城市交通规划问题精选(九篇)

第1篇：城市交通规划问题范文

关键词: 城市交通规划、土地利用模式、交通环境、可持续发展

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市作为人类文明的重要场所，不仅为人类提供了重要的物质资源，而且还给予关怀。城市规划是人类控制城市的重要手段，也是“双刃剑”，为造福人类的同时，也带来了很多问题。环境是人类生活中的基本因素，从广泛的角度看建筑，城市环境是一个不可或缺的因素。然而，在城市化快速发展的当代背景下，环境问题已经成为制约城市经济和社会发展的重要因素，环境研究已迫在眉睫，环境研究已成为当代社会科学的最大的显示。人类积累的大部分城市，而且环境的尖锐的矛盾。

作为一个重要指导城市发展的城市规划，环境保护必须融入各自的研究学科，因此在城市规划研究与保护环境是基于城市规划及环境研究的两个新的跨学科，研究方向是寻求可持续城市发展和建设一个和谐的环境，以新的方式。从现象学的角度来看，城市的环境问题主要是人满为患，公园少所造成的生命质量，而质量持续下降，并最终导致下降的城市。此外，由于资源过度消耗，但也导致了城市交通拥堵、空气污染、污水处理、垃圾堆积一系列的城市问题。从本质上讲，这是由于城市发展过程中的知识城市规划提出的问题，特别表现在环境研究领域的城市规划问题没有得到足够的重视，往往是片面的，按照人口、性质、 大小、布局城市规划模型。

所以，在当代城市化的进程中，世界的规划者已经得到了广泛的认可，为了塑造环境，城市规划的基本对象还必须考虑到保护环境的一个重要因素。只有在城市规划中考虑环境问题，才可以从根本上防止环境进一步恶化，并逐步改善环境作出贡献。目前，中国的经济和城市发展活动的空前繁荣，然而，由于缺乏城市规划和建设领域相应的环境控制和环境规划，在许多城市总体规划，环境保护的讨论是往往只停留在各种污染点治理的描述上，这个概念已经无法应付日益复杂的城市环境问题。因此，城市的污染已成为日益严重的环境问题，越来越多，越来越难以控制。这也直接影响到城市的进一步发展，因此，在城市规划，加强对环境的保护和控制手段的理论研究领域具有重要的意义。而且，我们将本研究中使用的基本概念，和谐与可持续发展，注重环保的城市规划问题，其根本目的是要建立一个和谐的环境，和谐的城市，并最终达到和谐的社会这一目标。

我国城市交通规划现状及环境问题

分析传统城市交通规划交通规划与交通基础设施的指导思想，应该满足日益增长的交通需求。传统交通规划理论体系尚未建立从需求和供给两方面来解决交通问题，交通需求管理理念，不考虑环境，能源和满足运输需求之间的协调；交通基础设施与土地的基本关系如下图：

社会经济指标和土地利用与人口的角度出发看,进行交通需求预测,以此进行各种方案的规划和评价。交通规划的步骤如图2所示：

目前，总体规划与城市交通系统的规划，有限的道路网络规划和土地利用总体规划的交通设施，不是一个完整的系统交通规划。通常在城市规划和再发展的交通规划，一般来说，城市道路交通体系是作为交通规划的核心内容，并在资源、环境、交通需求足以从世界城市交通实践经验的关系的规划过程中，城市综合交通规划的主要任务是研究城市交通和土地利用掌握的相关作用力与反作用力之间的关系，综合优化，以满通需求，减少资源投入和环境的影响;协调不同交通工具之间的关系;科学合理的规划，综合交通运输网络和枢纽，因此，应改变现有的传统城市交通规划过程，使土地利用规划和交通规划的同时，相互反馈，以实现土地利用和交通系统相互匹配，基于可持续发展的交通规划体系的建立和完善城市交通整体效率。

对策

实用策略是基于近几十年来的危机，人们已经意识到，城市规划和城市发展和城市建设的科学规划和指导使用之间的关系开始。结合中国的实际情况，按照在建设与环保，采取坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，实施和同步发展、实现经济、社会和环境效益的统一，总体战略，通过对环境的保护，在城市规划研究，城市规划区应主要集中在以下几个方面的回应的做法：

1、城市规划应准备环境，人口，城市性质，城市规模，城市协作布局的考虑。这些准备工作的基础上对城市环境规划，其中包括：城市的自然环境信息，如地理位置，生态、气象、水文等城市的社会和经济条件，如人口、GDP等调查和分析环境条件，如空气、水、噪声监测数据源和固体废物多年来积累量的污染控制状态；城市生态环境形势分析和功能分区等。

2、城市规划也应该准备在空气、水、固体废物污染综合整治计划。大气污染综合治疗计划的基础上，为了城市的空气质量状况和环境功能区划作为预定目标，计算出各个功能区域和最大允许排放量减少的趋势，制定污染控制方案。城市的能源结构和交通条件下空气污染控制，应根据确定的主要污染物浓度高，范围广的污染物危及大，易于管理的有针对性的补救措施时。水污染整治计划是水质污染的调查和分析的基础上的受纳水体的环境容量计算最大允许排放量，并确定最佳的治疗方案。根据中国的具体情况，水的污染，水的污染整治计划应该落后的生产模式改革，采用少废，无废技术，以实现清洁生产和提高污水处理和资源利用的有效性，减少污水排放，建设有效的污水处理设施，加强工业废水和生活污水处理，最终实现有效保护水资源的目的。固体废物综合治疗计划的基础上实施固体废物综合利用率和加工各种环保目标，并制定最终处置指标体系对策。目前，中国是在许多城市固体废物包围，解决固体废物问题已到了关键时刻，固体废物综合治疗计划的目的是基于对城市的经济负担能力和城市规模回收固体废物及回收。进入新世纪可持续发展的城市规划和环保是非常重要的。

3、城市规划的整体环境应该是“区域化”和“节点”。区域化是对城市环境的思维到整体面积，与系统和分析城市群城市环境的概念。从宏观角度去把握整个城市，在城市环境中的辩证思维。节点是混凝土的环境中，与适当的规模，对环境可以形成一个特定的计量经济学模型，以提供适当的条件的实验结果进行干预的特定节点的城市描绘的新的技术手段。

4、环境问题的思想是结合城市规划和环保的城市规划方式，根据中国的实际情况，和现有的技术手段可以是在以下方面的城市规划和环保结合更深入，在城市总体规划或次区域规划水平，建立环境制约城市或区域发展的因素限制的概念。

总之，我们都希望生活在一个和谐，优美的环境，我希望我们可以继续生活在城市健康发展。城市规划领域的研究环保问题，正是为了达到这个目的。有关城市规划，环境保护问题归结为“人”的问题，为人类的思维是最根本的对这些问题的出发点，在城市规划研究环境问题，寻求人与自然和谐，为人类的发展提供可持续的解决途径；最终，实现时间和空间、历史、地理、城市和环境的和谐和可持续发展。

参考文献：

[1].吴家骅.环境史纲.[M].中国建筑工业出版社.1999.2.

