城市道路建设市场分析精选(九篇)

第1篇：城市道路建设市场分析范文

【关键词】城市道路设计；常见问题；解决办法

一、城市道路设计中常见的问题

城市道路在设计活动中，往往出现诸多问题，具体来说，包括设计理念、交通分析、道路平面设计、绿化工作等方面的问题。具体如下：

1.设计理念的问题

城市道路设计理念的问题是当前影响城市道路正常规划设计的主要问题之一。设计理念的问题集中体现在，在最初的城市道路设计活动中，相关的设计人员没有对城市道路的具体路网进行合理规划。不合理的设计理念所造成的后果在于，在城市道路的实际建设过程中，建设活动忽略了对于支路特别是贯通性支路的建设活动，将立交和十字道路建设地位和作用进行不必要的放大。长此以往，不仅降低了城市道路的基本通行能力，而且还容易发生各种交通意外事故，给市民带来不必要的生命财产安全威胁[1]。

2.交通分析的问题

交通分析问题是城市道路在设计时常常出现的又一问题。一般来说，交通分析需求对目前交通区域的周边路网、车辆组成、车流量、车速等问题进行全面而系统的考量，针对交通分析的这一要求，有关部门在进行城市道路设计时，就应当做好必要的现场调研工作，依据具体道路的等级、规模等进行交通分析。然而，在实际的交通分析过程中，大多数城市在设计城市道路时，没有进行科学、系统的交通分析，最后形成的城市道路规划方案也就不具备太大的说服力，导致在实际施工活动中漏洞百出，增加了工程建设活动中的不必要成本。

3.城市道路的绿化工作

在城市道路不断建设发展的过程中，城市道路的绿化工作也不断受到诸多关注与重视。当前在城市道路的绿化工作中存在的问题主要体现在，设计人员将道路设计与道路绿化分离开来，没有重视到道路绿化对城市发展所起的重要作用。更有甚者，道路绿化只是所谓的形象工程、面子工程，绿化带与绿化植物并未发挥应有的吸尘除尘、降噪防噪的作用，绿化工作也就随之进入了设计发展的死胡同。

二、城市道路设计问题的解决方法

1.积极树立科学合理设计理念，摒除落后观念

针对当前在城市道路建设活动中初心的设计理念问题，相关部门在进行道路规划设计之前，应当着力树立起科学合理的设计理念，对于一些传统、落后的观念要予以大胆地排除。例如，针对某些强调道路宽度设计而忽略不同等级道路结构、密度考量的设计理念，在进行道路规划是，设计人员应当在做好现场勘查工作的基础上，对目标地区是否存在不同等级道路进行必要性评估。倘若该地段的不同等级道路较多，那么在进行设计时不能单单考虑道路的宽度，同时还要根据道路的交通运输能力和其他建设要求进行道路结构与密度的规划设计[2]。而针对一些忽视支路线路而一味放大交叉复杂道路的地位和作用的设计理念，设计者应当充分探讨支路对于目标中心区域的交通分流与压力缓解的重要意义，不断地增加必要的支路建设。对于一些行人道、机动车道、非机动车道相混杂的商业地区，设计部门要不失时机地进行中心地段的改革建设，将行人道、机动车道、非机动车道鲜明地区分开来，以保证不同出行人群的出行需求。

2.做好全面系统的交通分析工作

针对当前在城市道路设计中出现的交通分析工作落实不到位的情况，设计单位在进行城市道路规划设计活动之前，必须对交通分析进行必要的落实。这就需要道路建设的相关部分应当高度重视交通分析这一问题，积极给予设计单位以必要的工作支持。另一方面，设计单位通过采用专业技术人员，对目标区域进行现场勘查研究，及时而准确地记录到该路段的具体车流量、车辆书目、车流向、堵车高发时间段等信息，并将这些信息资料进行必要的综合整理之后，做出具有可信度的交通分析报告。接着，设计单位根据已做出的交通报告，在进行道路规划设计时，提出相应的可供参考的设计方案，并对设计方案的可行性、成本预估、工程施工难度等进行综合评定。设计单位只有将交通分析工作落到了实处，将道路规划设计的前期工作都细致地做好，才能确保设计方案的含金量与实用性。

3.坚持城市道路建设与道路绿化工作同步进行

针对当前在城市道路规划设计过程中出现的绿化工作问题，设计单位要将道路建设发展与道路绿化工作二者有机地结合起来，具体来说，应当从以下几个方面着手。首先，要将道路的实用性和美观性结合起来。在进行道路设计时不仅要考虑到道路的基本使用功能，同时还要结合道路使用者的心理观赏特点，进行相关的绿化设计。所设计的绿化带及绿化植物需求具备必要的遮荫、覆低、防尘、装饰、降噪防噪等功能；其次，要充分发挥出绿化带的车辆诱导作用，切实提高行车安全性。例如，通过在在凸形竖曲线道路两侧以及道路弯道的外侧种植较为高大的树木和树种，能够确保良好的视线诱导效果[3]。

三、结语

总而言之，当前在城市道路的规划设计过程中，出现了设计理念、交通分析、道路绿化等一系列的问题，针对上述问题，设计单位在开展相应建设工作时，只有不断地积极树立科学合理设计理念，摒除落后观念、做好全面系统的交通分析工作、坚持城市道路建设与道路绿化工作同步进行，才能切实提高城市道路规划设计的水平，才能提高城市基础设施建设的发展革新能力，为市民的优质生活做出重要贡献。

参考文献：

[1]杜宁，高海燕.对城市道路设计中常见问题的简要总结[J].黑龙江科技信息，2013，10（25）：65-66.

第2篇：城市道路建设市场分析范文

关键词:城市交通；停车管理；停车场；停车场出入口；交通影响

中图分类号：C913文献标识码： A

随着经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，机动车保有量也急剧增加，车辆的停放渐渐成为困扰城市交通发展的突出问题。尤其在大城市中，商业区、娱乐区、人口密集地带的车辆停放问题亟待解决。停车场作为整个城市停车系统的基本单位，是连接静态交通和动态交通的桥梁，如果停车场出入口的位置选择不当，当车辆从静止到汇入动态交通或者从道路上驶入停车场时，会干扰路段交通流的正常行驶流线。如果进出停车场的车辆与附近通行的车流形成冲突点，则会影响车流运行效率，从而造成附近交通情况的恶化。因此合理设置停车场出入口位置，是保证车流畅通，减少拥堵的有效手段。科学合理地进行城市停车场规划，发挥停车场的调控作用，对引导城市用地合理布局，调节道路交通组织具有十分重要的现实意义。

目前，国内外研究主要集中在停车场的设计与规划以及停车场的交通影响方面，安实从静态交通管理机构、公共停车场建设投资模式、停车诱导管理系统实施、路边停车管理等方面研究了城市静态交通管理机制。熊娟，陈峻通过调查停车场出入口与主路衔接处的交通情况，分析车辆进出停车场引起的主路车辆延误。贾凡针对当前我国城市交通问题中的停车场供需失衡的情况，在已有的关于停车问题研究的基础上，进行了停车场交通影响研究，总结了进行停车场交通影响评价的方法。陈峻，王炜运用排队论方法进行了停车场入口道长度的设计，设计了停车场出入通组织方式，进行停车场出口道通行能力及服务水平计算方

法研究和评价分析。

国家技术监督局、建设部联合的《城市道路交通规划设计规范》中对机动车公共停车场出入口设计做了如下规定:

