城市交通运输与管理精选(九篇)

第1篇：城市交通运输与管理范文

一、城市化进程中的交通运输现状

任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。

（一）交通运输网络不科学

尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。

（二）城市交通运输规划观念落后

我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。

（三）交通运输管理体制有待完善

首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。

二、交通运输对城市发展的影响

1.交通运输影响城市环境质量交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。

2.交通运输影响城市社会环境由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。

3.交通运输影响城市可持续发展城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。

三、构建可持续的交通运输发展战略

交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。

（一）构建合理的城市交通运输结构

首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。

（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步

首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。

（三）建立高效能的交通管理模式

第2篇：城市交通运输与管理范文

关键词：城市公共交通运输管理；低碳经济理念；开展方式；成效

中图分类号：F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-00-02

目前我国城市地区公共交通运输行业发展迅速，它也带动了城市经济的快速发展步伐。但从整体来看目前城市市辖区内公共交通模式略显单一，且配置不够灵活，许多公交运输路线非直线系数过大，甚至已经超过了《道路交通规划设计规范》相关规定。这不仅不能为公共交通运输管理节约成本，也不符合城市交通节能减排要求。因此，城市中公共交通运输行业在碳排放率方面通常无法达到合格标准，它也违背了低碳经济理念指导下的交通运输管理原则。

一、关于低碳经济及其在城市交通运输领域发展现状

所谓低碳（low carbon）就是指在较低水平的温室气体排放，因为碳是造成全球气候问题的主要罪魁祸首，尤其是化石能源燃烧后所产生的二氧化碳，这一点在《京都议定书》中也有所提及。包括二氧化碳、氧化亚氮、全氟化碳、甲烷、氢氟碳化物等等都是比较典型的温室气体，对人类生存环境会产生较大的负面影响。继《京都议定书》以后的2003年，时任英国首相布莱尔也了《能源白皮书――我们未来的能源：创建低碳经济》，这其中“低碳经济”成为人类新词汇，它随后被拓展到低碳产业、低碳技术乃至低碳生活范畴中，成为了一类经济形态的专有名词。客观讲，低碳经济的核心基础就是要基于能源技术与减排技术来构建低碳产业结构和相关技术体系，实现人类生存发展观念的根本性转变，所以我国国务院也在十二五以后颁布了《“十二五”节能减排综合性工作方案》这一纲领性文件，希望以此来明确我国未来城市社会的发展方向，即走低碳转型路线，应对由于气候变化和二氧化碳排放所带来的环境威胁，实现低碳经济可持续发展，满足城市建设内在需求。

如表1，我国在实施城市低碳化建设以后，其中城市工业与生活从2006～2016年在低碳经济环保建设方面有了较大改善，节能降耗减排工作也已经在城市中建立了相关目标责任制度，包括配套的《节能降耗实施方案》。在生活方面，城市公共交通运输行业实施低碳经济规划所带来的作用结果不容忽视，为了进一步了解低碳经济理念指导下的城市公共交通运输管理开展方式，下文也将就该策略做出逐一解析[1]。

二、我国城市公共交通运输的低碳经济化发展策略

我国城市公共交通运输行业领域若想走低碳经济化发展路线，就必须从政府导向、决策规划和理念优化更新3方面来讨论相关问题。

（一）强化城市公共交通运输的政府导向作用

城市公共交通运输行业领域实现低能耗、低污染和低排放首先要政府带头，全面强化公共交通的政府导向，发挥政府应有职能，充分凸显市场安排机制并突出其主导公共交通运输的公益性，促进行业多元化发展手段。

首先，当前我国地方政府应该主导公交运输行业，以公共财产投入作为主力保障，为公众出行提供更人性化、绿色化的公交服务项目。一般来说，将公交运输中的线路运营管理工作交由民营企业来做其经营成本更低，效率更高且灵活性较大，能够解决目前劳动密集型行业发展现状所带来的城市环境污染问题。

再一方面，政府要利用好媒体，导向媒体舆论方向，基于公交运输管理工作提出节能减排宣传口号，并借此机会组织丰富多样的宣传活动，呼吁行业领域要做到“节能减排”，同时希望市民能够拥有“公共出行”的生活理念，以社区、学校、企事业单位为核心，在日常生活I域中就形成人们低碳生活的基本习惯。

（二）强化城市公共交通运输的决策规划

对城市公共交通运输决策规划的强化也要走低碳经济理念指导路线，具体来讲要实现以下3点内容。

第一，要发挥城市高铁运输能力，不断推进换乘枢纽的建设规模。高铁目前能最大程度发挥城市公交的运输功能，而且它运输效率高且节能环保，为此，城市交通运输管理局应该结合城市高铁客流实际状况，制定专门的运输方案，并对接高铁项目安排城市短线公交项目，实现常规定期运营，保证城市公交运营不间断。为此，城市公交运输线路也会作出适当路线延长，在满足城市市民出行需求的同时也最大限度节约城市公交运输资源，为低碳经济建设路线做好基础铺垫。

第二，要强化城市的自行车管理建设工作，我国是“自行车大国”，但自进入21世纪国民经济水平提升，城市交通运营体系愈加复杂以后，自行车在城市中就逐渐销声匿迹。在这种背景下，城市应该基于低碳经济环保角度来对城市中各个网点开展自行车租用和归还服务，鼓励和呼吁市民多使用自行车出行，这样一方面迎合了城市公交运输管理的低碳经济环保发展路线，一方面也能实现对城市交通拥挤压力的有效缓解，做到公交运输系统与城市自行车运营体系的无缝连接，也大幅度减少了市民出行的公共交通换乘时间。为城市构建自行车管理建设体系，也是希望恢复自行车在城市中的交通地位，并与公交运输管理体系形成联动，以自行车专项活动作为契机来大力推广和宣传自行车出行在低碳环保方面的优势之处，让城市公共交通运输低碳生活理念逐步深入人心。