[2].霍尔姆斯·罗尔斯顿.环境伦理学大自然的价值以及人对大自然的义务.[M]. 中国社会科学出版社.1999.3

[3].纳什.大自然的权力.[M].青岛出版社.1999.4

第2篇：城市交通规划问题范文

关键词：城市道路；交通问题；交通规划

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。

一、我国城市交通系统现存主要问题

1、车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

2、结构不完善、交通流分布不均

我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道路系统是“干道—胡同”体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市道路受故宫等历史遗迹的影响，形成市区内六横三竖的基本格局，但南北方向没有一条畅通的道路，四环路内同样缺乏南北干路，使得东西二环、东西三环不得不承担起南北干路的作用，加之与环路相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%，并且短途出行使用快速环路的车流比例较高。据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有30%，有70%的城市还没有形成完整的干道网。

3、城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

4、道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度。这样便会影响到城市居民的生活环境。

5、自行车道路建设不力

我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。

二、城市道路交通规划措施

1、城市道路交通现状调查

城市道路交通现状调查是作好城市交通规划建设和交通管理的基础。 应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。 在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视， 认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。 这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2、改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。 比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开放区则有足够的空间来建设道路来满通需求。 只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能逐步 9 解决城市交通拥堵难题。

3、 采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要

经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置;城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置;城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。

4、城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

4.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

4.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

4.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

5、保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

三、结束语

随着对道路交通问题的深入研究，我国目前的道路交通形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，因此，加快构建合理的道路交通体系，有助于改善我国的道路交通状况，对于城市的未来发展将也会起到非常积极的作用。

参考文献

[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.

第3篇：城市交通规划问题范文

关键词　城市轨道交通,交通规划,交通政策

对上海这样的大都市,大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是,如何发展城市轨道交通,还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价,缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中,规划修建地铁385 km , 轻轨177 km , 结构形式为地下隧道或高架。目前,在交通建设规划者和决策者中,似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁,要么建高架,地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km , 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元,即使每年投资100 亿元,还需持续建设40 a 以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如,目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并,其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路, 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验,针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析,期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题,包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。

1 　关于城市轨道交通的结构形式

城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种,也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:

① 在日本东京,位于市中心区的内环铁路山手线,一周全长34. 5 km , 设29 个车站,线站大部分设在地面上,在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖,因此城间铁路的列车可以开行到环线上去,给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397. 3 万人次,1 天收入

2. 43 亿日元,是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。

② 在德国柏林,内环铁路长37 km , 大部分设在地面,与15 条铁路线连接,在内环线附近有10 个铁路客运站,其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷,将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前,已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线),以路堤和栈桥方式通过市中心,并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。

由此可见,市中心区的轨道交通可以采用地面形式,只要与道路立交,同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区,是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时,修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点,因此,应该客观地去分析城市地面铁路的利弊,而不应一概否定。

目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km , 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线,按城市轨道交通要求加密车站分布,同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交,则可节省数亿元投资。

2 　关于城市轨道交通网络总体规划

考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图,作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。

现有的轨道交通规划网络结构比较混杂,在方格状路网上再叠加上环线放射线,无论是工程,还是运营,其有效性均降低。如已有环线,就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密,类似方格的路网平均每条线路间隔1. 2～1. 5 km , 密处不足1 km , 如中山公园、老西门等区域。一般讲,轨道交通线路的直接吸引范围在800～1 000 m 左右,即轨道交通线路间隔在2 km 以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量,这是不经济的,一是因为轨道交通造价昂贵,二是因为市区内有密集的道路网络,现在和未来必然存在大量的公共汽车,必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作,让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务,公共汽车因其机动灵活,有路就能通行,所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明,这样做既可大大缩短乘客的乘车时间,又可保证公共汽车的实载率,公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。

目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的,无可非议,但如果规划时只重视市内,不重视市郊则是错误的。理由如下:

(1) 上海的建成区迅速扩大,且市郊客流量大,增长速度快。

在经济迅速发展的上海,现在的近郊就是未来的城区。一方面,伴随着工业区大量搬迁,近郊区域的厂房和住宅区大量兴建,城市建成区域不断扩大,导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面,上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施,促使上海城市向多中心结构发展,郊县作为上海的卫星城得到快速发展,促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求,迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如,市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6 车道干道,但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1. 5 h , 而地铁无论是否高峰期不足0. 5 h 。如果没有地铁1 号线,徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想,莘庄、闵行的发展速度将大受影响。

(2) 市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。

一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线,则在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可达的半径范围约为30～50 km ; 而靠道路交通,其半径范围至多只能达到15～20 km 。近年来,上海在近郊范围内建设了许多住宅,其中许多商品房卖不出去,其主要原因就是住宅附近没有轨道交通,道路交通时间太长。

(3) 优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价,同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。

在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益: ① 刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。② 这些地区地价低,建筑物少,绝大部分可以建成地面铁路,大大降低工程造价。③ 线路走向约束较少,其布局形态容易接近理想形态,线路容易按短直方向定线,对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④ 这些地区刚刚开发或尚未开发,其城市规划有很大的弹性,线路两边后建的建筑物可以与之融为一体,使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤ 在先有铁路的情况下,通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如,在铁道线路旁布置绿化带、公园,或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物,如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划,建设或预留必要的立交等。⑥ 加快市中心区向新的建成区和郊区疏散,大幅度减少市中心区人口数量,为旧城改建减轻拆迁安置工作,是加快旧城改建的一项重要策略。

随着上海及我国经济的持续发展,上海与外省市的城间交通,尤其是客运量,必然有大幅度的增长,这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来,二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100 多km , 如果进行适当改建和增设车站,那会在城市客运中起不小的作用,当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看,其规模还将增大。例如,京沪、沪杭高速铁路的建设,上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划,才能在以后的运营中真正方便顾客,实现高效率运输。在这方面,国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如,东京有10 条地铁线与地面铁路环线构成换乘,并通过环线与18 条市郊铁路线连通;伦敦有20 条铁路进入市区,其中15 条线路进入市中心半径为3 km 的范围,15 个终点站均与地铁线路构成换乘, 其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。

3 　关于市郊铁路规划

由于城区的扩展,市郊铁路有相当一部分是在市区,并不全部在郊区。长期以来,由于市郊铁路归铁道部负责建设和管理,而城市轨道交通是由地方政府负责建设和管理,两者的规划和协调较差。好在现在轨道交通刚刚开始大规模建设,否则这种不协调将会给城市发展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建设和管理城市轨道交通的思想基础上,较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深入,铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜,城市轨道交通的建设和管理有可能呈现多元化的局面。考察发达国家的城市轨道交通系统的发展状况可以得到有益的启示。

① 东京都市圈:地铁全长230 km , 承担总客运量的12. 9 %; 市郊铁路超过2 000 km , 承担总客运量的

42. 7 % , 其中私营市郊铁路819 km , 承担总客运量的20. 3 %[4～6] 。

② 大伦敦区:地铁9 条线路(单行线)共391 km , 由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营,承担总客运量的36 %; 市郊铁路约20 条共1 000 km , 由英国铁路公司管辖,承担总客运量的35 %[2 ] 。

③ 大巴黎区:巴黎有28 条放射式的市郊铁路线,连接市区和周围郊区,构成一个密集的铁路网,总长约1 000 km , 由法国国营铁路公司经营,巴黎市内有25 个火车站与地铁相连,日客运量300 万人次,完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55. 5 % , 住在郊区去巴黎上班的人约有40 % 乘坐市郊列车[3 ] 。

