城市道路建设的意义精选(九篇)

第1篇：城市道路建设的意义范文

一、城市意象五要素及在许昌城市形象营造中的作用

林奇认为，观察者对任何一个城市都有某些共同的意象，它是由许多个别的意象重叠而成。这些意象包含了一些基本要素，林奇将这些基本要素提炼为道路、边界、区域、节点和标志5种。在许昌当前城市形象营造中，这5种要素极其组合也具有关键作用。路径（Path）是观察者习惯、偶然或可能顺其行走的通道，是感知城市的依托，林奇认为“路径是许多个体意象的关键”。它可以是大街、步行道、铁路、河流等，这些是大多数印象中占控制地位的因素。如文峰路纵观城区南北，将明清古城、解放后老城、近年来新城区联系起来，既是一条交通干道，也是居民感知城市的重要载体。边界（Edge）是指不作道路或不视为道路的线性要素，通常是两个区域的分界线，或连续中的线状突变，如河岸、路堑、开发区的边界、围墙等。如许昌古城的护城河即是边界的典型例子，古城内外景观迥然有别。区域（District）是城市中较大的区块，是指观察者可以随意进入其间而且具有共同特征的区域，具有一般可识别性，有的区域具有鲜明的主题。城市景观营造中，可以从文化、特色、形态、细节、活动甚至地形等多方面突出区域的主题。如许昌古城区，因其建筑风格、街巷格局而与护城河外的区域明显不同。节点（Nodes）是观察者在运动中能够进入的具有战略意义的焦点，或是日常往来必经之点；通常也是城市中能使人留下深刻印象的关键点。典型的节点包括道路交叉口、广场、车站、城门等，如许昌城区的文峰广场、火车站、各路口转盘等。标志物（Landmarks）是观察者只能位于其外部而无法进入的典型参考点，一般具有唯一特殊性。标志物是人们认识城市、观察城市、形成印象的主要景观要素。观察者通常将具有特色的建筑物、构筑物、标示牌等作为城市的标志物，如文峰塔、丞相府、游客服务中心大楼等是许昌的标志性景观。随着城市意象概念的深入，越来越多的学者开始致力于城市意象理论引导下的城市设计研究。上述5要素是林奇根据在波士顿、泽西城、洛杉矶三个城市认知地图的问卷分析中提出来的，也为城市设计提供了一种方法，有的放矢地塑造特定的城市意象。刘怡等提出“城市意象形态”概念，提供了城市设计构思的物质形态依据，对于延续城市特色具有重要意义。朱育帆提出城市设计“三置论”，从中小尺度对城市环境设计中的文化传承问题进行了剖析和归纳，并从中提炼出延续城市特色的一些细部设计手法。张楠提出“城市故事论”，以城市故事的概念，分析城市意义要素类型和营构特性，建立了一种后现代城市设计思维。城市意象的5要素是构成城市形象的原始材料，它们的组合得以构成特定的城市形象。这些要素对把握市容景观建设具有重要意义。尤其是在营造城市特色形象方面，对于历史文化底蕴深厚、现状历史文化展示不足的许昌城区来说，利用城市意象理论为指导，展开针对性城市设计具有重要参考价值。

二、许昌历史文化展示途径

运用GIS、文献分析、现场调研等方式，全面调查许昌城市景观，识别五要素的现状特点及空间分布，分析历史文化展示现状；在评价的基础上结合自然机理、文化机理，确定基于城市意象五要素的历史文化展示和城市设计方法。通过研究认为：（1）许昌历史文化底蕴深厚，值得展示的历史名人、历史故事、文化要素均十分丰富。尤其是作为“汉魏故都”，汉魏三国文化是许昌文化色最突出、认同度最高的要素，因而在城市设计中需要重点展示。通过对文学作品、民俗文化、东汉及三国时期物质文化遗迹等资源的梳理研究，确定了大量的可在城市中予以体现的元素，宜利用城市意象五要素的设计方法，使得汉魏三国文化能够得到合理地体现、传承、延续。（2）许昌现状城市景观中，对历史文化的展示严重缺乏，现状文物的保护利用展示不够。许多城市景观既未能突出许昌悠久的历史，也未能充分展现特色地方文化。历史遗迹在城市空间中被边缘化，其价值及文化内涵被遗忘。研究认为需要寻找各种历史遗迹与现代城市的结合点，利用五要素的设计方法，合理安排其在城市空间景观风貌构建中的植入方式。下文探讨城市意象各要素在许昌城市形象展示规划中的应用途径。1.路径路径包括主次干道、步行道、河道等。各种道路是许昌市民生活的主要公共场所，是进行历史文化展示的重要区域。（1）用富有历史文化内涵的词语进行道路命名。重点突出许昌的历史文化和地方特色。目前命名有些能体现历史文化特色，但相当一部分不接地气。由此，建议横向道路采用许昌历史人物命名，如许由路（大道）、华佗路、孔融路、画圣路等，纵向道路采用重要历史事件或地名命名，如许州路（大道）、文峰路、钧瓷路、春秋路等。（2）沿道路设立雕塑（人物雕像、事件雕像、出土文物雕像）、诗墙（三曹、建安、唐宋时期著名文人诗作，集中诗墙与分散诗碑形式结合）、浮雕墙（展示历史故事）、绘画墙（市区各处永久或临时墙体均可绘画，重点绘制三国故事）等，展示历史文化要素。（3）在延安路、许由路、莲城大道等主要景观道路设计中，充分体现历史文化特色。如建安大道上反复展示建安文化、建安文学作品、建安七子形象及事迹。2.区域区域是观察者心理上所能进入的城市中较大面积的单元，并且本身有某些共同的景观特征。对整个许昌城区进行区域划定，依据不同区域现状确定不同主题，采取相应设计和展示策略。（1）古城区，即城墙内的魏都风情区，为许昌历史文化展示的核心区。作为延续历史文脉的重点区域，古城区环境景观的营建首先应符合历史文化名城保护的要求，建筑风格体现老城的传统风貌。（2）旧城区，东到清潩河，北至天宝路，西至延安路，南至许由路。本区是魏都风情区的缓冲区，是民国时期及解放后改革开放前城市扩展的主要区域，是这段时期历史文化的积淀，城市建设主要体现传统的历史风貌。（3）东城区(清潩河以东)。展示许昌城市建设新成就和许昌经济发展水平的城市窗口，体现许昌的现代化城市风貌。（4）许昌经济技术开发区。主要位于许由路以南，以展示许昌现代工业成就、工业园区风貌为主。（5）其他区域，主要为城市新城区，以展示城市现代风貌为主。重要交叉路口对许昌的历史文物进行展示。3.边界边界不仅可以划分不同区域，对游人来讲，也能比较方便的识别出不同景观空间，留下深刻印象。边界可分为多种类型，常与道路结合，比如高速路是一种路径，但更是划分不同区域的边界；河流是一种典型的边界，但也可当作一种路径。许昌城区内主要的边界要素包括清潩河、清泥河、运粮河、护城河等主要河流；高铁、高速公路、京广铁路、外环路等道路。许昌可资展示的历史文化要素中，优先考虑布置在边界要素内。边界的景观设计要体现出不同区域间的景观特征差异，如护城河内外景观有所不同，新老城区景观有所区别。4.节点节点是城市中可以给人留下深刻印象的，具有战略意义的关键点。城市设计中重点考虑以下几个方面的节点：入口节点、道路广场节点、重要历史遗迹点。（1）在进入许昌的主要对外交通线上，可设置汉阙风格门楼或牌坊，提示进入“汉魏故都”——许昌历史文化名城。（2）城区内主要道路交叉口（环岛）布置雕塑，展示复制的许昌重要出土文物、重要历史人物雕像、出土文物雕塑等。（3）老城区、旧城区的城市广场、沿街公园等处布置景观节点，展示许昌历史文化、历史事件、三国故事、历史人物等。（4）对文保点、具有历史特色的建筑物和构筑物进行保护和展示。5.标志物标志物设置的目的是要突出一种主题、文化或场所感。标志物可以放置于城市出入口处，如位于高铁站和高速出入口附近的许昌旅游服务中心，给游客留下了深刻的印象。标志物也可放置于城市内部重要地段，如火车站、博物馆等。标志物要想成为人们心中景观意象的浓缩，就得有其可标志性。（1）突出展现主要的标志性景点：霸陵桥、春秋楼、文峰塔、西湖公园、丞相府等。（2）对新建的大型公共建筑，设计上应运用传统建筑元素，风格上应体现许昌历史传统。

三、结语

第2篇：城市道路建设的意义范文

【关键词】 层次分析法；城市；道路景观；评价；运用

城市道路作为城市骨架，对整个城市结构布局具有决定作用，城市道路交通作为血管，其畅通性直接关系着整体城市运行状况，目前城市道路景观设计成为城市、园林与建筑等跨学科的综合问题，为正确设计道路景观，应该正确评价道路景观，便于城市道路景观整体质量的有效把握，发挥城市道路景观作用。