第三，要构建城市内的清洁能源公交运输管理体系，加大对它的资金补贴力度，可以考虑在公交运输管理行业推广应用LNG天然气项目，并将其作为城市生态交通的示范项目。目前，某城市就采用了LNG天然气公交车计划，其中全市60%的车辆全为天然气公交车。另外，该城市还建立了60m3储罐形式的LNG公交车辆加气装置，确保清洁能源型公交车比例能够不断增加，实现以“绿色公交车”为中枢系统的城市公交运输管理环保体系。按照该城市在2016年全年的运营效率，其全年所有公交车辆在运输总消耗方面节省标准油1600吨，减排10000吨二氧化碳，应用效果相当良好[2]。

（三）强化城市公共交通运输的理念优化更新

城市公交运输管理体系应该时刻做到理念优化更新，迎合时展需求来大力推广信息管理系统建设，确保相应管理工作的有效性与及时性，间接促进低碳化经济理念的有效延展。例如国内目前某些城市已经开始引入科学化信息管理系统，发展ITS（Intelligent Transport System）智能运输系统，以此来提高对城市交通运输的全面掌控和优势资源综合利用，该技术系统通过数据通讯传输、电子传感、电子控制计算机处理技术来全面整合交通运输管理体系，构建了全方位实时准确定位的综合运输及管理体系，不但能够做到第一时间采集车辆运行运输信息，也能跟踪城市各个路段交通信息动态，间接缓解公交运输系统交通压力，从某种程度讲，这种先进的城市交通控制与道路监控系统综合技术也为城市公交运输管理走低碳经济发展路线奠定了一定技术基础，真正做到了对城市绿色环保建设理念的优化与更新[3]。

三、结语

综上所述，在低碳经济理念指导背景下，我国城市公交运输管理工作应该做到与时俱进、查缺补漏，走全面化发展路线，有效解决公交运输管理工作在城市发展中所面临的各种问题，实现真正的低碳运输和绿色健康快速发展。

参考文献：

[1]苍劲.小议低碳经济下的交通运输管理措施--以秦皇岛市区为例[J].山东工业技术，2014（10）：130-130.

[2]冯乘龙，栾斯麒，王钺淞，等.低碳经济下公共交通车辆运输管理研究[J].内蒙古煤炭经济，2016（23）：62-63.

第3篇：城市交通运输与管理范文

1.1人均道路面积偏低过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

1.2运输任务重和服务水平不高国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

1.3协调发展问题从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

2.交通运输管理的有效对策

2.1优化城市交通运输网络结构城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

2.2加强交通运输工作的管理与服务在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

2.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

2.4做好城市交通运输规划工作合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

2.5运用高新运输管理技术土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

3.结束语

第4篇：城市交通运输与管理范文

关键词：城市轨道；运输安全；管理机制

中图分类号： C93 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-50-2

0 引言

在构成城市交通的各种运输途径中，轨道运输是不可缺少的高效运输途径。轨道交通与其他城市公共客运交通类型不同，具有封闭性、独立性的特征，也是这一点使得城市轨道运输的安全性很大，但是，由于城市轨道运输的客流量非常大、设备的科学技术含量高，一旦发生安全管理方面的问题，后果则不可设想。因此，城市轨道运输的安全管理机制成为了现阶段城市交通建设中的一大棘手问题。传统的城市轨道运输安全管理机制已经无法满足现阶段城市交通建设的需求，现实的发展给城市轨道运输安全管理机制提出了更多更高的要求，为了迎合这些要求，本文在分析城市轨道运输安全管理重要性和缺陷的基础上，提出了城市轨道运输安全管理措施。

1 城市轨道运输安全管理意义

1.1 城市轨道运输安全管理能够促进城市交通运输的可持续发展

在没有城市轨道运输安全管理机制的约束下，过去很长一段时间，我国城市的轨道运输常常会发生由工作人员的疏忽、乘客约束的不足、设备的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都会给城市和市民带来惨痛的损失，因此，必须从制度方面入手，加强对城市轨道运输安全的管理，用硬性规定来约束行车人员和乘客，确保城市轨道运输的可持续发展。

1.2 城市轨道运输安全管理能够促进效益的提升

实施城市轨道运输安全管理机制不仅是促进城市轨道运输的可持续发展，还在于推动其效益的提升。通过建立起有效的城市轨道运输安全管理条例，能够减小噪音和污染，达到环保的效果；安全性能的提升更能够方便市民的出行。

1.3 城市轨道运输安全管理有利于促进新技术在交通运输业的发展

城市轨道运输安全管理机制的建立和实施是实现高质量生产、高标准运输、安息的安全化和设备的现代化的有效途径。只有实现安全运输，才能考虑新技术在交通运输业中的应用，才能提升我国城市轨道运输的现代化进程。

1.4 城市轨道运输安全管理有利于保障乘客的安全

乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市轨道运输是城市交通的重要组成部分，因此，建立起有效的城市轨道运输安全管理机制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促进城市拥有高效、规范的交通运行的途径。

2 现阶段城市轨道运输安全管理问题

2.1 城市轨道运输安全管理体系的缺失

城市轨道的建设过程包括前期的设计、规划到中期的施工、建设最后到运营，在每一个过程中都必须保证安全管理工作的落实，而现阶段国内的地铁建设中规划、设计、施工、运营等各个环节之间都存在严重脱节，急需对城市轨道运输安全管理机制进行理顺完善。

2.2 城市轨道运输安全管理法规制度的不完善

地铁建设安全管理法规是保障城市轨道运输安全程度的硬性规定，是推动地铁建设规范化、标准化实现的有效措施。我国目前虽然已有现行的地铁安全管理条例，但是这是远远不够的。时代在进步，城市轨道运输安全管理的需求在不断更新，必须不断完善地铁安全管理法规。

