道路工程精选(九篇)
第1篇：道路工程范文
关键词：道路工程 ，排水工程， 中央分隔带排水
Abstract: the road engineering as urban transportation infrastructure construction of important part in its each specific construction link to strengthen quality management. In the use of the roads, road surface water problems are common, not only influence the traffic flow, but also to the overall quality of road have also caused serious damage, therefore, to road drainage engineering construction to strengthen the prevention and control of the management analysis is very important, for the quality of the whole construction road engineering ascension also has positive significance.
Keywords: road engineering, drainage engineering, the central space with drainage
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
在我国城市的规划与建设中，交通设施是否完善，以及交通的实际通行能力都是检验城市现现代化进程的重要指标，所以国内大部分城市都加快了道路工程的建设步伐，并且通过工艺、技术、管理手段的不断创新，实现了道路工程质量的大幅度提高。在道路工程建设中，给排水工程是基础项目之一，对于其施工进行科学、有效的防治管理也是必不可少，也是保证道路工程整体施工质量的关键
排水工程(无论是临时性的还是永久性的)作为公路工程的组成部分贯穿于公路工程建设的始终。形成良好的排水系统，才能使路基、路面及地下水及时通畅地排出，从而保证路基、边坡及沿线土体避免雨水冲刷、保持稳定。
本路段排水系统分为：路基排水、路面排水、中央分隔带排水及路肩排水。
一、路基排水
填方路段的路基排水路线方向主要靠路基两侧排水沟，排水沟设有2%纵向坡度，并与附近的排水涵洞或河道连接。因本路段地表土质多为亚粘土，排水沟采用预制混凝土板铺砌加固。主线排水沟断面尺寸为底宽0.6m，深0.6m，顶宽1.8m；互通匝道排水沟断面尺寸为底宽0.4m，深0.5m，顶宽1.4m。当路线经过废塘、苇塘时，路基排水沟的水可以直接流入，当路线经过鱼塘时，则设置护坡道排水沟，以避免路基、路面排水污染养殖水塘。
在排水沟或涵洞出水口与较大排涝沟渠相接处，如果地面坡度及高差较大，则设置急流槽进行衔接，以避免路基排水冲刷沟渠岸坡。急流槽采用7.5号浆砌片石砌筑，断面尺寸为60cm×60cm的矩形，壁厚30cm，底层厚30cm，下设10cm的砂垫层。当急流槽长度较长时，采取分段砌筑，其分段长度控制在5~10m，接头处用沥青麻筋填塞。
路基排水沟在与通道交叉时，则采用盖板式排水沟穿过，使两端排水沟贯通。盖板排水采用15号混凝土基础，断面尺寸70cm×60cm；排水沟台身及台底采用7.5号浆砌片石砌筑；台帽采用20号混凝土浇筑；盖板则采用20号钢筋砼盖板。
本合同段排水工程包括主线排水、互通式立交及车行天桥排水三部分，其中主线排水沟5014.4m，急流槽62m，盖板涵14m；西塘互通式立交排水沟14278m，急流槽35m，盖板涵16m；车行天桥排水沟1636m，急流槽12m。主要工程数量有：7.5号浆砌片石146m3，20号砼预制块2766 m3，挖基土方15765.1 m3，培土方8526 m3，石屑垫层2539.9 m3。为了确保工程质量、充分发挥排水系统的作用，在施工中将做好以下几方面的工作：
（1）在永久性排水系统未形成前，为满足路基施工要求，先开挖临时排水沟，以保证路基排水通畅及路堤填土的含水量符合规范要求，待路基稳定成，再施工路基纵向排水沟，排水沟逐段施工，逐段形成，最后贯通，形成系统。
（2）施工测量放样将严格按照设计要求，做到及时准确，以确保成型排水沟线形顺直。
（3）排水沟将按设计断面尺寸进行土方开挖，并适当增加沟底铺砌深度和宽度。开挖边坡保证平整、稳定、无贴坡现象；沟底保证平顺、整齐、坚实。
（4）砌筑砂浆将进行严格的配合比设计，以确保砂浆强度满足设计和规范要求。
（5）水沟铺砌时将严格按设计及施工规范要求，要求石料强度达到设计要求，禁止使用风化石。严格按设计及规范要求施工，砌体砂浆配合比准确，砌块相互咬接连成一体，砌缝宽度2cm左右，砌缝均匀饱满，勾缝平顺密实。砌体内侧水沟底保证平顺、不积水。砌体抹面平整、压光、平顺，无裂缝、空鼓现象。