一、城市道路的景观意义

城市道路景观在城市道路中，不仅含有交通功能，还具有城市个性与历史文脉等作用，其具体意义表现在下列方面：一是道路景观美学的意义，城市道路作为景观主导因素，不仅要承载城市物流与人流，还是城市景观的特征载体，对于人们来说，主要是通过城市道路来到城市，不论车行或者步行，均要由城市道路上进行城市游览与观察的，以获得城市的印象，其美丽、繁华与庄严等，均是和城市道路紧密联系的，在实现交通功能同时，也反映了城市特色，凸显了城市的精神风貌与文脉；二是表现了道路景观艺术意义，美并不一定含有艺术性，而艺术一定美，道路景观可反映城市人文方面的艺术氛围，艺术特点能反映城市文化特点，通过城市道路艺术品质的分析，可发现城市民族性格、审美情趣与地域特点等；三是道路景观文化意义，城市文化能通过城市街道人文氛围与特色进行人文美的反映，让城市居民含有认同感、亲切感与熟悉感等，可让旅客产生异域美感与新奇感，其文化特点是和道路两旁的附属物与建筑立面等紧密相关的，文化表层即是物，深层为心，道路景观在文化环境中，含有群体心态映射，具有必然性、整体性与永恒性等品质特点，可对城市道路文化进行深刻反映。

二、层次分析法

层次分析法可简称为AHP法，是利用多因素的分级处理进行因素权重确定的方法，是上世纪七十年代美国教授托马斯·萨提所提出的。层次分析法的基本思路是将复杂问题逐步分解成有关联的各有序层次，让各个层次条理化与系统化，便于更有效分析与解决问题，在每个层次中，两不同元素间的相对重要性应给予定量表示，并给予简单比较、计算与判断，然后计算出全部相关元素权重。层次分析法的特点是把人们的复杂系统评价进行思维过程的系统化与数学化，方便人们接受，而所需要的定量数据信息是比较少的。层次分析法的基本步骤是：对于评价问题准则与因素等，应构成多级递阶的结构指标体系，在指标体系中，对属于同一级要素，应将上级要素准则给予两两对比，依据判断尺度给予相对重要度的确定，同时依据这个进行判断矩阵构建，在单层次下元素权重的计算时，应该实施一致性的检验，最后，对组合权重进行计算，并实施一致性的检验。

三、道路景观评价指标体系构建

1. 评价指标体系原则

在事物与系统评价前，应对具体评价指标进行确定，评价指标作为各评价对象衡量的基本尺度，其体系需要客观科学反映主客观的因素，尤其是有关各类信息，在评价指标选择时，还应遵循下列基本原则：一是可测性与可比性，指标值的确定，应该使用间接或者直接方法给予测量，对于同一评价对象指标，要对其优劣程度进行确定；二是现实性与客观性，对于所设定具体指标，应该有效反映评价对象中的各主要因素，其指标含义与名称，要与现行专业的技术概念与名词术语相符合；三是综合性与简明性，对于所设定指标应该使用方便，简单明了与便于计算等，每个指标均应从某个或者某几个方面进行系统特征及本质描述。

2. 道路景观评价指标构成

道路景观主要是指城市道路当中的建筑物、地形、小品、绿化与植物等所构成的物理形态，城市道路景观不仅具有道路空间扩展作用，还能对道路两侧的建筑物给予评价，让各构成要素与周边环境能组成有机的关系艺术。在层析分析法下，选择恰当的指标层次结构，可有效构建道路景观的指标体系，主要由目标层、准则层与指标层等三个层次所构成的，依据城市道路的景观特点，能将景观评价分成自然性、可达性、舒适美观性、安全性与文化属性等五方面构成的评价准则，其经营性与管理维护等自然也是所需考虑因素，不过经济性含有可量化的指标功能，道路景观指标层的评价因子是由准则层的五方面要素下的子因素所构成的，结合准则层的五方面因素，对道路景观的各方面子因素给予一定指标分析。

一是自然性方面，主要包含道路自然的景观美、变化率、环境适应性与气象气候等，每个景观本身就具有其特征与特质，沿线自然景物是按照总体形态及空间形式构成形象美的，风景地貌不同，可构成路域景观，是道路景观设计当中最有趣元素之一。各类型景观的变化程度，用景观节点、色彩变化与动态美等指标反映，不同季节时间，其沿线的自然景观是不同的。

二是舒适美观性，良好道路景观的营造，能为各种应用者创造舒适应用条件，也是道路景观设计重要指标之一，根据城市道路的景观要素，评价指标可分为道路线形的设计、构筑物、路面铺装与道路空间等，道路线形设计的指标所指的是道路空间的线形设计美，线形平顺与否，平纵线配合良好与否，富于变化且舒适的行车感受，而道路空间是按照指标构成的，道路两旁建筑与宽度H/D，道路长度与宽度比值L/D，H/D所考察的是道路绿化、与两旁建筑的沿线空间均衡与开放感，而L/D所考察的是道路空间的变化及其景观丰富的程度。

三是道路景观评价中的安全性，所指的是在各类条件下，行人、非机动车与机动车等可安全应用道路，道路评价的安全性是通过道路功能划分、平纵面设计、路灯照明与交通设施设置等进行考虑的，其中，道路功能划分是各交通流根据合理安排与划分，像机动车掉头车道设置与交通机动车和非机动车间的分割等。道路平纵面的设计为道路平纵面的设计技术与安全要求是否相符，如纵断面、平面线形与组合等。交通设施设置为道路过街的设施、标志标线完善与否与无障碍设计正确与否等，而路灯照明个城市不仅带来安全照明，还能带来不同景色风貌。

结束语

随着我国经济迅速增长，机动车辆不断 增多，交通道路压力不断增加，道路景观作为城市道路重要构成，利用层次分析法对道路景观给予科学评价，不仅能更加优化道路景观结构，还能有效缓解道路交通压力，为行车带来安全舒适、可达性与艺术美观方面的感受，促进城市道路的良好建设发展。

参考文献

第3篇：城市道路建设的意义范文

关键词：贸易；义乌；智慧；交通

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-02

作为以市场、贸易、商业、物流等为依托发展起来的国际小商品城义乌，城市化率高达71.22%，如今面临着城市化进程中交通发展的瓶颈问题，交通问题对义乌国际贸易综合改革试点的城市建设、物流运输的行业发展、居民的生活质量和出行方式、节能环保等生态环境等各方面，都有着重大的影响。本文根据义乌城市发展和交通运营的现状，针对城市交通的需求与现实之间的矛盾进行分析，致力于探讨义乌智慧交通体系的建设，以有助于解决义乌城市发展中的交通问题。

一、义乌城市发展和交通概况

1.义乌城市区域和人口发展

义乌是一个典型的商贸城市，1982年义乌全面开放小商品市场，进而提出“兴商建市”发展战略，经过30多年的发展，目前义乌已经成为全球最大的小商品集散中心。2002年义乌建成区面积为38万平方公里，2012年达到96.4万平方公里，以每年约5平方公里的速度在增加。2011年底户籍人口75.3万人，暂住人口159.5万人，按照《义乌市域总体规划（2006～2020）》，到2020年义乌中心城区规划面积将达到429.3平方公里，人口规模估计达到市域常住人口185万人、城镇常住人口160万人的规模。

2.义乌城区道路和汽车的增长

随着义乌小商品市场的不断发展壮大，义乌市城区道路也在不断延伸，1995年城区道路长度只有7.63万米，年末实有城市道路面积为1.13平方公里，至今城区道路长度已超过45万米，道路面积共计13.27平方公里。

2005年义乌的民用汽车拥有量为7.30万辆，到2011年底，已达22.49万辆；私人汽车拥有量则从6.20万辆增加到20.69万辆。城镇居民年末每百户的汽车拥有量从2003年的8辆增长到2011年48.4量，几乎每两个家庭就有一辆私人汽车，农户年末每百户的汽车拥有量从2003年的3辆增长到2011年的21辆，增长势头非常迅速。

除私人汽车以外，公交汽（电）车的数量也在稳步增长，近五年来每年增加5辆；出租车的数量进行了有效控制，近五年都维持在1300辆左右。

二、国际贸易综合改革试点背景下对义乌交通的要求

1.国际贸易综合改革试点对交通的要求

随着国际国内经济形势的不断调整和变化，对外贸易和市场发展中的矛盾不断突显，为了促进外贸发展方式的转变，2011年国务院批准施行《国际贸易综合改革试点总体方案》。该方案中，建设全国性物流节点城市和综合交通运输体系、建设“义乌港”这两大任务，对义乌的交通发展提出了明确的要求，使之能够切实配合义乌物流平台的构建和“义乌港”的全方位建设。义乌是浙江省重要的内陆港，各类物流企业2311 家，其中国内物流企业1126家，国际货代仓储企业1051 家，快速物流企业134家，经营面积105.2万平方米，全社会货运量4331 万吨，物流从业人员157273 人，在义乌通行的道路货运车辆3万辆，其中，异地备案集装箱运输卡车5268辆。