2.3 没有形成完整详细的安全标准体系

地铁行业安全标准的建立，对城市轨道运输安全管理具备重大意义。我国现阶段缺少完整又详细的城市轨道运输安全标准体系，在准备建立该体系前，必须综合考虑地铁行业的现有水平和将来可能达到的水平以及大众市民对地铁安全的期望程度。

2.4 城市地铁应急预案的不合理，缺乏定期的危机演练

地铁作为城市轨道运输的主要部门，其特殊的运营环境使事故发生的危险性和紧迫性大大提高，所以，针对地铁事故的应急预案和定期演练是十分有必要的。尤其是新建成的地铁线路，在建成初期就必须针对各种可能发生的突发事件进行危机演练，制定好完整的、合理的应急措施。但实际上，我国很多城市的地铁应急预案和事故演练并没有得到落实。

2.5 城市轨道运输安全意识的缺失

地铁安全直接影响到市民的生命财产安全，必须树立起城市轨道运输安全意识。我国现阶段各大城市的市民和地铁运营工作人员普遍缺乏相关安全意识，没有意识到地铁运输安全的重要性，等到事故发生后再强调意识的作用，那么一切都将会是无用之谈。

2.6 城市轨道运输的安全评估制度开展力度不足

安全评估工作开展的是否完善和到位关乎城市轨道运输的最终安全性能，是保障系统安全性的重要手段之一。在完工的轨道投入运营之前，运营商必须通过安全监管部门开展全面的安全评估，提前排除所有可能发生的问题，投入运营阶段后，安全监管部门必须定期对轨道安全性能进行检查，一旦发现问题，责令运营企业对轨道进行整改，以此来保障运营过程中轨道运输的安全。在安全评估制度的建立健全上，我国还需进一步探索和努力。

2.7 政府部门对安全管理的投入不足

城市轨道运输安全管理机制的建设及完善既需要时间、还需要技术、更需要人才，这些资源的投入不一定能够在短时间内看到回报，但是不投入是一定无法看到效果的。而现阶段，一些地方对城市轨道运输安全管理机制的建设非常冷漠，资源投入远远不足，这也是导致轨道运输安全问题频出的一大重要原因。

3 城市轨道运输安全管理措施分析

3.1 做好地铁建设的规划工作，充分协调地铁建设的各环节

在开展地铁建设项目之前，必须做好规划设计工作，做好设计规划、施工建设和运营等各个环节之间的协调工作，加强地铁施工的安全性论证，加大力度审查相关安全强制性条文。

3.2 建立健全完善的安全管理法规体系

在建立地铁安全管理法规条例时，要积极考虑国外在这方面的优点和长处，结合国内各大城市的交通运营实况，针对地铁运营安全管理主要存在的问题和缺陷，制定科学完善的安全管理法规条例。

3.3 统一地铁建设的技术规范

地铁建设的先关技术和设备机械是构成整个轨道运营系统的基本要素，必须统一规范地铁建设的技术和设备要求，保证从外国进口的设备符合国内地铁建设要求，充分保障地铁的安全运营。

3.4 制定完善的应急预案，定期开展危机演练

制定完善合理的应急预案，多次针对可能出现的紧急事故进行演练，与医院急救等部门时刻保持好联系，组织广大市民参与其中，从而提升市民的地铁运营安全管理意识，提高地铁运营工作人员的工作能力和应急意识。

3.5 大力宣传地铁安全管理意识

意识对实践具有能动作用，必须大力宣传地铁安全运营意识。培养安全意识高涨的地铁运营员工，号召广大乘客树立安全意识，争做地铁文明乘客，将轨道运输安全意识推广到全社会范围内，建立起安全型的社会，推动地铁运输安全管理制度的顺利落实。

3.6 加强地铁的维护工作，提高城市轨道运输的安全性

首先在地铁的建设阶段，要坚持采用高端技术设备、保证设备运营的高质高效与安全性能。其次，在地铁运营阶段，必须定期对地铁运营的相关机械设备进行检查维修，聘用专业的维修团队仔细排查故障，未雨绸缪，及时避免可能发生的危险和事故，保证所有在运营中的设备都处在安全的状态。

综上所述，城市轨道运输安全管理机制关系到市民的生命和财产安全，更是促进我国交通运输建设进一步发展的重要举措，建立健全地铁运输安全管理机制，必须从现有问题入手，汲取国外游戏经验，结合城市交通运输实情，提升城市轨道运输安全性能。

参 考 文 献

第5篇：城市交通运输与管理范文

综合各地在实际中的探索，城乡道路客运一体化就是通过城乡道路客运诸元素的合理配置，将场站建设、经营结构、车辆运行、网络延伸、管理体制等有机结合成为一体，实现旅客的有序流动和市场的有序运行，最终达到方便旅客出行、促进社会经济发展的目的。通过对各种客运组织形式的分类，城乡道路客运一体化也可以理解为，根据旅客运输发展的客观要求，适应城乡社会经济一体化的需要，采取一系列措施，使中心城市内的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的各种客运整体协调发展的过程，通过对各种运力的合理调控，更好地进行旅客运输工作组织，实现统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式。城乡道路客运一体化，是公路客运与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的一种客运组织模式。

一、城乡道路客运一体化的特点

1、系统性

对城乡道路客运的理解不能按照字面意思教条地以为只是城市公交与农村客运的结合，它实际上指的是发生在以区域内某一运输枢纽为中心的公共道路上的所有客运组织方式的有机结合，是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合。城乡道路客运一体化的人、车、路、站等系统要素共同作用，使运输系统更好地发挥出社会经济结构中血脉的作用。

2、动态发展性

随着社会经济环境的变化，城乡道路客运一体化的具体内容以及涉及的领域会产生相应的变化，各种要素在系统中的功能和作用也会与已往有所不同。例如，随着农村经济发展，农民出行次数增加，农村客运服务的范围会越来越广，对运输组织方式、车型结构都会提出新的要求。