④ 莫斯科:市区引入12 条放射型铁路线,市区范围内的长度约200 km , 旅客站9 处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外,主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大部分放射线是双复线(4 条线),其中2 条专门用于城市客运,行车间隔2 min , 高峰时可不到1 min ; 另两条行驶长途客货车, 城市客运高峰时可安排市郊列车,间隔约5 min 。市郊列车每天完成运量约170 万人次,约占市郊铁路总客运量的95 %[3 ] 。 从中可以看出: ① 市郊铁路在城市客运中占据重要地位,东京都市圈占42. 7 % , 大伦敦占35 % , 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊铁路的一个重要职能是城市客运,包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如,莫斯科的市郊铁路,其运量的95 % 是城市客运,只有5 % 是城市间客运量。③ 市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1 000 km , 东京则超过2 000 km 。④ 市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的,其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。

4 　结　语

我国的铁路总里程还将不断发展,同时,城市市郊铁路也将不断发展,对于上海这样的大城市,其发展速度和规模都会更大。因此,在进行上海城市轨道交通路网规划时,应该注意到:

1. 1. 市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量,应尽早进行市郊铁路网的全面规划,控制铁路建设用地,这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。

2. 2. 多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本,某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路,不能采取“一律拆除”的敌视态度,而应是“尽可能地利用”,通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交,同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。

3. 3. 大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式,有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网,有地面铁路为主的市郊铁路,还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接,力求换乘方便,这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑,尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。

参　考　文　献

1 　华允璋. 借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路. 科技导报,1997 ; (10) :55

2 　吴家豪. 国外铁路枢纽. 北京:中国铁道出版社,1991 :125

3 　北京市城市规划设计研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科学技术出版社,1991 :14～ 143 ,157

4 　运输省铁道局. 数字てみゐ铁道’95. 东京:运输经济研究? ?? 一,1995 :25 ,118～120

第4篇：城市交通规划问题范文

关键词：城市轨道交通；土地；合理规划；问题；建议

引言

随着城市化进程的加快，大城市人口急剧增加，城市空间形态迅速扩展，城市交通供需矛盾日渐突出，城市交通阻塞、交通事故等交通问题严重影响着城市经济、市民出行和可持续发展，这种大城市病亟待解决。实践证明，大力发展城市轨道交通是缓解城市交通拥堵的有效途径，因此近年来，我国各大城市都把建设和发展城市轨道交通作为解决交通问题的重要策略，城市轨道交通目前在我国已经进入规划和建设的高峰期。

对城市轨道交通沿线的土地进行综合规划开发和高效利用是建设环境友好型城市的具体体现，这样既有利于提高沿线土地开发经济效益，同时也有利于为轨道交通提供稳定充足的客流来支撑轨道交通的正常运营，促进了城市轨道交通与周边沿线土地的协调发展。由于仅仅出于解决城市交通堵塞的角度大规模地建设轨道交通，使得我国城市轨道交通系统在规划忽略了轨道交通建设与沿线土地规划利用的互动性，最终导致城市轨道交通沿线土地规划开发中出现了很多问题。

1.　影响城市轨道交通沿线土地规划利用的因素

城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素。交通站点影响的范围、周边土地开发强度、用地构成、换乘系统是对轨道交通沿线土地规划利用有影响四个关键要素。

1.1交通站点影响的范围

大多数人倾向于选择步行，然后是自行车或公交作为在城市轨道交通衔接方式的选择。因此为确保城市轨道交通投资的可行性以及土地利用效益，国外往往采用以轨道交通站点为圆心、以适宜的步行距离为半径的圆的范围作为TOD合理空间。虽然不同城市对TOD的适宜范围的界定不同，但是如果超出一定的范围，将会严重削弱城市轨道交通对交通站点周边土地规划利用的影响范围。

1.2沿线周边土地开发强度

建筑密度和容积率两个指标可以直接反映土地开发强度的大小，间接反映各种区位活动在空间上的集聚程度。开发商为了追求利益最大化，希望地块容积率适当提高，而对交通设施来说，地块是交通网络中的“点”效应，片区是“线”（干路）或“面”（局部网络）、大型节点（公交枢纽）的作用，影响整个交通网络。土地的开发者往往会根据区内经济、社会发展水平和用地特点，参考国际城市轨道发展经验以及结合城市规划要求，寻求站点影响区域的最佳开发强度。

1.3用地构成

提倡多种用地功能和社会活动的混合。这包括两个相关又互相独立的方面：紧凑的土地开发与多用途土地开发。由于土地是不可再生资源，在站点影响区内土地总量有限。如果某种类型建设用地增多，必将会降低其他类型的用地面积。城市轨道交通沿线对商业、住宅以及写字办公楼的聚集效应，使得轨道交通沿线用地类型中的商业用地、住宅用地以及办公用地类型增多。由此可见，通过适当提高周边居住量以及用地功能的混合，可与城市轨道交通建设发展形成良好互动。

1.4换乘系统

发挥城市轨道交通具有快速、可靠的优点，实现轨道交通与地面其他交通方式的零换乘，使换乘时间紧凑，空间紧密，从而提高可达性。交通换乘系统的设置与沿线土地的合理规划布局有关，因此在轨道交通建设前期就应充分考虑与换乘体系相关的各项设施用地。

2.　我国城市轨道交通沿线土地合理规划的问题探讨

2.1轨道交通建设与沿线土地规划利用脱节

在进行城市轨道交通规划设计阶段，对土地规划利用的考虑是重要部分。如何将沿线土地进行合理的用地规划与城市轨道交通建设相协调，实现沿线土地的高效集约化利用总是规划是问题的所要考虑的关键。

我国城市轨道交通的发展与发达国家相比还处于起步探索阶段，轨道交通建设的初衷也只是解决城市交通堵塞问题，所以很多的线网规划属于传统意义上的追随客流型。这种建设的问题，就产生了两种情况：一种情况是部分城市轨道交通建设与土地开发规划各行其是，没有互动，因此造成轨道交通与沿线土地在规划利用建设管理环节上出现脱节。另一情况是，虽然很多城市意识到城市轨道交通与城市其他方面发展之间互动的重要性，同时在对轨道沿线土地开发与利用进行了一定的规划，但是由于我国城市对与发展规划的成熟度、理念、判断以及预期的长远度往往跟不上城市的经济和社会发展的速度。再者，很长的时效性是城市轨道交通建设的一大特点，　在建设的各个不同时期，很多不确定性的动态因素会影响和不断改变轨道沿线土地的环境，然而目前很多的轨道沿线土地规划都是在设计阶段采用一次性的静态规划模式，缺乏随外部环境灵活调整的灵活性，这样传统的规划方式也最终导致目前我国很多城市轨道交通沿线周边用地规划要根据情况进行不断修改，如此造成了政府在应对投资者投资方向产生变化时的被动局面，对促进城市轨道交通快速的发展和合理规划带来负面的影响。

2.2城市轨道交通沿线用地控制缺乏必要预见性

对沿线用地的控制是在有了合理的土地规划之后必不可少的。对轨道沿线土地进行合理的控制作为轨道交通建设的必要支持，通过预留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同时又可有效降低轨道交通的建造成本。

由于目前我国急于解决城市交通堵塞问题而加快轨道交通建设发展情况，城市对于轨道交通沿线土地开发与控制的重视度不够，导致部分城市轨道交通沿线周边土地虽然具有合理的规划但由于规划的工程量过大或者资金问题很难在短时间内完成，造成轨道沿线用地开发程度不足或不合理，其中一种情况是在城市建成区未做必要的预留用地，又由于在后期进行征地非常困难从而增加了轨道交通建造成本；存在的另一种情况为在规划发展区，有些城市土地不能进行集约化使用，但是城市轨道交通沿线的用地的开发强度如果达不到一定的高度就不能为轨道交通提供足够的客流量，这样也就不能有效地发挥轨道交通本身大容量的优势。