在新的经济发展环境下，交通需求大幅上升，如何在义乌打造便捷高效的物流平台，建立现代物流产业链，对义乌交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了要求。

2.城市居民生活对交通的要求

近20 年来义乌城市人口持续保持10%以上的增长率，人口总量稳步上升，城市规模日益壮大。城市经济的快速发展，流动人口、外来人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底，城市化率达71.22%，户籍人口70多万，常住人口达150万。

从2005年到2011年，义乌汽车拥有量的增幅明显数倍于道路面积的增长率，6年间，道路面积发展到原来的146%，年平均增长率为6.51%，而汽车拥有量一共增长了416%，平均年增长率为26.8%，是道路面积增长速度的3倍多。汽车上牌数量以每月近3000辆的速度在增长，机动车保有量的急剧增加，使得道路的交通负荷、停车需求大幅提高，交通供需矛盾更加突出。尤其在贸易改革试点正式推行后，城区主干道明显变得拥堵，堵车、噪音、污染等问题越来越多，反映了义乌现有城市基础设施与快速发展的城市化进程“脱节”等深层次的问题，同时也对城市交通体管理提出了更为艰巨的任务。

对照上海的道路发展和汽车增长的数据，1990s以来，上海的道路面积142%，修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施，中心城区现代交通网络不断完善，但同期的机动车总量却增长了470%以上。该数据同义乌近6年的增长数据有着惊人的相似度。城市化带来人口急剧增长和汽车保有量爆发式的增长势头（年均增长率超过20%），拥堵现象日趋严重，据建设部的信息反馈，我国城市公交车速已越来越低，平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。义乌中心城区道路已处于超负荷运转状态，城中中路、稠州中路等主要城区道路高峰期流量超过2400辆/小时，一旦遇交通事故或周末交通流量大的时候，就会引起城区大面积的交通拥堵。

图1 2005-2011年义乌市汽车拥有量增幅和年末实有道路面积增幅

义乌城区特别是上下班高峰时段，主干道上堵车现象已成常态。因此，如何科学地规划和发展我市的城市交通，提高道路使用率，保障城市道路通行顺畅，是目前义乌城市化进程中提高居民生活质量和出行便捷的急需解决的重要问题。

3.节能环保对交通的要求

《义乌十二五规划》中指出：节能方面，突出抓好交通运输节能，提高能源利用效率；污染防治方面，突出抓好交通运输和民用等重点领域的污染物减排工作；低碳技术方面，推广应用节能减碳和低碳技术，大力发展低碳交通。

2012年底，义乌登记在册的机动车有38.3万辆，全年机动车尾气排放量约30万吨，其中汽车尾气排放量近15万吨，特别是柴油车、公交车、外地车和大型货运车辆的尾气不达标。义乌自2012年10月开始检测PM2.5以来， 根据检测结果分析，机动车尾气是PM2.5的最大来源，目前汽车尾气已成为空气污染的最主要污染来源，机动车尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾以及大气中PM2.5的重要原因。因此解决交通问题同时也是节能环保刻不容缓的要求。

三、解决对策：建设义乌智慧交通体系

2008年，IBM最先提出智慧地球的概念，即把感应器嵌入和装备到全球每个角落的医院、电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道等各种物体中，通过互联形成“物联网”，而后通过超级计算机和云计算将物联网整合起来，人类能以更加精细和动态的方式管理生产和生活，从而达到全球“智慧”状态。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念，而智慧交通则是智慧城市的具体应用体系之一，旨在用物联网实时采集交通数据，用先进的信息技术、数据传输技术等进行数据互联，运用计算机处理技术等高新技术将各类数据进行分析处理，从而将最新的交通数据实时传输给居民，以减少交通拥挤程度，实现城市畅通有序的智慧交通道路体系。

1.交通问题的解决对策举例

义乌城区面积仍在不断扩张中，加长道路里程、拓宽道路面积也是解决交通问题的方法之一，但是义乌汽车拥有量的增长三倍于道路面积的增长，而且对于已建成的中心城区，拓宽道路面积的可行性不大，而且需要长期的施工和限制通行，加重其他道路的交通负荷。在新建城区则当切实做好道路规划，但是不可避免的是车辆的增长速度远远大于道路面积和里程的增长速度。

目前针对义乌交通拥堵问题，在行的整治措施主要是依靠提前设置警力和清障力量，在早晚高峰派出民警进行路面疏导分流和全天候的巡逻管理，加强警情信息的收集、分析、研判，一旦发现拥堵苗头，马上指令路面民警前往处置，便于及时消除拥堵现象。该方法侧重于事后控制，且需要民警进行现场控制疏导，需要较多人力，无法从根本上有效解决主要问题，且只能在拥堵产生之后进行事后缓解，未能有效做到防患于未然。

为解决交通拥堵问题，其他城市出台相关政策，如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等，拥堵得以一定程度的缓解，却未得到根本解决。义乌公共交通系统的规划较为合理，但是后期管理和施行过程中，却发现有许多问题，高峰时段，公交车专用车道上汽车、摩托车、三轮车、电动车、自行车等都共用一线，严重制约了道路的使用效率。如果限制汽车出行，又有可能会抑制义乌市场贸易经济和物流行业的发展。许多城市在考虑收取“交通拥堵费”，但是这仍然属于强制性的行政管理措施，并不能真正意义上彻底解决交通问题。

2.智慧交通是根本解决之道

不仅要结合义乌市场特殊的发展需求――打造全国性物流节点城市和和综合交通运输体系，同时要解决城市交通拥堵问题，方便居民出行、提高生活质量，同时也要节能环保，以尽量减少交通对环境造成的污染。综合上述多方需求进行考虑，在诸多缓解交通问题的对策中，建设智慧交通的应用体系是合适义乌目前城市发展的根本解决方案。

国际贸易综合改革试点的建设过程中，义乌物流行业面临着全新的转变和技术提升，物流和交通有着紧密结合的关系，建设智慧交通，在此基础上，打造义乌的物流平台，方便居民的生活和出行，并改善环境质量。

在物流平台建设方面，在关键交通节点安装物联网传感器，运用各种方式采集交通路况数据，同时运用GPS技术和RFID技术对车辆和货物进行实时跟踪，掌握车辆的实时信息，以此全程动态掌握货物的流通状况，真正实现现代物流产业链的快速便捷流通。

在城市交通拥堵问题上，在关键交通节点上的传感器，将路况信息进行采集，并传输到数据中心，之后进行数据分析和处理，同时将结果传递给出行者，帮助居民能够做出正确的决策，选取合适的出行方式和路线，避开拥堵路段和故障车辆。

在节能环保方面，据测算，智慧交通系统若运用得当，将会使交通运输效益显著提高，不仅能够有效降低交通拥堵，而且还能减少油料消耗和废气排放近30%。

3.建设义乌智慧交通的注意事项

智慧交通是智慧城市建设中的一个具体应用，建设智慧交通需要前期较大的投入和经济社会发展基础，特别是信息化水平，需要强调网络基础设施建设，要求建立技术先进、不断升级改造的网络基础设施。同时，智慧城市的建设是一个较为长期的过程，需要进行充分的考虑和全盘规划，而智慧交通作为其中的一个分支应用体系，要求在“城市综合发展”的层面上进行综合考虑，与其他方面如商业、贸易、人口、能源等一起紧密结合，共同促进城市发展。

义乌的特殊经济和社会发展背景，决定了义乌智慧城市建设中必须考虑和强调的重要元素，如市场、贸易、物流、人口流动等。浙江省科技厅厅长蒋泰维希望：“义乌应围绕智慧国际贸易体系建设，打造与实体市场相结合的电子商务交易平台、物流平台、支付平台和信用平台，促进无形市场与有形市场融合发展，并应积极运用电子商务、智慧物流、智慧商贸等现代信息技术改造提升传统商贸市场，探索发展适应义乌实际的新型电子商务模式。”在这样的背景下，智慧交通的建设需要切实结合义乌城市当前和远期的发展情况，充分结合市场和物流的行业特点，共同打造新型商贸城市。

参考文献：

[1]浙江省义乌市统计局.义乌市统计年鉴（2005-2012年）[M].义乌市统计局.

[2]数字化义乌――2010.义乌国民经济和社会发展概况[R].义乌市人民政府新闻办公室，2011.

[3]杨红艳.“智慧城市”的建设策略：对全球优秀实践的分析和思考[J].电子政务，2012（1）：81-88.