3、协调性

从城乡道路客运一体化的外部环境看，城乡道路客运要与铁路、航空、水运等方式更好地协调，这样既有利于道路客运本身的发展，也有利于发挥综合运输体系的作用。从城乡道路客运一体化的内部要素看，各种运输组织形式必须服从系统发展的整体要求，否则就有可能产生木桶效应，造成道路运输市场混乱的局面。

4、开放性

城乡道路客运系统是一个开放的系统。只要符合经营资质，满足进入这个行业的各种资金技术等条件，就可以进入运输市场。另一方面，为了确定运输服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，对于原来分散经营的公路客运业户，要推行灵活的市场准入与退出制度，在允许新的运输业户进入市场的同时，对于服务水平差、不符合经营资质的经营业户要限令其退出城乡客运系统。这种开放性能够很好地发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争及垄断。

5、地域性

城乡道路客运一体化是在一定区域内的道路客运网络系统化。区域是按一定标准划分的有限空间范围。对人类社会生存发展的活动空间按不同的标准划分，便产生了不同的区域，但不论按哪种方式划分的区域，一般而言都有以下两条共性:一是区域内某种事物的空间连续性，如行政区域在权力延伸上的连续性，经济区在经济活动联系上的连续性等。没有连续性或连续性间断，区域就会出现“飞地”，原有的某种区域划分就要改变。

二是区域内某组事物的同类性或联系性。一般来说，这种同类性或联系性是相对的，是随区域的大小而变化的，同时区域内的同类性总是高于区域外的同类性。区域代表的范围可大可小。城乡道路客运一体化涉及的区域是根据中心城市道路客运辐射的范围确定的。

二、城乡道路客运一体化基本内容

1、基础设施一体化

基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一布局、合理规划的原则，重新加以利用。对于线路，要改变线路经营权终身制的做法，通过服务质量招投标实行期限制管理，到期后由行业管理部门收回，如原经营者服务质量良好，可以继续授予经营权，或采用服务质量招投标重新确定经营者。在客运站、停车场的规划建设中，要充分考虑班线客运、出租客运以及公交客运的衔接。基础设施一体化最主要的就是可以改变原来一个运输统一体被肢解后导致的资源浪费，使运输资源得到有效整合和充分利用。

2、管理主体一体化

管理主体一体化是指道路客运应该归属一家管理。公路运输和公交本来就处在一个行业，具有同样的性质，应该由按照运输发展运行规律设立的交通部门主管。交通部门是我们国家公路运输与水运的主管机构，在长期的管理实践中，建立了符合交通行业特点的一整套组织机构，拥有一批熟悉交通法规、懂得运输专业知识的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通部门特点看，交通部门都应该成为整个道路运输的主管部门。

管理主体一体化具有以下优点:

①强化行业管理。实行一家管理的新体制后，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，强化交通行业管理及其政策法规研究、监督检查等方面的工作，使行业管理力度加大。②机构精简，效能提高。变过去两家管理为一家管理，可以使机构得到压缩，人员得到精简，同时新的管理部门通过推行录用考试、竞争上岗、公开选拔等人事制度改革，建立和完善考试、考评、晋升、培训、激励、监督等内部管理新体制，使效率得到提高。通过弱化微观管理、强化宏观管理，从而真正实现从部门管理到行业管理的重大变革。③由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，统筹管理和协调衔接，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡道路客运体系。

3、经营主体一体化

从公司经营的角度来讲，有一个主导产品问题，但是作为微观经济主体的经营产品选择不应该由政府加以限制。经营主体一体化是指只要具有符合法律规定的资金技术等要求，满足开业条件，具有进入道路客运的经营资质，就可以由企业自己选择其经营范围，经过法律以及政策规定的各种许可，进入道路客运经营市场。原来的公交和班车运输不应该因为政策原因使得其经营范围截然分开，公交公司和班车客运公司可根据情况采用互相参股等方式参与线路运营。每一个企业都可以根据自己的竞争优势，与别的企业进行协作与竞争，这是企业在市场竞争环境中的策略选择。经营主体一体化还包括以下方面：消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差的状况，走集约化经营之路；采用参股经营，实行公司制改造，把原来车辆的所有权、经营权纳入公司所有；同时公司要配置安全、调度、财务等相应机构，健全规章制度。

三、实现城乡道路客运一体化的基本原则

1、统一管理，合理分工。由交通主管部门对本地的道路客运交通实行统一规划、统一管理，依照有关法规合理划分公路客运和城市公交客运及其他客运组织方式的经营范围。

2、方便乘客，有机衔接。要从区域可持续发展战略出发，通过科学的网络布局，实现一体化区域内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地之间的各种运输方式的有机衔接，方便转乘，缩短乘客的平均出行时间。

3、站运分离，有偿共用。对客运站应实现所有权和经营权分离，场站和车辆管理分离，做到合理分工，资源共享，优势互补。

四、实现城乡客运一体化所要达到的目标

1、建立起“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营网络体系

城乡道路客运一体化表现之一就是营运线路的系统化。经营线路辐射农村，停靠站点覆盖各乡(镇)、村。以中心城市为集散点往外辐射，线路是长短线路的有机结合。市、郊区、中心镇（乡）、村等逐级辐射，覆盖领域广泛，成为网络化、系统化的体系。

城乡道路客运一体化，要求从事农村客运的车辆档次要合理，运行班次和时间要稳定，经营秩序要规范，服务质量要优良，经营主体要集中。所有这些单靠松散的公司和个体经营是远远不够的，为适应新形势，必须实行公司化经营。

