城市轨道交通建设精选(九篇)

第1篇：城市轨道交通建设范文

关键词：城市轨道交通 土地资源 建设

      作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展，对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下，城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发，对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展，和实现政府经营城市战略，有着十分重要的现实意义和深远影响。

2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障

2.1城市经济与交通的相互作用

      与东部和沿海相对发达城市相比，西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足，使得其投资和居住环境吸引力明显不足，而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张，形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因，成都的市拓展一直以圈层式发展，形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局，但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因，一是快速公共交通未能实现，人们仍然习惯于传统的居住出行方式；二是中小实力开发商更看重低成本的开发，并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设，城市有限的土地资源迅速流失。

      再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长，政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈，交通得不到根本改善；另一方面，对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担，加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用，使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。

2．2  轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用

      城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求，更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围，’城市不再需要沿路规划和建设，而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发，使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边，从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点，为城巾创造了更多的绿化空间，使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合，对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要，对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通，一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求，也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式”  的组团状方向发展，从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平，使新增土地的利用率大大上升，并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。

3.城市轨道交通线网规划与建设

      如前所述，为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥，在进行城市综合交通规划时，需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划，提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉，维持着城市的有效运转。因此，应加大对轨道交通线网的规划控制，使之成为引导城市发展的重要手段。

3．1  轨道交通线网与城市规划的作用

      在国家批准的成都市近期和远期城市规划中，划定以三环路为城市中心城区，以华阳南部城市副中心和龙泉部级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中，除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外，高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看，至少暴露㈩两个问题，一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求，这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果；二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低，新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看，可以使一定区域形成足够的“人气”和商机，但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路，敷设更多的城市管网、污水处理设施，以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发，市政府在审定规划权限和制定大成都规划时，应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导，由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团，应加大建筑容积率，使人们的活动集中在有限的范围内，使人们的出行更加方便，也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。

3．2  轨道交通系统建设的时空协调

      尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通，但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比，成都市的经济总量还有差距，但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多，比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市，未来的城市发展方兴未艾，需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年，公共交通占有率要从目前的15％提高到40％，轨道交通要占其中的50％，也就是总出行量的20％(日客流约200万人次)。到2030年，公共交通的占有率要达到总出行量50％，轨道交通要占其中50％，也就是总出行量的25％(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起，我们计划用15～20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网，以满足放射状交通出行特征的需求。届时，地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心，构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。

4  城市轨道交通投资、建设与运营

      城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设，以政府为主导的经营城市战略为指导，合理规划和有序配置土地资源和交通资源，最大限度地发挥其效益，是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。

4．1  政府、投资公司和地铁公司的主体行为

      由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显，但社会效益和间接经济效益十分明显，尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利，但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展，政府必须实现“三个转变”，其中包括土地资源向土地资本的转变，从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设，除了解决交通问题外，更重要的是提升了沿线车站周边土地价值，减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行，政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规，二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则，组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司；投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管；地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中，投资公司可以通过现有国有资产的有效经营，实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券，实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券，筹集到部分建设资金，为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道，实现了民间资金向民间资本的转变。

4．2  轨道交通事业可持续发展

      依靠政府为主体的投资建设模式，必然会增大政府财政压力，而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看，由于土地出让较早，政府已不可能从中获取应有的增值份额，而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展，政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金，还需要多方面探索各种可能的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价；利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现政府和投资商的双赢。

      成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合，制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施，为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。

    参考文献

[1)  李春城．政府可调控资源及调控办法研究．成都：四川大学出版社，2002

第2篇：城市轨道交通建设范文

【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。wwW.133229.coM

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：

1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

（一）国外城市轨道交通现状。

目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。

（二）国内城市轨道交通现状。

1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。

2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的bot模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

四、几点建议

（一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。

（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

第3篇：城市轨道交通建设范文

关键词 轨道交通 科学发展观 BDOT 模式 探讨

根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市规划远景城市轨道交通 网络 由15条线路组成,总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km,总投资115.53亿元,由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底,一期工程试验段动工建设,2001年3月全线开工,于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km,总投资370亿元左右[3]。

1 深圳城市轨道交通建设的科学发展观

深圳城市轨道交通建设的科学发展观可用一个“人”的结构来描述(如图1所示)。“科学发展观”是城市轨道交通建设的“头脑”和主导思想,指导轨道交通的系统决策、规划、建设和运营;其“躯干”和主体是坚持以人为本的核心思想,通过科学的谈判、策划和管理,提高轨道交通的建设和运营效益;其“双手”和工具是采用科学的建设项目决策程序、设计思想和建设管理 方法 进行城市轨道交通的建设和开发工作,采用系统和完善的组织和手段进行城市轨道交通的运营监管和移交工作。其“双脚”和落脚点是“以城市轨道交通建设带动城市发展的规划理念”和“在深圳城市轨道交通规划、设计、建设、管理中贯彻全寿命周期成本管理”的思想。

城市轨道交通可以视为一个城市的血脉系统,对城市运行和拓展起着至关重要的作用。深圳城市轨道交通系统,其大流量、便利、准时、快捷、安全的运输服务特点本身就体现了以人为中心,为深圳市民,尤其是中低收入市民服务的思想。笔者以4号线为例,探讨BDOT融资和建设模式在轨道交通建设中的具体体现。