第4篇：城市道路建设的意义范文

关键词城市绿地系统规划;防护绿地;城市公园;生态设计;骨干植物

在我国快速城市化的进程中，原有城市绿地系统规划的防护绿地随着城市扩张，其周边用地性质会发生改变，其绿地的防护功能会相应转变为其他绿地功能，如公园绿地、生产绿地、附属绿地等[1]。其中最主要的是改建为公园绿地，从而增加城市公园绿地面积、人均公园面积等指标，使城市绿地更好地服务于城市居民[2]。

城市绿地系统规划的防护绿地一般为单一树种林，如杨树、柳树、槐树等，在公园改建过程中，主要面临着低成本、快速成型、如何利用现状、整体建设的可实施性等特殊问题。在公园设计的行业规范中，城市公园中，建筑占地不超过5%，道路广场不超过10%，绿地不小于65%等。在防护林中，因其特殊性，大多数是临主干道、河流、铁路等区域。因此，改建的费用主要是地形和植物，地形和植物的设计在防护林改建中占主要的地位。

1城市防护绿地改造的作用与意义

1.1提升城市绿地系统的效率

在城市化的进程中，原有城市绿地系统规划的防护绿地会随着城市扩张而改建为公园绿地、附属绿地等。因此，新的城市绿地系统规划的空间布局、结构会在新的城市总体规划下进行更合理的布置、构筑，从而使其更有效、更合理地服务于城市居民。

1.2提升城市绿化水平

由于城市防护绿地改为公园绿地等，这样增加了城市公园绿地面积，扩大了公园服务半径范围，提升了人均公园绿地面积。

1.3美化城市景观

改建中增加树木的种类和品种，有各种观赏树木和花草的组合，形成美丽的景观，在美化城市景观上作用显著。

1.4提升周边价值

在当今城市土地资源愈加稀缺的情况下，公园绿地的价值无疑更加宝贵。一定面积的公园绿地可以改善居住和投资环境，使公园周边的不动产升值。

2城市防护绿地改造的设计原则

根据城市园林设计理论，城市防护绿地改造为公园绿地的设计，必须从公园的综合功能要求、环境质量要求和游人活动休憩要求出发，既要保证良好的环境生态效益，又要达到人工艺术美与天然美的和谐统一[3]。其设计原则主要为:

2.1低碳经济和节能可持续的思路

在低碳经济、可持续经济发展的背景下，可持续和低成本的园林是未来的趋势，作为城市基础设施的城市绿地更应采用生态节能、可持续发展的设计，符合时展的要求。

2.2符合生态园林的思路

随着科技的飞速发展，人们日益面临着工业化和城市化所带来的生存环境危机，客观上要求公园设计必须符合生态园林的思路。

2.3满足人们休憩游乐的需要

城市公园作为城市公共绿地的重要组成部分，其主要功能之一就是满足市民休憩游乐的需要。

2.4符合园林美学原理

城市公园的景观设计必须同园林美学相一致，园林美主要包括单体美和群体美2个方面。

3北京顺义新城中心公园景观设计分析

3.1公园入口景观设计

公园的入口包括主要入口和次要入口，北京顺义新城中心公园南邻顺义减河，北邻顺义新城政府行政中心，东临潮白河森林公园，西临过境铁路。在设计中，入口采用与周边环境无缝对接的方式，采用主入口和多次入口组合的方式来满足城市居民不同层次的需求。主入口分布在人流量大的顺安路两侧和区政府行政中心南侧;其他的为次入口，与周边的道路和场地无缝对接。主入口景观设计采用大地艺术、景观雕塑、花镜和轴线等设计方式和手法，彰显顺义蓬勃向上、与时俱进的发展精神风貌;次入口主要起辅助作用，便于附近居民和小批量游人入园，这类入口的景观营造以高大的乔木为主，配以美丽的观花、观叶灌木和花卉，营造出一个郁密、优雅的小环境，给游人清新、幽静之感[4]。

3.2园路景观设计

园路是公园的重要组成部分之一，承担着引导游人和连接各区等方面的功能。按其作用及性质的不同，分为主要道路、次要道路和散步小道3种类型:

主要道路是公园道路系统的主干，依地形和地势的不同而做不同形式的布置。北京顺义新城中心公园以活力环道为主园路，园路宽4m，兼消防通道。

次要道路是主路的一级分支，联接主路，是各分区内的主要道路，一般宽2~3m。次要道路的布置既要利于便捷地联系各分区，沿路又要有一定的景色供观赏。

散步小道是最能细腻体现公园风景变化的园路，分布于全园各处，一般宽1.5m左右。散步小道或沿湖布置，或蜿蜒入密林，或穿过开阔草坪。

3.3生态与节能设计

地形设计是公园设计的基底，合理的地形是形成公园内部空间结构、经济合理、美学提升、生态性的重要基础。北京顺义新城中心公园在分析原地形排水、积水等问题的基础上，通过计算机模拟分析设计地形，使其场地内达到无积水、土方平衡、土方量最低等，从而实现低成本建设和运营，体现生态、节能的设计理念。

3.4骨干植物设计

城市公园设计中，骨干植物是园林树木的乔木部分，是公园的核心和空间骨架，是景观生态栖息地。如杭州花港观鱼设计中，大草坪中的雪松及周边乔木是公园的骨干植物，是组成场地空间的主要构成元素。

园林绿化观赏效果和艺术水平的高低，在很大程度上取决于园林植物的选择和配置。因此，要搞好园林植物造景设计，必须合理地进行园林植物配置，这是建设好园林绿地的关键。

北京顺义新城中心公园在骨干植物空间处理设计上，采用正负形空间处理手法，公园西侧是由现有防护林改建而成的，因此将在现有密闭的林下空间改造成开放、半开放的多功能空间体系;而公园东侧由骨干植物围合出各种不同类型的空间，如大草坪、观赏植物专类园、运动场地、休闲广场等空间。各类空间主要有骨干植物围合和分割，这样方便分期建设，公园前期完成对骨干植物的施工，其整体性的效果就可以显现;后期分区进行各项功能性空间建设，其主体结构由骨干树种定型，从而解决了公园效果快速成型、整体建设的可实施性等问题。

4参考文献

[1] 朱祥明，孙琴.英国郊野公园的特点和设计要则[J].中国园林，2009(6):1-5.

[2] 阳慧.开放式公园景观设计——以杭州市钱江新城市民公园为例[J].河北农业科学，2009(6):70-73，75.

第5篇：城市道路建设的意义范文

[关键词] 新城市主义 居住区规划方法 中国实践 利与弊

20世纪80年代“新城市主义”理念出现，由于其提出的理念与现代主义“理性”思想相悖，一直成为人们关注的热点。上世纪90年代欧洲各国率先运用该理念指导规划设计，在解决“边缘城市”的弊端方面效果良好。目前在中国以“新城市主义”为设计理念的城镇及居住区规划设计，在取得良好效果的同时也有许多不尽如人意之处。本文意在通过对“新城市主义”背景、理念、类型等介绍的前提下、以其在中国实践的具体案例进行分析，客观性总结其在实践中所呈现出的利与弊，为真正建设中国化的“新城市主义”提供参考。

二、新城市主义产生的背景

1.城市主义和边缘城市概念的产生

以1933年现代建筑国际会议（CLAM）通过的《雅典》为代表的城市主义是一种建立在迪卡尔 “我思故我在”的“理性”基础之上的规划设计方法。1938年美国学者路易斯.沃斯（Louis Wirth）在《作为一种生活方式的城市主义》（Urbanism as a Way of Life）一文中，从社会学的角度论述了城市主义（Urbanism）概念：都市环境产生了一种持续的社会生活，包括庞大人口、高密度、异质性与匿名性的生活方式。其以工业时代为背景，以机器为原型，倡导城市规划以功能分区为主要手段等为主要特点。

二战后，由于高速公路修建、经济飞速发展、汽车生产和个人汽车拥有量增长等因素的影响，欧洲许多大城市的郊区开始城市化发展。居住、商业、办公等由中心区向郊区迁移，内城逐渐瓦解――即：边缘城市（Urban Sprawl）[4]。其显出：内城瓦解；郊区化无序蔓延；文化丧失；城市周边环境恶化；农田侵蚀；人性冷漠等等致命弊端。

2.新城市主义的出现

“新城市主义”是于20世纪80年代出现的与现代主义“理性”思想相悖的以生态性、以人为本为特点的城市规划思想。它以《新城市主义》为标志，以解构主义、建构主义为主要哲学思想。具体表现为追寻文化及传统来源以及建设满足人各方面需求的道路、建筑、公共场所等。

二、新城市主义的主要类型与理念

1.新城市主义的主要类型

新城市主义由TND(Traditional Neighborhood Development)和TOD(Transit-Oriented Development)两大类型组成。

TND：传统邻里开发模式，是在1920年代～1930年代“邻里单位”社区规划模式基础上提出。重点在对传统城市邻里空间重塑，打破现代城市体系中简单的功能分区，回归传统社区邻里生活方式，强调交往空间、邻里单元和传统街坊的重要性。

TOD：以区域性公交站点为中心，以人步行的最大需求距离为设计半径，将人们所需的各方面设施和建筑都安排在这一设定半径中，其目的是使公共交通能取代私人汽车，从宏观设计层面减少环境污染。