2、建立起“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范、城乡一体”的道路客运市场体系

在城市区域内，要实行公交优先发展的战略，要合理布局公交网络，设置公交站点。班线运输是城市与周边地区之间联系的纽带，对于城市之间以及城市与周围农村之间的人员流动起着重要的作用。要合理分配运力，加强线路经营权管理，避免热线线路过度竞争、冷线旅客出行不能满足的情况。城市出租客运是城乡道路客运一体化的一个环节。城乡道路客运一体化，出租客运起着不可忽视的作用，它是城乡客运与中长途客运之间旅客中转的重要环节。旅游客运与城乡道路客运一体化有机结合是开展城乡道路客运一体化建设的一个新思路。根据旅游资源分布特点，在发展旅游客运中融入城乡道路客运一体化的思路是可行的。我国的旅游资源丰富，各地对旅游资源这种无污染的第三产业开发都比较重视。旅游客运既要服务于外出到外地旅游的游客，又要满足本地区内在地区周边旅游的人群。

建立现代综合客运体系，要求各种客运组织方式既有序衔接又合理分工。一体化道路客运系统与外部运输方式以及内部运营方式的协调性会促进区域交通的畅通和区域经济的发展。

3、建立起“统一管理机构、统一政策法规、统一站场规划、统一经营证照、统一服务标准”的道路客运管理体系

第6篇：城市交通运输与管理范文

关键词：城乡一体化；城乡客运一体化；对策

中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）24-0054-02

引言

1983年，中国的城乡一体化的概念首先在苏南得到使用[1]。城乡客运一体化是城乡一体化的重要组成部分，也是城乡经济发展的必然趋势，它为解决城乡客运存在的各种问题提出了新的思路，实践中中国已经开始对其进行探索，但是要消除中国长期存在的城乡道路客运管理、建设的二元化现象，加快实施城乡客运一体化，需要对其进行更深入的分析和研究。积极推进城乡客运一体化，是贯彻落实党中央的战略决策，是解决中国三农问题的必然要求，也是推动中国经济发展水平和提高中国城市化水平的必然要求，也是适应中国客运行业健康发展的客观要求[2]。实现城乡客运一体化，能够合理配置城乡客运资源，提高客运资源的综合使用效率，在低能源消耗的情况下，建立起满足城乡居民出行需要、创造更好的生活和工作环境的旅客运输系统，最终从根本上解决城乡居民的出行难的问题，为城乡经济的全面协调发展提供强有力的支持。

一、城乡客运一体化发展存在的问题分析

中国在城乡道路客运发展方面取得了很大成效，但仍然还存在一些问题。

1.基础设施建设落后。由于中国地域辽阔，道路基础设施就整体来说还比较薄弱，还不能完全适应农村经济发展的需要和农民生活质量提高的要求[3]。一方面，道路等级偏低、结构不合理的问题还依然存在。另一方面，站场建设相对滞后，使得整体效益不能很好发挥。

2.市场法制建设滞后。城市公交管理移交交通部门后，将农村客运与城市公交列为一类管理对象，然而由于历史原因，农村客运与城市公交行业管理的法律法规依据却截然不同 [4]。2004年7月1日起施行的《道路运输条例》和由交通部颁布的2005年8月1日起施行的《道路旅客运输及客运站管理规定》，只是针对道路运输的法规规章 [5]。城市公共汽车主要沿用的是由建设部颁布的2005年6月1日起施行的《城市公共汽电车客运管理办法》。目前仍然没有一个统一完善的法律法规体系对道路客运和城市公交进行统一管理。

3.道路客运方式衔接不畅。中国城区公共汽车客运长期以来由市建设局城市客运管理办公室管理，公路旅客运输由市交通局道路运输管理处负责管理，使得从事同一行业、同一目的、同一性质的管理工作，通过两个不同的管理部门进行宏观调控。长期以来，一体化的交通被分割为城市与农村两大块，两者在工作方式上和方法上存在很大的不同点，难以有效的协调 [6]。导致两者在票价的制定上、财政补贴上以及软硬件技术设施等方面的不一致。

4.资金筹措困难。城乡客运一体化的客运经营范围一般处于经济活力不够旺盛的乡村，场站的商业性开发、公交车辆的车身广告等投资回报率相对较小，城乡客运的特殊属性所造成的经济效益差、社会资金投资积极性差使城乡客运发展面临着严峻的资金困境，并且，城乡客运难以通过完全的市场化运作方式实现自身的良性循环发展，特别是一些客源少、效益差的冷线，基本上只有社会效益而没有经济效益，社会资金没有进入的积极性。

二、加快实施中国城乡客运一体化的对策建议

实施城乡客运一体化需要对城乡客运资源进行合理的配置，有效衔接各种运输方式，为城乡旅客提供便捷舒适、安全畅通的运输服务。

1.理顺管理体制。从世界交通运输发展来看，应树立综合运输的管理理念[7]，实现大交通，将整个交通运输行业由一个部门来管理，所以应理顺管理体制，实现管理体制一体化，一体化的管理体制改革需要分步进行[8]。首先，必须实现城乡一体的道路运输管理体制。建议对于客运工作内容不太复杂的城市，直接将城市客运归入运管处的客运科；但是对于大中城市在城乡管理体制改革问题上，由于人口多、运输量大，从而管理工作内容复杂，仅设一个科室可能导致工作内容超负荷，对这种情况应以将城市客运划入市交通局运管处下设城市客运科为宜。其次，随着中国大部制的建立，“一城一交”的管理模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和统一合理配置，提高了交通运输的效率和效益，对于中国大中城市应尽快实施“一城一交”的大交通管理模式。第三，随着社会经济向区域经济一体化的发展，区域交通一体化的管理模式将成为今后适应社会经济发展的更高级的管理模式。

2.培育高效的市场经营主体。为进一步规范中国客运市场秩序，提高道路客运服务质量，在市场调节方面，应按“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求，通过资本运作方式引导客运企业间以收购、兼并、联合等方式组建新的城乡客运企业，使其真正成为产权清晰、利益明确、自主经营的具有独立法人财产权和独立经济利益的市场经营主体。新客运企业既可从事农村客运，又可以从事城市客运经营，并逐步实现规模化、集约化、公司化、规范化经营。