2.3城市轨道交通建设投资与收益失衡

城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。然而，轨道交通沿线土地价值会随着开通而倍增，给沿线土地开发的房地产商带来巨大的利润，政府却仅仅担任着工程投资者的角色，很难获取沿线土地增值的收益，这就使得沿线土地开发所得到的增值利润不能有效返还到城市轨道交通建设发展中去，进而城市轨道交通建设投资与收益失衡。

3.　城市轨道交通沿线土地合理规划的实施建议

3.1　联合开发策略

长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投融资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。

在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。

3.2　政府政策支持

城市轨道交通的TOD模式发展，与城市未来的发展息息相关，制定合理的法律规划体系，有助于消除投资者的不法行为和矛盾心理，方便控制他们的一些行为，而且还可以健全公平的竞争体系，有助于加强轨道与沿线土地发展的相互合成。

为了解决轨道交通沿线土地的开发与利用，就必须借鉴国外的先进经验，根据我国当前的实际情况，制定出完善合理的法律法规，以促进社会效益和经济利益。就必须做到以下几点：

（1）政府应该强化法律法规政策体系

政府部门应该鼓励公众使用公共交通工具，采取有效措施，。在发展城市轨道交通系统的时候，政府需要大力完善自行车以及私人汽车及其城市轨道交通交换意识，在每一个站点附近，需要改建大型免费停车场，方便私人汽车在城郊轨道站点实行减免费用停车换乘的方式等，控制机动车与自行车乱停乱放，这样不仅使城市轨道系统有了客流保证，也降低了城市交通拥挤的现象。

（2）　合理的法规政策理念

我国的城市轨道交通建设已经逐渐从传统政府投资建设向着市场化运作转型时期跨越，一些多样化的经营管理模式相继出现，因此需要各级政府制有关法规，符合我国城市轨道交通发展的需求。所以，需要建立健全和政策适应的融资体系。实施城市基础设施长期债券的法律法规体系，制定完善的票制票价，实行可实施的投资体系；开拓融资渠道，制定投融资标准，在用地、政府贴息以及担保方面建立长期有效和系统化的政策法规。与此同时，确定对沿线土地开发的控制要求和原则，制定确实可行的法律法规，完善与此相关的法律体系等，明确对投资商的投资前提和规模以及操作方法的制定，规范联合开发行为。

（3）税收减免法律法规政策体系

轨道交通建设投资非常大，政府需要给予适当的财政补助。从建设开始，政府需要有各项税收优惠政策和激励政策。为了保证多渠道融资，政府需要将工程建设与土地开发、运营以及附属事业综合考虑，政府应该从政策上进行配合和支持，在土地政策上给予一定程度的肯定。依据一般的作法，为鼓励开发公司参与联合开发，政府也应该减少昂贵的拆迁费以及土地出让金和城市建设额外费用，或者以贷款的方式，让开发公司在项目投入运营一段时期后偿还。

3.3　采取整体开发策略，并且及时进行沿线土地储备

城市轨道交通是一项城市大型的基础设施工程，而且由于轨道交通功能的需求，交通线路往往需要通过城市人口密度较大的区域和城市设施，这就会具有部分拆迁工程，如果能够及时控制好轨道线网周边土地规划体系，归入城市规划管理区域，这样就可以降低不必要的浪费，降低运营成本、减少建设投资，最终节约政府投资，提高经济效益。

3.4　技术支持和多部门协调合作

对轨道交通沿线土地规划开发进行及时控制，从而确保轨道交通所需用地。合理的沿线土地规划调整对降低运营成本和减少建设投资，进一步挖掘轨道交通潜质效率是十分必要的。轨道交通建设涉及到城市规划部门、土地管理部门、交通部门等一些部门。规划部门应该对沿线用地进行严格控制和规划管理，对轨道用地和沿线地区控制领域内的改建项目需要进行针对性的监督以及控制协调；因此轨道交通建设的进行需要控制好所有部门之间的相互关系，保证项目的顺利进行和获得有效利益。

结论

城市轨道交通沿线土地合理规划和利用问题正日益受到政府的重视。政府、企业都应该清楚地认识到影响轨道交通沿线土地合理规划的重要因素以及目前存在的问题，并采取联合开发策略、政府政策支持、整体开发策略，及时进行沿线土地储备以及技术支持和多部门协调合作等途径提高土地规划的合理性，进而达到社会效益与经济效益双赢的目的。

参考文献：

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[4]明瑞利.城市轨道交通与沿线土地利用结合方法研究[D].上海：同济大学，　2009.

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[6]深圳市市政工程咨询中心，深圳大学房地产研究中心.轨道交通沿线土地利用基础研究阶段报告，2003，　10.

[7]刘金玲，曾学贵.基于定量分析的城市轨道交通与土地利用一体规划研究[J].　铁道学报，2004（3）.

[8]陈运来，骆汉宾.城市轨道交通与土地利用联合开发规划探讨[J].华中科技大学学报（城市科学版），2005（s1）.

[9]洪勇，李颖慧.城市轨道交通与土地规划相协调的保障政策[J].都市快轨交通，2008（1）.

第5篇：城市交通规划问题范文

关键词:城市轨道交通;基本网络规划;换乘枢纽;工程预留;资源共享

 

      目前正值国内城市轨道交通建设的高峰时期,一些城市已经初具规模,如:北京、上海、广州;一些城市正在积极筹划或开始建设,如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在规划基本网络,如厦门、宁波等。笔者借工作之机,对多个城市的轨道交通建设进行了较深入的考察研究,发现城市轨道交通网络的规划和建设中存在以下问题:一方面,早期建设的轨道线没有网络概念,只是从单一的线路来考虑建设规模,基本没考虑将来与其他线路的换乘问题;另一方面,城市轨道交通网络规划的不成熟,关键性节点考虑深度不够,以致于真正实施起来不可行。造成的后果是:一方面将给后建的轨道线带来不必要的困难,增加投资;另一方面很难实现资源共享,服务功能较差。

      在此,笔者借助一些城市轨道交通建设的实例来强调城市轨道交通基本规划网络的重要性,希望能引起正在筹建城市轨道交通工程的城市,对轨道交通基本网络规划要有足够的重视。一方面要投入足够的力量,来规划基本网络;另一方面要在以后轨道线路分步建设中要严格遵照基本网络来执行,不可随意调整,体现网络的整体性、权威性,以免给相邻线的建设造成困难,同时城市的其他规划建设也要考虑避让。

香港的轨道交通很成功,不但规划建设好,换乘方便,资源共享充分,而且经营也很成功。香港地铁网络已基本建成,由6条轨道交通线组成,运营状况良好(图1),每年都有可观的运营收入。

      香港地铁的成功经验首先归功于周密细致的规划和建设,合理的规划不但有利于吸引更多的客流,促进物业的开发和经营,还有利于地铁建设的实施。

其具体情况是:以人为本,换乘极为方便。很多换乘站均采用平行换乘,换乘极其方便。这首先必须建立在城市规划网络的基础上,两线交汇处有平行设站的条件;其次,两线要同期考虑,最好同期建设,至少要考虑相互预留建设条件。