(1)出入口应符合行车视距的要求，并应设置右转出入车道；

(2)出入口距离交叉口、桥隧坡道起止线应在50m以外；

(3)少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50-300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和入口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。

以上规范对停车场的限定性位置做出了一些要求，但也存在一定的不足，如在出入口位置方面仅仅考虑了不同等级的道路上是否应设置出入口；对于停车场出入口与交叉口的间距规定过于死板，没有考虑不同道路等级和行车速度的影响；对停车场出入口车道数与车道长度规定没有考虑不同停车场高峰小时驶入驶出率的影响。国内外对停车场出入口设计的实证分析研究比较少，对停车场出入口设计的常见问题分析不充分。本文首先根据停车场出入口的设置原理，归纳停车场出入口设计的影响因素；其次对小衔桥下停车场存在问题进行分析，并提出改善措施；最后通过对案例的改善效果进行评价，发现午平峰时主路车辆受干扰比例下降了11。8%，机非冲突得到了缓解，通行能力提高了77。8%。

2停车场出入口设计影响因素

停车场的设置对动态交通的直接影响体现在两方面，一是车辆进入停车场地的便利性，二是停车场出口的设置对相关路段上交通流的影响程度。不同的停车场规模、不同的车辆驶入(驶出)率、不同周边道路交通流条件对出入口设计的要求都会有所不同。合理的停车场出入口组织不仅可以为出入停车场的车辆提供高效服务，还能最大程度地减少车辆驶入(驶出)时对相关道路的干扰，提高通行能力。下面分别从入口道设计和出口道设计的影响因素考虑停车场出入口设计对交通流的影响。

21停车场入口道设计影响因素

停车场入口道设计的影响因素主要有以下三个方面。

(1)停车场车辆驶入率。

如果停车场车辆驶入流量较大，会造成车辆占用机动车道排队等待，对路段上动态交通流造成较大影响。因此停车场入口道宜设置在交通量不大或能提供足够容纳入口排队车辆的车道上，避免影响城市道路交通。

(2)入口道长度。

入口道长度不足会引起入口处车辆的排队，干扰停车场外路段上车辆通行，同时影响停车场的服务水平。如果入口道设计过长，则既占用土地又浪费资源。如地下停车场从入口到停车位有较长的距离，可以充分利用，为车辆驶入停车场提供较充足的空间，减少排队长度。

(3)路外停车场的类型。

从停车场的建造类型分析，地下停车场从入口到停车位有较长的距离，可以为车辆进入停车场的排队提供较为充分的驶入空间。立体停车库由于其空间特性，内部的入口道不可能设计过长，车辆的驶入和排队通常是依靠停车场外的连接道路实现，因此其入口应设置在通行能力不大的道路上或是与主干道有一定距离的支路上。

22停车场出口道设计影响因素

停车场出口道设置的主要影响因素，包括与停车场出口道连接道路的等级、停车场泊位规模、高峰小时驶出率以及出口处动态交通流量的组织状况。

(1)出口道连接道路等级。

相关规范如《城市道路交通规划设计规范》规定快速路两侧不能设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口；主干路不宜设置公共建筑出入口；次干路和支路允许设置公共建筑出入口。不同的道路等级决定了出入口是否能够与之连接及其连接方式。

(2)停车泊位容量。

该因素主要影响停车场出入口的数量。通常泊位规模越大，由此产生的停车需求就越大，出入停车场的车辆也越多，因此需要设置较多的出口满足车辆进出需求。

(3)车辆高峰小时的驶出率。

停车场具有的泊位容量决定了高峰小时最大停车数量以及高峰小时停车的疏散速度。停车场规模的设置不合理，不但可能导致出口处车辆的拥塞，干扰路上车辆通行，还会因为疏散时间过长而影响停车场的服务水平，降低停车场使用效率。因此出入口位置和数量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。

本文针对停车场出入口设置的影响因素,通过对小街桥下的停车场存在问题进行分析,提出改善措施,并对改善后的实施效果进行评价.可以看出停车设施的出入口是静态交通与动态交通衔接的关键环节.停车场出入口设置的主要影

响因素包括与停车场出口道连接道路的等级、停车场泊位规模、高峰小时驶出率以及出入口处动态交通流量的组织状况。

[1]张泉,黄富民,曹国华,等.城市停车设施规划[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.

[2]张秀媛,董苏华.城市停车规划与管理[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[3]安实,王健.停车需求预测与管理[J].交通运输系统工程与信息,2001,1(3):212-216.

[4]熊娟,陈峻,张辉.城市路外停车场出入口接驳处交通调查分析[J].交通科技与经济,2007.

第3篇：城市道路建设市场分析范文

关键词：城市公共空间；景观设施；层次分析法； 模糊综合评价

中图分类号：J59 文献标识码：A

当前经济的快速发展与社会的整体进步催生了对城市公共空间环境的复合需求，景观设施这一城市微观要素在塑造城市形象与品位中扮演着越来越重要的角色。良好的景观设施规划设置与设计，有助于城市公共空间的整体感与空间尺度的塑造，促进人与空间环境的互动，从而产生一系列有趣的城市活动。对现状城市公共空间景观设施品质的准确评价与判断是城市公共空间景观设施规划建设成功的重要内容之一，只有在正确认识和评价城市公共空间景观设施前提基础上，才能够更好地进行城市公共空间景观设施的规划设置与设计。城市公共空间景观设施的评价需兼顾景观的客观性和景观认知的主观性特征，这是一个十分复杂的问题，并呈现出多目标、多属性的特征。到目前为止，国内尚未有固定的模式与方法来定量评价城市公共空间景观设施品质的优劣。本文运用层次分析法（AHP）并结合城市公共空间景观设施的特点，提出了一套评价因素体系，并通过层次分析法对各因素在评价因素体系中所占的权重进行了分析。在此基础上，运用模糊数学建立了城市公共空间景观设施多层次综合模糊评价模型，并以杨浦区苏家屯路为例进行了案例研究，对杨浦区苏家屯路的具体城市空间景观设施进行了综合模糊评价，识别出城市空间景观设施中存在的问题。

一、研究内容

（一）城市公共空间

城市公共空间是指城市在建筑实体之间存在着的开放空间体，是城市中供居民日常生活和社会生活公共使用的外部空间，是市民进行各种公共交往活动的开放性空间场所。它主要包括街道、广场、公园、绿地等。城市广场与街道是城市公共空间的主要两大类型[1]。同时，它又是人类与自然进行物质、能量和信息交流的重要场所，也是城市形象的重要表现之处，被称为城市的“起居室”、“会客厅”或“橱窗”。

（二）景观设施

景观设施一词最早起源于英国，一般指的是设置在城市街道或者广场等户外公共空间的各种设施，如：环卫、生活服务、文体休闲等。

国外的相关文献如希若・波米耶所著的《成功的市中心设计》，日本画报社编辑部编著的《日本景观设计系列5――街道家具》，英国M・盖奇和M・凡登堡所著的《城市硬质景观设计》中也有其它的表达方式，比如Urban Furniture，Urban Element， Environmental Facilities等。其中最早的为“Street Furniture”，直译为街道家具，顾名思义就是指城市中的各种地景设施，通俗地讲就是城市中的环境景观小品，城市景观中的公共“生活道具”。经过城市景观设施和城市空间的不断演变，“Street Furniture”在所处空间范围和其种类上有了很大发展，因此，在现代“Street Furniture”便被扩大运用成“Environmental Facilities”。本文以分布在城市广场与街道中的景观设施为研究对象。