2.新城市主义的设计理念

新城市主义的设计主要从生态可持续性、人性化和公众参与这三方面体现。

(1)生态可持续性

首先，新城市主义以生态学观点为基准，将城市看作一个生态系统并认为城市的发展是有一定的限度的即：存在无形的界限（Urban Growth Boundary）。其反对城市无序扩张；反对郊区环境和自然植被破坏，认为城市应是可持续发展。其次，主张社区多样性，认为多样性是造成城市及社区稳定、持久发展的重要因素。

(2)人性化

新城市主义人性化主要从三方面体现:

①生理需求方面。注重对步行道路合理设置，注重一定范围内商业、居住、工作等建筑和设施的混合布置等。

②心理方面。注重安全与交往，采取紧凑建筑集合体形式，用建筑围合空间创造半私密-私密的空间形式，倡导步行为主、交通为辅的道路设计模式，从而满通安全需求，采取混合设计模式，促使各阶级之间相互交往，满往需求。

③情感需求方面。新城市主义秉承后现代主义对文脉的继承与发展，采用具体环境具体分析，对不同设计地域的不同文化和传统进行理解，创造出具有认同感、归属感的设计。

(3)公众参与

新城市主义不仅提倡在规划和决策过程中体现科学性、民主性而且也强调建立完善规划决策体系的重要性。为公众提供众多了解和参与的机会，真正体现以人为本。

三、新城市主义在中国的实践的利与弊

1.中国居住区规划的主要方法及不足

(1)苏联模式

1949年至社会主义计划经济体制结束前，中国的居住区设计大多采用以“被动式”为特点的苏联模式。其主要根据国家制定的一系列具体地、严格地建设标准进行相应规划设计。住区规划主要在国家有限的资金分配下解决居民“可居性”这一最低需求而极少考虑环境等其他因素。

对苏联模式盲目模仿和运用给中国居住区建设产生了许多弊端。例如：机械化功能分区导致的长距离通勤；缺乏公共场所而导致的人性淡漠；居住区内环境恶劣；住区内道路多以满足汽车通行为目的的大尺度马路等等问题。人的心理、生理的多方面需求得不到满足。

(2)卫星城市

“卫星城市”是在“田园城市”基础上形成的一种规划思想。它主要针对中心城市无序蔓延现象，通过在中心城区外一定范围内，根据一定的自然条件、地理环境、人口水平、经济发展水平等因素，建设几个满足人们所需设施、能为大部分人提供工作岗位的具有向心力的、吸引人居住的子城市的规划理论。北京的通州、顺义、香港元朗新城和将军岙、上海浦东陆家嘴等均是其在中国的具体实践。

卫星城市理论在实际运用中也存在：母城市与子城市之间交通不便；子城市成为社会分层的代名词，造成阶级矛盾恶化和社会环境恶劣；子城市内建筑多样性和景观多样性缺乏，导致识别性弱；子城市后期管理不利，造成中心城市再次无限蔓延等不足处。

(3)邻里单位

佩里于20年代末在《纽约区域规划与它的环境》(Regional planning of New York and Its Environs)中提出了迎合汽车发展需求的“邻里单位”理论。该理论具有如：由小学合理规模确定邻里规模；邻里内部设置齐全的、满足需求的基础商铺；主要城市干道围合形成邻里单位边界；邻里内部道路采用环绕式，保证人车安全等优点。

“邻里单位”概念以满足汽车发展、大规模郊区化等需求而提出，其本质是塑造适合小汽车空间尺度及宜人的中产阶级家庭生活空间。客观上造成了以满足汽车尺度需求为主的城市形态的发展，带来“城市蔓延”问题。

2.新城市主义在中国的实践

人们生理、心理上的需求随着社会高速发展越来越难以满足。在住区方面，人们再也不仅仅追求“可居性”而以追寻具有宜人、舒适、人性化的居住环境为目标，建设真正意义上的“家”成为当前中国城镇和居住区规划的首要任务。目前我国许多省市的项目都开始采用“新城市主义”指导规划和设计，因此本文选取具有代表性的罗店新镇、安亭新镇、“汉口天地”为研究对象，尝试通过研究能较为准确的得出目前 “新城市主义”在中国的实践现状。

(1)新城市主义在中国实践中的优点

①建筑类型及布置的多样性

首先，多样住宅类型，提高了当地居民对场所的归属感和可识别感。如罗店新镇：规划为：现代城、花园城、生态城三种特色居住区分区类型，并在不同的分区类型中设置特色的建筑类型。现代城由联排别墅、独立别墅、多层住宅构成混合居住区域；花园城以联排别墅或下低层别墅为主；生态城以独立式、联排式别墅为主。

其次，多样的建筑类型混合布置，满足了居民生活、心理等方面需求。如“汉口天地”：将居住、商业、公共设施通过街道与开放空间紧凑相连,共同构成集合各种活动的人性化空间。

②合理道路设计与规划

主要是从人车分离设计、曲线形道路设计、高密度步行道路设计三方面体现。如安亭新镇：设计环形道路并将新城区内主干道与城外大干道以丁字形连接，限制车辆快速行驶，保证居民步行安全。

武汉“汉口天地”：恢复旧租界原有高密度网格道路特点，将高密度网格道路与周围区域城市道路顺畅衔接.提供适于步行的邻里与街区,以公共交通站点与开放空间为中心,有效形成公交社区。

③标志性创造

“新城市主义”在中国的设计实践中，通常表现为创造标志性建筑。如罗店新镇以北欧地图为地形特色修建诺贝尔公园作为标志；

安亭新镇将中心场地教堂作为地标建筑；“汉口天地”则保留区域历史建筑，体现“汉口天地”的特点。

④新技术运用

“新城市主义”设计思想在中国的实践中强调新技术的运用。罗店新镇、安亭新镇和“汉口天地”这三个项目在整个设计过程中都运用了集中供能系统、保温隔热、同层排水、共同沟、环保节能技术、外维护结构保温材料等高档材料和先进技术，为当地居民提供了高质量的、舒适的生活品质。

(2)新城市主义在中国实践中的弊端

①城市归属感混乱

“新城市主义”注重对文化与传统的延续、保持甚至再发展，认为应把一个城市的文脉、历史、文化、建筑、邻里和社区的物质形式当作一个活的生命来对待，要根据它的“生命”历史和生态状态来维护它、保持它、发展它和更新它，如果一旦遗失，这个城市或社区便会失去灵魂[16]。然而，目前在中国的“新城市主义”社区和城镇建设中大多是套用“新城市主义”模式，仅从表现上机械模仿所谓“欧陆风情”，忽视了文化本质的从属性特点。例如：德国魏玛小镇镇长杰尔摩博士来到以其为母版进行建设的上海安亭新镇时他说：“城市是人生活的，首先得考虑到人生活的需要，人处在这个城市里，要有舒适的环境来工作、学习、生活、休憩。城市不是众多建筑物的堆积，城市应有自己的肌理和器官，要有文化，要有人与人之间的沟通，只有具备这些后才是真正的城市 。如果没有歌德，没有席勒，魏玛也不会是现在的魏玛。”这位镇长的评价值得深思。因此，缺乏对相应文化的背景和深刻理解，盲目地构造所谓的“异国风情”无谓是“无源之水，无本之木”。

②风格差异明显

许多“新城市主义”居住区在建设和设计时未考虑具体环境特征，造成新规划区域与周围现存区整体上的脱节。例如：罗店新镇与罗店老镇一个北欧风貌一个以江南水乡特色 “一镇两貌”，值得深思。

③富人区的代名词

“新城市主义”最初是以为广大普通民众提供更好的居住环境而提出的规划理念，现在却价格高昂，成为高级精英和少数富人的“桃花源”。

四、结语

运用“新城市主义”思想进行规划是一种极大进步。表明规划真正与生态环境相结合、真正体现了“以人为本”。但应该用一种理性态度认识“新城市主义”,应该采取“拿来主义”而不是盲目的争相模仿。无论是以形成归属感为重点的整体布局还是道路系统规划、公共设施安排、建筑大小甚至内部小品尺寸设计等各方面，都应以是否满足人们需求进行衡量。对适应具体国情、具体环境的方法和模式应选择性利用；对那些比较好但与实际有些差距的则应具体分析。因此，创造具有中国特色的“新城市主义”成为当务之急。

参考文献:

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[13]孟 强 舒 韬:城市建构中新城市主义理念的运用―上海曹路新市镇中心区城市设计[J].城市建筑,2007,(2):13～16

[14]仇保兴:卫星城规划建设若干要点―以北京卫星城市规划为例[J].城市规划,2006,30(3):9～12

第6篇：城市道路建设的意义范文

针对城市道路设计，从其设计特点与思路入手，深入分析城市道路设计的技术要点，提出相应的设计方法，为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。

【关键词】

城市道路；道路设计；设计思路；设计技术

城市道路是城市的基础设施之一，与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中，设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入，传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求，在基本的安全与畅通基础上，还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下，道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大，造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善，因此，围绕城市道路设计，分析其设计思路与技术要点，进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。