2 BDOT融资建设模式

深圳轨道交通4号线采用了BDOT(建设-开发-运营-移交)融资和建设模式,在其运作过程将分阶段深化科学发展观的思想。

2.1 BDOT的特点

采用BDOT(build,建设—development,开发—operate,营运—transfer,移交)项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:

(1)引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。

(2)引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。4号线与1号线有不同的定位:1号线一期工程主要沿深圳市深南大道布置,沿线开发程度很高,其建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地可供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,引导和加快龙华城市次中心区的开发。

(3)将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,促进深圳效益实现的目的。在许多城市,由于轨道交通规划后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会 研究 和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想:实现了城市规划与轨道交通规划同步;引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步;轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。

(4)引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。BDOT除了具备其他融资模式的优点外,更重要的是将轨道交通建设与土地利用和物业开发相结合,对探索城市和轨道交通可持续发展具有重要意义。

2.2 BDOT的运作

(1)建设阶段(B) 深圳轨道 交通 4号线是由香港地铁公司(港铁)负责组织建设的。港铁拥有数十年的城市轨道交通建设和开发经验,是世界上为数不多的有赢利能力的轨道交通开发和运营商。引进港铁建设深圳4号线,为我们提供了不可多得的 学习 机会,也符合“效益深圳”的思想。

①港铁国际化的可行性 研究 、设计、招标和建设管理模式,将为深圳城市轨道交通系统建设提供许多有价值的项目投资控制、进度控制、合同管理等 方法 ,为提高系统建设效率提供一本活的“ 参考 书”。

②港铁的引入为深圳城市轨道交通系统建设引入了“代建”竞争机制,竞争者的出现对深圳地铁公司的运营也将是有力的促进。

③香港地铁在城市轨道交通的设计和建设的许多细微之处都显示了人本设计的特征,比如说明确的指示路牌、便捷的交通通道、良好的站点

设计等,将这些设计理念引入深圳城市轨道交通建设,可以为深圳市民提供更加优质的服务。

④深圳政府通过参与和督促港铁在4号线设计中体现全寿命周期管理的理念,即在保证运输服务品质不降低的前提下,考虑资金、时间、价值的条件,动态综合建造、设备购置、运营、维护、保养和资产移交标准等各项费用的支出,使轨道交通4号线在100年甚至更长的时间内综合费用最低,创造出更高的效益。

(2)开发阶段(D) 深圳轨道交通4号线BDOT融资模式的最大亮点,体现在“以城市轨道交通建设引导和带动城市 发展 ”,“城市轨道交通建设和土地开发的捆绑进行、良性互动”两个方面。

①以城市轨道交通建设引导和带动城市发展是城市轨道交通建设 科学 发展观的落脚点。轨道交通建设,有疏解城市交通压力和引导城市建设双重功能,后一功能港铁在香港新兴城市片区的建设上已有成熟的经验。深圳轨道交通4号线的建设,将以轨道交通周边站点相对高密度的开发来带动沿线相对不发达地区的城市建设,促进龙华片区的快速城市化。 (3)运营阶段(O) 深圳轨道交通4号线前30年由港铁负责运营。在此期间深圳市政府应注重对其运作模式和提供服务品质的监督管理。深圳政府应组成适当的管理机构,对深圳城市轨道交通进行系统性的监管。考虑港铁的外商 企业 性质,深圳政府应通过立法程序明确政府对城市轨道交通监管的义务、 内容 、目标、方法等。通过监管,一方面可保证轨道交通4号线提供运输服务的优良品质和合理价格,落实以乘客为本的思想;另一方面也要保证在轨道交通4号线移交之前得到适当的维护和保养,使其轨道系统、机车和站点性能都处于政府事先制定的运营管理标准的可控制的范围。

(4)移交阶段(T) 深圳轨道交通4号线移交工作是BDOT模式的最后一个阶段。深圳市政府应以全寿命周期管理思想为指导,研究确定轨道交通4号线的移交内容、标准和方法。由于采用BDOT模式建设轨道交通项目没有先例,没有成熟的经验可供借鉴。如何制定合理合法的移交标准,并将其贯穿于对轨道交通4号线运营和移交管理的整个过程,将成为BDOT模式是否成功的核心 问题 。

①移交涉及到4个问题:第一是移交的内容。主要内容应包括项目公司管理的所有有形资产和无形资产两个系统。有形资产包括轨道交通4号线沿线所涉及的建筑、构筑物、设备以及应包括的运营软件系统;无形资产是轨道交通4号线整体移交所涉及的公司管理软件、运营服务软件等。其中,后一部分内容可能涉及香港地铁的无形资产,即技术诀窍,该部分可能是轨道交通4号线顺利移交的难点和关键问题;第二是移交资产的数量和质量标准。该部分内容必须在移交前以合同的形式与香港地铁有明确的约定。其中,质量标准需要政府组织有关专家和学者进行研究和确定;第三是移交资产的时间和程序。为了保证移交工作的顺利进行,政府应在移交前进行周密、细致的组织和研究工作;第四是移交过程中涉及的员工问题,包括工资标准的确定、人员的重新组织和安排等,尽量避免由移交工作带来的 社会 问题。