二、研究方法

本次研究主要采用了文献分析法、现场调研、问卷调查、专家咨询、层次分析法及模糊综合评判法等方法。问卷调查法用来收集人们关于城市公共空间景观设施评价的原始数据，层次分析法主要用于确定各分项指标的对上一层次指标的权重，最后通过模糊综合评价法对景观设施进行综合评价。

（一）层次分析法

层次分析法是由美国著名的运筹学家、匹兹堡大学萨蒂教授于20世纪70年代提出来的一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法。“它将决策问题的有关元素分解成目标、准则、方案等层次，用一定标度对人的主观判断进行客观量化”[3] ，在此基础上进行定性分析和定量分析的一种决策方法。“它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、预报或控制提供定量的依据”[4]。其基本步骤为：“（1）对构成评价问题的目标（准则）及因素等要素建立多级递阶结构模型（评价因素体系）；（2）在多级递阶结构模型中，对属同一级的要素，用上一级的要素为准则进行两两比较后，根据判断尺度确定其相对重要度，并据此建立判断矩阵；（3）计算单一层次下元素的相对权重并进行一致性检验；（4）计算组合权重及一致性检验”[5]。

（二）模糊综合评价法

模糊综合评判是应用模糊关系合成的原理，从多个因素对被评判事物隶属度等级状况进行综合评判的一种方法。具体步骤是：

三、城市公共空间景观设施评价模型的构建

（一）综合评价因素体系的构建

根据层次分析法，选择目标-因素层次结构[5]，建立城市公共空间景观设施评价因素体系，首先要遵循建立评价因素体系的一般准则和方法，其次要依据城市公共空景观设施的特性，借鉴城市规划相关因素。

技术标准参考已有研究者的研究成果，吸取他们成功的部分。经过反复研究、思考后可以形成比较科学的综合评价因素体系。由于经济发展水平的不同，不同地区城市公共空间景观设施评价因素体系所包含的内容不尽一致。但总体来看，主要包括以下七个方面：景观设施与城市空间环境协调性；景观设施的使用功能性；景观设施的设计艺术性；景观设施的生态环保性；景观设施的视觉协调性；景观设施的社会文化性；景观设施的管理与维护。这七个要素构成了评价体系的第二层次――标准层。而上述七个方面又有其各自的影响因素构成的评价因子，形成评价体系的第三层次――由25个因素组成的因素层。见表2。

对于不同类型的城市公共空间景观设施，由于其性质及所处的环境的差异，在具体评价过程中侧重点应有所不同，在具体应用中应视实际情况加以选用。

（二）评价因素权重的确立

1.判断矩阵的建立。采用表1所列的递阶层次结构后，对于递阶层次结构中各层上的评价因素可以依次相对于与之有关的上一层评价因素表述的性质，采用专家咨询法，请专业人士（同济大学设计学院、建筑系和规划系的相关教师）就各项评价因素的重要程度进行判断，分层次对评价因素进行两两比较，从而建立起一系列的判断矩阵。全部评价因素经过两两判定后，就可形成一个比较判断矩阵：

2.计算单一层次下因素的相对权重并进行一致性检验。设判断矩阵A的最大特征根为λmax，其相应的特征向量为W，解判断矩阵A的特征根：AW=λmaxW，所得W经归一化后，即为同一层次相应元素对于上一层次某一因素相对重要性的权重向量。

λmax和W的根法计算步骤为

四、案例研究

现选取上海市杨浦区苏家屯路进行案例研究。苏家屯路位于上海市杨浦区的中西部，该路属于城市支路，路西北面接阜新路，东南面抵锦西路，在靠近阜新路附近和抚顺路垂直相接，横贯鞍山四村。苏家屯路修建于1954年，全长395 m，道路宽11.2 m～12.2 m，车道宽6.2 m，沥青混凝土路面。2003年杨浦区区政府重新整治该路，补种行道树、增设庭院灯、行道灯、休闲座椅等。现车道宽约6 m，两侧各设2.5 m步行道和4～5 m的休憩绿化带。街道两旁法国梧桐树株距6 m ～6.5 m，在休憩绿化区域设置了坐具、灯具和健身器材等景观设施。打造了一条集休闲、健身与集会于一体的景观路。

本研究采用共时性评价研究，现场发放问卷146份，回收135份有效问卷，回收率92.5%。被调查者情况统计见表7。

计算综合评分值进行等级评定，评语集V=（V1，V2，…，VM）=（很好，较好，一般，较差，很差）的对应分数值为（95，85，75，65，50）那么这一级的评价因素的评价值为：

（0.09 0.32 0.37 0.20 0.02）×9585756550=77.5

（三）分析讨论

苏家屯路景观设施在“景观设施与城市空间环境协调性（A）”、“景观设施的视觉协调性（E）”、“景观设施的社会文化（F）”和“景观设施的管理与维护（G）”四项得分比较高。苏家屯路景观设施综合评价值为77.5分属于中等偏上，其主要由于以下几个原因：其一，杨浦区区政府对于苏家屯路的重视程度很好，加强了管理力度，使得景观设施的清洁维护及正常的使用维护与管理提高了管理效率。其二，苏家屯由以前的双行线改成了单行线，减少了机动车对此路段的影响，拓宽了步行空间的尺度。其三，此路段的行道树与街道的空间尺度合理，并且与景观设施的空间分布有机结合，得到了很好的视觉效果。其规划设置理念和管理方法值得学习和借鉴，在今后的景观设施规划建设中，要保持和进一步地完善。

在“景观设施的使用功能性（B）”、“景观设施的设计艺术性（C）”和“景观设施的生态环保性（D）”三项得分比较低，特别是在“景观设施的设计艺术性”方面得分是最低的。现实情况是苏家屯路的街具设施没有专门设计，而是统一购买厂家的批量化产品，没有自己独特的特征，风格、色彩与造型都非常普通，没有创新性。在景观设施系统与完备性方面也非常欠缺。景观设施的功能不系统，如自行车架没有设置，儿童游玩设施没设置，坐椅的设置数量不够且位置不合理。可见，在今后的景观设施规划建设中，这几项需要加强。苏家屯路景观设施各项评价得分情况见表7。

通过以上案例检验可以说明，城市公共空间景观设施的模糊综合评价法，能较好地对既有城市公共空间景观进行综合评价，能为城市公共空间景观设施的规划建设提供科学的决策支持。

五、结 语

本文初步建立了城市公共空间景观设施的评价因素体系，并运用层次分析法对各个层次因素的权重进行了分析，为科学地评价城市公共空间景观设施打下了基础。目前，关于城市公共空间景观设施无系统统一的评价因素体系与方法，由于地区的差异性以及经济发展水平的不同，没有任何一套评价因素体系完全适用所有地区及其所有类型的城市公共空间评价。在进行具体的城市公共空间景观设施评价时，需要从不同地区的具体情况考虑，对部分评价因素进行适量的取舍和补充，以获得较强的针对性和灵活性。

科学合理的既有城市公共空间景观设施综合评价可以为既有城市公共空间景观设施的规划建设供科学依据与决策支持。运用模糊综合运算，不但考虑到了各种因素对所研究问题的影响，综合多个评价主体的意见，而且有效地解决了评价过程中出现的模糊性问题。将定性评价与定量计算有机地结合起来，大大提高了景观设施品质评价的精确度，且可操作性较强，是一条有效的研究途径。运用AHP-模糊综合评价模型评价既有城市公共空间景观设施，可以实现非量化因素的可量化，是对城市公共空间景观设施品质进行评价的有效方法。

[参考文献]

[1] 李德华.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001： 491.