      其具体的实施方案是两线的交汇尽可能有一定的平行段,这样换乘站可设计成以下同台换乘形式,其中又分两种:①不同平面布置形式(香港多采用这种形式)(图2);②同一平面布置形式(图3)。

      上述同台换乘形式:这种换乘站对4个方向的客流换乘最为方便,对于单向性换乘客流的换乘站优越性特别突出,即(a1b1)、(a2b2)换乘最方便,而(a1b2)、(a2b1)、(a2a1)、(b2b1)之间换乘要稍差些。

      另外,还有值得借鉴的是香港地铁充分考虑资源共享:其控制中心是6条线共用,另外还给将建的2条线预留了空间,最终是8条线合用一个控制中心,资源共享充分、合理,大大节省了土地、建筑、人力、设备等资源。同样还有车辆段也是多线共用,节省了大量土地和设备,降低了成本。

      近几年,国内地铁全面开始建设,建设较早的城市暴露出许多问题,主要体现在网络规划上,尤其在枢纽建设上最为突出:有的枢纽换乘极不方便,换乘距离长,基本无法实现付费区换乘;有的没考虑换乘条件的预留,后续工程很难实施。

      目前很多城市刚刚开始建设,这些问题还没意识到或还没暴露。上海是国内轨道交通建设较早,规模最大的城市之一,已经暴露出上述问题。首先,城市轨道交通网络概念建立的较晚,网络规划很不成熟,考虑不周,一些难点和关键地段都没作深入考虑,提出的方案很不合理或行不通,实施时需要不断调整,造成网络不稳定。有的线实施时,线路走不通,造成设计卡脖,工程停顿,线路走向需要进行大的调整,以致造成控制用地范围不一致,预留工程废弃等,无形中给工程带来额外的困难和投资浪费。

      网络与城市规划不一致,所作网络没有对城市做全面深入的研究了解,致使整个网络基础不可靠,在建设中不断调整,每一次大的调整都将造成一定的损失。具体表现在:一方面本线的建设规模、范围、投资都要受影响;另一方面相关的线也受牵连,造成有些预留工程的废弃,如上海m4线天钥桥路站为r3线的预留工程,已废弃,另外原规划线路所经地块建设的预留也废弃,造成投资浪费。同时网络的调整还造成先建的线路没有考虑预留,这将造成后建的线施工困难或换乘不方便。如:上海的徐家汇站早建的r1线没有为后建的r3线、r4线考虑预留建设和换乘的条件,致使后建的两条线实施非常困难,r4线要穿越正在运营的r1线车站,施工难度和风险很大,3条线形成的换乘条件也很不理想,换乘距离较大,换乘极不方便。

      同样,上海人民广场站的换乘也很不方便,1号线和2号线在此交叉换乘,1号线车站设在人民广场东侧,平行于西藏中路设站,为地下2层岛式车站,站台宽度14m;2号线是轨道交通网络中的东西向直径线,在人民广场北侧平行于南京西路设站,为地下3层岛式车站,站台宽度14m。两站在人民广场呈“l”形换乘,车站一端和中部设有换乘通道,南侧两车站中部的换乘通道长250m,北侧端部的换乘通道长60m,该换乘节点无法在站台将不同换成目的、不同换乘方向的客流分开,因此通道里的客流混乱拥挤(图4)。对该节点市民非常报怨。造成这种情况的主要原因是在1号线建设时没有综合考虑换乘问题。

轨道交通上海火车站站的1号线和3号线换乘问题也很严重。

      1号线车站在铁路火车站的南侧,3号线车站在铁路火车站的北侧,两站的换乘通道长达355m,两车站站中心的距离为475m,如图5所示,太长的换乘通道造成旅客换乘特别困难。据有关部门的测算,铁路上海站、上海火车站站1号线和3号线三者的年平均换乘时间超过500万h,可见换乘问题不仅是直接的社会影响,关系旅客的切身感受,对社会的经济效益影响是很大的。

  另外,还有徐家汇枢纽目前正在做方案研究,该枢纽是上海城市轨道交通基本网络中一个重要节点,由r1、r3、r4三条市域主干线交汇形成,目前现状是r1线正在运营,没有为r3、r4两线的建设和换乘预留条件,而徐家汇广场周围又特别拥挤,商业繁华,交通繁忙,建筑密集,地下管线复杂,在此设立地铁换乘枢纽,控制因素众多,方案实施异常困难。风险太大,方案始终不能确定。铁道第三勘察设计院对该枢纽成立专题进行研究,先后提出10多个方案,目前经过专家认可的中央换乘大厅方案正在作进一步研究。该方案r1、r3、r4三线车站呈放射状分布在徐家汇广场周围,交汇处形成宽敞的换乘大厅,面积近3000m2,出入口与周围商场直接相连,该大厅既满足三线的客流相互换乘,还兼顾徐家汇广场的人流过街功能,可改善徐家汇广场地面拥挤混乱的状况,减少地面交通压力。

      但该方案还存在r4线冷冻法施工下穿过r1线车站的问题,施工风险大,施工期间将影响广场的交通、商业等,另外施工时管线改移也很困难,有待进一步研究。

      造成这种情况的原因,归咎于上海轨道交通网络规划建立太晚,徐家汇广场周围开发建设速度快,高层建筑密集,早期施工的r1线未考虑预留后期建设的r4、r3线换乘条件,后来法国人规划的网络,研究深度不够,在该枢纽附近线路根本走不通,同时也缺乏对网络范围内规划建设的合理控制,造成现在选线布站都很困难的局面。

   城市轨道交通的建设是一个城市的重点工程,是百年大计,投资巨大,事关每个市民。为此,要从城市基本网络规划着手,结合城市的长远发展计划,借鉴国内外城市建设的经验和教训,邀请有资质、有经验、了解情况的设计单位做出最合理、尽可能详细的城市轨道交通基本网络规划,来指导城市轨道交通工程合理、有序的分步建设。各条线的建设都要着眼全局,合理考虑相邻线的换乘,并为后建的线预留建设条件。甚至有些工程要一次性建成,以避免后期建设产生不必要的困难,承担额外的风险,给城市环境和交通造成重复建设的影响。

      特别强调,一些枢纽尽可能同期建设,换乘功能可设计得更好,可减少对地面环境和交通的重复影响,同期建设可实现空间、设备等资源充分共享利用,可避免给后建的线路带来不必要的难度,在一定程度上可节省工程投资,可避免管线改移,地面交通、商业等重复设置的影响。不能同期建设的,先建的线路对整个枢纽要综合考虑,整体设计,并为后建线路做合理的工程预留,坚持可持续发展的原则。

      目前,深圳市选择了6条轨道交通线:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线作为二期工程同期建设,总设计里程为175km,需要很大的经济投入,需要有雄厚的资金来源,这种做法值得很多城市借鉴。对于一些资金缺乏的城市,虽然不能一次性建设,但可从设计上一次性综合考虑。这样,首先有利于换乘枢纽的设计;有利于控制轨道交通沿线开发建设,做一些合理的工程预留,避免带来不必要的工程困难;有利于轨道交通网络的整体考虑,创造更合理的资源共享利用条件;有利于城市的发展规划;有利于促进城市的总体规划和开发。

      在此,对城市轨道基本网络的规划提几点建议:

      (1) 轨道交通网络是城市总体规划的一部分,轨道网络的规划首先必须服从城市总体规划,与总体规划相协调;同时,城市总体规划要对轨道交通网络规划给予足够重视,城市的土地规划、开发建设都要为轨道交通的建设考虑预留条件;

      (2) 轨道交通网络规划要切实符合城市基本情况,要有足够的深度,做到规划切实可行,尤其对重要的节点枢纽要综合考虑,规划出较为详细具体的方案;

      (3) 为减少占用土地、节省投资,在网络规划阶段就要考虑车辆段、停车场、控制中心等的资源共享。

 

参考文献:

［1］朱沪生.轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽若干问题的探讨［j］.都市快轨交通，2004（5）.

