公务员期刊网 精选范文 城市交通的发展范文

城市交通的发展精选(九篇)

城市交通的发展

第1篇:城市交通的发展范文

关键词:城市交通 城市经济

中图分类号:C913.32 文献标识码:A 文章编号:

一、城市的交通与城市的经济发展重要联系

在经济社会发展的前提下,城市是必然产物,也是我国经济社会发展最重要的载体。当前积极的推进城市化建设的进程是我国的国民经济以及社会发展重要内容。然而一个城市不断的发展以及完善,离不开相应的基础设施的支持,我国城市的基础设施能力仍旧是城市经济发展中最基础的物质保障,而城市交通便是其中之一。从我国城市经济发展的轨迹来看,城市的交通与城市的经济发展之间有着直接的关系,城市的交通是推进城市的经济活动井然有序的进行、推进城市的经济发展的前提。

1.1交通作为城市重要的基础性设施,也是经济发展的先决条件。要想富,先修路,不管是任何的领域范围内经济发展都要始于交通建设以及发展。只有发展交通、发达了,经济才能够得到真正地发展。当前,我国随着科学技术的进步和需要,城市的交通事业快速的发展,城市的交通已不再局限于百姓代步的方式。从一般意义上讲,城市的交通直接影响城市的经济的发展。

1.2交通运输是我国国民经济重要支柱性产业以及最重要的流动载体,也是社会生产、分配、交换以及消费各个环节实现联系和沟通基础和纽带,交通运输业不但自身创造着巨大社会经济效益,也在促进其他行业的发展中起着不可替代的作用。然而另一方面,交通运输业的快速发展只有在不间断完善的交通系统支持的条件下才有可能实现,否则难以谈上发挥交通运输业的基础性产业重要作用。良好的运输条件也降低了货运物流成本,这有利于企业参与的更大范围内竞争,扩大生产的规模。市场快速发展必然带动当地经济发展,从而使城市经济实现更好发展。

1.3良好的城市交通体系,直接拉近各城市间的距离,这有利于统一市场竞争机制的培育和完善,也为城市经济发展提供良好市场的环境。便利的城市交通,很大程度上成为吸引投资重要因素,有利于资本的有效流动和合理的配置,能克服生产中瓶颈状况,同时实现效益最大化及经济进一步的扩张。便捷的交通运输系统能为人们生活水平的改善、文化活动等方面发展起着重要推动作用,也大大方便了交流活动开展,交流过程中有利于改变传统思维模式,拓宽城市的发展思路,从另一层面为城市的经济发展提供优良社会环境和不断的动力支持,进而更好地促进城市的经济发展。

1.4当前不论是从国际上看,还是从我国经济的城市交通状况进行比较,不难看出,经济越发达的地区,其交通设施也发达、便利以及快捷。这也证明了城市交通对于城市的经济发展有重要促进作用。

由此可见,受城市的地理位置、规模、性质等差异影响,我国城市交通特征虽各有不同,但不可否认,城市的交通与当地城市经济的发展两者之间有着密切内在的联系。一方面,良好的城市交通是保障城市的经济快速发展以及各项活动有序的进行基础,城市的交通发展能大大促进城市的经济发展。另一方面,城市的经济发展与城市交通两者之间并不是完全独立或从属关系,我国城市经济的发展反过来对于城市的交通提出新的要求,不仅有利于带动城市交通的改善以及升级。因此,在完善城市交通来积极推动城市的经济发展同时,同时积极关注城市的交通本身发展,让两者形成相互作用、相互依存的良好关系。

二、当前城的市交通存在问题分析

随着我国改革开发不断的深入发展,城市交通事业取得了重大成就,实现了跨越式的大发展。另一方面,与发达国家相比,我国城市交通中存在许多的问题,尤其是城市的交通基础设施滞后和严重不平衡的现象,甚至在一定程度已经成为制约城市的经济一步发展的因素。随着城市供给能力和幅射范围的提高,对城市交通也提出了更高的要求。

2.1城市的交通设施建设速度在加快,交通运输网络在不断地壮大完善。另一方面,交通容量不足问题严重存在,同时大部分城市交通运输依旧没有根据城市经济发展的需要进行调整,城市的交通发展速度仍远远赶不上经济发展速度,难以满足城市的经济发展和社会发展需求,城市交通拥挤状况也没有得到明显的缓解。交通堵塞问题直接影响到运输和经济活动的开展,也对于城市形象建设以及宣传造成负面影响。