[2] 波米耶.成功的市中心设计[M].马 铨，译.台北：创兴出版社，1988.

[3] 杜 栋，庞庆华，吴 炎.现代综合评价方法与案例精选[M].北京：清华大学出版社，2008：59.

[4] 郭亚军.综合评价理论与方法[M].北京：科学出版社，2006：2530.

第4篇：城市道路建设市场分析范文

关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FAST理论

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题

根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。

随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。

二、城市轨道交通人才培训特征分析

城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：

1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。

2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。

3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。

4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。

针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。

三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义

城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。

四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究

1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。

FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。

本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。

2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。

第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。

在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。

访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。

第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。

问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。

第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。

焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。

五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例

1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。

2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。

六、结论

1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。

第5篇：城市道路建设市场分析范文

关键字：静态交通宜昌市主城区可持续发展

中图分类号：C913文献标识码： A

1、研究区区域概况

宜昌市作为一个典型的山地城市，“七山一水二分田”的地形条件决定了城市只能采用沿江带形组团式的空间布局,而带状组团城市都是沿交通轴线逐步滚动并发展的,各组团之间的交通联系需求尤其是周边组团与市级中心区之间的交通联系需求强度很高。在宜昌,平行于长江的城市主干路承载了联结城市各个组团的职能,是城市的“大动脉”，如果停车问题没有解决好将制约宜昌迈向特大城市的发展步伐。因此本文以西陵、伍家岗组团作为研究对象，通过静态交通现状分析，进而提出解决宜昌市主城区交通问题的相应对策。[2]

2、宜昌市主城区静态交通现状分析

2.1机动车保有量状况

根据宜昌市交警支队的统计，截止到2013年10月31日，宜昌市汽车保有量为875519辆，相比2012年同比增长4.39%，机动车保有量的迅速增加,导致停车需求激增,停车供需矛盾突出,严重影响道路交通秩序。[1]

2.2道路交通状况

宜昌市西陵区道路南北向主要是由发展大道、东山隧道以及西陵路、云集路贯穿的轴线；东西向主要是由东山大道、夷陵大道贯穿的轴线。主干道两侧分布多条城市道路，形成沿交通轴线滚动发展的模式，这种发展模式致使主干道承受巨大的交通压力。然而次干道、支路等受山地城市地形限制发展并不成熟，存在公交系统不完善，停车设施布局不合理，停车管理不规范等问题（主要体现在伍家岗区）。

2.3静态交通服务设施现状

目前宜昌市西陵区的停车场布局仍然没有一个系统的规划。停车设施过于集中在市中心的交通轴线上，这样导致交警等车辆管理人员很难在高、低峰时期对车辆进行疏导，进而造成“堵车”现象。（如图1.1）

宜昌市伍家岗区的停车设施主要集中在连接宜昌市主城区的主干道上，如沿江大道、夷陵大道、东山大道，因此合理的路内、路外停车设施分配对新城区交通建设尤为重要。（如图1.2）

3、宜昌市宜昌市主城区静态交通普遍存在的问题

3.1停车位供需不平衡

近几年来,随着宜昌市机动车保有量的逐年增加，根据数据统计发现：宜昌市的汽车保有量已达到84万辆，远大于现有车辆泊位数。“车多场少”的“停车难”问题已普遍存在并制约城市整体发展。

（1）CBD商业圈附近的社会公共停车场、繁华路段周边在早晚高峰、中午时段以及周末时期，普遍存在“车多场少”的“难停车”现状。据大多数车主反映，“有时出去吃饭，寻找停车位的时间甚至比开车时间还长！”他们需要花费很长时间去需找车位。由车主反馈的调查问卷统计：商业区中，有65%以上的人认为高峰期在繁华路段以及商业区难以找到地方停车，有86%的人认为停车位不足，其中有21%的人认为停车位严重不足。

（2）居民区内“停车难”现象同样严重。部分新小区停车位不足，平均每户不到0.3个车位，有的甚至才达到0.1，距离宜昌市技术管理规定中的每户0.8个车位相差甚远，大部分旧小区平均每户不到0.28个车位，相比新小区情况更加糟糕，由以上数据可以看出在居民区依旧存在停车供需失衡现状。

（3）规划不合理的商业地域“停车难”问题更为突出。例如规模较小的酒店、宾馆等地，因其未规划停车位或所以车辆横在门前，影响路人出行。

3.2静态交通设施不完备

近些年来汽车的数量快速增长,而且家有小汽车的增长幅度明显，城市交通压力增大。其中静态交通设施不完备是导致停车问题的主要诱因之一。

（1）静态交通设施供求关系不平衡。据不完全统计，宜昌市主城区公共交通停车场的人均占有面积为0.12平方米,与国家标准0.8平方还有很大的差距。要弥补这个差距,需要宜昌市在未来做出更多的努力。目前宜昌老城区（西陵区）的停车位“供不应求”,在CBD商业中心以及城区主干道停车位与实际需求存在明显的差距。同时,在新城区（伍家岗区）公共停车场的分布较少，并主要集中在连接西陵、伍家岗组团之间的城市主干道上，与次干道、支路等交通联系不紧密。

（2）缺乏合理的静态交通诱导设施。宜昌市宜昌市主城区普遍存在由于缺乏静态交通诱导设施出现的“难停车”现象。问题主要集中在老城区（西陵区），如在CBD附近没有明晰的标牌指示地下停车场方位。同时，一些老社区的地上停车场则因为没有明确的车位线划分停车位，私家车占绿化道、人行道等现象普遍存在。

3.3停车秩序混乱

由于宜昌市现有泊车位无法满足更多的车辆停车需求，车辆侵占人行道、非机动车道等随处停车现象在新、老城城区普遍存在。（如图2.1）

(1)大部分公共社会停车场中出现“人车混杂”现象，如在CBD及大洋百货中间的人行道上经常出现车辆无序停放以及违规、违法停放问题。这些人车不分流现象具体体现在以下几个方面：路口处频繁出现车堵人堵的问题；汽车尾气和噪音造成的环境污染影响行人身心健康；“人车混杂”现象影响出行的同时也成为交通事故频出的一大安全隐患。

(2)在居住小区中，也出现过类似问题，如桃花岭社区的某栋居民楼下车辆直接停放在楼道出口，完全挡住通道。这种现象在许多公共经营场所司空见惯，使得本来比较狭窄的道路更加拥挤。同时，调查过程中大部分小区由于停车位不够，很多车辆停在消防通道上。这种违规停车现状不解决，对小区住户而言将会是巨大的安全隐患。

(3)宜昌作为湖北省的旅游城市在节假日期间更是承担巨大的交通压力。节假日期间，各个景区车满为患,道路功能发生变化,成为

露天的停车场,对正常的交通通行构成很大的影响。再有就是有些市民本身素质不高,为了自身方便乱停车，更是加剧了拥堵现象。

3.4交通管理体制不健全

目前宜昌市出现的一系列停车问题不能完全归于“硬”条件，很大一部分则由于“软”实力弱。具体体现在交通参与者现代交通观念淡薄，对机动车、非机动车和行人违章现象管理不严,导致部分机动车驾驶员存在钻执法人员空子的行为，部分交通执法成员也没有做到以身作则。[5]