［2］宋键等.深圳市轨道交通二期工程可行性研究的新思路［j］.城市轨道交通研究，2004（1）.

第6篇：城市交通规划问题范文

1.在进行城市轨道交通规划时， 当确定了轨道交点是以轨道交通为基础， 辅之以与其它交通方式的通的方式、规模及路网的布置型式后， 还应该进一联系，并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。各种交通1. 伦敦地铁的换乘系统方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键， 整体伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一化是城市客运交通的发展趋势。轨道交通的衔接体栋站舍内， 而且出站就有公共汽车站或小汽车停车系以大运量的轨道交通为主体， 以地面公交、小汽场，有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起， 车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。衔许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥公楼底部， 形成十分方便的换乘体系。这种体系既客运系统主体作用的关键因素。在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便， 又有

效限制了私人小汽车进入市中心区， 保证市郊居民一、国外典型城市的轨道即使在不使用小汽车的情况下， 也能在1 小时内到交通换乘系统的分析达市中心办公地。

2. 东京地铁的换乘系统

东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等， 往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。或虽不在同一建筑物， 但用地下通道联络在一起， 从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。每个地铁车站都有若干个进出口， 少则十几个， 多的达数十个之多。如新宿站是8 条线路的大型换乘中心， 地下一层是小田急各站停车线路， 又通过站台的中央通道、北通道和高架南通道， 联络车站东西两侧; 地下二层是京王线; 地下三层是丸之内地铁线; 地下四层是J R 新宿站; 地下五层是京王新线， 地铁都营新宿线; 地上一层是小田急快车线、山手线、中央线; 二层以上是京王百货店、小田急百货店、食品店、饭店、书店等等。地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站就有36 个出口;京王新宿站有7 个出口， 西武新宿线新宿站在东口就有22 个进出口; 小田急新宿站直通到小田急百货店和地下商业街，有24 个出口。新宿换乘中心周围联络39 条公共汽车线路，有30 多个汽车停车场。

3. 莫斯科地铁的换乘系统

莫斯科现有的地铁换乘站(包括地铁与地铁及地面铁路之间的换乘) 共计35 个， 其中地铁与地面铁路之间的换乘站16 个。地铁与地面公交站的结合也很普遍， 全市600 多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500 多条。每个地铁站附近都集中了近20 条公交线路。环线地铁12 座车站，其中11 座是换乘站; 环线地铁穿越花园环路12 个广场和17 条主干道， 吸引了大批乘客， 方便了郊区乘客的换乘， 充分发挥了地铁的总体效应。同时，在修建地铁车站时， 与地下人行过街地道相结合， 不但缓解了地面车流与行人间的矛盾， 而且使行人、乘客、过街乘客都非常方便，保证了交通安全。

对于相交的两条线路， 两车站处于同一平面， 莫斯科采用独特的设计， 使两站站台并列布置， 其间用人行天桥相连。两条线路上的列车同时在站台上通过时， 每个站台上的列车来自两条线路， 但方向相同。对换乘客流大的两条线路， 布置在站台两侧， 乘客在站台上即可换乘; 对换乘客流小的两条线路， 布置在站台外侧， 通过天桥换乘， 换乘时间不超过1. 5min ， 非常方便。

二、轨道交通衔接换乘问题的研究

1. 地铁与地铁之间的换乘

轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等， 其中， 站台的基本形式有岛式和侧式站台。两条线路同向换乘， 可合在同一个侧式站台上， 也可合在同一岛式站台的两侧; 两条线路异向换乘时， 可合在同一岛式站台的两侧， 也可分在两层站台上， 用步行或电动的梯道相连， 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合， 否则一旦梯道堵塞， 会造成站台上交通秩序混乱， 影响列车运行， 这种情况在国内外时有发生。因此， 轨道交通换乘设施和空间的通过能力要满足远期客流量的需要。轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式。

(1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式， 供两条线路使用的车站站台互相并列， 且平行布置在同一平面上。

(2) 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式， 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式，且一个站台在另一个站台的正下方。

(3) 十字型立体换乘方式， 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部， 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便， 将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构，以便组织立体换乘。

2. 地铁与常规公交之间的换乘

地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高， 但与轨道交通相比， 具有较大的弹性， 更改线路和站点比较容易， 是为轨道交通提供接运最合适的方式。

公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。由于其载客量比私人交通工具大得多， 对公共汽车与轨道交通之间的换乘， 需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。

轨道交通与地面公交及其它交通方式交汇衔接时， 一定要有清晰的线路信息， 使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流， 应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台， 使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计。

转贴于 (1) 公共汽车在道路边直接停靠， 可利用地下通道与地铁车站相联系。

(2) 公共汽车与轨道交通处于同一平面时， 公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用， 并用地下通道联系两个侧式站台， 以确保有一个方向的换乘条件，不但方位好，而且步行距离短。

(3) 轨道交通与公共汽车车站处于不同平面时， 应通过某一路径， 使公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台; 而公共汽车的出发站与轨道交通的到达站同处另一侧站台， 使轨道交通与公共汽车共用站台，两方向都有很好的换乘条件。

(4) 在繁忙的轨道交通车站， 入站的公共汽车很多， 采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题， 可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰， 每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。

3. 地铁与自行车之间的换乘

按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算， 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率， 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内， 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便， 远距离出行限制的原则， 并减少其对干道的冲击， 用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘只适合于城市的车站， 以有利于提供自行车的停放场地， 对于市区尤其是市中心的车站， 由于路面空间和停放空间的不足， 不宜采用自行车直接与之换乘的方式， 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。

4. 地铁与私人交通之间的换乘

私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍， 即由居住点开车前往大容量轨道交通车车站， 再利用轨道交通前往目的地。存车换乘P( Park) + R( Rail transportation) 是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物， 即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的， 其间分层布设了各类交通工具的换乘设施， 包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等， 给乘客提供种种方便。

三、结语

通过对国外先进的换乘系统的分析和研究， 可以对我国轨道交通的建设和发展起到很好的借鉴和启发， 可以少走弯路。北京地铁的换乘在许多方面做了很大的改进， 在出站口的布置等方面做了许多工作， 如: 阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、北京站与恒基中心等都设置在一起; 地铁车站的附近都有地面公交为其接运乘客; 地铁的出口往往与过街通道联在一起。这些措施既缓解了地面交通的压力，又方便了人们的出行。

但同时又必须看到， 北京地铁的换乘在许多方面仍然存在不足。例如， 几乎所有的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处， 这就无法吸引私人小汽车的客流， 造成地铁附近的自行车乱停乱放; 地铁之间换乘距离过远， 如复兴门站， 一线地铁与环线地铁的换乘乘客需要走比较远的距离。这些都需要改进，并在即将修建的项目中规划好。