1城市道路设计特点

（1）复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识，而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性，这大大增加了设计工作的难度，也体现了其所具有的复杂性。（2）系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的，在实际情况中此特点主要表现在两个方面，分别为前期规划与后期建设。其中，前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责，对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收，需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。（3）主观性在工程建设各阶段当中，设计基本上都是首要的环节，后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下，城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响，所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。

2城市道路设计思路

2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中，完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中，并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决，这就会直接导致在整个道路规划设计中，完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析，最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题，导致整个工程的施工方案无法顺利的实施，缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行，无法进行系统深入的研究，这样不仅会对整个工程建设造成一定影响，还会间接浪费大量的人力、财力和物力。

2.2交通设计进行城市交通的合理设计，这一问题实质上属于概念设计范畴，并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中，确定好每一条道路红线，能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究，并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素，明确主要功能以及相互之间的衔接，充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案，成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果，而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此，在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中，需要充分结合实际情况，并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求，这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。

2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式，在整个道路系统中，主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局，并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容，有效的保证了城市道路最终实现主体功能，并具有重要意义，同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。

3城市道路设计技术要点

3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况，交通事故时有发生，对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外，就是未能对路网进行合理规划，设计中过于注重道路的实际宽度，没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾，有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题，行人、车辆互不影响，在表面上是协调合理的，但其安全性却十分低下，随时都有引发交通事故的可能，而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此，在道路设计过程中，需要对基本的理念进行全面的改善，根据我国国情与道路交通安全规定，选取最佳的设计理念，并积极使用当前较为先进的设计软件，如城市道路协同设计软件，如图1所示，进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。

3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节，它可以准确反映当前道路中存在的现实问题，为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中，需预先开展交通分析，掌握具体分析所获得的成果，为实现设计目标提供重要的基础保障。因此，设计方应对交通分析给予足够的重视，并且道路主管部门还要予以多方面的支持，为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论，从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行，提高设计质量。

3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分，在实际情况中经常被设计者忽略，这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如，在对非直线道路进行设计的过程中，在设计计算其转弯半径时，一般会根据道路周围现存建筑（构造物）红线限制或者是原有线形特点而确定，这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此，平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范，还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑（构造物）的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。

3.4道路绿化设计如今，城市化发展迅速，城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此，城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要，这不仅是道路设计的重点内容之一，还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段，要充分结合其功能和美观特性，还需站在观赏者的角度进行研究，以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措，除了主要的绿化与美观功能外，还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能，也有利于驾驶者的视觉诱导。因此，在对城市道路实施绿化设计时，需根据城市所具有的环境特点与基本功能，对道路进行合理的规划与设计，从而保证道路与周边的景观协调统一。

3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置，不仅是道路交通的汇集点、转换点，也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比，交叉口上的车辆由于行驶方向不同，会引起不同程度的冲突，所以这也是交通意外的高发路段。统计表明，交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%，局部地区这一数量将更高。因此，城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视，根据交叉口的实际情况与交通量，采取行之有效的措施进行合理的组织和设计，以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过，充分发挥交叉口所具有的调节能力，提升道路整体的通行能力。

3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式，分别为：（1）无交通管制：在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。（2）渠化交通：在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用，通常会与信号灯配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指挥：包括信号灯与现场交警指挥，在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。（4）立体式交叉：通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。

4结束语

总而言之，为缓解日益增长的道路交通压力，提高交通通行质量，适应经济与社会的发展需求，需要对城市道路设计思想进行完善和创新，并结合道路现状，从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者，应积极掌握、学习先进技术和理念，提升自身知识水平，结合实践经验，为人们创造出优质的设计作品。

参考文献

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[2]冯晶，张文籍，马丽莉.城市道路设计思路与技术要点探究[J].科技创新导报，2014，05：165.

[3]武鹏志，马淑勋.城市道路设计思路与技术要点[J].科技与企业，2014，12：203.

第7篇：城市道路建设的意义范文

[关键词]城市道路景观；过度设计；人性化；适度设计

随着社会经济的飞速发展和人们生活水平的不断提高，人们对生活环境的质量需求也越来越高，这便使城市道路景观建设的力度也逐渐加重加大。可随之而来的问题也在慢慢显现出来，比如路侧分隔带过于密植、盲道设计非人性化以及景观后期养护不周等。

中图分类号:TU986 文献标识号:A文章编号:2306-1499(2014)07-0192-01

1.城市道路景观过度设计的含义

城市道路景观建设与其他一般的景观建设不同，它不仅具有一般景观建设的特点，还有其独特的功用性，比如净化空气、美化环境、组织交通以及防灾抗灾等。城市道路景观设计是动态景观设计，在人们出行时可观赏道路两侧的景观，为人们体现出在不同行为下所产生的不同视觉效果。

其实，城市道路景观过度设计是相对于适度设计而言，其真正含义是指盲目追求景观设计的美观性，或过分强调人工因素，为达到视觉冲击的效果而忽略其本身的实际功能，最后却远远无法满足人们的精神诉求。

2.城市道路景观过度设计的主要体现

城市道路景观过度设计的主要体现有三个方面，一是装饰性过度，二是技术性过度，三是功能性过度。

2.1装饰性过度

由于城市文化特色的发展，目前的城市道路不再是单纯的行人与车辆的交通空间。设计人员为了体现其个性与创新，过多地把人为元素加入到设计过程中，包括道路两侧林立的广告牌、五颜六色的炫彩路灯、小型喷泉水景、古今中外的人文雕塑等。这种过分的装饰设计，会令出行者在视觉上应接不暇，从而失去道路的方向感，也淡化了道路景观设计的主题性。

另外，装饰性过度还体现为道路景观中的大量铺装，包括颜色艳丽的人行道砖、形状奇特的拼接图案等。不仅弱化了道路本身的主体作用，还令出行者丧失对道路景观的感受性。

2.2技术性过度

技术性过度主要体现在植物的过度密植和过度选用奇花异草等方面。有些设计人员为追求连续的绿化景观带，通常比较侧重于大面积种植或移栽大树的设计方式。这样只会在短期内满足绿化要求，而忽略了植物本身的生长需求，不仅影响美观，而且浪费资金。

此外，设计人员不注重实际地形的考察，盲目追求视觉效果而大量改造地形，必然会导致人力资源和土地资源的浪费。

2.3功能性过度

道路景观的过度设计往往会造成阻碍道路功能正常使用的后果，甚至会直接影响到出行者的生命安全。比如，过于密植的植物会使人行道和行车道造成封闭，产生安全盲区，令出行者感觉压抑和恐惧，并阻挡其视线，致使其无法判断道路是否能安全通行，如图1。

除此以外，还有盲道的设计。作为弱势群体使用的一种特殊道路功能，盲道通常会被忽略。其设计缺乏对方向性与安全性的考虑，有些设计人员为追求视觉效果，故意把盲道铺设成非必要的曲线形状，甚至将盲道直接与树池、栏杆等障碍物连接，如图2.

图1路侧分隔带过度密植

图2盲道非人性化设计

3.城市道路景观过度设计的主要成因

盲目追求视觉效果、外来景观设计的影响以及忽略人性化需求是形成城市道路景观过度设计的主要原因。

3.1盲目追求视觉效果

城市道路景观是表达城市个性景观的重要标识，在此趋势下，城市道路景观设计就变成了一种广告方式，为城市道路“涂脂抹粉”。其最主要的目的就是为追求视觉效果，力求吸引出行者的注意力。

可是，出行者对于道路景观的感受还是以观赏性为主，是一种较为舒适的氛围，过于强求复杂繁多的设计元素会令道路的整体环境失去主题性，使出行者对道路景观失去了继续欣赏的兴致。

3.2外来景观设计的影响

对于外来景观的设计理念，有些设计人员通常只强调“为我所用”的思想，对所选择的外来景观设计进行稍加整合即可，这便造成了人们对外来景观的误解。

在引入外来景观的过程中，设计人员应寻找出外来景观与本土文化相契合的点，不应只是“照搬照套”，应有一个文化转型的过程，从而获取人们的普遍认知与认可，由此才能体现出本土文化的特点。

3.3忽略“人性化”需求

城市道路的核心主体是人，其主要作用是提供人们通行与交流，给予人们一个舒适、安全的公共环境空间。若要让人们认知并认可城市道路景观，就需要在设计中加入更多的人性化需求。

现在，有很多城市道路景观只注重观赏性，却忽略了其基本功能和人性的需求，造成所引入的设计元素与本土文化任意拼接、过度使用，令道路景观杂乱无章，使人们丧失观赏兴致。还有一些庞大的景观雕塑，不仅尺度大，与周围环境不相协调，还影响人们的使用需求，造成资源浪费。

4.解决城市道路景观过度设计的具体措施

4.1以人为本，适度设计

适度的景观设计才能使人愉悦，其基本要求便是“以人为本”，建立符合环境特点、场地条件以及人文需求的城市道路景观。在当今社会，人性化设计才是城市道路景观设计中的主流思想，引导着设计领域的潮流。