3.制定统一完善的法律法规体系。实现依法行政是建立社会主义市场经济体制的重要基础。中国应加快法规建设步伐，制定统一完善、权责明晰、层次分明的法律体系，不仅适用于道路客运也适用于城市公共交通。法律内容要对城乡客运的机构管理、客运站点的规模和配套设施、线路的审批制度、企业的规模和服务水平、从业人员的职业标准、城乡客运的监督和评价机制以及政府的政策扶持等法律形式都应明确，通过建立完善的道路运输法律体系，规范道路运输客运市场，促进城乡客运一体化的健康发展与有效实施。

4.加大基础设施建设力度。城乡客运线路的建设、站点建设是发展农村客运的基础保障，所以，应加快中国城乡客运线路建设和以人为本的城乡客运站点建设，牢固树立“路、站、运一体化”的思想，将农村客运站点设施建设与农村公路建设统一规划、统一设计、同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。首先，加快城乡客运线路建设，实现城乡客运的网络化。优化城乡客运公路路网结构，提高全国的行政村通车率，目前中国的农村公路网还没有完全形成，还只是以城镇为中心向乡村辐射，镇与镇、村与村之间直接通班车比较少，农村公路应建设成为以市为中心辐射到各县、以县为中心辐射到各乡镇、以乡镇为中心辐射到各行政村的三级网络体系。其次，加强农村客运站场建设，可以在经济比较发达、客流较为集中、外出人员比较多的乡村，建设一定规模的中心村车站。客运站在选址时要科学规划，通过对居民的出行情况进行调查，再结合道路布局特点和未来城市的发展趋势，将客运站点选择在人流最集中的地方；在站场设施建设上要充分体现小站房、大车场，确保站场功能实用。站场规模要合理，并留有发展的余地。建立多元投资体制，按照“谁投资，谁受益”的原则，加快城乡客运客运站点建设。第三，加快城乡客运工具建设，整合客运运力资源，在运力投放上，要科学合理地安排运力，保证农村群众出行和经营者的经济利益 [9]。在运力选型方面，干线公路二级以上的路面推荐投放中级、普通级中型、小型客车；对于其他公路在路面条件未达二级前，可以选择普通级中型、小型客车。行政村到镇的路况条件、客流条件都比较具备的，首先采用中级中型客车。另外，结合出租客运灵活性、快捷性、舒适性特点，发展相应的出租客运。为了实现客运班车“开得通、留得住、有效益”的目标，政府还必须出台相应的优惠政策，对于镇到村的营运车辆政府要给予各种规费优惠政策；在客运班线审批或招投标时，可以将农村客运线路与热线客运线路进行捆绑式的“冷热搭配”、“ 支干线搭配”方式进行，对申请开行农村客运班线的经营单位在审批“热线”时可以给予优先考虑的条件。

5.建立城乡交通安全保障机制。城乡客运存在安全问题，不仅会危及人民群众的生命财产安全，还影响整个社会治安稳定。因此，各级政府和相关部门必须高度重视城乡交通安全问题，进一步建立和完善交通安全管理机制，落实交通安全责任制，全面加强城乡道路交通安全管理工作。牢固树立“以人为本、安全第一、生命至上”的安全理念。首先，要建立和完善交通主管部门、运输企业、相关单位三位一体的城乡交通安全管理机制；其次，各级交通主管部门和运输企业要建立和完善城乡交通安全责任制度；第三，要解决城乡道路交通安全问题，应加强城乡交通参与者的安全意识，因此要建立长效的城乡交通安全宣传教育制度。

结论

城乡客运一体化发展，是由城市化特征所决定的，是城镇体系发展的需要。实施城乡客运一体化是一个长期的、循序渐进的过程，随着经济的发展，人民生活水平的提高，以及人民对交通需求的加大，城乡道路客运也将随之发生很大变化。

参考文献：

[1] 唐威.基于DEMATEL方法计算的城乡道路客运一体化关键要素分析[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2011，（5）.

[2] 张建旭，陶怀仁.城乡客运一体化研究[J].重庆大学学报，2012，（5）：25-28.

[3] 何增强.城乡客运一体化建设的问题与对策[J].河北工程大学学报：社会科学版，2009，（2）：23-24.

[4] 甚长杰.推进城乡客运一体化-保障公共服务均等化[J].交通与运输，2011，（4）：14-15.

[5] 孙鹏.关于道路客运公司化经营中若干问题的思考[J].青年文学家，2009，（12）：162-163.

[6] 张卫东，陈翔.加快甘肃城乡客运一体化发展策略初探[J].西部交通运输，2011，（11）：85-86.

[7] 姚昭晖，顾浩，吴文勇.关于推进城乡规划管理体制改革的思考[J].城市规划，2008，（7）：70-72.

第7篇：城市交通运输与管理范文

关键词：社会公众 交通运输管理 激励机制

近年来，我国不断加大对交通运输行业的投资力度，各种交通设施不断完善，人们出行更加便利，同时也大大带动了就业，促进了社会经济发展，提升了城市化水平。目前，我国城市化进程已经达到一定的规模，城市发展从传统的规模增长向质量提高转变，面对人民群众不断增长的出行需求，城市交通运输管理也要加快提升运输服务质量，促进交通运输行业的科学发展，而这离不开社会公众的参与和支持。公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，让公众参与到交通运输管理计划、决策、执行和监督等诸多环节，可以集思广益，广泛汲取公众的意见，帮助政府部门提供更好地交通运输服务。随着社会的进步和发展，社会大众的公民意识不断增强，参政议政的积极性不断增强，让社会大众参与交通运输管理也是现代社会公民权利的重要体现。纵观西方发达国家，社会公众在城市交通运输管理中占据重要位置，这也是很多西方的城市交通规划科学、交通资源利用合理的重要原因之一。我国很多城市的交通行政部门也开始引导公众参与到交通运输管理中来，将其作为服务型政府建设的重要工作之一。但我国交通运输管理中的公众参与制度尚处于起步阶段，无论是参与的程度、参与的积极性以及参与的效果都差强人意，因此需要我们进一步探索和完善交通运输管理中公众参与制度，解决现阶段我国交通运输管理中急需解决的问题。