我国目前各大城市还没有形成完整的轨道交通网络， 为了充分发挥轨道交通的能力， 加强轨道交通与其它交通方式衔接体系的研究是今后重要的和关键性的方向。

参考文献

[ 1 ] 林涛， 晏克非， 覃煜. 城市轨道交通与地面交通的衔接体. ’99 上海国际城市交通学术研讨会论文集

第7篇：城市交通规划问题范文

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 

2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 

3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 

4） 科学合理安排城市财政支出 

5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。 

各模块内部研究系统。 

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划 

针对线网的相关分区规划调整 

快轨与城市交通其它方式的衔接规划 

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？ 

2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？ 

3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。 

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值； 

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接； 

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理； 

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本； 

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

第8篇：城市交通规划问题范文

关键词：交通拥堵城市规划TOD交通影响评价

1 前言

随着社会经济的持续快速发展，我国进入了高速城市化的阶段。但在城市高速发展的同时，交通拥堵、环境污染等“城市病”逐渐显现，特别是在北京、上海、广州等特大城市，交通拥堵问题已日趋严重，成为了影响城市社会经济发展的重要制约因素。根据2010年的《2010中国新型城市化报告》，中国有17个城市上班的花费平均时间大于30分钟，其中北京上班平均花费的时间最长，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。城市交通拥堵是导致中国城市上班族上班用时过长的一个重要原因。

造成城市交通拥堵的原因，主要包括以下几个方面：一是城市交通基础设施不完善，主要体现在路网结构不合理且密度不够、道路交叉口等节点设施设计不合理、公共交通基础设施滞后等；二是城市交通管理不完善，主要体现在交通管理体制不完善、交通组织、交通安全、停车等管理有待加强；三是城市机动车保有量增长迅猛，以北京和广州为例，目前机动车保有量分别达到了470万辆和215万辆，2010年净增机动车分别超过70万辆和30万辆。究其根本原因，基本形成的共识是：城市交通拥堵的根源在于高速城市化过程中，不尽合理的城市规划与人流高密度聚集产生的交通需求之间存在的矛盾。因此，在北京、广州等城市先后出台的治理城市交通拥堵工作方案中，其首要措施都是加强和完善城市规划，实现城市功能、交通需求、交通供给之间的相互匹配。

鉴于此，本文将重点研究城市交通拥堵与城市规划的关系，同时针对城市交通拥堵问题，提出在整体城市规划体系下各层次规划解决城市交通拥堵问题的对策建议。

2 交通拥堵与城市规划

城市规划是对未来一定时期内城市社会经济发展、土地利用、空间布局和各项建设的综合部署和安排。规划的核心是城市土地利用和空间布局。从国内外城市发展历程来看，交通与土地利用存在密切的互动关系。一方面，土地利用是交通产生的根源，土地利用的类型和强度决定了交通量和交通方式；另一方面，交通可达性将影响土地利用的价值，从而对土地利用规划产生决定性的影响。交通与土地利用在土地利用、交通需求、交通设施、交通可达性、土地价值之间形成环状互动关系，并且在城市发展过程中不断地循环轮转。

交通拥堵实际上就是交通需求与土地利用不匹配，从而造成交通与土地利用互动关系环难以实现良性循环轮转的状况。要解决城市交通拥堵问题，根本是要解决交通需求与土地利用的匹配问题，科学的城市规划将是解决该问题的有效途径。

3 基于交通拥堵的城市总体规划

城市总体规划是对城市总体发展目标、总体功能结构、总体用地布局、大型基础设施建设等方面的综合规划，是城市规划编制工作的第一阶段，也是下一层次城市规划、城市建设和管理的依据。针对当前城市交通拥堵问题，在城市总体规划阶段，主要从以下几个方面提出对策建议：

（1）建立多中心的城市结构

城市化的过程就是人口和各种生产、生活资料向中心集聚的过程，围绕城市中心的圈层式发展是我国大多数城市的发展模式，由此形成的单中心城市结构是我国主要的城市结构。随着城市的不断扩大，单中心城市结构带来的人口和社会经济活动过度集聚、城市交通拥堵等一系列问题在我国的部分特大城市逐渐显现。因此，建立多中心的城市结构、分散城市功能，成为解决城市交通拥堵的首要措施。但建立多中心城市结构并不是盲目地建设新城，必须充分考虑新城条件，完善新城各项配套，同时在新城与老成之间、新城与新城之间建设大容量的快速客运走廊，使城市多个中心真正成为一个有机整体。

（2）基于TOD的城市空间发展

TOD是“以公共交通为导向”的土地利用开发模式。为解决城市交通拥堵问题，利用交通可达性对城市空间发展的主导作用，在城市总体规划中引入TOD发展理念具有积极作用。虽然我国研究和实践TOD理念的时间较短、在基本成型的城市空间形态上推行TOD较为困难，但我们目前也面临一些发展机遇，如大规模的城市轨道交通建设、城市功能转型、城市空间重构和多中心城市体系的建立等。我们必须抓住这些机遇，在城市总体规划层面落实TOD的发展理念，实施走廊集约化发展，通过交通主动引导来优化城市空间发展。

4 基于交通拥堵的控制性详细规划

城市控制性详细规划是对建设地区的土地使用性质和开发强度、道路和工程管线位置、城市空间环境等的控制性规划要求。针对当前城市交通拥堵问题，在城市控制性详细规划阶段，提出以下对策建议：

（1）实施小街区、密路网、功能复合的区块规划

传统的城市规划常使用大街块、功能相对单一的区划规划方式，这种规划方式造成每个地块功能单一（居住或商业），市民必须通过各种方式的交通出行才能满足各种生活需求，从而增加了交通出行量；此外，大街块、宽马路的粗放式规划，不利于交通微循环，交通集中在干道上一旦发生事故容易发生大规模的交通拥堵，难以疏解。因此，实施小街区、密路网、功能复合的区块规划，对解决城市交通拥堵问题具有积极作用。

（2）引入交通系统与土地利用互动研究

根据前述分析，城市交通与土地利用之间存在环状互动关系，并且该互动关系在城市发展过程中不断地循环轮转。但由于交通容量具有一定的限度，城市交通与土地利用的循环轮转不会一直运行下去，当达到或超过极限时，就会出行交通拥堵现象。我们在对土地利用进行控制性规划时，应该引入交通系统与土地利用互动研究，定量分析最佳交通规划方案条件下的交通容量以及最佳土地开发条件下的交通需求，通过交通供需平衡调整，实现交通系统与土地利用规划的最佳组合。

（3）基于TDM的交通设施规划

在控制性详细规划编制过程中对交通基础设施的规模控制基本是通过规范约束和经验约束，难以真实地反映实际需求，从而造成规划的交通设施能力与实际交通需求不匹配，建成运营后容易产生交通拥堵。我们在交通基础设施规模控制中，建议引入TDM（交通需求管理）理念，通过交通需求预测及交通管理策略研究，确定交通基础设施控制规模需求，以城市道路交叉口为例，在控规阶段就应该充分考虑未来的交通流量需求、信号灯控制方式及相位设置等因素来决定土地控制规模。有条件的城市，建议在控规阶段优先开展相关交通基础设施的控制性规划研究，作为城市控规的依据，同时可解决交通设施从用地到设计的规划缺失问题。