②移交应遵循4条原则:第一,无障碍对接运营原则。地铁在移交过程中,对乘客的运输服务应基本没有 影响 ;第二,政府支出最小化原则。应通过周密的研究和安排,在 法律 框架下,与香港地铁签署合理的移交合同并约定恰当的移交程序,减少政府的移交成本;第三,移交的资产质量良好。深圳轨道交通4号线作为非赢利基础设施项目的移交,前无先例。保证移交资产的整体性和良好的资产状态,是移交后所有工作顺利展开的基础;第四,平稳过渡原则。深圳轨道交通4号线移交工作会涉及大量的原项目公司员工安排问题。政府应事先确定公平合理的工作和薪酬计划,减少社会问题,做到平稳过渡。

3 结语

发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金,BOT是一种用于大型项目筹融的方式。用BOT来建设轨道交通在我国还属于新生事物,尚没有成熟的经验可以借鉴,还存在许多问题。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与BOT相结合,运用BDOT融资模式对建设非赢利性大型基础设施项目作出了一种有益的探索,这一模式对于我国类似项目的开发建设将有一定的借鉴意义。

第4篇：城市轨道交通建设范文

表1　法解决大城市的交通问题, 城市交通发展需要尽快确定新的方向。

一、城市公共交通方式比较分析

1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析

现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性, 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析, 由表1 我们不难发现: 

                                             城市各类交通方式功能比较

      公共汽车: 综合运送速度慢, 高峰单向运能低, 能源消耗较大, 且对环境有较大污染, 而基础工程简单, 成本低是它的优点。

      小轿车: 综合运送速度快, 机动性强, 但是其高峰单向运送能力太低, 难以起到大规模分流的作用。而且它的能源消耗很大, 环境污染严重。

      轨道交通: 轨道交通虽然方式多样, 但总的来看, 轨道交通平均运速可达35 公里?小时, 与小轿车相差无几, 比公共汽车则要高出一倍有余。

      而且, 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染, 显然是理想的城市公共交通方式。当然, 轨道交通也有其劣势, 对此本文将作进一步分析。

2 城市轨道交通优劣势分析

如前文所述, 现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此, 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3  城市问题

多方面因素入手, 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

      与其它交通方式不同, 轨道交通拥有自身的专行车道, 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离, 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响, 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞, 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道, 可使列车实现高密度运行, 减少乘客候车时间, 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度, 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行, 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量

      轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比, 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例, 其单辆车的最大载客量约为200 人, 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) , 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行, 若发车间隔以2 分钟计算, 车辆载客能力以12 人?米计算, 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下, 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流, 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。

(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面, 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式, 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小, 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面, 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求, 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用, 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面, 轨道交通系统内部略有差异, 但从整体而言, 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里, 且桥下尚可做其他用途。此外, 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用, 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥, 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言, 轨道交通系统的介入, 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用, 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整, 从而实现一个城市的协调发展, 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

      轨道交通系统的劣势, 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说, 轨道交通建设在上马之前, 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂, 其中尤以地铁为最。近年来, 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前, 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上, 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用, 再加上很长的建设周期, 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响, 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程, 其设备涉及面广、技术水平要求较高, 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处, 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好, 不但将大大提高工程造价, 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成, 就很难甚至于不可能进行改建, 这就要求工程建设标准必须达到一定水平, 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方

      从1950～ 1990 年的40 年间, 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前, 已有38 个国家和地区, 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线, 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面, 已有25 个国家和地区的67 座城市, 建成总长度3000 多公里线路。此外, 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展, 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。

从世界大城市公共交通发展的潮流来看, 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然, 由于各地具体情况不同, 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状, 借鉴他国经验, 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议

      发展城市轨道交通虽然有诸多优点, 但同时亦存在不利因素, 因此发展城市轨道交通, 必须做好事前的可行性研究工作。其中, 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。

1 融资问题

(1) 充分利用内资。首先, 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% , 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% , 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次, 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次, 可适当地向社会征收一定的建设费用, 取之于民, 用之于民。

(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时, 一定要坚持技贸结合与共同建设, 尽量减少对国外的依赖。

(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用, 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明, 该交通经济带发展的过程, 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中, 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计, 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% , 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。

2 技术问题

      我国城市轨道交通建设项目, 一般都需利用国外贷款, 定购其机电设备, 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高, 导致我国建设项目的造价不断上涨, 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题, 造成对外依赖。要解决这一问题, 就目前而言, 应当以车辆为核心, 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾, 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作, 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义, 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

      轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中, 五种方式不可能采取一哄而上的形式, 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上, 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

      客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法, 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析, 并得出各站点周围客流的发展规律, 从而对客流量作出科学预测, 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划, 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势, 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说, 轻轨宜行于地面, 单轨宜高架, 此二者适合于市区, 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求, 结合城市地理情况, 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面, 充分利用城市地理条件及城市功能区布局, 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明, 这样做不但无碍于地铁运能的发挥, 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通网络

      要充分发挥轨道交通系统主干道的作用, 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中, 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力, 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置, 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站, 提高运输效率。事实上, 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干, 传统交通方式为辅助的综合交通网络, 大城市的交通问题才能得到根本解决。