（6）砼预制块其砼配合比应严格设计，施工时做到配比准确；模板结构尺寸精确且刚度满足要求，做到重复使用不变形。预制块成品不掉边、不缺角。
二、路面排水
路面排水包括：一般路段路面排水、路面面层下封层结合土路肩盲沟排水两部分。一般路段，路面水由路拱横坡向两侧经土路肩自然分散排除。路面排水待路基稳定后开始施工，施工中，我们将严格按设计及规范要求进行控制，做到管道接头密实，管道坡度平顺，确保路面排水畅通。
三、中央分隔带排水
中央分隔带的水，通过适当坡度的纵向碎石盲沟，汇集到集水槽（每50m设一处）内，再由横向排水管（φ10硬塑料排水管）将水引入排水沟。为防止中央分隔带内的水下渗至土基，在中央分隔带底部铺设防渗土工布。
中央分隔带排水系统的主要工程量有：盲沟长度3036.2m，开挖土方456.9 m3，φ10硬塑料排水管1921.8m，铺设防渗土工布11996.2 m2，涂抹防渗沥青11962.6 m2，砂浆抹面11962.6 m2。中央分隔带排水是整个排水系统的重要组成部分，在施工时，将严格、认真地按图实施，以确保排水顺畅。
公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。 假定当地历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：Q=Aγ=2×180×28.8
式中：A——中央分隔带汇水面积；γ——最大瞬时降雨量
横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：
式中：K——流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；H——水头高度；L——横向排水管长度。
由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。
但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。
由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
四、路肩排水
路肩表面水通过路肩横向坡度排除，路面内的下渗水，则通过土路肩砼硬化层下填筑碎石透水层及横向塑料排水管组成的排水系统排除，路排水引至边坡或急流槽，而后汇至排水沟。路肩排水包括主线及西塘互通立交两部分，其中主线路肩排水主要工程量有：排水长度5040.4m，透水土工布4032.3m2，涂抹沥青防渗层6754.1 m2，纵向碎石排水盲沟85.7 m3，横向碎石排水盲沟344.8 m3；路肩排水主要工程量有：西塘互通式立交路肩排水主要工程量有：排水长度14278m，透水土工布11422.4m2，涂抹沥青防渗层19132.5 m2，纵向碎石排水盲沟514 m3，横向碎石排水盲沟979.9 m3。路肩排水作为整个排水系统中的一部分，应合理安排、认真施工，确保排水顺畅、系统完整。
第2篇：道路工程范文
关键词：公路工程；市政道路；预算的编制
1费用组成不同
公路预算费用采用全费用综合价，即单价预算费用内包含了直接费、措施费、管理费、规费、利润、税金等全部成本。而市政道路工程预算费用非全费用综合价，单价预算费用只包含直接费、管理费、利润，措施费、规费、税金都是单独计价。
2直接工程费的比较
公路工程采用实物量法将工程量与固定消耗量相结合，采用材料、人工和设备的实际成本确定直接工程费，不需要进行调价。市政道路工程使用预算单价法计算，即采用实物量法计算工程量后套用固定的定额基价，进行材料、人工和机械设备分析，然后结合本地区公布的实际价格信息，调整材料、人工和机械设备成本。
3其他工程费（措施费）的比较
工程过程不会生成工程实体的费用被称为公路工程中的其他工程费和市政道路工程中的措施费。公路工程中其他工程费用分为九类，市政道路中措施费分为十四类。差异如下：首先，费用名称有所不同。其次，收费构成存在差异。公路工程费用中的工地转移费、特殊地区施工增加费和行车干扰施工增加费，在市政道路措施费中没有。市政道路措施费中特殊情况下材料二次搬运处理费，在市政道路中据实单独计算，而公路工程中不另计。公路混凝土工程中模板的计算是以周转摊销量计入定额消耗量中，而市政道路工程定额中均未包含模板及脚手架费用，这类费用均是按照相应的定额计入措施费内的。公路工程中大型机械设备进出场费不单独计算，而市政道路工程计入措施费内。此外，在公路和市政道路工程定额中，施工现场围栏费、施工排水降水费、水平运输和围堰费、通风和通信设备费均有单独定额计算，但不同之处在于公路工程项目中此费用归入临时工程或其他子目内，不包括在其他工程费用中，而市政道路工程归入措施费中单独计算。最后，计算方法不同。公路其他工程费计费基数分为两部分，其中一部分以机械和人工的总成本为基数，包括行车干扰施工增加费和特殊地区施工增加费中的高原地区、风沙地区施工增加费；其余均以直接工程费为基数。市政道路工程分为专业措施和一般措施。专业项目计算应根据施工组织设计进行，包括施工现场围栏费、施工排水降水费、水平运输和围堰费、以及照明和供水通风通信费。一般项目的成本主要根据人工成本计算，包括环保、建筑排水、文明及夜间施工和未完工程保护费。