2.2当前我国大部分的城市交通规划水平依旧处于较低层次,城市整体交通战略和规划中缺乏科学性和合理性。对于影响到交通发展政策未给予充分考虑;对整个城市和城市间的交通规划中缺乏整体协调性。

2.3城市的交通发展离不开城市的经济支持。从我国城市交通发展的具体实践看,一方面,经济发展落后和我国经济发展的失衡问题,使我国很大一部分城市交通发展缺乏有力的经济基础。所以,如何在资源有限地情况下实现以交通促进城市经济、实现它们的协调发展是一个难题。另一方面,部分地方政府直接忽视经济快速的发展对城市的交通提出更高的要求,政府财政收入用于形象性工程的建设方面,城市的交通难以得到持续的发展。

另外,不难看出,城市的交通对于城市经济活动和发展影响具有一定的时滞性和差异性。加之交通建设具有资本密集、周期性长等的特点,导致了当前我国城市交通发展很明显落后于城市的经济发展的速度,城市交通建设者没有得到应有的重视。

三、夯实城市交通基础,促进城市的经济发展

在城市的经济快速发展、城市化多重因素的影响下,无论是从城市的经济发展角度还是我国国民经济发展角度考虑,都需要进一步夯实城市交通基础设施,来适应经济高速发展需求。同时通过经济的发展更好推动城市交通发展以及更好地服务于城市经济的发展,实现两者良性循环,产生更大效益。针对当前我国的城市交通中存在各种问题,在城市总体规划不断完善和发展同时,我国城市的交通综合治理研究与实施也在不断地往更深层次的推进,要明确城市的交通建设发展思路,作好城市交通发展规划,完善城市的综合交通体系,建立完善可持续发展城市交通运输体系,为城市的经济持续健康发展提供物质保障,促进城市的经济发展。

3.1提高政府对城市的交通建设与发展重视程度作为市场的经济重要主体,政府承担着通过宏观调控来促进经济平稳较快发展重要的职责同时,也是社会公共物品和服务的提供方。城市的交通作为具有双重属性特殊公共物品,是城市经济发展先决条件。政府应充分认识到城市交通的发展状况能直接关系到城市经济的发展,要将城市交通建设发展摆在更突出的位置,坚持城市的交通建设较于城市经济发展的适度超前原则,加大力度,改善城市交通,使交通更好发挥其促进经济发展积极作用。

3.2做好城市的交通发展规划从整体上看,作为具有特殊性公益基础性设施,城市的交通战略和规划涉及到城市的交通方方面面,是一个极复杂的系统性工程,关系到城市的整体布局和功能定位,这对于城市的未来经济持续发展将产生重大影响。所以,城市交通建设过程中不仅考虑当前城市发展整体状况,也要对于城市未来经济社会的发展也应充分地给予考虑,做好城市交通战略规划。

3.3加大城市交通投入的力度。针对当前很大一部分城市交通供给量明显不足的情况,应加大对城市交通设施建设重视力度和投入力度,应合理安排专项资金,最大的限度提升每一笔建设资金综合效益,积极推进城市的交通发展。继续适当地扩大道路容量,优化城市的交通结构和系统,为城市的经济发展过程中商品流通、扩大市场等提供便利运输条件和降低交易的费用,带动城市的经济发展。积极引进现代化的交通设施,改善交通拥挤的状况。另一方面,鉴于城市的交通建设自身存在特殊性,在保证公共利益的最大化前提下,政府可通过科学的论证形成有效方案,采取鼓励民间参与的模式,利用私人的机构资金、专业技术及管理的优势,共同推进城市交通的建设。

参考文献:

[1]常惠丹.我国城市交通与经济发展【J】,合作经济与科技,2010.

[2]谢疆.基于可持续发展理念的现代城市交通规划探索与思考【J】,中外建筑,2010.