参考文献

 .[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况, 城市轨道交通学术研讨会论文, 1996 。

第5篇：城市轨道交通建设范文

1、1 现代 城市各类交通方式功能比较分析

现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性, 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析, 由表1 我们不难发现:

城市各类交通方式功能比较

公共汽车: 综合运送速度慢, 高峰单向运能低, 能源消耗较大, 且对环境有较大污染, 而基础工程简单, 成本低是它的优点。

小轿车: 综合运送速度快, 机动性强, 但是其高峰单向运送能力太低, 难以起到大规模分流的作用。而且它的能源消耗很大, 环境污染严重。

轨道交通: 轨道交通虽然方式多样, 但总的来看, 轨道交通平均运速可达35 公里?小时, 与小轿车相差无几, 比公共汽车则要高出一倍有余。

而且, 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染, 显然是理想的城市公共交通方式。当然, 轨道交通也有其劣势, 对此本文将作进一步分析。

2 城市轨道交通优劣势分析

如前文所述, 现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此, 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、 经济 性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3 城市问题

多方面因素入手, 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

与其它交通方式不同, 轨道交通拥有自身的专行车道, 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离, 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和 影响 , 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞, 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道, 可使列车实现高密度运行, 减少乘客候车时间, 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度, 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行, 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面, 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式, 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小, 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面, 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求, 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用, 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面, 轨道 交通 系统内部略有差异, 但从整体而言, 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里, 且桥下尚可做其他用途。此外, 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用, 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥, 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言, 轨道交通系统的介入, 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、 现代 化的作用, 而且也势必 影响 到该城市的 经济 及 社会 结构的调整, 从而实现一个城市的协调 发展 , 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

轨道交通系统的劣势, 主要是针对其工程建设 问题 而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说, 轨道交通建设在上马之前, 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂, 其中尤以地铁为最。近年来, 城市隧道工程建筑造价增长惊人。 目前 , 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上, 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用, 再加上很长的建设周期, 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响, 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程, 其设备涉及面广、技术水平要求较高, 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处, 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好, 不但将大大提高工程造价, 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成, 就很难甚至于不可能进行改建, 这就要求工程建设标准必须达到一定水平, 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方从世界大城市公共交通发展的潮流来看, 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然, 由于各地具体情况不同, 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状, 借鉴他国经验, 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议

发展城市轨道交通虽然有诸多优点, 但同时亦存在不利因素, 因此发展城市轨道交通, 必须做好事前的可行性 研究 工作。其中, 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。

1 融资问题(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时, 一定要坚持技贸结合与共同建设, 尽量减少对国外的依赖。 2 技术问题

我国城市轨道交通建设项目, 一般都需利用国外贷款, 定购其机电设备, 而现代高新技术的 应用 则使得这笔费用越来越高, 导致我国建设项目的造价不断上涨, 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题, 造成对外依赖。要解决这一问题, 就目前而言, 应当以车辆为核心, 以国内实力雄厚的机械 工业 、电气工业、高 科技 电子 工业为技术后盾, 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作, 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义, 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中, 五种方式不可能采取一哄而上的形式, 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上, 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测 方法 , 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与 分析 , 并得出各站点周围客流的发展 规律 , 从而对客流量作出 科学 预测, 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划, 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势, 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说, 轻轨宜行于地面, 单轨宜高架, 此二者适合于市区, 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求, 结合城市地理情况, 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面, 充分利用城市地理条件及城市功能区布局, 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明, 这样做不但无碍于地铁运能的发挥, 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通 网络

要充分发挥轨道交通系统主干道的作用, 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中, 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力, 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置, 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站, 提高运输效率。事实上, 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干, 传统交通方式为辅助的综合交通网络, 大城市的交通问题才能得到根本解决。

第6篇：城市轨道交通建设范文

[关键词]：交通工程建设;风险识别;类型；城市轨道

中图分类号： TU984 文献标识码： A

随着我国城市轨道交通工程建设的不断发展,进行工程施工风险识别意义重大,只有进行有效的风险识别,才能制定出规避风险的措施,推动工程安全施工,保证人生命财产安全,充分发挥轨道交通对城市发展的积极作用

一、城市轨道交通工程建设的风险识别的现实意义

城市轨道交通工程建设是一门涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类,轨道交通系统是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信信号、环控系统、给排水等组成。因此,要建设一条轨道交通线路,必须有上述所有专业的技术人员共同参与,建设过程中涉及到的各专业间的协调工作就显得十分复杂和必要

随着我国经济的不断发展,城市化进程加剧,在此背景下,我国的城市轨道交通建设规模和数量不断加大,城市轨道交通工程建设承载着城市一半左右的交通量,对缓解城市交通压力做出了重要贡献，但在建设过程中,存在着诸多风险，具体分析如下：