一、公众参与政府交通运输管理的问题

（一）参与缺位

长期以来，受官本位行政观念的影响，公共政策制定者习惯于高高在上、发号施令，缺乏与普通民众进行沟通和协商的意识，对社会公众参政议政的权利视而不见，在做出某项政策时往往处于部门或者个人利益，很少在乎政策的出台或者执行过程中对社会大众的实际效果和影响。作为公民权利的人，交通管理部门也是如此。例如2013年1月，公安部交管局在没有充分听取社会大众意见的前提下，就贸然出台了“闯黄灯扣六分”的规定，制度刚一出台，就遭到社会大众的质疑，网上吐槽之声更是汹涌难挡，最终不得不仓皇取消这一规定。

（二）参与流于形式

公众参与交通运输管理决策是双赢的事情，可以大大提高交通运输管理的效率，提高运输管理决策的准确性。尽管国家出台了一系列的相关规定，对公众参与交通运输管理提供了制度保障。但是上有政策、下有对策，现实中，部分交通运输决策者们采取诸多不合理的措施和手段，来蒙混过关，对社会公众的参与过程和参与结果都不重视。例如在2004年，银川政策曾经就是否提前收回出租车的经营权进行民意调查，尽管30%以上社会公众都持有反对意见，但最终依然缩短了出租车保费年限，招致了广大出租车司机的不满，这也是后来“银川出租车大罢工”的主要原因。

（三）参与的积极性不高

由于缺乏相关的引导和教育，社会公众对参与交通运输管理的积极性普遍不高，很多社会公众习惯了由政府部门出台相关政策，自己只是作为政策的被管理者和角色，缺乏对自身权利的认识。甚至部分公民对此表现出不屑和鄙夷的态度，并不认为自己的参与能够对最终结果带来丝毫的改变。例如在2007年，安徽省政府在出台交通安全管理条例之初，曾征集社会公众来参与听证会，结果在全省范围内仅仅有100人报名。尽管也有部分公众来参加听证会，但由于交通运输管理属于专业性较强的行业，普通公众并不具备相关的知识和经验，并不能提出合理化的建议，因此参加听证会的大众并不能提出建设性意见。另外，尽管很多交通管理部门都设立了听证会、微信平台、投诉热线、市场信箱等渠道，来征集公众的意见，但很少对公众的意见进行回复，久而久之，社会公众就丧失了积极性。

（四）参与保障不足

尽管现行法律法规对社会公众参与交通运输管理提供了法律依据，但主要是一些纲领性的文件，缺乏具体而详细的规定。例如在征集社会大众意见时，采用何种调查方法，如何选择调查对象，如何执行调查程序等，都没有严格的规定，这些漏洞就给部分交通管理部门提供了机会。有的交通运输管理部门通过在调查研究前，事先安排好要调查的对象、选择好想要调查的区域，来保证自己想要得到的结果，造成调查的公正性大大降低。根据网易做的2000人调查显示，有超过35%的被调查者表示自己被要求造假，超过50%的被调查者表示自己随便填填而已，反正不会有人看。可见，由于缺乏参与的保障机制，被调查、“伪调查”、“被满意”的情形普遍存在。

二、提高公众参与政府交通运输管理积极性的措施

（一）加强参与监管立法，稳定公众监管地位

是否有完善的保障社会公众参与交通管理的法律制度，关乎社会公众参与交通管理的积极性和有效性。相关的法律制度越完善、越规范，公众参与交通运输监管的稳定性就越强。因此，在交通运输管理中，通过法律的形式来明确公众的参与地位，并将其写入到交通运输管理的行政法规中，并将其作为重要的绩效考核指标，保证公众参与交通运输管理的合法性，对完不成、做不到的部门和人员进行处罚。同时不断完善交通运输管理中公众参与监督的相关流程制度，例如不但完善交通运输和投诉受理机制等，保证社会公众监督权。为了最大限度保证社会公众参与交通运输管理的积极性，保障公民个人和财产的安全，相关部门要做到对监管人个人信息的保密工作，防止社会公众参与监管遭到打击和报复，解决参与监管的公众的后顾之忧。

（二）创新参与监管方式

监管方式是社会公众实现传播监管信息、实现监管目的的核心环节。监管方式的多元化是保障公众参与交通管理积极性的另一有效措施。为此，交通运输管理部门要积极了解社会公众对监管方式的需求，积极拓展和创新一些新颖的参与方式，来激发民众的积极性。近年来，伴随着网络技术和信息技术的发展，各种新媒介不断涌现，大大提高了信息传输的便捷性和有效性。智能手机已经普及到千家万户，绝大多数人都喜欢在手机浏览消息和发现建议，几乎每个手机上都安装有微信、微博、QQ等工具，这为公众参与交通运输管理和监督提供了平台，交通管理部门要积极利用微信平台、电子政务、微博问政等方式，及时交通管理有关的各种消息，与社会公众进行信息交流，倾听社会公众的看法和建议。并开设各种投诉热点、论坛监督等方式，加快投诉及监管信息的传播速度，提升公众参与监管的效率。