第2篇:城市交通的发展范文

关键词:绿色交通;可持续发展;城市

中图分类号:TU984 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2016)29-0043-02

随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加,城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧,路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此,应创建城市绿色交通,以解决上述问题,为人们提供健康、环保的生活环境。

一、绿色交通的特征

绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源,是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统,促进城市可持续发展,满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率。

绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆,如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等;包括各种电气化交通工具,如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。

基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系,使交通系统和土地利用协调发展,实现交通顺畅、有序,交通参与者安全、舒适,并达到节能减排的目的。

二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状

哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标,积极构建绿色交通体系,高度重视节能减排工作,并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市,围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。

(一)城市路网建设

城区现有道路1900余条,总长度达2 200km,其中次干道及以上道路长度达1 000km,形成“两轴、三环、十射”的新格局,公交线网初具规模,能满足市区居民出行需求。

(二)城市公交系统建设

大力发展常规公交、快速公交和轨道交通,推进“大公交”发展战略。截至2015年年底,公交运营路网长度达到776km,公交码线路205条,公交运营车辆5 433台,出租汽车15 519台,公交车辆保有量达到14.7标台/万人,高峰小时平均满载率低于90%,公交线网密度达到2.89 km/km2,主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%,城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%,公共汽电车准点率达到85%,进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%,实现主城区500m、5min换乘,公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站,公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。

(三)城市轨道交通系统建设

哈尔滨市地铁规划有“九线一环”,总里程340km,地铁总工程预计在20年内完成,总投资2 000亿元。2008年3月启动,2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式,工程完成后将新增线路,总规模可达12条线和1条环线和两条支线。

(四)慢行交通系统建设

体现以人为本,优先保障慢行交通,积极推进适合步行、自行车等慢行系统,为绿色出行创造条件,营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度,哈尔滨市现有2条步行街。2013年,平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统,建设租车点近百个,建立了近20km自行车专用道,投入自行车2 200辆,办卡者达到5 000人,实现慢行交通与公共交通实现无缝对接,破解交通末端“最后一公里”难题,该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。

(五)采用新能源运输车辆

新增大容量新能源公交车2 200辆;加大节能和新能源公共汽车投入,机动车尾气排放达到欧IV标准。目前,新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气(CNG)公交车辆采用天然气,每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车,2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术,对运营车辆实施动态管理,依据路面及交通状态信息合理控制车速,提升车辆节能效果。

三、城市绿色交通发展中存在的问题

从目前看,城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面:(1)城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时,对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。(2)交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差;公交线网覆盖不均衡,路权意识欠缺;城市停车难,慢行交通环境有待改善。(3)交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进,以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。(4)交通管理体制有待完善。管理方面各自为政,未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制,资金来源单一、严重不足;缺乏公交优先发展的定位与指导。(5)交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善,直接影响到交通弱势群体的安全。(6)交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备,行业智能信息化管理水平不高,公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。(7)交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。

四、城市绿色交通发展策略

笔者认为,城市绿色交通发展策略有8个方面:(1)将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。(2)完善道路交通网络,特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象,建设完善的步行与自行车路网系统。(3)科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施,保障交通系统运行高效、有序和安全。(4)基于公交优先策略,大力发展公共交通。以公交优先理念为基础,全面规划、精细设计公交系统,减轻交通拥挤,减少环境污染。(5)加大政府投入和政策引导,推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆,采用相关优惠政策,鼓励个人购买使用新能源乘用车。(6)逐年增加公共自行车租车点和投入数量,实现慢行交通与公共交通的无缝对接。(7)完善智能交通系统,提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。(8)实施交通需求管理,引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择,若均追求自由、舒适的个体交通出行,将严重违背城市交通的发展方向,会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此,应正确引导居民理性选择出行方式,合理使用道路资源。

参考文献:

[1] 胡兴华.绿色交通概念解析[J].交通节能与环保,2015,(2):56-60.

[2] 白雁,魏庆朝,邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报:社会科学版,2006,(6):10-14

[3] 王文渊,刘英舜,叶茂,等.低碳生态新城绿色交通发展对策探讨[J].现代城市研究,2015,(4):97-104.

[4] 苏志芳.常熟市绿色交通发展规划与实践[J].山西建筑,2013,(10):4-5.

[5] 付丽,杨顺顺,赵越,等.基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略[J].中国人口,2011,(3):367-370.

[6] 洪亮平,郭紫薇.a城融合视角下城市新区绿色交通规划策略――以呼和浩特市东部新城为例[J].规划师,2014,(10):35-40.