城市轨道交通工程建设中涉及的专业比较多,是一种涉及多专业多工种的综合性建设工程,只有各个专业间能够协调工作才能完成这项复杂的系统工程，在此过程中任何一个环节出现问题都会造成极大的安全事故，另外,建设工程的时期较长,一般工程都需要五六年的时间才能完工,在这段时间内,出现任何监督不到位的情况,都可能造成危险，最重要的是，城市轨道交通工程地点都是在建筑密集区域,周围的交通清况复杂,各种低下管线密集,建设设备机械体型庞大,工程多见于地表以下,地质条件相当复杂,不可预知的情况很容易发展,因此城市轨道交通工程建设施工的风险系数非常大，在这样的作业环境下规避各种工程风险,对风险进行评估,应该成为建设者的管理重点,风险是客观存在的,我门只有经过细致的的专业化的研究,全面分析建设中存在的各类风险,加强管理,加强技术创新,采取有效的措施规避风险,才能保证工程顺利完工,才能保证人民的生命财产不受损害,因此,城市轨道工程建设施工的刚金识别意义重大。

二 城市轨道交通工程建设施工的风险识别分类

（一）工程建设前的风险点识别

在工程建设前就要对施工地点及其施工周围的风险点进行识，这样才能为安全施工创造条件。工程建设前的风险点识别的内容很多，如果拆迁工作没做好,就不能施工，各种市政及公用管线的改移是否完工,施工期间的交通组织以及申请施工临时用水、临时用电的工程是否到位,三证是否办理,拆迁单位许可证问题等等,都需要在施工前做好风险识别，只有工程施工前进行风险点识别,把一切安全隐患排除,才能为安全施工创造可能,否则,不同于施工前的风险识别,工程还未开工就出现问题极大的影响施工的进度和质量。

（二） 工程建设施工机械风险点识别

在城市轨道交通工程建设中需要用到许多建筑工程的机械设备,这些设备有挖掘机、起重机、吊机、婚礼土搅拌机、连续墙成槽机等等,在施工前都要对这些机械的安全隐患做好评估,保证机械能够正常安全的运行,这样才能保证安全施工。在这一项中进行的风险点识别主要有机械的运输安全，尤其是大型机械要保证在运输过程中安全到达施工现场；起重机的工作安全,包括大量的细节工作,起重机的违反变幅限位，力矩限位，起重量限位规定、盾构机的吊装等等；只有把所用的机械风险识别工作做好,才能保证在施下过程中他们正常工作,不出现安全隐患。

（三） 工程建设用水用电风险点识别

在施工之前要对工程用水用电进行风险点识别,遇到问题及时解决,才能保证施工安全。尤其是用电风险点的识别,电是看不见摸不着的,如果这个风险点识别工作没做好,在施工过程中很容易出问题。电的风险点识别主要由以下几点,外接电源的安全可靠性;漏电保护开关状态是否安好;用电操作是否规范;用电设备的安全接地装置工作状态等等,这些部位都要做好风险点识别,保证安全,才能保证施工,保证生命。

（四）工程施工过程中各种风险点识别

在工程施工过程中,更要注重各种风险点的识别,通过识别加强管理有利进行,保证人们的生命财产安全，在施工过程中需要识别的风险点很多,涉及的面很广,主要包括：工程地质等自然条件的风险点识别,要通过这个风险点识别把各种不利的地质条件都挖掘出来,用于施工分析,减少危害等级;施工环境保护风险,探讨该个风险识别需要把一些公用管线，临近建筑物构筑物的保护，临近交通防护工作做好;基坑工程风险识别,探讨该个风险识别把基坑挖掘过程中的风险分析出来；盾构工程施工风险；高架工程施工风险,轨道工程施工风险等多方面的内容,通过对施工过程进行风险识别,为制定有效措施规避风险发生创造条件,保证工程施工安全。

（五）竣工验收交付使用的风险点识别

在工程竣工之后,要交付使用,在这个过程中需要进行风险点识别以保证运营畅通"这部的风险点识别主要包括这些内容:交付使用前的产品保护,对各种手续进行验收,对交接条件进行风险识别,产权移交风险识别等等,在各种风险点识别完后,工程才能正式投入运营。

总之,城市轨道交涌下程建设施工风险识别工作十分重要,对于保证工程顺利完工,保护人民的生命财产安全等方面具有积极的作用。参与轨道交通建设的各方要努力采取有效措施规避建设过程中的各种风险,在现在城市轨道建设规模和数量不断扩大的状态下,只有进行科学全面的工程风险识别,才能为制定各类风险预案提供参照,才能有效加强风险管理，促进施工安全推进。

[参考文献]

[1]刘佩瑶.轨道交通工程建设施工的风险识别山.低温建筑技术2加7.

第7篇：城市轨道交通建设范文

关键词：城市轨道交通；ppp模式；融资；目标；问题

城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力，而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看，城市轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性，即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

1 ppp模式的内涵

20世纪90年代后,一种崭新的融资模式—ppp模式（public—private—partnership, 即公共部门与私人企业合作模式）在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。WWW.133229.COMppp模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。ppp模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，ppp是一种新型的项目融资模式。

ppp融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，ppp融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。ppp融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三，ppp模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取ppp模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，ppp模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在ppp模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

2 ppp模式的目标及运作思路

ppp模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标，指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1 所示。

ppp模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。ppp模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。ppp模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的,实现了“帕雷托”效应，即社会效益最大化,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。

伦敦地铁建设是采用ppp模式的具体实例。长期以来，伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后，英国政府考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面，政府认为完全私有化不是最佳方案，而倾向于以ppp模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月正式签约，国营伦敦地铁公司（简称lul）将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司（分别为ssl、bcv和jnp公司，以下简称ppp公司）。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力,有效性,环境）两部分组成，具体的运作模式流程如图2所示。

