的活力上,也表现在人们生活的活力上。合肥市的3号线,全长35.5公里,这条道路加强了老城区与经济开发区的商业两栖和人流来往,带动商业集群。

小结

本文主要从主要方面论述了合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的影响。可以看出轨道交通建设对一个城市空间结构发展的重要性,虽然二者是相辅相成的关系,但是轨道交通对于城市的空间发展是有很强引导性的。甚至有时会决定一个城市的空间布局。所以,在未来的城市建设设计中,要首先设计好道路交通的建设,这样才能引导城市往更好的方向发展。

参考文献:

1王春才,赵坚.促进城市交通与土地利用协调发展的对策[J].综合运输,2006

2汤姆逊.城市布局与交通规划[M].北京:中国建筑工业出版社,1982

3张兵.城市规划实效论[M].北京:中国人民大学出版社,1998.

4曹国华,张露.轨道交通与城市空间有序增长相关研究.城市轨道交通研究,2003

第8篇:城市轨道交通发展现状范文

关键词:城市;轨道交通;公共交通;可持续发展;战略

1 城市公共交通的现状及问题

自20世纪80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。

(1)公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。

(2)城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。

2 发展城市轨道交通的战略性思考

进入21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。

(1)能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自20世纪90年代初我国成为石油进口国以来,到2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到2020年,我国石油对外依存度将会达到60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的11.9%;无轨电车是小汽车的10%;快速轨道交通是小汽车的6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。

(2)环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。

如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计,我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍然较少,但由于车型、燃料、保养维护不善等原因,使单车尾气和噪声污染均高于国外(见表1)[2]。

在大城市中,如果轨道交通客运量达到50%左右,co和氮氢化合物的排放量可分别降低92%和86%,乘坐小汽车出行要比乘坐轨道交通出行平均每年每人多产生4.1 kg的氮氢化合物,28.6 kg的co和2.3 kg的氮氧化合物[3]。

同样,城市交通引起的噪声污染也相当严重,有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80db(a),对城市环境造成严重影响。

(3)可持续发展战略。城市交通的可持续发展是建立在社会可持续发展理念基础上的,能最大限度利用城市资源,环境污染排放量最少,并能满足城市经济和社会发展需要的、高效的城市交通形式。

快速轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力,改善交通拥堵,减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放,改善城市环境质量,减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间,能减少城市交通用地,节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点,使其成为新世纪的绿色交通工具。因此,建立和发展以快速轨道交通为核心的城市综合交通体系是实现可持续发展的必然选择。

3 快速轨道交通的发展策略

建设轨道交通的城市必须具备一定的综合能力。为此,我国政府规定了城市轨道交通建设的基本条件(见表2)。因为轨道交通建设需要投入大量的资金,且建设周期长,往往 4~5 年才初见成效,若要形成网络规模,则至少需几十年的时间,因此必须有稳定的建设资金来源,才能使轨道交通建设处于相对平衡的推进状态。 通过对已有轨道交通线运营历史的地区性核心城市,如北京、上海、广州,以及正在建设和规划建设的城市,如天津、重庆、南京、杭州、武汉、成都、西安等10个城市作为样本,分别对其城市人口、gdp、财政收入、人均可支配收入、公交线网密度、可实现的公交客运量、城市开发度、土地开发强度等技术经济指标进行统计分析后发现,上述城市并不是都适合在当前发展城市轨道交通。

由于地区性核心城市市区的非农业人口众多,经济发展已达相当规模;城市的公交服务水平较高;为缓解城市交通供给紧张,需在原有轨道交通基础上进一步完善网络。因此,地区核心城市对于发展城市轨道交通系统有着充分的必要性和紧迫性。对于那些具有一定代表性的省会城市,虽然经济发展总量已达到了一定的水平,但是与建设城市轨道交通的基本条件还有一定差距,尤其是轨道交通建设资金不足将成为其后续发展的重要制约因素。因此,根据城市经济的承受能力,应该慎重选择发展轨道交通的模式和时机,千万不可盲目建设,而应当立足于做好轨道交通建设的前期各项准备工作(如研究与城市发展规划相协调的轨道交通系统规划等),然后选择合适的时机进行实施。

4 结束语

轨道交通建设将大大缓解城市交通需要与供给的矛盾,从而加快城市的发展。因此,轨道交通的发展应纳入城市发展的整体战略规划,促进城市发展战略目标的实现,合理诱导城市市区的发展,而地区的合理发展又可为轨道交通提供足够的客源,实现与常规公交票价的可比性。另外,轨道交通对城市发展的潜在影响是巨大的,地区经济活动将被吸引到轨道交通沿线附近,使沿线附近的土地增值。因此,只要合理规划和发展,轨道交通的经济价值和其所带来的社会效益是十分可观的。

参考文献:

[1] 王 正.城市客运交通规划理论与实践[d] .上海:同济大学,2003.