第3篇:城市交通的发展范文

【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通

0 引言

作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70db),严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其gnp的1.5%-2.0%。

2 轨道交通系统的可持续发展

2.1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。

2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。

表1 几种常见的交通方式的比较

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的(见表1)。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤d快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势(见表2)。

表2 各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]

环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式(见表3)。

表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较

2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面:

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。

(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

2.4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为:

∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个:

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性;

②体现交通服务的社会公平性;

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有:

①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路;

③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性;

④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统;

⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用;

⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。

第4篇:城市交通的发展范文

关键词 城市公共交通 经济发展 思考

中图分类号:F572.89 文献标识码:A

在城市发展的过程中,城市的经济发展是一个重要的元素,尤其是在当今社会,经济发展水平已经成为了城市经济发展的重要标志。城市公共交通作为城市经济发展的一个重要组成部分,在城市经济发展中发挥着不容忽视的作用。城市公共交通作为城市的枢纽,促进了城市的经济发展,强化了城市的整体建设。

一、城市公共交通对城市经济发展的作用

城市公共交通对于城市的经济发展来说是一种纽带,这种纽带的作用既体现为内在的融通,又体现在对外的融通,这种内外呼应的作用是其他交通所不具备的。

(一)内呼作用。

从内呼的角度来说,城市公共交通在城市的内部是一种枢纽,在城市公共交通的作用下能够促进城市交通更加合理,为人们的生活提供更多的便捷,进而更好的带动城市经济的发展。对于城市而言,自我发展离不开城市公共交通,在城市公共交通的作用下,城市的发展才能得到真正的保障,使得城市能够进行良好的内部协调,从而促进城市的发展和进步。

(二)外应效应。

外应作为城市公共交通的另外一个作用,在城市经济发展中提供了保障。从目前来看,我国的各个城市的公共交通主要是服务于城市内部,为城市内部的居民的生活提供了诸多的便捷。但是,从广义上来说,城市公共交通与城市外部交通之间是一种相互促进,相互带动的关系,没有城市公共交通的保障,也无法促进城市交通运输的根本发展。因此城市共交通能够促进城市运输事业的发展,进而促进城市经济的发展。

二、当前城市公共交通现状分析

从目前我国的城市公共交通来看,其在运行的过程中没有充分的发挥其应有的作用,尤其是在经济迅速发展的今天,城市对公共交通的需求之大是当前的城市公共交通所不能满足的,针对目前我国城市公共交通的发展整体水平来看,其还存在如下问题:

(一)公共交通路线分布不合理。

在我国的所有城市中,公共交通都是有自己固定的路线的,每一条公共交通路线都有自己的线路和站点,在线路和站点的设置上欠缺合理性是城市公共交通发展的一个重要障碍。比如说在我国的许多城市中,繁华地带的线路相对较多,众多的路线汇集到繁华地带,对于繁华地带来说无疑是一种交通上的压力。这种不合理性非但没有促进城市经济的发展,反而有碍于城市交通的优化。

(二)忽视了经济效益。

从目前我国的诸多公共交通整体情况来看,其存在大多以事业单位为主,离不开政府的支持,而且很多公共交通忽视了经济效益,没有将经济效益作为经营的一个重要目标,反而将公共交通作为一个公益性的单位运转,这种行为在很大程度上与城市经济发展相背道而驰,忽视经济效益公共交通不利于城市经济的发展。

(三)运营方式过于平面化。

根据目前我国城市公共交通的运营方式来看,城市公共交通主要集中于公交汽车、出租车、地铁、轻轨等方面。在这些运输模式中没有形成一种必然的联系,影响了城市公共交通的发展。尤其是在当今社会中,单一化的、平面化的城市公共交通在很大程度上成为了城市经济发展的一个阻力。

三、优化城市公共交通促进经济发展的具体措施

优化城市公共交通,促进城市经济的发展是目前我国城市经济发展的一个重要方略,在当今的社会中,城市要想获得新的发展,获得新的机会,就必须强化交通,以公共交通的强化为基础,带动整个城市经济的发展,能够更好地协调城市发展的步伐。