4间接费的比较
公路工程和市政道路工程的间接费均由规费和企业管理费组成。有差异的地方主要是公路工程中工程排污费属于企业管理费，而市政道路工程中工程排污费属于规费。此外，市政管理费用还包括社会保险费用以及安全生产费等。
5利润、税费的比较
公路工程利润计算方法是直接成本加上间接费用减去规费，费率为7.42％。市政道路工程利润是综合单价的组成内容，属于固定基准价格。公路工程和市政道路工程的税收计算方法是一致的，税费包括增值税、城市维护费及教育费附加，不同之处在于公路工程的税费是综合单价的组成部分，税率为9%，税费计算基数是不含进项税的，而市政道路工程的税费为按专业经过测算的综合税率，税费的计算基数是含进项税的。
6其他费用的比较
在公路工程中，施工监理费用的计算依据是建安工程费，建设单位管理费用的依据是建安工程费，采用累进制进行计算。市政道路工程监理费的计算，是按照住建部和国家发展和改革委员会的有关要求，管理费是按照财政部的有关规定以项目投资额分档累进制计算。公路工程项目前期工作费就是市政道路工程的勘察设计费和工程咨询费。勘察费和设计费的取费标准公路工程与市政道路工程各不相同。公路工程的专项评估费与市政道路工程的环境影响、水土保持以及地震等专项评估费用是一致的。公路工程的生产人员培训费以及办公和生活家具购置费、工器具及生产家具购置费与市政道路中的生产准备费及开办费是一致的，差异是两者的计算方法各不相同。工程保险费公路是包含在预备费里的，而市政道路是单独计列的。招标服务费公路是包含在建设单位管理费用里的，而市政道路是按照国家发展和改革委员会有关规定单独计算的。固定资产调节税和建设期贷款利息两者都有计算方法，区别是划分的位置不同。
7预备费的比较
市政道路工程和公路工程的计算方法是一致的，都是以工程费和其他费用的总和为基数，差异的是预备费的费率不同。公路工程费率为预算3%和概算5%。市政道路工程费率为5%至8%。预备费的内容也不相同，公路工程包含工程保险费以及价差预备费，而市政道路工程没有相关内容。
第3篇：道路工程范文
重大公路工程应进行气候可行性论证
进行公路工程气候可行性研究的意义是将病害和灾害消灭在设计之中，把安全风险和灾害强度降低到最小程度。进行工程气候可行性研究论证，需要大量的基础资料。需要建立数据库，筛选出有关公路灾害的气候数据，这是很艰难的，是一项技术含量很高的工作，绝不同于传统的资料的审核。而获得基础资料应有两个方面，一是气象资料，二是当地实际发生的灾害天气。目前，进行公路设计时，搜集了一些气象因子并写在设计说明书中，如当地的平均气温，最高、最低气温，平均降雨量，无霜期，冻土最大深度等，但都没有进行分析，而且也只是平均值或极值，对设计是没有帮助的。在桥梁设计时，如果是在暴雨常发区，当地的植被条件又极其不好，水力侵蚀级别达到“强度”以上的地区修建的桥梁，在设计时，不应只套标准图，应在桥梁长度上加一定的安全系数，即增加一定的长度，在桥梁的高度上、跨径上做出满足灾害性天气需要的设计。那么，就需要了解当地1h降雨强度和24h降雨强度，需要搜集几十年的资料进行概率分析才能得到。目前，气候部门的观测网很难捕捉到公路工程项目所在地区中、小尺度的灾害性天气，只能对大的天气过程进行观察和预报。常规的气象观测方式和仪器无法测量到公路工程需要的关键要素和精度，需要向公路养护部门和当地居民搜集灾害天气资料以及灾害情况。就内蒙古自治区来说，在原来没有任何气象资料的地方修建公路的情况是不多的，因为重大工程项目大多是改建。如果原来的公路有部门养护，那么，就会有一些有关气象方面的记载，因为公路养护道班都有记载天气的要求，对抢修公路也有记录，如哪里经常积雪，哪里是风口，哪里经常形成地形雨，降雨或降雪的强度，这些资料对设计是非常有帮助的。因为这些资料在气象部门无法观测到，公路设计部门在有关资料中也查不到，所以，公路养护部门积累起来的资料和当地居民提供的资料是十分有用的。
与气象部门进行联合攻关
公路部门不研究气侯，气象部门也不研究公路，但两个学科之间联系紧密，所以应进行联合攻关。明确研究方向以后，搜集灾害性天气过程，筛选与公路工程有关的基础气象数据进行分析论证，在公路设计时进行预防，比如雪灾频繁的地方，预先做好防雪设施，栽植防雪林。在沙害大的地区对公路路基高度、边坡比进行防沙害设计，或设立防风工程设施，如设立导风板等，或用生物措施防护，栽植防风林等。如G111线1158km处(兴安盟突泉县境内)是一处路堑，高度5m，因为路上侧没有任何防雪设施，2010年12月～2011年1月的几场大雪都被西北风吹到路堑里，养路工人每天清雪，勉强维持不中断交通。这段路是2005年竣工的，如当年或第二年栽植防雪林，早已成林了。S203线边防二连附近(乌兰浩特－阿尔山一级公路)，公路两侧均为开阔地，是一处风口，风雪流方向与公路斜交，没有设计任何防雪设施，同是2010年12月～2011年1月的几场大雪，路面积雪最厚处达到2m，一般的清雪机械无济于事。2011年3月份，边防团开出一条单车道，两侧的雪竟有3m多高，如同走过雪隧道一般，如果修上几道防雪墙，是不会出现公路雪阻的。国家交通运输部和国家气象局联合对灾害天气预报、预警消息，但只是针对道路安全的。如果交通部门和气象部门联合对公路工程进行气候方面的论证，在公路设计时，把公路灾害的预防充分地考虑进去，减少公路抢修费用，提高道路营运效益，道路安全、畅通，这才是公路交通部门的责任和追求的目标。