第9篇:城市轨道交通发展现状范文

[关键词]专业定位 行业现状 职业岗位 课程标准开发 学生就业

[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349(2014)11-0151-02

现代中国城市轨道交通正进入一个快速发展时期,体现在城市人口和经济快速增长以及政府公共政策实施的强力推动。我国城市轨道交通在2020年规划新增5569公里,根据我国城市轨道交通平均每公里所需人员数为50―80人计算,10年内城市轨道行业所需人员数为28―45万人,这样每年平均新增就业人数为2.8―4.5万人,运营管理人才占1/3。由此可见,运营管理人才在全国城市轨道行业中每年需求量大约为0.9―1.5万人。根据城市最新规划,目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路,未来总里程将超过1万公里。因此,城市轨道交通运营管理人才,在全国城市轨道行业的基层岗位都是大量急缺。

一、城市轨道交通的发展趋势

在国家规划的“十二五”中强调了两个重点问题:一是民生,二是发展。随着城市人口的增长,道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象是每个大中城市将面临的严峻问题,解决交通拥堵则成为每个大中城市的重要民生问题。轨道交通以其快速、大运量、污染小、效率高、运行时间稳定、乘坐安全等优点成为城市交通的主体。

表1 长春市轨道交通发展及运营情况表

这些数据充分说明了轨道交通的飞速发展,而随之带来的人才需求量也大幅增加。

2015年,长春轻轨1号线将开通试运营,计划全线开通17个车站,按每个轻轨车站配备站务以及票务人员20名,则就需340名左右。此外,还将需求大量站务人员在3号线和4号线。

把握地方轨道交通运营的发展机遇,2011年1月,长春职业技术学院与长春轨道交通集团有限公司成功签约,确定了长期合作的伙伴关系。2010年,长春职业技术学院将为长春轨道交通集团有限公司订单培养供电与维修专业100名学生,到2015年,将在城市轨道交通车辆维修、城市轨道交通控制、城市轨道票务、站务等专业为企业输送大批高技能人才。

二、城市轨道交通特点

1.政府主导型为主。当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的,在建设中也是由政府组织负责资金的筹措,工程的实施和建成后的运营工作。

2.轨道交通线路既没有形成网络,也未和现有的公交系统,大交通系统形成联系,无缝连接的综合运输体系,基本上是单线路方式行驶。

3.轨道交通关键技术和设备需求主要是靠从国外引进,轨道交通车辆和信号在国产化方面没有突破性进展,国产化率比较低。

4.从资金角度上来分析市场上融资的少,主要来源于政府财政。

三、企业调研的主要内容

序号 就业岗位 职业面向

四、城市轨道交通行业和企业专家访谈的主要内容

培养方案是实施人才培养的纲,是人才培养的顶层设计,为使所制定的2013版城市轨道运营管理专业人才培养方案能有效实现培养目标,体现高素质技能型人才的培养途径,专业团队采用访谈、网络交流、专题研讨、问卷等形式,广泛征求行业企业专家意见。专家从培养目标、人才培养模式、课程体系、实践环节、专业方向等方面提出了许多指导性意见,保证了人才培养方案的科学性和合理性。

五、城市轨道交通现状及发展

随着城市轨道交通的迅猛发展,城市轨道交通行业在管理、技术、技能人才上都很短缺,在规划、建设、运营、经营等各环节都缺乏高素质的群体,对相关岗位需求旺盛。

长春市在城市总体规划的交通综合规划中确定:市区基本建立以快速路、快速轨道交通和快速公共交通为骨干。长春市编制了《城市快速轨道交通线网规划》,主要是根据城市总体规划来确定的。长春市城市轨道交通线网规划由5条放射线为地铁线(1、2、5、6、7号线)和2条半环线为轻轨线(3、4号线)组成放射式的线网。线网总长度256.9公里,中心城区线网密度为0.38公里/平方公里,核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。

按铁路劳资部门的劳动定额计算,轨道交通的职工配置为每公里16名职工,按技能型人才占职工的2/3计算,届时仅长春轨道交通集团就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五规划中要实现“市市通高铁、县县通铁路”的规划目标,必将带来对轨道交通专业人才的强劲需求。

六、学校毕业生从业的岗位群及岗位分析

本专业主要培养学生熟练运用轨道交通车站设备设施,掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识,具备客运组织与服务、接发列车、调车及列车调度指挥能力,具有一定创新能力和良好的职业道德的高素质技能型专业人才。

根据调研,企业反映目前毕业生能力与企业要求的差距有:忠诚度和专一性、吃苦耐劳精神、分析批评能力、解决问题的能力、高效工作和有效工作的能力、独立工作能力、团队合作能力等。因此,建议学校应该积极采取措施,主动适应企业的要求,加强学生综合素质和能力的培养,使我们培育出来的学生能够尽快为企业和社会做出自己的贡献。

七、企业调研分析

结合专业调研分析结果,由学院领导、企业工程师和一线教师组成的教学工作委员会,结合学院和本专业的师资状况、实验实训条件和专业发展规划,调研结果的基础研究讨论,确定本专业的专业方向、人才培养目标和人才规格标准。

调研中总结企业员工主要由四部分组成:一是高级管理人员;二是中层管理人员和技术人员;三是高级技能人员;第四部分是普通工人和后勤保障人员。高等职业院校主要培养的就是高技能人员。先进制造技术企业这部分人才的比例越高,其企业运营成本越低,效益效率越高。

综上,把本专业的发展方向定位在服务于轨道交通运营行业和轨道车辆生产行业,培养高素质技术应用型人才。

八、结论

随着城市轨道交通快速发展,轨道交通类人才需求量的不断高涨,各校纷纷开办城市轨道交通运营管理专业,主要是顺应了市场的需求。依据国际城市轨道交通行业对人员的配备标准,每一公里轨道交通线路,至少需要60名轨道交通专业人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人员1000余人。由此可见,城市轨道交通类职业人才的巨大需求量。

【参考文献】

[1]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊,2011(31).

[2]招晓菊,李健艺,葛李.高职城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探索[J].职业教育研究,2011(4).

[3]徐淑华,马艳,刘华波.校企联合探索人才培养新模式[J].实验室研究与探索,2008(12).

[4]姚丽.高技能人才队伍的建设[J].中国有色金属,2010