在满足人们生理和心理需求的同时，城市道路景观设计还要满足人们的精神需求，通过创造符合地域文化特色的道路景观，使人们产生精神上所需要的归属感和认同感。若要达到这个目的，设计人员就不能盲目地追求视觉效果，应设身处地地去了解人们的行为心理，分析人们对道路景观的内心感受，以此才能达到适度设计的要求。

4.2建立城市道路景观设计规范体系

建立并完善城市道路景观设计规范体系，不仅可以摒弃个人因素的干扰，促进道路景观设计工作有序进行，还可以保障城市道路景观的美观性和实用性。将城市道路景观设计规范化和体系化，是确保城市道路景观设计图纸转换为现实的有利措施，其包内容括对设计管理、实施维护等工作的规范。

在规范中，设计人员应充分考虑到城市道路的景观特征、交通运行情况等因素，只有这样才能引导出正确、恰当的设计思想，同时也避免了对道路景观的过度设计。

5.结束语

城市道路景观建设不仅可以愉悦人们的视觉效果，满足功能需求，还可以传承城市文化，使城市环境得到更有效地保护与协调。可是，若设计人员一味地强调城市道路景观的视觉效果，而不注重实际功能设计，必然会导致整个设计理念的歪曲，致使城市道路景观过度设计。只有真正领悟到现代化道路景观设计的涵义，才能发现问题，并解决问题。

参考文献

[1]段树明,王卫平,许明.城市道路景观过度设计的探讨[J].城市交通,2009,06:66-70+44.

第8篇：城市道路建设的意义范文

关键词：广州中轴线 岭南文化历史空间

传统中轴线是广州古城风貌的核心地段，也是历史文化名城形象的重要标志，是体现历史、传统文化、行政、纪念意味的历史轴线。

北起越秀山中山纪念碑，经中心纪念堂――市政府――人民公园――起义路――海珠广场――海珠桥连结而成，南北长度为3.3公里。

广州传统中轴线形成和演变历史

公元前214年，秦始皇统一岭南，南海郡尉任嚣在今仓边路以西的古番山上建筑番禺城，俗称“任嚣城”。为此广州建城之始。公元前206年，赵佗建立了南国城，扩建番禺城，城周十里，史称“赵佗城”。

唐广州城：广州史隋唐时全国最大的外贸港口，也是唐代唯一的通海口岸。城市建设发展与港口密切相关，当时城区向西有所扩展，成千上万的阿拉伯商人来广州经商，并居住在北起中山路，南到惠福路，东至解放路，西至人民路的番坊中。

宋广州城：宋末珠江岸线已推移至一德路、万福路一带，今之高第街、濠畔街、清水濠街宋已有之。广州经济发达成为中国南方最大的手工业，商业中心和对外通商口岸。公元1072年，广州扩大城区，建成中城、东城和西城。

明广州城：将宋、元时期的三城合一，扩大东城、北城，北面扩展至观音山(越秀山)东北山麓，于制高点建镇海楼(当时北城门楼)。现越秀山上之明城墙，便是扩建的城垣遗址。当时城区扩至珠江，形成后倚越秀山，南临珠江之势。

清广州城：整个清代，城垣向南扩展，但无大发展。1918年随着冷兵器时代的结束，市政公所拆城墙、筑马路，到1920年广州成为“无城之市”，而在二十世纪二十年代兴起的骑楼商业街构成了广州新的整体风貌。

广州古城城址具有较为鲜明的向南面珠江扩展的态势，汉代的 城墙在现西湖路―文德路一带；晋代在坡山古渡(现五仙观)―扬仁里(复南路西侧)；唐代到今惠福路南；宋代到今一穗路南一镇龙路一线；清代江岸演变至一德路南的盐市街，北京南路的太平沙、镇龙上街，后延至八旗大马路一线；民国时朗基本形成目前的珠江岸线。

宋代在现大南路，王带濠与起义路交界处为盐步门及航海门，城内有盐步司。城外玉带濠为宽阔的运河，盐船来往，繁盛一时。至明代玉带濠以南形成了高第街、大新街等商业街道，居民聚居。极其繁华。

广州古城发展至清代己基本形成了贯穿越秀山，官署衙门、商业区的城市轴线雏形，但规划布局并没有明确体现城市中轴线的设计意图。

民国初期是广州市建设发展的重要时期，1919年(民国八年)拆建惠福东西路，同时辟建维新路(起义路)意在承继清代的城市布局，建立北起越秀山，南到珠江的城市轴线。当时因南海镇守使黄志恒要保留“千倾书院”和“梁千乘候祠”而改变线路，形成目前曲折的起义路段轴线，1948年改维新路为中正路。1950年复名，1966年改为起义路至今。

中山路以北地区的轴线建筑也基本建于民国时期，1918年改造原官府花园为现中央公园(人民公园)，1929年建立中山纪念碑，1931年建设中山纪念堂，1934年建立市政府大楼，至此基本形成了传统城市中轴线的格局。

中轴线上丰富的人文历史景观及历史文化内涵

镇海楼――坐落在越秀山小蟠龙冈上。该楼又名“望海楼”，因当时珠海河道甚宽，故将“望江”变为“望楼”。又因楼高5层，故又俗称“五层楼”。明洪武十三年（1380年），永嘉侯朱亮祖扩建广州城时，把北城墙扩展到越秀山上，同时在山上修筑了一座五层楼以壮观瞻。镇海楼历史上曾五毁五建，现建筑为钢筋混凝土结构，1928年重修时由木构架改建成，是广州标志性建筑之一，被誉为“岭南第一胜览”。

中山纪念碑――坐落在越秀山山顶。1926年1月由中国第二次全国代表大会议决兴建纪念革命先行者孙中山的建筑物。坐北向南，碑高37米，由花钢岩石砌成。中立巨大的碑身。碑身正面携刻着《总理遗嘱》。碑挫南面有――圆拱门进入碑内，然后由平缓的楼梯盘旋而达顶层，便可俯瞰广州全城。

中山纪念堂――位于越秀山南麓的市中心区东风中路。1925年3月， 孙中山先生在北京病逝后，广州人民和海外华侨为了纪念孙中山的伟大功绩，在孙中山先生当年的总统府旧址上，筹建了此纪念堂。纪念堂由我国著名建筑师吕彦直设计，1929 年动工，至1931年10月完成。 中山纪念堂是一座八角形殿式建筑，占地6公顷，建筑面积为1.2万平方米。由东西南北四面重檐拱托着中央高耸的八角顶。由于力学和声学的巧妙运用，大堂中间是30米跨度的钢桁架，内部没有柱子，回音也较少。整个建筑及装饰，富有浓郁的民族风格和我国传统建筑的艺术特色。

轴线南段的其他节点是市政府大楼、人民公园、起义路、海珠广场等，基本都是民国到建国初建成的，它们的一砖一瓦都记录着广州重要的历史事件。

中轴线现状中的问题

总结传统中轴线的现状问题主要体现在以下几个方面：（1）市民对传统中轴线并未形成共识，定位不明；（2）山、水、城空间格局不明显；（3）市民空间缺少；（4）地段内建筑形态凌乱，高层建筑布局缺乏章法。

轴线空间节点的缺失

传统中轴线上的历史节点非常丰富，结合地形地貌，空间跌宕起伏，错落有致。随着城市的发展及空间扩张和改造，大量的标志性节点如今正在面临着被弱化和边缘化的威胁，空间节点正在逝去。这些节点的缺失对于广州旧城的整体风貌控制和城市中轴线的秩序和完整性造成较为显著的影响，而恢复这些节点的努力则面临着城市功能多元化、交通和用地等方面的挑战。

轴线空间秩序的紊乱

起义路的南段中轴线空间目前已经面目全非，路面狭窄，两侧挤满了小型商业店面，连行道树的生长空间都被建筑挤占，街道原来的尺度受到严重失真，轴线空间逐步放宽的意向也完全消失。市井文化活动场地也被建筑物挤占。

轴线周边建筑的失控

目前周边建筑体量较为巨大，导致轴线区段建筑和街道尺度受到较为严重的破坏，建筑高度、尺度都对中轴线上的控制性节点造成很大程度的干扰。由于建筑物尺度失控，城市轴线赖以存在的环境肌理受到严重的破坏。对这种状况的改造比恢复一栋古建筑要付出更大的代价。

轴线的景观与交通功能的矛盾

作为传统中轴线，城市景观没有形成明显可感知的空间效果。轴线北端问题主要是轴线起点的空间意象不鲜明。轴线南段主要是起义路现状景观缺乏特色，缺少对人活动的支持，气氛比较冷清，沿线缺少标志性景点。而且街道空间环境较差，机动车交通量大，污染严重，人行道被摩托车、汽车到占用。这需要进行进一步的分工和交通设计，强化某些街道的交通疏解功能，通过对周边道路系统和交通的合理组织分散其交通压力。