4、宜昌市主城区静态交通问题对策构想

根据对宜昌主城区（西陵区、伍家岗区）的静态交通现状以及问题分析，进而提出针对性的合理建议，促进宜昌市城市交通和谐发展。

4.1伍家岗区静态交通改进意见

(1)建立静态交通专项规划，确立静态交通的重要地位

就宜昌市整体交通发展状况而言，宜昌市政府关注度主要倾向于动态交通，普通市民更是知之甚少。由于在静态交通的认识上存在不足，宜昌市“难停车”、“乱停车”等静态交通问题长期存在。问题存在的主要原因是缺乏统一的规划协调，因此建立静态交通专项规划是从根本上解决停车设施无序分布的有效方法，也是进一步确立静态交通重要性的方法。(2)提高配建泊车位配比，完善配建停车设施建设

在静态交通基础设施建设方面，历史欠账不少，许多老旧地方配建要求完全达不到相应的配建要求。因此在现有条件允许的情况下，完善配建停车设施的建设，尽量补齐历史欠账显得至关重要；另外一方面，提高新建区域的泊位配建比是缓解新城区交通压力的一个主要方面。

(3)扩大城区供给，控制停车需求

由于伍家岗区交通建设正处于发展阶段，因此很有必要在人流量较大的商业区、旅游区兴建一部分社会公共停车场，以满足未来区域交通发展的基本需求。另一方面则鼓励投资建设停车设施，对于超额配建停车设施给予一定奖励。

(4)大力发展公共交通，完善公共交通系统

宜昌市居民人均出行次数为2.16次，非机动化出行方式是居民出行的主导方式，因此公共交通是市民使用的最主要的机动化交通工具。公共交通主导战略是城市交通发展战略之一，并起到调控动、静态交通平衡发展的作用，因此在新城区交通建设方面需要大力发展公共交通，完善公交换乘系统。[1]

(5)借助高新科技完善停车系统

在静态交通方面问题处理时借助高新科技来解决一些问题会远比人工要高效很多。以国内外先进的静态交通管理系统为例，该系统依托GIS平台和道路交通管理数据库，可进行数据采集、数据分析、需求预测、静态交通实体日常管理、电子查询、停车诱导和辅助静态交通规划等一系列操作。能够在很大程度上辅助静态交通管理。

4.2西陵区静态交通改进意见

(1)建立完善的前后评价体系

西陵老城区在一定程度上交通建设优于伍家岗区，但对于城市中停车设施规划和建设状况需要一个完善的前后评价体系，即规划方案评价及建设实施效果评价，这样才能够更好的了解实践情况，并及时对配建泊位数，路内外停车设施配比率作出相应调整，为以后自身管理积累经验以及指导新城区交通建设。

(2)加强管理系统建设

西陵老城区要想做到真正优化交通，必须加强自身的“软实力”，即加强管理系统建设。由于静态交通管理涉及多个部门，为防止职能重叠，建议成立专门部门进行协调管理，统筹安排，形成“统一管理，联合制动”的停车设施管理体制；另一方面，建立完善的静态交通管理条例，加强执法力度，对于违章停车行为严重惩处；对于未按照规定配建停车设施或配建停车设施不足的，责令限期改正，如未改正，按照配建标准和停车设施建设费用的标准征收停车建设费，并处以一定的处罚；对于停车设施擅自更改使用性质，限期整改，并处以一定的处罚。

(3)改善停车服务设施

西陵老城区普遍存在停车设施供给不平衡以及停车服务设施老旧等现象。为了缓解老城区的交通压力，政府部门应该根据宜昌市的交通发展速度，隔三到五年对停车服务设施进行整顿、改革。如调整CBD等大型商业圈的配建泊位数，合理设计交通压力大的主干道路内、外停车泊位数；改善小区、商业区等地下停车场的设施环境，定期安排清洁工清理停车场内的杂物，保证停车场内良好的环境卫生；管理部门定期检查和维修停车设施，保障停车设施的使用效率；完善交通诱导设施，如商业区、小区停车引导和严禁停车标牌设计规范化、老旧社区停车线清晰化等。[3]

4、结语

解决宜昌市主城区静态交通问题,从宏观层面涉及到规划、政策法规、体制、管理、投融资及技术等多方面因素，从微观层面上则要宜昌市主城区具体问题具体分析。通过对城市静态交通的规划、设计与管理,控制城市的交通需求,帮助创造快速、舒适、方便、清洁、有效的城市交通,提升城市形象,实现城市的可持续发展。[4]

参考文献：

[1]宜昌市规划局.宜昌市城市总体规划(2005-2020年)概况[EB/OL].ycupo.com/ghzlg01-2.asp.

[2]郭建.城市静态交通问题及对策研究[J].三峡大学学报.2008(9):81-82

第6篇：城市道路建设市场分析范文

关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1西安至韩城线城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。

2西安枢纽规划概况

2.1西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

2.2枢纽在建及拟建工程概况

在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。

2.3城市总体规划及相关交通规划

西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。

2.4枢纽客运量预测

2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。

2.5枢纽总图规划修编意见

2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。

3引入西安枢纽方案研究

3.1研究思路

本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。

3.2引入西安枢纽通道研究

3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。

3.3富平阎良地区引入方案比选

3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。

4结语

第7篇：城市道路建设市场分析范文

结合当前工作需要，的会员“山人听泉”为你整理了这篇关于市区机动车停车管理问题的调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

近年来，随着沅江市区机动车保有量的增长，停车需求与供给的矛盾日益突出，停车压力越来越大，停车乱象日益严重，已影响道路交通畅通和城市居民生活，市民反响强烈，停车难的问题几乎成了一大新的城市“公共危机”。为缓解城市停车压力，进一步加强停车管理，规范停车秩序，本文对沅江市区停车现状及存在的突出问题进行了调查分析，并提出了解决问题的途径。现将城市停车管理有关具体情况报告如下：

一、停车管理现状

（一）基本情况。沅江市城市规划区面积25平方公里（至2020年），建成区面积18平方公里；常住人口127501人，暂住人口73365人；机动车保有量46230台，其中，摩托车13430台；道路通车里程248公里。无大型社会公共停车场、专用停车场，仅有生态停车场6个、停车位134个，道路临时停车泊位2660个；居民住宅小区、单位院落停车位约82000个。

（二）停车现状。沅江市城区机动车违停现象普遍，从静态方面客观分析，主要有以下四种情形：一是占用道路长时间或临时停放，包括机动车道、非机动车道、人行道；二是占用单位、小区公共空地、内部通道长时间或临时停放；三是占用公共停车场、社会停车场、道路临时停车泊位长时间停放；四是占用消防通道、背街小巷、微循环路长时间停放或临时停放。从动态方面客观分析，主要有以下三种情形：一是城市出租汽车上下乘客不靠路边停靠，随意停车上下乘客，或临时占用公交车站点停靠；二是公共汽车不进入专用停靠站点上下乘客或在站点停车待客，其他社会车辆占用公交车停靠点位临时停车；三是一些车辆经常在交叉路口和斑马线、网格状导流岛临时停靠，影响其他车辆和行人正常通行。根据抽样调查显示，主干道违法停车数9/辆公里，次干道违法停车数12辆/公里，支路15辆/公里。