5 相关建议

（1）强化城市综合交通规划的指导作用

由于城市交通基础设施对城市空间布局具有至关重要的作用，城市综合交通规划从城市总体规划中分离独立出来，成为城市总体规划的一项专项规划。但在两者分离过程中，由于两者互动不够，使得两者的规划目标、规划重点、规划方案、用地规划协调等存在一定的矛盾。在《城乡规划法》赋予城市总体规划法律效应背景下，城市综合交通规划的指导作用已被弱化，使得以交通为导向的规划难以落地，相关交通规划目标难以实现。在当前各大城市都面临交通拥堵问题的背景下，建议有关部门考虑将城市综合交通规划纳入城市总体规划的法定审批程序中，强化城市综合交通规划的指导作用。

第9篇：城市交通规划问题范文

关键词：城市规划；布局优化；空间规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

前言：

现阶段，伴随着各地城市化建设发展的不断加快，城市规划工作要求日新月异，因此，在城市规划空间布局的过程中，诸多的问题不断出现。而且，根据城市化发展程度的不同，体现出问题的严重程度也不同，例如，交通网络布局不合理、空间规划不合理、土地利用不合理等，为此，本文对我国城市规划空间布局的优化进行了详细的分析。

1我国城市规划空间存在的问题

1.1 城市交通网络布局不合理

城市交通是城市规划空间的重要组成部分，交通道路遍布城市的各个角落，然而，在社会经济快速发展的情况下，私家车的数量越来越多，大量的行驶车辆投入到城市交通中，使得原本通畅的城市道路变得拥挤，造成城市居民出行的困难[1]。引起这方面的主要原因有很多，如，道路等级结构布局出现混乱，道路功能细化不够清楚，公共交通道路体系过于落后等，尤其是在城市快速发展的情况下，城市交通网络布局不合理严重的制约了城市化的发展，可见，该问题的存在是城市规划空间非常突出的问题。

1.2 城市空间规划不合理

随着社会经济的快速发展，城市化的发展也极为迅速，然后，虽然城市规模在不断的扩大，但是，很多城市却未能得到规模化发展，还依旧将发展重点放到城市的中心区域，使得城市周边未能得到有效的发展，整个城市的规划出现脱节，尤其是在功能布局上，过多的集中在城市的中心位置，这些位置本身就是有限的，再加上各个企事业单位、商场、超市等都往中心的位置集中，造成城市周边区域居住人群、活动人群寥寥无几，而中心区域却成为一片闹市。

1.3 城市土地利用不合理

任何城市在发展的过程中都需要对土地就行合理的开发和利用，以此来促进城市化的快速发展。然而，有很多城市在扩大空间的过程中出现空间利用不合理，土地资源浪费、土地资源利用率较低等问题，例如，城市人口密度较小还依旧向四周开发，城市居民平均用地面积超出了国家的相关规定，造成大量土地出现闲置的现象[2]。

2我国城市规划空间布局优化

2.1 城市交通网络布局的优化

城市交通是城市规划空间的重点，一旦交通网络布局出现不合理的现象，就会造成城市交通出现拥挤的问题，制约了城市化的发展，尤其是在城市私家车数量逐渐增加的情况下，对城市空气也造成了极大的污染，因此，首要任务是要做好城市交通网络布局的优化。首先，要对城市交通道路的线路进行合理规划，尤其是城市道路的功能要进行合理的划分，提高城市居民文明行车意识[3]。其次，要对城市交通公交体系进行优化，建立独立的公交道路体系，无论在任何时候私家车都不能占用公交线路，这样可以保证公交线路交通的通畅性，确保人们的出行方便。第三，加强汽车文明出行的宣传力度，鼓励城市居民公交出行，降低城市小汽车的使用量，一方面能够减少城市交通拥挤的现象，有效的对城市空间进行规划，另一方面可以减少小轿车尾气对城市空气的污染，从而实现对城市交通网络布局的合理优化。

2.2 对城市空间布局进行优化

城市空间规划是否合理对城市的发展有着直接的影响，因此，对城市空间规划布局的优化应作为城市发展的重点。自城市化快速发展以来，城市对内部空间结构的重组、对外部空间形态的演变各有差异，而在城市空间结构演变的过程中，经常忽略了城市产业的市场机制，使得结构调整的政策也受到一定的影响，尤其是城市的工业用地方面，因为用途的不合理使得城市内部空间结构出现多种空间规划问题，从而制约了城市的经济发展，对城市规划空间布局优化势在必行[4]。首先，要打破在城市化发展中，过于集中城市中心位置的问题，将发展计划向城市的结构扩展，一方面减少城市中心过于拥挤的现象，另一方面，可以使城市空间结构也能得到有效的发展，从而实现对城市规划空间布局的优化。其次，要合理安排城市大型办公区域、超市、商场等，不仅要在城市的中心有，还要保证周边的设施都能够完善，这样不仅能够确保城市居民生活的便利性，同时可以疏散市中心的人流。第三，城市规划空间要有着长远的发展目标，不能局限在眼前，否则可能会在短时间的发展中就会发生空间格局的大变动，浪费了大量的资源，又消耗了大量的人力，不利于城市的发展。

2.3 城市用地功能布局的优化

城市规划空间的布局是需要建立在土地使用的基础上，而土地的使用也是经常存在不合理现象，尤其是在城市化快速发展的情况下，很多城市在土地使用上存在很多盲点，经常出现过度扩张土地，土地污染，违规建筑等问题，不仅浪费了大量的土地资源，还浪费了很多的人力资源和物质资源，因此，在土地规划用地上要进行合理的优化。首先，要提高城市土地的利用率，在城市化发展的过程中，要确定好城市发展的边界位置，在指定的范围内进行发展，提高城市建筑的密度，同时，对城市规划内部的闲置土地进行合理的整改和置换，将城市土地进行有效的优化配置[5]。其次，对城市发展用地进行合理的规划，尤其是在功能上要确定发展方向，同时在城市发展用地建筑的过程中，不仅要做好有效的建设规划，还要做到节能、节地、节材，着眼于城市区域的可持续发展，从而实现对我国城市土地的合理规划布局。

3总结

随着城市化的快速发展，空间布局优化也将作为城市规划的重点工作，而在实际的城市发展中，很多城市都过度重视城市，扩大城市的发展区域，提高城市的活动范围，但是，却往往忽略了城市规划空间布局的优化，使得城市规划面临着诸多的问题，对城市的经济发展也造成一定的影响。通过本文对我国城市规划空间布局优化的分析，对当前我国城市规划空间存在的问题进行了详细的剖析，正确认识了问题的所在，同时，作者就自身多年的工作经验以及对城市化发展的认识，提出了几点城市规划空间布局优化的建议，希望通过本文的分析，能够有效的提高我国城市规划空间的合理性，促进我国城市的快速发展。

参考文献：

[1]陈晓光. 区域可持续发展中乡镇工业空间布局研究──以湖北省为例[J]. 华中师范大学学报（自然科学版）.2010（02）.

[2]陶然，傅德印，宋涛，蔡建明，倪攀，杨振山. 中原城市群经济发展水平及空间布局研究[J]. 郑州航空工业管理学院学报.2011（05）.

[3]韩昊英，赖世刚，吴次芳. 中国当代城市规划的战略观――复杂城市系统中设计与战略型规划的解析[J]. 浙江大学学报（人文社会科学版）预印本.2012（06）.