3 ppp模式与我国城市轨道交通建设

3.1 适合国内城市轨道交通建设项目的ppp模式

目前，我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题，在短期内完全私有化的可能性不大。因此在ppp模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的建设与运营，共担风险、共享收益。ppp模式没有固定的投资模式，根据每个项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况，形成每个项目自身的投资模式。结合我国轨道交通行业的实际特点，从结构融资的角度，采用项目特许经营权的运作方式，有两种国内地铁项目的ppp运作模式，其实质是由政府与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营，共担风险，共享收益。在这两种模式下，政府资金都将参与到整个地铁项目的不同阶段。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补偿或前补偿；在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补偿或后补偿。简便起见，将这两种在不同阶段介入政府资金的ppp模式命名为前补偿模式（又称建设期补偿方式），即sb-o-t (subsidize in buliding，operate and transfer)模式和后补偿模式（又称运营补偿模式），即b-so-t（build, subsidize inoperation and transfer）模式。sb-o-t模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（包括车站、轨道、洞体等土建工程）和营利性部分(包括车辆、信号等设备)的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而营利性部分则由私营部门出资成立的ppp项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给ppp项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，ppp项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。b-so-t模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3年为一个周期进行调整。总之，就是要控制私营部门产生超额利润，但要保证其正常收益。 3.2 ppp模式应用于城市轨道建设应注意的问题

在城市轨道交通建设中运用ppp模式有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象，因此有广泛的前景，但由于ppp模式在我国还是新兴事物，在应用中应注意以下几点。

（1）宣传ppp模式的基本思想和运作程序。积极开展学术交流活动，学习和借鉴国外的城市轨道建设ppp项目和国内其他基础设施建设的ppp模式的经验教训，积极探索ppp项目在城市轨道建设中应用的可行性。

（2）加强对城市轨道建设融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。ppp作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。但现阶段我国尚没有成文的关于ppp应用的法律法规。我国相关的法律法规出台较早，其中大部分内容是针对bot项目而不是针对ppp模式制定的，对ppp项目运作过程中的诸多具体问题（如特许授权的形式、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作中的风险管理等）均未涉及，而国际上ppp融资的一些惯例和做法与我国现行的法律、法规是相冲突的。同时，现行的法律法规的个别条款不支持政府为ppp项目融资提供的一些扶持措施，如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见，法律不健全、不完善是制约ppp模式在我国发展的主要障碍。有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面ppp运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，尤其是如何建立政府与ppp公司之间的关系；如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制；如何建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体可操作性办法，如价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制等，为每个具体轨道交通项目建立投资收益模型创造条件。制定、完善现行法律法规。

（3）加快政府角色转变的步伐。传统投融资模式是由政府部门以财政拨款或通过发行债券等形式投融资，并由国有企业进行建设、经营和管理，这种国家包揽的投融资模式使得国家成为基础设施项目惟一的投资主体、决策主体和经营主体，不仅容易出现决策的随意性，难以保证基础设施建设的效率和质量，而且还造成普遍存在的“资金饥渴症”。ppp模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系，因而政府在城市轨道交通投融资中的角色需要改变。政府应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色，变为与私人企业合作，在公共服务提供中扮演监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革，对管理制度进行创新，以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的作用。

（4）放宽政府扶持政策。在城市轨道交通的建设中，不仅要欢迎国际大型的私人企业和财团参与，也鼓励国内一些有实力的私人企业参与进来。由于城市轨道建设投资大、周期长、回报慢等特点，再考虑到各种风险因素，使私人投资者大多望而却步。因此，政府应出台优惠的特殊权政策，比如允许投资者进行广告、商业及房地产的开发，让投资者确实感到有利可图，这样才能真正吸引外资。由于我国某些政策对私营经济还存在限制，在城市轨道交通基础设施领域应用ppp模式很难使用条件优惠的国家政策性银行贷款和外国政府贷款，因此，政府应放宽此方面的政策，并允许保险基金、社保基金、住房基金等大型基金在基础设施领域投资ppp项目。因为城市轨道交通基础设施类ppp项目投资周期长，回报稳定，非常适合这些基金投资。放宽这些基金的投资限制，不仅能够改善基础设施投资不足的局面，而且能够大大缓解各种基金的经营压力。

（5）加强人才培养。ppp模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。我国在工程建设领域拥有大量的技术人才,但是缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在我国ppp模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养。培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。

参考文献

1 朱巍. ppp模式在城市轨道交通建设中的 应用. 综合运输，2004(10)

2 张晶. ppp融资模式在我国交通基础设施 建设中的应用分析. 内蒙古科技与经济, 2004(14)

4 王灏.加快ppp模式的研究与应用，推动轨 道交通市场化进程. 宏观经济研究,2004（1）

第8篇：城市轨道交通建设范文

线性参考系统和动态分段作为近年来交通地理信息系统中拥有众多优势的两项新技术,在交通系统的信息化建设中受到越来越多的重视。本文设计了这两项技术在城市轨道交通中应用的方法,同时也阐述了一些相关智能技术的实现,并在此基础上开发了一个城市轨道交通信息系统。