第4篇：道路工程范文
一、施工测量的准备工作
（一）熟悉图纸和现场情况
道路工程设计图纸主要有道路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。通过熟悉图纸，在了解设计意图和对测量精度要求的基础上，掌握线路的中线位置和各种附属构筑物的位置等，并找出有关的施测数据及其相互关系。对有关尺寸应认真校核，以便做好放线工作，在勘察施工现场时，除了解工程及地形的一般情况和核测中线桩位置、水准点高程外，还应特别注意做好现有地下管线的复查及汇签工作，以免施工时造成不必要的损失。
（二）恢复中线
道路设计阶段所测设的中线桩至开始施工时，一般均有被碰动或丢失的现象。为保证施工中线位置准确可靠，施工前应根据原定线条件复核，并将丢失的交点桩和转点桩恢复和较正好。对部分改线地段，则应重新定线并测绘相应的纵断面图,恢复中线时，一般均将附属构筑物（涵洞、检修井等）的位置一并定出。
（三）施工控制桩的测设
由于中线上所定各桩，在施工中部分被挖掉或掩盖，为了在施工时控制中线位置，应在不受施工干扰，便于使用、易于保存桩位的地方施工控制桩。其方法主要有两种：（1）平行线法。此法是在道路边线一米以外，以中线桩为准测设两排平行中线的控制桩。此法多用于地势平坦、直线段较长的城郊街道。（2）延长线法。此法是在中线延长线上测设方向控制桩，当折角很小时可在中线的垂直方向上钉控制桩。此法多用于直线段较短的山区公路或繁华的城区街道。这两种方法，无论在何处均应根据实际情况互相配合使用。
（四）施工水准点的加密
为在施工中引测高程方便，应在原有水准点之间，加设临时施工水准点，其间距约为100米-300米左右。加密的施工水准点，应尽量设在稳定、可靠、易找处，其测量精度应满足相应的规范要求。
（五）纵、横断面的复制
在定位后至开工前的一段时间内，为了核实土方工程量，需加密纵、横断面资料，并及时使操测结果得到相关部门的认定。
（六）工程用地测量
工程用地是指工程在施工和使用中所占用的土地。工程用地测量的任务是根据设计图上确定的用地界线，按桩号和用地宽度在实地钉出工程用地边界桩。征用工程用地和办理拆迁等工作的政策性很强，因此必须坚持实事求是，在施测中做到认真、细致、注重调查研究，使征用土地和拆迁工作顺利进行，以保证工程按期开工。
二、主要测量工作
（一）路基放线
路基的形式基本上可以分为路堤如图-1和路堑如图-2两种。路基放线是根据设计横断面图和各桩的填挖深度h测设坡脚A、P。坡顶C、D和路中心O等，构成路基的轮廓，作为填挖的依据。
1、路堤放线。路基上口b和边坡1：m均为设计值，填方高度h可由纵断面图上查得，山图中看出：路基下口宽度B=b+2mh,则B/2=b/2+mh。当B/2算出后，即可由路中心桩沿横断面方方向两测各量B/2钉桩即得坡脚A和P，将相邻坡脚的连线上撒出白灰线作为填方的边界。
2、路堑放线。其原理与路堤放线基本相同，但具体作法上有两点区别：（1）计算坡顶宽度B时，应考虑排水边沟的宽度b0,即：B=b+2(b0+mh)。则B/2＝b/2+b0+mh。（2）路堑放线的关键是找出坡顶A和P，为方便施工，在挖深较大的坡顶处，可测设坡额作为施工时掌握边坡的依据。
（二）施工边桩的测设
在路基完成后，中线上所钉各桩都被毁掉或填埋，为此常在路边线以外各钉一排平行中线的施工边桩，作为路基检测及结构层施工的依据，用以控制道路中线和高程位置。
（三）竖曲线的测量
测设竖曲线是根板路线纵断面设计中给定的半径R和纵向坡度i1和i2的进行的。测设前应首先计算测设元素，即曲线长L，切线长T和外距E。由图-3可知：
L=Rθ
式中θ是竖向转折角（弧度），其值很小用两坡度值（i1、i2）的代数差代替，即θ＝i1-i2则L=R（i1-i2）
由于θ值很小，切线长可由曲线长的一半代替，外距E可由中央纵距M代替，即：
T＝L/2＝R/2×（i2-i1）
E=M=C2/8R
T值求出后，由变坡点J沿路中线向两边量T值，即可钉出竖曲线的起点Z和终点Y。
竖曲线上一般每隔10米测设一个加桩，常用切线支距测定，在图-3中，X轴是从曲线起点Z（或终点Y）沿路中线至变坡点J的切线方向。计算公式为：
Yi=X2i/2R
式中：Yi─在凹形竖曲线为正号，在凸形竖曲线中为负号。各点的标高改正数Yi求出后，即可与坡道各点的高程Hi取代数和，而得到竖曲线上各点的设计高程Hi。
Hi＝Hi＋Yi
曲线上各里程桩的设计高程求出后，即可用水难仪在各桩上测设出来，而得到竖曲线上的各点位置。
（四）路面放线
第5篇：道路工程范文
关键词：园林工程；道路；施工
中图分类号：TU986文献标识码： A 文章编号：