二、停车难及违停现象严重的成因分析

（一）机动车驾驶人文明交通意识淡薄。机动车驾驶人应当自觉遵守道路交通安全法律法规和机动车停放、停靠管理规定，但部分驾驶人素质低劣，渺视法律规定和社会公德，随意停车、违法停车、乱停乱靠，影响其他车辆和行人正常通行，这是导致城市停车乱象繁生和道路交通不畅的主观原因。

（二）停车需求与供给的矛盾十分突出。目前，除部分行政机关院内有比较充足的停车位外，公用事业单位、金融机构、文化娱乐、餐饮休闲、商场或商业街区拥有停车场地的不到20%；公共停车场、社会停车场严重缺失；居民小区、居民集中居住街区停车场位（库）严重不足，有的几乎是空白；道路临时停车泊位也十分有限。这是停车难和违停现象严重的客观原因。

（三）停车场规划建设和管理严重滞后。《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条规定：新建、改建、扩建的公共建筑、商业区、居住区、大（中）型建筑等，应当配建、增建停车场；停车泊位不足的，应当及时改建或扩建。近年来，我市投入了大量的资金用于城市建设和管理，城市框架不断拓展，城市规模不断扩大。但是，作为城市基础设施的停车场建设却被忽略，没有引起足够重视，虽然城市整规多次修编，将城市交通规划和停车场规划纳入了城市整规，在城市建设和发展过程中，却没有按规划实施，忽略了停车场的建设和地位，导致城市在不断扩大，机动车保有量在不断增长，而停车场地严重缺失。另一方面就是规划部门在审批建设项目时，没有对停车规划引起足够的重视，更没有按停车位配建标准严格把关。在规划执法过程中，对擅自改变规划的查处力度不够，有的居住区、商业场所在规划时有足够的停车场位，但没有按规划执行。如广通大酒店的地下停车场未经批准改成了KTV包厢，华天水立方大酒店的地下停车场改成了地下商场，导致入住酒店的旅客将车辆到处停放。停车场规划建设滞后和城市规划管理执法不严，是导致停车困难的重要原因之一。

（四）居民小区停车场（库）被闲置。城市建成区内，新建的居民住宅小区均规划建设了足够的停车场（位），如日月星城、新时空、东方名居、湖景1号、新外滩等居民小区，停车场位足够供居民停车。但是，因为停车场位的权属关系，开发商与业主之间的矛盾复杂，开发商将停车场位出售，物业收取停车管理费等方面的原因，开发商、物业与业主之间没有达成共识和思想上的一致，业主不愿意购买停车位或交停车管理费，长时间停放在院内公共通道、消防通道，更多的车主将车辆长时间占用小区周边道路（包括行车道、非机动车道、人行道）停放，人为造成公共资源长时间被个人无偿占用，而且严重影响公众正常出行和交通秩序、市容环境。新时空小区、东方名居小区、湖景1号小区、新外滩小区的车辆经常长期停放在运河路、金橙路、桔园路、狮山路，市民反响强烈，已妨碍了人们的正常生活。

（五）宣传引导和交通管理执法力度不够。从主观方面分析，相关职能部门特别是公安交警部门对机动车违停的危害和严重后果宣传不够、不全面，交通安全宣传教育、停车管理宣传缺乏针对性和创新性，对机动车违停的整治，虽然采取了一些相应的措施，如现场查纠、移动抄牌、强制锁车、拖移现场、电子监控和视频监控实时抓拍，但执法力度还是偏小，对违停车辆特别是严重妨碍正常交通的未及时拖移现场，仅靠抄牌处100元罚款，对车主而言“不痛不痒”，没有威慑力。

三、破解停车难题的建议

解决停车难题、治理机动车违停应坚持治标治本、标车兼治的原则。治标，就是要强化城市交通日常管控勤务，加大机动车违停查处力度；治本，就是要实施城市停车专项规划，加快停车设施建设步伐，挖掘和利用停车资源，解决停车场位严重不足的问题。

（一）健全城市道路交通综合协调机制。城市道路交通管理是城市管理的重要内容，是项比较复杂的社会系统工程，涉及多个职能部门和行业，应在政府的统一领导下，各司其职，各负其责，形成权与责的高度和统一。因此，必须建立健全政府分管领导挂帅、相关职能部门参与的城市道路交通综合协调机制，定期召开城市交通例会，研究解决城市停车管理方面的具体问题。自然资源及规划和住建部门要统筹考虑城市停车场规划建设和用地分布，在规划审批时要严格把关；公安交警部门要严格大型建设项目交通影响评估机制，自然资源和住建部门密切配合，从源头上把好关。目前，首要任务是依法编制、、实施《城市专项停车规划》。

（二）加快城市公共停车场建设步伐。现阶段城市停车场配建标准是原建设部、公安部1988年颁布的《停车场规划设计（试行）》以及《停车场建设和管理暂行规定》。过去的标准已不适应面临的汽车发展形势，亟待修改。应根据2013年颁布实施的《湖南省停车场管理办法》修改停车场定额和配建标准，按照小汽车发展趋势和机动车保有量及百车用户率预测，以1.5—2倍于拥车量的停车泊位进行修改。对于规划新建或改建的城市建筑以及住宅区、办公楼、公共设施和文化娱乐、餐饮休闲、购物中心等商业场所，必须考虑足够的停车场地并留有余地；除道路停车和建平面停车场外，应鼓励建地下车库。同时，要充分发挥市场导向作用，多渠道建设停车场，按照市场经济发展规律，建立谁投资、谁建设、谁受益的投资机制建设停车场。停车场属于城市公共服务设施，具有一定的公益性，应当给予政策扶持和优惠。鼓励和引导民间资本投入停车场建设，以求多渠道吸收资金发展停车场。如采取减免土地出让金，提供优惠贴息贷款，减免税收等方式，提供政策和资金扶持。

（三）合理利用道路时空资源增设临时泊位。针对中心城区停车需求与有限的停车泊位供给矛盾突出的实际，利用道路（机动车道、非机动车道、人行道）空间资源设置临时停车泊位。根据路上停车对动态交通的影响及临时停车泊位设置的条件，合理进行规划，确保停车泊位数与道路比例协调相一致。因此，不能全部将临时停车泊位设置在某一条主干道或支路次路两侧，应该在路网比较均匀地分布，按道路沿线土地利用性质分布状况，尽量设置在高停车需求率产生路段。同时，应充分考虑在道路上设置临时停车泊位是在道路通行能力有余的情况下，为解决突出的停车问题而采取的一种简便廉价的方法，主要以现有交通量为准。利用道路时空资源缓解城市停车难的问题，还必须完善相应的道路交通标志标线和停车管理诱导系统，提高泊位利用效率，暂时缓解停车需求与供给的矛盾。

第8篇：城市道路建设市场分析范文

关键词：公厕；空间布局；合理性分析；对策

中图分类号：F320

文献标识码：A文章编号：16749944（2017）12020603

1引言

公厕是城市基础设施的重要组成部分，其建设和管理水平的高低，不但从一定程度上w现出一个城市社会经济的发展水平，而且影响到市民和旅游者的居住和旅行舒适程度，影响到城市的总体形象和投资环境。随着整个城市化进程的加速，作为基础设施规划的组成部分之一的公厕建设却相对滞后，因此公厕问题越来越引起社会各界的重视[1]。