这些问题的根源在于：1）轴线特色不明显：大部分广州市民和旅游者都未能明显感觉到这条轴线。起义路与旧城其他道路没有明显的区别，功能定位不明，气氛比较萧条和冷落。整个区域的历史性、文化性和活动使用的可达性尚有欠缺，市民心目中意象不明，无轴线连贯印象。2）行为不连续：从中山纪念碑至海珠桥，不论步行或车行都很从南到北体验轴线。3）绿地功能不连续：轴线北段越秀山公园、纪念堂地块、人民公园绿化环境较好，但相互之间联系不够紧密，应元路分开了越秀山和纪念堂地，市政府人大和东风路隔开了纪念堂绿地和人民公园。

中轴线历史文化的保护与发展对策

在新的历史时期下重新对传统中轴线进行定位，本着科学发展观，可持续发展的原则，优化环境，精心设计，整饬，力图重新显示轴线的历史魅力。

1、 生态轴

传统中轴线的形成体现了古人“负山带海"、“天人合一”的传统建筑思想，宋代古人已把广州城描绘成“六脉皆通海，青山伴玉城”的生态城市。

传统中轴线城市设计以塑造城市传统格局，展现其特色风貌为目标，因此它应该是联系白云山系及珠江水系的绿色走廊，是一条“生态轴”，传统中轴线地区应促进城市与自然的共生，保障、促进、引导城市可持续发展，为把广州建

设成最适宜创业发展、居住生活的山水型生态城市创造条件。

2．历史文化、旅游轴

传统中轴线地区是广州古城建设与发展的核心地区，自宋代熙宁五年(1072年)在现西濠涌与教育路之间建设“西城”始，至今已有近千年的发展历史，在传统轴线及其周边地区分布着众多的文物古迹，近代以来，轴线地区更成为城

市建设及革命活动的重点地区，因此传统中轴线纪录了城市发展的历史，是岭南文化的重要载体，也是古城文化旅游的主要通道，因此它是历史文化、旅游轴。

深入挖掘其历史、文化并加以重现，对城市肌理加以疏理与保护。轴线地区作为广州历史文化名城的代表性地区，应重视其旅游价值的开发，以传统中轴线为核心建立旅游网络及旅游标识系统，对游客提供便捷舒适及全面的服务。

3．公众活动轴

传统城市中轴线贯穿了城市公园，城市行政办公区，城市商贸旅游区，沿线集中了多样化的城市公众活动场所，譬如：越秀山公园，中山纪念堂，人民公园城市广场及海珠广场等，是市民在旧城中心区活动的主要场所，因此它是公众活动轴。

规划在完善其北部各公众活动空间的基础上，重新开辟与建设起义路段的公众活动空间，结合地域特点及文化历史背景建设相应的主题广场，为各年龄层次的市民及游客提供活动场地，同时成为解放路――北京路城市中心商业区之间的休闲场所。

传统文化内涵的延续和发展

为了延续中轴线的传统文化内涵，针对现在面临的问题和挑战，选择适宜的发展和保护策略，通过精心设计，让传统轴线重新焕发活力，再现魅力广州。

1、从历史文化名城角度，突显“云山珠水，一城相系”为最主要特色的传统中轴线精髓。设计重点是通过对旧城核心区的疏理整治，突出传统中轴线的统领作用，致力于弥补和重塑从越秀山景区一直到珠江滨水区的步行观光、绿色开放空间和建筑形态的连续性。

2、从现代广州城市的角度，设计重点强调突出传统中轴线的特有肌理形态和历史氛围，与新城市轴线形成鲜明的对比，突出时空的变化和城市的有序发展；

第9篇：城市道路建设的意义范文

关键词:街道景观；建设；绿化；

一、概念

景观在地里名词里是指地表自然景色。那么城市街道景观则涵盖城市街的绿化、道路建设。城市园林设计因素包括构思立意、自然地形地貌的利用和塑造、园林建筑布置、园林小品、园路和场地、园林植物、置石等。体现文科和理科的协调，科学性和艺术性的交融。绿化是建设绿地的行为，城市街道景观不仅有街道绿化要求，还要顾及道路建设，体现该城市的文化和艺术。

二、街道绿化功能

街道是城市的基本框架，那么街道景观更是城市景观的骨架。在城市交通运输、购物、人际交往、城市文化等都离不开城市街道景观。对于生活在这个城市的人们来说，街道景观质量的提高可以增强市民的自豪感和凝聚力，促进精神文明和物质文明建设。对于外地的旅游者和办公者来说，由于他们停留的时间较短，而且大部分时间在街道上度过，因此街道就代表整个城市给这些外来人员的形象。

三、我市城市街道景观之现状

近十几年来我市随着经济的发展，城市面貌发生的巨大变化，但是我市城市景观与先进城市还有很大差距还需要不断努力。就目前城市街道景观的存在主要的问题有以下几个方面：

1.城市功能设施不健全，只是考虑道路交通对路面的基本要求，忽视街道各种设施的建设，如交通标志，街道照明，以及其他供人使用的各种设施，不能满足人们的使用要求。

2.街道绿化系统不健全，对缺损绿化修补不及时；城市的环境质量差；沿街建筑形式杂乱无章，没有特色；围墙多为没有修饰的实墙，广告随意乱贴；交通标志缺乏系统的精心的设计。街道设施缺乏系列化、标准化设计，整体性较差。

3.人本主义不重。交通繁忙路段缺乏人行天桥、过街地道和人行横道线，行人不得不冒险横穿街道；许多城市交通的需要，以挤占人行道的方式拓宽机动车道，步行者不得以而进入机动车道增加了交通的危险性；车行道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。

4.街道照明设施水平低下满足不了交通需要，步行道地面铺装材料耐久性差，施工质量低，不能满足步行者基本的行走要求。缺乏为残疾人、老人、推车儿童的妈妈提供方便的无障碍设计，缺乏公共活动场所，人行空间缺少，缺乏街头广场，人们在城市街道上找不到可以安全停留的场所，更谈不上举办更丰富的多彩的活动。

四、街道景观设计应遵循的原则

1.城市建设应以“以人为本”的原则，在城市街道景观中体现以人为本，主要体现人们的主人翁位，在总体规划中控制详细规划的街道景观设计。各种服务性设施的配置以及在街道的建设实施过程中都要从人的角度出发，满足人的心理和生理的要求。

2.城市中那些具有历史意义的场所所给人留下印象是深刻的，那么在城市建设中就要尊重、继承和保护。这是因为城市有历史意义的场所的建筑形式、色彩、空间尺度和生活方式，恰恰与隐藏在市民心中的、驾驶行为产生地域文化认同社会价值观吻合，因此能引起市民的共鸣，唤起对过去的回忆，产生文化认同感。

3.整体性原则和可持续性原则，城市街道格局的设计要从城市的整体出发，城市街道景观的设计要体现和展示城市的形象和个性。城市街道景观的设计要为突出城市的个。

五、城市景观设计分析

城市街道按功能可分为生活性街道、交通性街道、商业步行和其他步行用道。相对应的街道都有自己的景观特色。但他们又有许多共性，既方便性、可识别性、可观赏性、安全性、适合性。我们可从以下几个方面进行综合分析：

1.步行街是交通性街道的延续，在设计时要注意合理使用收放的手法，例如中关村的北区在种植序列处理上就做的很好。如果再步加宽的地方设置一些园林小品如小型喷泉雕塑，增添了街道的自然情趣。

2.广告牌、环境雕塑小品和设施设计广告是信息时代的产物，街道广告在现代城市景观中起了重要作用。街道广告的作用在于宣传，它需要强调刺激，为此尺寸较大，常常影响城市的形象，因此对于广告要严格审批。但如果街道广告和雕塑小品结合，既增添了不少乐趣，又节省了空间。

3.城市街道绿化设计是城市街道设计的核心，良好的绿化构成简洁、大方、鲜明、自然、开放的景观。古今中外道路绿化都备受重视。随着城市建设飞跃发展，城市道路、增多，功能各异，形成了各种绿带。街道绿化设计同其它绿地一样也要遵循统一、调和、均衡、节奏和韵律、尺度和比例五大原则。

城市街道绿化的形式是多种多样的。街道形式的选择要根据街道环境特色决定的。例如两侧建筑景观比较有特色，要表现建筑那么就选择比较低矮的植物。街道绿化有其特殊性，其植物配置最为重要。道路绿化的植物配置要体现多样化和个性化结合的美学的思想；在立地条件允许的条件下，通过隔离带的配置中、小乔木和花灌木，真正达到大、中、小乔木和花灌木的结合，是街道景观呈现层次化。

城市街道绿化更应注意行道树的选择，改变行道树树种单一，地被色块过于重复的现象。应采取同一道路的行道树的配置手法相对统一的方式。我们可以选取十几种行道树作为基调树种，确保城市道路绿化能体现和谐一致的总体风貌，而中下层尽量丰富多彩。坚持以乡土树种为主，同时大力推广本地自然条件适宜的树种。

另外，在选取行道树时，不要为了美观而忘了行道树的遮阴功能，例如广州的滨江路就一味的追求美观忽视了行道树的功能。