一、园林工程道路路面的种类
按照使用材料的不同，园林道路路面分为沥青路面、水泥混凝土路面、花砖路面、天然砂石路面、木质路面、合成树脂路面，按照路面外观可分彩色路面、自然色路面、块石路面、卵石路面、排水路面、透水路面等。文章将就常用的沥青路米纳、水泥混凝土路面、砂砾路面等设计和施工要点进行论述。
二、园林工程道路的选线
应充分考虑到线路长短、路基和路面排水和工程量的要求，按下列原则进行选线：
平原区地形的基本线形应是短捷顺直，一般应采用便捷的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形。凡需要转向处，应在较远处开始偏离，使偏角小而线形平顺。
山岭地区山高谷深，地形较复杂，同时地质、气候、水文等变化较大，这些均影响到路线的布设。但山岭区大多山脉水系清晰，路线方向明确，一般确定起点和终点后，路线多顺山沿河布设，必要时横越山岭。沿河布设时，应选择支沟较小、较少，地质、水文条件良好的河岸且应充分利用地形宽坦的台地，沿河线应注意线位高于最高洪水水位，在水文资料不充分、经验不充足时，优先选择高线位；越岭线的特点是路线需克服很大的高差，翻越山岭时，一般宜选择两侧易于展线的低垭口。
丘陵地区山丘连绵，岗坳交错，地面起伏较大，一般自然坡度较陡，具有低山区的特点。路线平、纵面大部分受地形限制，路线走向不如山岭区明显，平面多曲折，纵面多起伏，采用技术指标的活动范围较大。选线时要注意协调好平、纵断面的关系，使平曲线满足加长车辆的最小转弯半径，横向挖填土石方应尽量平衡，纵坡应能满足重车的最大爬破能力；攀山路线应尽量选在向阳坡面，少考虑路线过长的盘山路线；尽量绕避水系发育或有不明流量的山涧溪流段，更不能发生与水争路的现象。
三、路基与路面基层的施工
合理选线后，路基和路面基层的设计与施工则是保证质量的关键。园林工程道路的路基多为土基，设计时考充分考虑到路面横坡排水、道路两侧的排水沟设置。一般路基断面宜采用半填半挖形式，尽量使挖掘机作业半径内土石方平衡，平曲线加宽值2.0m±1.0ml超高值设为8.0％士1.0％，以8.0％为宜；路拱横坡度设为3.0％±0.5％。
南方多雨地区天然雨水量较大时，路基压实度≥93％，干旱地区的路基压实度不少于90％。施工时可采用12～15吨光面压路机进行压实2～3遍，路床顶面压实度的压路机碾痕不应大于5mm。
路面基层是连接路基和路面材料的纽带，施工时应重点注意层与层的处理。当路基压实合格后，运人基层材料，分层填筑。基层的每层材料施工碾压厚度是；下层为200mm以下，上层150mm以下；基层的下层要进行检查性碾压。基层上层应进行多次摊铺碾压，直至设计标高。两次施工中产生的接缝，应将上次施工完成的末端部分翻起来，与本次施工部分一起滚碾压实。不得将上次末端部分处理就直接滚压下次。
四、常见路面的施工要点
1、级配砾石路面
级配砾石路面一般按照下列工序进行施工：(1)开挖路槽；(2)备料运料；(3)铺料；(4)拌和与整型I(5)碾压}(6)铺封层。若施工方法采用拌和机集中拌制，则第(3)(4)道工序分别改为拌和与铺摊两工序。
铺料时应先铺砾石。再铺粘土，最后铺砂。当拌和与整型时，可采用平地机或拖拉机牵引多铧犁进行。拌和时边拌边洒水，使混合料的湿度均匀。避免大小颗粒分离。混合料的最佳含水量约为5％～9％。混合料拌合均匀后按松厚(压实度1.3～1.4)摊平并整理成规定的路拱横坡度。碾压时，先用轻型压路机压2～3遍，再用中型压路机碾压成型。碾压工作应注意在最佳含水量下进行。必要时可适当洒水，每层压实厚度不得超过16cm超过时需分层铺筑碾压，最后就是加铺磨耗层和保护层。
2、天然块料路面
天然块料为拳石、条石及小方石，施工过程可分为摊铺整平层、排砌块石、嵌缝压实，以拳石路面施工为例进行说明。
(1)摊铺整平层：在基层上按规定厚度及压实度系数，均匀摊铺具有最佳湿度的砂或煤渣，用轻型压路机略加滚压。摊铺应与排砌进度配合，一般应保持在石块铺砌工作前8m～10m。
(2)排砌块石；排砌块石前应先根据道路中线，边线及路拱形状，设置纵、横向间距分别为1～1.5与1～2.5的方格块石铺砌带(即先铺纵向路缘石机横向导石)。
排砌工作在路面全宽上进行。较大块石先铺在路边缘上，然后用适当尺寸的块石排砌中间段落。边部纵向排砌进度应超出中间部分约5m～10m。排砌的块石应小头向下，垂直嵌入整平层一定深度，块石相互之间必须嵌紧、错缝、表面平整，且石料长边应与行车方向垂直。在陡坡和弯道超高路段，应由低处向高处铺砌。
(3)嵌缝压实：块料铺砌完成后，可用废石渣及土加固路肩，并予以夯实。再进行路面夯打，并铺撒5m～15mm石屑嵌缝，然后用压路机压实，直至稳定无显著变形为止。
3、沥青路面
沥青路面的施工过程包括沥青混合料动输、摊铺、的压实及成型、接缝处理等。