在国外，公厕问题早已引起国家以及整个社会的重视。20世纪80年代后，日本各地行政机构开始将“公厕革命”列为重要事务。2002年足球世界杯举办城市之一的韩国水原市把“厕所文化”作为城市的特色。德国政府在公厕地点的选择上，除了硬指标外，还非常重视软调查，公厕管理部门在确定厕所的地点、数量、设施时，规定必须依靠著名的调查公司来配合完成[2]。在国内，公厕问题也已引起许多专家学者的高度关注。尧文元提出了公厕规划应遵循的主要原则，阐述了公厕规划的主要内容，并以广州市公厕规划为例，对公厕规划中所遇到的问题和采用的方法进行了介绍[3]。邹茜对按照城市区域的功能定位、城市控制性详细规划的原则，采用一定的数学方法，对深圳市公厕的布局、建设方案、改造设想进行研究分析，得出了经济实用的可行方案[4]。大多数研究从公厕外观、内部设计或者公厕文化角度出发进行论述，但很少涉及公厕布局和选址，缺乏可操作性[5]。

公厕是表现城市细节的一种基础设施。现代城市公厕可以理解为：是独立建筑于城市道路、广场、车站、公园等公共场所附近，或附建与公共建筑之内，向公众提供方便和服务的设施。首先，它是以满足人的生理排泄需求为主的一种城市基础设施，同时还是一种体现人文关怀和城市精神的服务性基础设施[6]。公厕在城市运行、发展中，在公众日常生活、社会活动和政府的城市管理活动中，发挥着重要的功能和作用。因此，研究公厕的空间布局合理性，极大丰富了城市规划学的理论。本文以商丘市为例，分析其公厕存在的问题，提出了科学对策。

2城市公厕空间合理性布局的标准

2.1城市公厕规划的原则

落实公厕规划用地，合理布局公厕，是公厕建设的首要问题。公厕的建设规划，应以“合理布局、附建为主，寻找方便”为原则。在装修、等级配置上应全部达到一类或以上标准，以附建式为主，除附建于商场等公共建筑物内以外，还可附建于道路两侧住宅楼底层，沿街单位一隅等，以最大限度提高土地使用率，协调公厕周围环境。公共厕所布局的原则是“总量合理，明确重点；就近服务，便民利民；规划指导，确保落地”。按照300 m的服务半径，步行3～5 min能到达。公共厕所设置应鼓励充分依托公共设施，依托城市公共空间，原则上不得占用道路空间，贯彻环保和节能、节水的要求，鼓励加大女用厕位比例，加强统一标识，加强引导[7]。

2.2城市公厕空间合理性布局的标准分析

公厕具有单个占地面积小、总体数量较多的特点，因此在进行公厕布局规划时可以见缝插针，与周围用地功能和景观环境协调布设。公厕分布必须满足整个规划区域内出行人群的如厕需求，因此公厕服务范围必须基本覆盖整个规划区域，还应合理分散分布。然而，对于公厕合理性布局的标准一般是按照公共厕所的相间距离或服务范围来确定的：主要繁华街道公共厕所之间的距离宜为300～500 m，流动人口高度密集的街道宜小于300 m，一般街道公厕之间的距离约750～1000 m为宜；居民区的公共厕所服务范围：未改造的老居民区为100～150 m，新建居民区为300～500 m（宜建在本区商业网点附近）[8]。

2.3城市公厕合理性布局影响因子分析

一座城市的公厕分布，是受到政策、经济、文化等众多因素影响的，文章重点从政府行为、人口分布情况、商业布局、旅游目的地分布、车站、场馆6个因子进行分析：①政府行为。首先，公厕的建设一般要与整个城市规划和建设相一致。其次，公厕空间分布要考虑公平性和均衡性。②人口分布情况。人口是影响公厕空间布局的重要影响因素，人口越密集的区域，对公厕的需求量越大。③商业布局。交通繁忙的区域，对公厕的需求量大，对于流量大的区域，考虑增加公厕的数量，并可设置流动性公厕。④旅游目的地分布。根据当地人群数量，考虑到景点吸引的旅游人群，可以考虑增设公厕数量，并在旺季考虑增加流动公厕。⑤车站。车站附近是人口高密度分布的场所，在车站等密集度最高的地方增设公厕。⑥场馆。这些区域是集贸，休闲的密集区域，除了增设公厕之外，可以考虑增加流动公厕。

3商丘市公厕的空间布局合理性分析

3.1商丘市公厕现状

商丘市位于河南省最东部，地处豫鲁苏皖四省结合部，是全国重要的物资集散中心。现辖六县一市两区，全市总面积10704 km2，人口800余万人。商丘市现有水冲式公厕104座，属于商丘市环卫站直管的公厕有87座，90%的公厕始建于1998年至2006年。其中一类公厕共有20个，占全市公厕的0.19%，二类公厕共有78个，占99.75%，三类公厕共有6个，占全市公厕0.06%。商丘市公厕在整个商丘市的空间分布状态，也就是公厕分布现状。从搜集上来的资料及分析来看，有以下特点。

（1）公厕在商丘市的各个街道都有分布，分布最密集的区域是凯旋路（9座）、文化路街道（6座）、神火大道等商业密集区，分布最少的是平原路（2座）。

（2）公厕总体上来讲分布不均衡。部分街道公厕部分过于密集，如凯旋路与文化路交界的路段上，布设有6座公厕；神火大道上布设有8座公厕而平原路上公厕寥寥无几。

（3）若按城镇常住人口2500～3000人设置1座公厕推算，商丘市应有104座完全开放的公厕，每个街道现有和应布设的公厕数量如表1所示。

3.2商丘市公厕的存在问题

（1）公厕设施配置、功能不完善等。仅在数量上和最基本的质量、卫生水平上达到要求，公厕建设尚处于“初级”阶级。

（2）重点区域用厕不方便。在大型商业步行街、大型商业中心、娱乐场所等公共活动中心和轨道交通站点、长途客运站等公共交通枢纽地区，公共厕所配置相对缺乏。

（3）厕所标识不够清晰明了。厕所导向标志设置位置不合理，不易寻找；现有标志不够规范，不易识别；造成如厕者不能及时找到厕所，现有公共厕所无法发挥应有的服务功能。

（4）落实公厕建设用地困难。在古城区，由于用地比较紧张，新建公厕用地难以落实；在新建住宅小区，开发商出于商业利益的考虑，不按要求进行公厕等环卫设施配套建设，公厕建设用地落实困难。

（5）社会公厕监管难度大。部分市民卫生意识淡薄，如厕后乱扔烟头，纸屑，对公厕设施不爱护，有些市民素质较差，随意破坏公厕设施，如：步行街道（一类厕所），配备上档次冲水、便池设备，现已出现被损坏现象。建议新闻媒体加强对市民文明卫生，爱护公物设施的宣传教育，相关只能部门制定措施，对损坏公共利益行为者，给予相应的处罚。

（6）在公厕的需求空间与供给空间上，通过对商丘市的实地调查，我发现商丘市公厕在空间布局上还不能使市民的需求与供给达到统一，也就是物质空间与行为空间还不能达到有机的结合。