关键词

线性参考系统　动态分段　城市轨道交通　地理信息系统

1 引　言

地理信息系统集成了数据库技术和计算机图形处理技术。对于交通地理信息系统(gis t,geographicinformationsystemfortransportation),一个重要的设计目的便是实现灵活、高效的收集、存储、管理、综合分析处理空间信息和交通信息等功能,而这就需要一个精简、可靠的地图数据库以及一套智能处理技术。由于交通系统中所涉及的对象在空间分布上的特殊性,使得基于传统二维平面空间坐标系统的交通地理信息系统在空间利用率和运行效率上无法达到令人满意的效果[1]。因此,近年来在交通地理信息系统中采用了两项新技术———线性参考系统(lrs,linearreferencesystem)和动态分段技术(ds,dynamicsegmentation)[2]。另外,交通地理信息系统中所涉及的交通信息经常是海量的数据,并且其中各个对象的属性之间有着千丝万缕的联系,如果没有智能技术的帮助,则交通网络系统中某一部分信息的修改将导致大量数据的不匹配,而这种修改也是经常发生的,因此,人工更正这些数据的工作量是不可想象的。所以,智能技术对城市轨道交通地理信息系统(urgis,urbanrailgis)的正常运行起着至关重要的作用。

本文分析了城市轨道交通结构和设施上的特殊性,设计了线性参考系统和动态分段技术在城市轨道交通中应用的方法,同时也阐述了一些相关智能技术的实现,并在此基础上开发了一个城市轨道交通的信息系统。

2 gis t中的线性参考系统和动态分段技术

基于线性参考系统的数据模型是现实世界线性特征及其相关属性的抽象表现,是由基础线性网络、线性参考方法以及属性表构成的[3]。lrs定义一个地理位置的方法是通过与已知位置的距离或其他度量,而不是传统平面坐标系统中的x、y坐标。

在gis t中选择线性参考系统的主要优势在于:

(1) 所需的空间数据量小,有利于数据的录入及维护。

(2) 依靠统一的参考模型避免数据换算造成的误差。

(3) 查询和检索操作方便灵活,既可以不依赖地图数据库进行查询,也可与数字地图叠加后进行模糊查询。

通常,gis t所涉及的都是有特定几何形态的线性元素,但与这些线性元素相关的分布式属性却随着时间和空间的变化而动态改变。为了便于对这些属性的保存和在地图上的重建,线性参考系统中引入了动态分段技术。动态分段技术是一个建立在线性网络之上的数据模型,是对线性特征进行以某种量测标准为依据的相对位置划分的技术[2]。该技术一方面可以将原有的线性元素划分为一系列的线性段落,并将段落重新连接成线性元素;另一方面,通过动态分段,可以将现实世界中的空间属性与线性元素联系起来。

2.1　基于线性参考系统的地图数据库的建库原理

基于lrs的地图数据库建立方法有多种,但其基本原理都类似于极坐标系中点的确定方法,即对于沿线性目标分布的未知点,如果知道该点离某一定点的距离和方向,则可以确定它的位置[2]。所以各种建库方法仅在于线性参考方法上的不同,即在采用何种度量方法上有所差异。

2.2　基于动态分段技术的线性网络的生成方法

动态分段技术的首要任务,就是将原有的数字化图形线段连接成一个或多个具有唯一序号的线路集合,而这个集合就是所需的线性网络[4]。为了构造这样的线性网络,要根据线路地图数据库中提供的线段与线段间的连接关系,生成对线段统一管理的对象———线路,并根据线路的线序最终生成以全部线路为其成员的对象———线路网络。

3 基于线性参考系统和动态分段技术的urgis的设计

由于城市轨道交通结构和设施的特殊性,本文所设计的urgis上运用的线性参考系统和动态分段技术也有很多自身的特点。

城市轨道交通线路是由各轨道站点以及连接各站点的轨道线路所构成的一个复杂的交通网络,不仅在线路上有轻轨与地铁的区别,而且在站点上根据其不同的功用,又可细分为普通站点、终点站点、中转站点和复合站点(即同时为终点站和中转站的站点)。此外,不同的线路之间的连接方式也有多种情况。这就使得urgis的线路地图数据库的构造和普通线性参考系统中的有所不同。

在本文所设计的urgis的线路地图数据库中,记录是以轨道站点为单位的。为了构造正确的线路网络,每条记录中的字段由表1示:

根据这样的线路地图数据,urgis就可以运用动态分段技术分两步来完成对现实属性的还原。首先,根据轨道站点所提供的信息把轨道线段连接成多个具有唯一确定线序的线路集合:通过站点顺序号依次扫描每个站点记录,由于同一线路的站点连续排列,所以可以将每个站点(终点站除外)两端的线路连接起来,直至扫描完所有站点。然后,要以设施或事件与线路的起始点的位移为参考,将urgis所了解到的信息与线路网络的某一点或某一段联系起来。在详细介绍这一步骤之前,先简要介绍一下相关知识。