摊铺时施工段采用摊铺机整幅摊铺。加宽段采用摊铺机梯队作业，其纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10～20cm宽暂不碾压，作为后面摊铺的高程基准面，并有5～10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。上下层纵缝应错开15cm以上。摊铺过程中，摊铺机以试铺确定的摊铺速度、振动、振捣频率匀速前进，严禁中途变速或停顿。沥青混合料初压采用2台双轮轻型钢轮压路机(≤80在混合料摊铺后进行稳压，每台压路机至少碾压一遍。碾压速度2km／h--3km／h；复压采用3台重型轮胎压路机碾压，每台压路机至少碾压二遍，碾压速度4.5km／h～5.5km／h；终压采用1台轻型双钢轮压路机和1台重型双钢轮压路机静压。每台压路机至少碾压一遍，碾压速度Skm／h～
7km／h。
第6篇：道路工程范文
甲方：
乙方：
为了使省道206公路线博湖至库尔勒公路工程，BK-1标段、2标段的顺利施工，不影响种畜场二分场的农业生产及道路畅通。站在互信互利的立场上，经友好协商，达成如下协议：
一、乙方在施工过程中不得影响和破坏种畜场二分场的农业生产及道路畅通，如有破坏必须立即恢复。
二、乙方必须在有排渠、灌渠、滴灌的地方修建桥、涵洞、套管设施，滴灌穿越公路的地方要铺设自来水热熔管，并且要用40#-50#的水泥管套装经过，两头修检查井，用软连接接口。在施工和修建时不得影响农业用水。
三、穿越公路的灌渠、排渠、道路、滴灌管道、桥、涵洞、闸等必须修直，不得随意改变方向及位置。
四、若因为施工进度等因素影响种畜场二、三分场的农业生产造成的损失全部由乙方承担，赔偿标准按当年当地的农副产品价格计算。
五、如乙方达不到以上条款，甲方有权要求停止本段的施工作业，一切损失由乙方承担。
六、甲方有义务帮助和支持乙方在种畜场片区公路施工的协调工作。
七、未经事宜，甲乙双方协商解决。
八、本协议一式二份，甲乙双方各一份，签字生效。
甲方：
第7篇：道路工程范文
道路工程施工合同范本
(发包人名称，以下简称“发包人”)为实施 (项目名称)，已接受 (承包人名称，以下简称“承包人”)对该项目 标段施工的投标。 发包人和承包人共同达成如下协议。
1.第 标段由k + 至k + ，长约 km，公路等级为 ，设计时速为 ， 路面，有 立交 处;特大桥 座，计长 m;大中桥 座，计长 m;隧道 座，计长 m以及其他构造物工程等。
2. 下列文件应视为构成合同文件的组成部分：
(1)本协议书及各种合同附件(含评标期间和合同谈判过程中的澄清文件和补充资料);
(2)中标通知书;
(3)补遗书;
(4)投标函及投标函附录;
(5)项目专用合同条款;
(6)公路工程专用合同条款;
(7)通用合同条款;
(8)技术规范;
(9)图纸;
(10)已标价工程量清单;
(11)承包人有关人员、设备投入的承诺及投标文件中的施工组织设计;
(12)其他合同文件。
3. 上述文件互相补充和解释，如有不明确或不一致之处，以合同约定次序在先者为准。
4. 根据工程量清单所列的预计数量和单价或总额价计算的签约合同价：人民币(大写) 元(¥ )。
5. 承包人项目经理： 。承包人项目总工： 。
6. 工程质量符合 标准。
7. 承包人承诺按合同约定承担工程的实施、完成及缺陷修复。
8. 发包人承诺按合同约定的条件、时间和方式向承包人支付合同价款。
9. 承包人应按照监理人指示开工，工期为 日历天。
10. 本协议书在承包人提供履约担保后，由双方法定代表人或其委托人签署并加盖单位章后生效。全部工程完工后经竣交工验收合格、缺陷责任期满签发缺陷责任终止证书后生效。
11.本协议书正本二份、副本 份，合同双方各执正本一份，副本 份，当正本与副本的内容不一致时，以正本为准。
12.合同未尽事宜，双方另行签订补充协议。补充协议是合同的组成部分。
发包人： (盖单位章) 承包人： (盖单位章)
第8篇：道路工程范文
关键词：市政工程；施工工艺；探析
前言：
想致富，先修路，这句古语向我们阐释了道路建设对一个城市甚至是一个国家发挥的重要作用，但是道路工程的修建并不是想象中的那么简单，尤其是市政道路工程，由于使用的人和车辆数量急剧增多，所以对市政道路工程的施工质量提出了较为严格的要求，而市政道路施工也因此具有系统性强、综合性强的特点，施工过程也是极为复杂和繁琐的，会受到诸多内部外部不确定性因素和不稳定性因素的影响与制约。市政道路工程施工具有较多的施工工艺和施工方法，但是具体采用这众多工艺和方法中的哪一个要视具体情况而定，在符合具体情况的基础上采取恰当合理的施工工艺，使得市政道路工程的施工质量和施工进度得到保证。
1路基施工测量和放样
测点和测线作业是工程测量放线主要包括的两项工作，而要想切切实实的做好这两项工作，施工和管理人员必须以身作则做好以下几个方面：
1.1首要工作就是对高程和线路的复测，而如果想要增强复测的精准程度，进行复测的时候一定要严格遵循施工图纸和国家技术标准，仔细的测量并绘制路线的横断面，为了方便后期的参考，要以书面记录的方式保存测量的结果，形成完整的书面记录之后要立即上报给工程监理师，当其审核成功之后以签字的方式表示认可，除此之外，为了保证仪器测量的精准性，要在使用仪器之前对所有的仪器进行全面与仔细的检测，一旦发现有异常的仪器，要立即修理。