综上所述，商丘市的公厕无论从数量上、质量上都没有达到供给和需求的统一，即物质空间和行为空间没有很好的结合起来。

4商丘市公厕的空间布局合理性的对策

（1）以预测结果为标准，增加凯旋路，神火大道，平原路的公厕数量。包括增加凯旋街道原有的9座公厕至14座，增加神火街道原有的6座公厕至13座，增加平原路街道原有的2座公厕至4座，并按照繁华区域300～350 m距离设置一座公厕的标准，在道北增设公厕公厕2座，总的增设公厕数量为16座（表2）。

（2）提高特别繁华区域和繁华区域的公厕等级。特别繁华区域有步行街道、古城内部、团结路、大商字区、站前路、凯旋大道、神火大道7条街道，此类区域的公厕等级以一类标准设置，繁华区域的食品街、长征路、青年路，繁华地段按一类标准设置，非繁华区域八一路、平原路、文化路，非繁华地段按二类标准设置。

（3）落实商丘市公厕的选址保障。如城市规划主管部门和土地主管部门对规划和用地的审批和监管；对必须利用道路退缩带和道路绿化带作为公厕建设用地的，还必须与市政园林主管部门协调；公厕建设需要供电、供水和排水配套，必须与供电、供水部门协调；其产权属于旅游主管部门下属的事业单位社会公厕的建设，必须与旅游主管部门协调。公厕建设过程，还必须通过建设主管部门的审批。做好了部门协调工作，许多问题都可以迎刃而解。

（4）对商丘市公厕进行“厕所微化”。所谓“厕所微化”，是指将原来体型较大的独立式公厕，微缩成体积较小、占地不大、布点灵活、美观卫生、自动化程度较高的小型厕所，这类厕所占地一般为6 m2左右，仅为原固定独立式公厕占地面积的1/20～1/10，便于在人行道两侧布设，解决了建厕用地难的问题。“厕所微化”牵涉用地问题，因此，建议城市规划部门、路政管理部门、交通管理部门，在布点规划、选点用地上应给予大力支持。

（5）对商丘市公厕进行“厕所显化”。有些地方不是没有公厕，而是缺乏一定的诱导标识，公众即使走到公厕跟前，可能也不会意识到这是厕所，给人造成一种公厕缺乏、布局不合理的假象。因此，增设公厕引导标识、加强公厕引导措施工作。凡在有供行人、顾客使用厕所的公共建筑内，应规定在其导购平面图、通道醒目处，标注厕所所在位置，悬挂明显的引导指示牌。可利用信息技术为公众提供“导厕”，如在网上公布公分布的电子地图和开展电话咨询等。

5结语

本文首先对商丘市公厕分布进行了概述，现在商丘市正处在城市发展的快速期，经济快速增长的同时也带了不少城市问题，基础设施不完善就是其中一个问题，本文拟以商丘市的公厕布局出发，探讨其布局的合理性，在此基础上对商丘市公厕需求进行分析，从而提出商丘市公厕的空间布局方法与对策，以期给商丘市基础设施建设提供一些参考的意见和建议。

参考文献：

[1]

华奎元.中国城市基础设施的建设与发展[M].北京：中国建筑工业出版社，1990.

[2]Marc Bilodeau，AlSlivinsk.Toilet cleaning and department chairing volunteering a public service[J].Journal of Public Economics，1996（59）：299～308.

[3]尧文元.公厕规划的理论和方法探讨――以广州市公厕规划为例[J].环境卫生工程，2006，14（1）：98～101.

[4]邹茜，廖利，吴丽，等. 深圳市公厕规划建设研究[J]. 城市管理与科技，2006， 8（6）：263～266.

[5]惠.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[6]胥传阳. 顾承华.公厕管理概论[M].上海：同济大学出版社，2005.

第9篇：城市道路建设市场分析范文

1．南充市区交通现状

1．1公共交通现状截至2015年底，南充市中心城区公交线路共计39条，南充市辖三区共有公交车700余辆，日均客运量约28万人次。1200多辆出租车，将全城的主要交通枢纽、市区政府、机场、火车站、旅游景区、科教文卫区连接起来，形成了较完善的公共交通网络。然而对于拥有百万城市人口的南充来说显然不能够满足市民的出行需求，南充市以路面交通为主，供市民出行选择的交通工具就只有公交跟出租车。

1．2公交车专用道近几年来，随着南充市城市建设的加快，公交基础建设明显滞后于城市的发展速度。城市的扩大却没及时的建设公交基础设施。目前，南充市的首条公交车专用道西门坝街今年7月上旬才开始试行，高峰时期，交通拥堵可见一斑。城市中心公共交通用地有限，导致中心主干道道路规划不合理，在加上私家车辆的逐渐增多，严重制约了公共交通的发展，影响了市民的交通出行需求。为了缓解交通压力，满足市民的出行需求，轨道交通就成为南充未来公共交通的发展方向。

2．轨道交通的主要形式

轨道交通分为地铁、轻轨、有轨电车、大容量公交、城市铁路、城际铁路、磁悬浮列车等。轻轨交通和地铁又是城市轨道交通的两种主要形式。加快公共交通设施建设。优先发展城市公共交通，完善公共交通网络体系。积极发展城市大容量地面公共交通，加快换乘枢纽、停车场、公交站点和加气站等配套服务设施建设。推进成都市地铁建设，支持绵阳、南充、泸州等有条件的大城市开展城市轨道交通规划方案研究［2］。轨道交通因其运量大、方便快捷、舒适，能够有效的解决城市交通拥堵问题，已经成为各一线大都市的公共交通主干。对于南充这个中西部特大城市，建立形成符合南充市自身特色的轨道交通模式，能够有效地将路面交通跟轨道交通有效结合起来，形成较为完整的运营体系。才能从根本上解决南充市交通拥堵问题。

3．南充发展何种轨道交通的对比分析

从投资的角度出发，地铁的整体造价相当于轻轨的3倍，地铁的投资远高于轻轨;发展轻轨所需投资少，建设周期短，技术要求较低。投资轻轨建设比地铁更为经济合理。根据《南充市城市总体规划(2010－2020)》，南充市中心城区城市建设用地控制为170平方公里左右。南充市城区城镇人口在2015年约为120万，2020年约为150万。从交通运量的角度来看，对于南充这个新兴发展的西部二线城市，在单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次已经能够满足了人们的出行需求，如果是建设地铁，其运量大，在高峰时单向输送能力可达每时3一7万人次。但是对于一个市区人口将近150万的城市来说，就显得大材小用。通过经济效益、便捷可靠、社会效益和环境保护这四个方面的简单层次分析，并结合发展发展轨道交通所应具备的条件，确定出发展轻轨比发展地铁有优势，因此发展轻轨交通和建立完整的轻轨交通体系是南充市未来公共交通的发展方向。

4．南充市发展轨道交通的战略需要

“根据《南充市城市总体规划(2010－2020)》:远期目标2020年地方财政一般预算收入176亿元，国内生产总值3000亿元，城镇人口760万人、规划线路客流规模单向高峰小时超过1万人。适宜采用轨道交通轻轨指使［3］。”南充历来是川东北地区的商品集散地，市场直接辐射成都、重庆、贵州、云南、陕西、等周边省、市、自治区。南充要想拓展自己的辐射范围并压缩竞争都市的辐射范围。作为都市战略考虑，公共设施的建设就必须跟上城市发展的步伐。否则就会制约城市、经济的快速发展。南充作为一个快速发展的城市，必须准确审视自己的核心发展方向，用发展的眼光和敏锐的思维做出自己的战略选择。

5．结论