动态分段中的元素为路径、路段和事件[3]。其中,路径是路段集合,也是线路的子集。路段则为路径提供度量的标准。

事件是与路径系统相关联的属性集,存储在数据库的事件表中,而不是地图数据中。事件分为点事件和段事件。例如,某条线路中部分需要检修的路段就是段事件,而需要检修的站点或发生事故的现场则为点事件。对于段事件的描述,以往的方法是通过x、y坐标确定段的起点,一定的里程表示段事件的长度。但x、y坐标的引入会因为精度的问题而导致误差,因此,在urgis中,我们利用原来的站点记录,再加入起始里程数和中止里程数来唯一确定一个段事件。而对点事件的描述则只需里程数即可。以图1为例,轨道线路各段的状况在数据库中的存储方式如表2所示,在确定了对应的线路号(railway字段)和起始节点(startnode字段)后,通过路段的起始偏移(offset1)和中止偏移(offset2)来定义该段事件。而对于交通事故这类点事件的存储,只需要记录下事故现场与起始节点的偏移就可以了(见图2和表3)。

这样,根据以上的技术路线,就可以完成在数字轨道线路中对信息的定位了。图3显示了存储在数据库中的事件如何通过路径和路段在数字轨道线路图中定位,并最终形成真实世界中的定位。首先通过事件记录的railway字段找到对应的路径,再根据startnode和offset字段确定事件在路径中所处的路段,并由最后以图形方式显式地反馈给用户。

当然,实际应用中的事件记录不仅包括上面例子中几个字段,还包括很多重要的信息。例如,相对于线路的方向,即事件在线路的左侧还是右侧。偏移也分为采用公里等绝对距离度量的distanceoffset和采用相对距离度量(如线路总长的百分比)的normalizedoffset。

4 urgis中的智能技术

在urgis中,经常会遇到由线路网络拓扑结构变化而导致的站点属性的变更。譬如,暂时阻断轨道交通线路网络中一条线路与网络的连接,会使得其他线路上与这条线路相交的中转站点的中转属性失效。为了防止这种情况的出现,我们通过离散数学图论为urgis设计了能够动态监测线路网络变化,并自动更新站点属性的智能技术。

因为每条线路的两个方向上均有列车通过,所以可以将轨道交通网络视为无向图g(v,e,f)。其中v是图中的站点集,e是线路中联结相邻两站点的线段的集合,f:e{{vi,vj}|vi,vj,∈v}是线路对站点集的映射。由于轨道线路是线性的网络,且站点的编号有一定次序,故线路可以绑定在站点上,所以在实际处理中,f并不作为考虑重点。对于图中的站点v,设其度数为deg(v)。在生成线路网络的时候,通过对每个节点的所关联的边进行统计来求得站点对应的deg(v)。针对图中存在的四种站点,有如下计算规则:

1) 一条线路上的普通站点只有两条相关联的线路,故deg(v)=2;

2) 终点站只有一条相关联的线路,故deg(v)=1;

3) 中转站至少有两条或两条以上的线路经过,故deg(v)=4,6,…,2n(n为经过该站点的线路数);

4) 复合站至少是一条线路的终点站和另一条线路的中转站,故deg(v)=m+2n(m为位于该复合站的终点站个数,n为位于该复合站的中转站个数)。

按照上述计算方法,可以求出轨道线路网中每个站点的deg(v)。

在遇到改变线路网络拓扑结构的操作时,则根据操作的内容对原有线路的状态进行分析和更新。以部分路段的停运操作为例,被停运线路中普通站点对其他线路没有影响,而中转站的停运使得该站点的deg(v)减少2。复合站的停运对自身deg(v)的影响取决于该站点在被停运线路中的作用,如果是该线路的终点站,则deg(v)减少1;如为中转站,则按中转站的方法处理。系统分析完各节点deg(v)的变化后,则根据新的节点信息更新无向图g,确保现有线路网络的正确性。当上海地铁二号线暂停营运进行维护时,系统对线路网络作自我更新的情况。由图可见,地铁一号线和轻轨明珠线上两个站点的属性有了明显的变化(图中无字母的圆点为普通站点)。

此外,在计算出途中各站点deg(v)的基础上,urgis还可根据图论的部分定理智能验证线路图的正确性。如根据

来判断线路中站点的属性是否有错误。

5 结束语

根据本文论述的技术开发的城市轨道交通信息系统,具有维护数据量较小、事件定位准确、自动化程度高等特点,在城市轨道交通的信息化管理方面有良好的应用前景。

随着我国经济的发展,大城市日趋繁荣,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通问题的关键。线性参考系统、动态分段技术以及相应智能技术非常适用于以城市轨道交通为代表的线性网络交通系统。本文着眼于探讨这些新技术在城市轨道交通方面gis系统上的应用,并从数据结构和控制方法上对urgis的开发进行了归纳。但目前我国对这类线性系统的研究和实践工作仍处在起步阶段,因此,如何建立一个基于线性参考系统的、通用和高效的城市轨道交通信息系统的应用,对我国城市交通信息化建设具有重大的意义,有待作进一步研究。

参考文献

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[4davidfletcher,johnexpinoza,r.d.mackoy,stephengordon,brucespearand

alanvonderohe,thecaseforaunifiedlinearreferencesystem[j].urisajournal,1998,10(1).

第9篇：城市轨道交通建设范文

【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通

0 引言

作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。WWw.133229.cOM我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70db)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其gnp的1．5％-2．0％。

2 轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

表1 几种常见的交通方式的比较

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤d快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。

表2 各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。

表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；

⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。