（三）培育公众参与交通运输管理的知识技能

首先，破除社会公众对权力机关的畏惧心态，在全社会大力营造和体现普适的平等观念，实现官民之间的协调沟通。加强公民责任和法制建设，使全社会公众深刻了解到作为社会公民应履行的义务，摒弃交通运输管理只由政府负责的思想，减少行政依赖。扩大交通运输管理与公民利益之间的关系的宣传力度，让社会公众真正地了解交通运输管理及自身的关系，提高他们的主动维权及行权意愿。培育公众参与交通运输管理参与意识，创造良好的公众参与文化，将全社会公众引领到交通运输规划决策、监督和评估中来。其次，通过广播、电视、报纸等新闻媒体或普及公众参与资料、专题讲座、咨询活动、建立参与平台等方式有意地开展一些务实有效的参与法规和交通运输管理知识普及和传播工作，通过具体的城市交通运输项目，宣传交通运输管理的基本常识和公众参与规划的方式方法，提高公众的参与素养和参与能力。

（四）建立公众参与交通运输管理的激励机制

首先，创新行政考核制度，改变以往的只强调效率的行政管理体系，以公众参与程度大小为变量，将民主和公平因素引入交通运输管理部门绩效考核中，对公众参与程度高的部门予以表彰和嘉奖，对过于封闭、公众开放性不足的部门予以警告和批评，从激励交通运输管理人员的角度间接提高公众参与的积极性。其次，认真考虑公众参与交通运输管理工作的成本问题。由于学习相关法律法规和交通运输知识将耗费较多的时间成本，而举报、及其他方式参与交通运输管理工作所花费的金钱、精力也构成了不可忽略的成本，这些都成了影响公众参与积极性的重要因素。因此，交通运输管理部门应建立完善的激励机制，包括精神激励和物质激励，直接嘉奖那些积极参与交通运输管理的公民，如设置举报电话免费、参与评估登报表扬、献言献策被采纳现金奖励、揭发重大违规行动记功等。

总之，交通运输是国民经济发展的基础性行业，在整个社会发展中起到了重要的纽带作用。随着城市化的发展和人车流量的急剧增加，城市交通管理面临着巨大的压力和挑战，而公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，通过加大宣传力度，创造条件让群众广泛参与交通运输管理，不仅可以提高管理效率，也有利于服务型政府的建设。当然这项工作不是一蹴而就的，需要我们全社会长期的努力。

参考文献：

[1] 彭向刚，程波辉.服务型政府绩效评估问题研究述论[J].行政论坛，2012（1）.

第8篇：城市交通运输与管理范文

 

为进一步规范我县渣土运输秩序，严厉打击渣土运输的违章行为，切实解决渣土运输污染城市环境、危害交通安全这一突出问题，防范交通事故的发生，构建道路安全、有序、畅通的交通环境，为清流经济社会发展创造良好环境，现制定县城监大队渣土整治方案如下：

一、工作目标

通过集中开展建筑渣土沙石运输车辆整治行动，及时整治和消除城区道路安全隐患。进一步落实建筑渣土沙石运输、建筑施工企业的安全生产主体责任，严厉查处建筑渣土沙石运输车辆无牌无证、超速、超限超载等违法行为。深入开展道路交通安全宣传教育，切实维护良好道路交通秩序，有效遏制较大以上事故的发生，努力创造良好的交通安全环境。

二、工作措施

（一）摸底清查阶段

全面摸清我县渣土车拥有量及使用情况，进而理顺管理相对人的基本情况，整治前期，城监大队弃土管理服务站对全县的建筑工地及渣土车进行详细摸底并登记造册。

（二）宣传教育阶段

做好渣土专项整治宣传工作，前期由城监队员深入工地向施工单位、渣土运输企业、渣土车驾驶员宣传渣土车安全专项整治工作，并向施工单位、渣土运输企业、渣土车驾驶员发放宣传材料，召集渣土运输企业负责人召开渣土运输安全管理会议。让在建工地、渣土砂石运输单位、运输车主认识到渣土整治工作的重要意义，增强自觉守法的意识，形成全民参与、全民整治、全民监督的良好氛围。

（三）整治阶段

1、部门联动形成合力。组织协调公安交警等部门，开展渣土专项整治行动，对城区渣土的各类违法违规行为进行集中整治。在整治行动中，各部门要配合默契，充分发挥各部门的职责，采取设卡检查的方式，查处违章违规车辆，在建工地现场阻止车辆带泥上路，要有效遏制渣土运输车辆超载、不按规定路线行驶、违法卸放工程渣土和严重污染路面的现象。

2、中午、晚上、周末安排值班人员对存在运输渣土污染城市道路如黄家排、山城山庄、龙郡首府路口、龙津国际背后、朝阳路等处进行轮班蹲守，对违反管理规定的建设、施工单位和个人，由县城监大队根据相关规定予以处罚。

3、参与建筑渣土沙石运输企业的运输车辆必须安装行车记录仪和GPS卫星定位监控装置，并建立日常动态监管制度，GPS监控平台必须连接当地渣土办、交通、公安和城市管理行政执法等部门的监管系统，接受相关部门的监督管理。

4、会同住建、公安、交通、工商等部门按照《三明市建筑垃圾管理暂行规定》，完成对建筑渣土沙石运输企业资质的审定。

5、堵住源头严管重罚。严格渣土处置核准制度，运输工程渣土车辆，应当随车携带《工程渣土准运证》，按批准的路线和时间运输，并自觉接受城管执法部门检查。按照“堵住源头、严管重罚”的工作方针，严厉查处渣土车的各类违规行为，对存在运输渣土污染城市道路和违法卸放工程渣土行为的公司给予罚款。

第9篇：城市交通运输与管理范文

关键词综合；智能运输；电子信息

1综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1先进的交通信息服务系统(ATIS)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2先进的交通管理系统(ATMS)

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3先进的公共交通信息系统(APTS)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5紧急救援系统((EMS)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS，ATMS和有关的救援机构和设施；通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3我国发展综合智能运输系统的策略

3.1建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

3.4实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。