1.2要对施工图纸进行仔细的检测，相关人员要花费一定的时间和精力对图纸进行认真仔细的熟悉，争取做到了如指掌，在复测完毕之后要检查其是不是与设计相符合；其次，要在中线复测中增设临时水准基点标高和加桩的地面标高，这是出于满足施工期间应用的需要；其三，进行测量放线的时候，要将数据的误差控制在合理的范围之内，一定要想尽一切办法使纵横断面定位的精确程度得到保证；其四，在施工的时候不要破坏道路下原有的管线，只有这样才能保证施工进度。
2路基填方施工工艺
2.1基底处理及清表。
2.1.1对基底的处理。基底处理工作在填筑施工进行之前一定要做好，处理基底的时候要严格满足招标文件的相关技术规范和要求，在详细勘察和分析基底的地形、地质、水文情况的基础上出台具有针对性和可行性的解决方案与解决措施。
2.1.2清表工作。第一，要仔细的清理对基底范围内的杂质，保证四周没有淤泥和树根杂草，要用专业的机械设备将耕植土堆放到合适的地点，这是出于满足后期复耕的需要，并在复耕的时候压实基地。第二，将原地面积水和树根进行彻底的排除，并且要恰当的处理井穴与坟坑，填实的时候要分层进行，高度要和原基面高度相符合。第三，清表完成之后，同样需要进行整平，常用的机械设备是平地机，为了保证地面的坚实程度要使用压路机进行碾压，通常来说，压实度一定要满足设计标准与规定，待以上工作完成之后要将具体情况上报给监理工程师。
2.2压实工艺试验。路堤填方施工前28天，先根据填料及压实机的不同选择进行碾压工艺试验，据此选定最佳工艺参数，包括填料的最佳含水量、填料的松铺厚度，以及压实机型、行进速度、压实遍数等。经监理工程师批准后作为控制标准，指导同类施工，确保路基填筑质量。
2.3路堤的填筑。我们如此强调路堤的填筑，那么究竟什么是路堤呢？所谓的路堤指的就是比原地面高出的的填方路基，其主要的作用在于对路床和路面进行支撑。进行路堤填筑的时候要对作业面进行细致的分区，通常包括四个区，即卸料区.摊铺区、碾压区和检测区，区与区之间要有相对分明的界限，这样可以对摊铺的厚度、摊铺的平整度及含水量进行更好的控制，此外，一定要注意碾压的遍数以及碾压的范围，杜绝漏压现象的出现与发生，只有做好以上几方面工作，才能使得建筑的密实度得到保证。进行路堤施工的时候要按照相关流程进行，划分正确的区段。
2.4路基的整修。全线的竣工测量需要在路基工程完工之后立即展开，而全线的竣工测量包括横断面测量、中线测量和高程测量，这些测量是工程竣工验收的主要依据。施工单位与工程监理人员要做好本职的工作。
2.5填方路基的施工质量控制要点。第一点是进行分层填筑，当上一层的压实要求得到满足后，才能允许下一层填压的展开，而在压实之前需要做的是测定含水量，如果在含水量不满足规定要求的基础下进行碾压会造成返工，进一步使施工进度得不到保证；第二点是干密度试验标定要准确，对不同的土质要分别标定干密度，不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。四是分段施工，纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑，则先填地段应按1：1坡分层留台阶，若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得小于2m，否则路基会出现不均匀沉陷，影响路面平整度。当路基稳定受到地下水影响时应在路堤底部填以水稳性优良不易风化的砂石材料或用无机结合料（石灰水泥等固化材料）进行加固处理使基底形成水稳性好的厚约20cm～30cm的稳定层。
3路基挖方施工工艺
首先清除开挖施工范围内的表土、杂草等，自上而下逐层挖掘。挖掘采用横挖法。应先对位置进行勘察，现进行拟定施工方案，早报监理工程师批准后，再进行施工。施工中注意：首先，平曲线外边沟沟底纵坡与曲线前后的沟底相衔接，曲线内侧不得有积水或外溢现象发生；其次，路基交接处的边沟应徐缓引向路堤两侧的天然沟或排水沟，防止冲刷路堤；最后，所有排截水设施要满足沟基稳固、沟形整齐、坡底平顺。截水沟弃土置于路堑与截水沟问，形成土台，台顶截水沟设2%的横坡，土台边坡脚距堑顶的距离不小于设计规定。路基挖方应注意开挖程序，预留碾压沉降高度，并应有处理超挖或土质松软地段措施。常见的软土类别有淤泥、淤泥质粘土、冲填土、杂填土等。
4施工过程中容易出现的问题与解决策略
4.1保证填入路基的土质合格。用于填入路基的土质一旦质量不合格，就直接致使路堤的强度等级与平整度受到不利影响，填土过程中由于使用了腐殖土、草皮土而使路堤出现强度不均匀的现象屡见不鲜并且屡禁不止。更严重的是如果未能达到压实标准，就会导致路基出现沉陷，制约着道路后期的正常使用。
4.2尽量满足压实标准。如果施工方法不恰当合理或者路基的压实度不能满足设计需求，将直接造成路面存在质量缺陷。而对待这一问题的根本举措就在于对不同的土质进行严格的分类，不可出现混填的现象，对每一种土质都要开展击实试验，使得压实质量得到最大程度的保证，施工中需要保证每层土厚度的均匀性。
5总结：
众所周知，我国的城镇化和工业化都在加速发展之中，而城市的交通系统也随之不断健全和完善，展示一个城市外在形象的要素有很多，而在这数不胜数的要素之中，城市道路的数量和完善程度是最重要的一个，由于市政道路的重要性所在，所以对其施工质量的要求异常严格，只有保证市政公路建设的质量，才能使城市的发展和进步跟上时代的进步与社会的发展，所以市政道路施工人员要意识到自己肩负的重要职责，一心一意的做好本职工作，保证施工道路的建设质量，为所在的施工单位创造更多的经济效益和社会效益，造福于国家和人民。
参考文献：
第9篇：道路工程范文
（1）由于市政道路工程建设是一个动态的、循序渐进的过程，如果市政道路工程造价未能及时根据城市建设的动态进行调整，就会造成市政道路工程成本升高，无法做好对于建设资金的管理。
（2）在城市道路的建设过程中道路建设的整体成本与一些局部成本管理分配存在混乱，未能建立起有效的管理制度，这种情况是在各地的市政道路工程管理过程中普遍发生的问题。
（3）除了做好市政道路工程造价工作，对于实际工作中的成本管理也是十分重要的，在工程建设过程中，由于机械设备、市政道路工程施工方法以及施工材料管理等造成的浪费十分严重。
2市政道路工程造价控制的原则
2.1市政道路工程造价应遵循动态控制的原则。
做好市政道路工程造价的动态管理是市政道路工程建设的特性所决定的，在进行实际的市政道路工程建设的过程中，需要将市政道路工程建设实际消耗的值与造价所预期的值进行比较，不断的纠正错误，使得市政道路工程建设的投资能按照当初预期的目标前进，使得工程建设资金能够合理的分配使用，使工程能够如期的保质保量的完成。
2.2做好对于市政道路工程造价的全面控制。
在市政道路工程建设的过程中工程造价的控制应当是全面的、不留死角的，需要从整个市政道路工程建设的全局出发做好对于资金的控制，而不是纠结在工程建设的某一个阶段。做好市政道路工程的建设应当做好对于市政道路工程的全方位监管，从市政道路工程的设计之处直至工程项目完成都要做到监管。
2.3市政道路工程造价的价值原则。
随着科技的进步以及技术的创新，先进，在市政道路工程建设的过程中，新的道路施工技术不断应用，各种新技术、新设备、新材料以及新工艺等都在市政道路工程中得到了广泛的应用，但是，在实际建设过程中发现，一味的在市政道路工程建设过程中采用新技术、新工艺也是不可取的，随着新材料的使用会在一定程度上提升市政道路工程的建设成本，所以，在保证工程建设质量的前提下，做好城市道路建设成本与新技术、新材料使用的平衡是十分重要的。
2.4市政道路工程造价的节约原则。
在市政道路工程建设的过程中，应当尽最大限度的提升资金的使用效率，降低建设的成本，建设非必要开支，从而降低工程的成本，降低工程的造价，是在市政道路工程建设过程中首先需要考虑的问题。例如，在城市建设之初就应当根据城市发展的速度做好城市建设的相关规划，尽力减少因规划不当而导致的重复建设、二次建设，从而大大的提升了市政道路工程的建设成本。所以，在进行市政道路规划时应当使其能够符合城市发展规划的前提，对市政道路工程规划进行充分的、科学的论证。
3对于提高市政道路工程造价控制的几点建议
3.1充分发挥人员的主观能动性。
人力资源是市政道路工程的重要资源，在市政道路工程的过程中需要从提升员工培训，提高员工的素质出发，充分发挥人力资源在市政道路工程建设中的作用，做好市政道路工程的建设工作。在实际的市政道路工程建设过程中，一些市政道路工程造价人员由于业务不熟练，在市政道路工程造价环节多采用生搬硬套的方法，致使市政道路工程造价工作存在着极大的漏洞，使其无法对工程设计和施工人员提供指导性的意见，无法发挥市政道路工程造价的作用。
3.2做好市政道路工程造价的全程监管。
在原先的很多市政道路工程建设过程中，市政道路工程造价多是从局部出发从而忽视了市政道路工程造价对于全局的监管性，致使市政道路工程建设的设计与施工存在着极大的片面性，仅仅追求单一方面的成本降低，而忽视了对于市政道路工程全局耗费的认识，所以，需要改变原先的单一追求，从整个工程建设项目出发，加强对于整个工程建设的过程管理，从中发下问题，并及时加以改进，从而形成具有创新性的全过程市政道路工程造价管理。
3.3做好市政道路工程的招投标工作。
在市政道路工程建设过程中，应尽量采用工程招投标的方式，在保证市政道路工程质量的同时降低市政道路工程的建造成本。现今，招投标形式在我国已经出具规模，并取得了一定的成绩，在进行市政道路工程招标过程中需要面向社会上信誉高、技术水平扎实并具有相关的资质认证的企业发标，在公平、公正、公开的前提下做好市政道路工程的招投标工作。
3.4做好市政道路工程建设中的材料管理。
在市政道路工程建设过程中，材料的成本占据了市政道路工程成本的尽一半以上，所以，做好对于市政道路工程建设中材料费用的控制是降低市政道路工程成本的有效途径之一，由于在进行市政道路工程建设的过程中需要用到数量庞大、种类众多的建材，因此，在进行市政道路工程建设的初期，需要组织人员对于市场上的建材价格进行充分的市场调查取证，并将结果汇总到一起进行对比分析，找出其中最合理的材料购置方案，并制定好相应的采购计划，避免在工作现场大量堆放建材，导致资金的不合理使用，甚至影响到整个工程的进度。
4结语