(一)优化公共交通的路线。

优化公共交通路线是需要一个全局的观念,即从整个城市发展的实际情况出发,根据不同商业区和不同居民区的不同需求来制定相应的路线图,从而在整个城市内部形成一个稳定的、科学的、合理的路线,这样才能在避免交通问题的基础上进行城市经济的发展。可以说,以城市公共交通路线为基础,进而带动城市经济的发展是十分合理的,其将更好的促进城市经济发展的科学化进程,使城市公共交通成为城市经济发展的重要动力,并非是一大阻力。

(二)协调经济性和公益性。

对于城市公共交通来说,其不仅仅是一项公益性的事业,还需要具备一定的获取经济效益的能力。针对目前我国城市公共交通过于侧重公益性这一特点,需要进一步协调二者的关系,使得公益性和经济性能更得到合理的发展,最终以城市公共交通的经济发展带动整个城市经济的发展。

(三)建立立体化的运营模式。

立体化、多元化的运营模式是促进城市公共交通发展的又一个重要方面,比如说现在许多城市已经建设了高架桥、地铁等不同的公共交通轨道,这使得地铁、公交等多种交通模式共同存在,而且充分的利用空间资源和地下资源。在城市公共交通的发展过程中,我国的诸多城市一直致力于平面化的公共交通建设,忽视了立体化的公共交通建设。针对目前广大城市的需求,需要建立一个立体化的城市公共交通,促进城市公共交通能更好的体现出多元化的发展趋势,最终促进城市的发展。

总之,在城市公共交通的发展过程中,要对城市公共交通与城市之间的关系进行系统的衡量,从而进行精准的定位,突出城市公共交通建设的优势所在,进而进一步促进城市经济的发展,使城市公共交通的作用得到最大限度的发挥。

(作者:贵州财经大学资源与环境管理学院,大学,副教授,研究方向:城市经济、工程经济)

参考文献:

[1]徐华兵.城市公交优先发展影响因素分析[J].交通科技与经济.2010(6)

第5篇:城市交通的发展范文

关键词 城市轨道交通,阶段,特征

随着社会与经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。

1  生成期的城市轨道交通

      此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。

1. 1  城市轨道交通的生成与公共交通

      城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

      自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。

从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20~70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。

表1  国外部分城市爆发城市内部交通的时间

1. 2  生成期城市轨道交通的特点

      在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:

①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具  马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代城市轨道交通相比,则不可同日而语。

②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850 年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1 h 的工资

2  成长期的城市轨道交通

2. 1  城市轨道交通的发展

      自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。

      城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。

      成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来, 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。

      表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内

部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比,已相当接近。

表2  一些城市成长期的城市交通系统表

      1852 年,欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕, 世界上至少有12 个城市修建了地铁,它们分别是:伦敦(1863 年),纽约(1868 年),伊斯坦布尔(1875 年), 布达佩斯(1897 年),格拉斯哥(1897 年),威尼斯(1898 年),巴黎(1900 年),波士顿(1901 年),柏林(1902 年),费城(1907 年),汉堡(1912 年),布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。

      轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2  成长期城市轨道交通的特点

      城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1  硬件方面的特点

      在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2  软件方面的特点

      在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线,离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。

      可以看出,尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的,但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3  成熟期的城市轨道交通

      和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。

      由工业革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。

      促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。

3. 1  成熟期城市轨道交通系统的结构

      成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

3. 1. 1  地下铁道

      地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2  轻轨交通

      轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1π3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。

3. 1. 3  高架独轨

      高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1~2 万人次πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨,至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前,日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家,政府对独轨建设给予财政资助,以促进独轨交通的发展。

3. 1. 4  市郊铁路

      城市铁路的造价仅为地铁的1π5~1π6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

3. 1. 5  新交通系统

      新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。

3. 2  成熟期城市轨道交通发展的主要特征

      通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %~80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %~ 45 % , 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。

(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4  走向可持续发展的城市轨道交通

      公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

      “ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。

      总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参 考 文 献

第6篇:城市交通的发展范文

关键词: 交通 城市发展 影响机制

德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史,无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用,特别是城市交通之外的大交通,与城市发展更是具有深刻的渊源关系。

一、城市发展中交通的重要作用

透过人类发展史,可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘,在城市产生和发展的过程中,处处留下了交通的印记。

1、古代内河航运引导城市布局

在可以查证的有关城市的记载中,城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域,在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的 沿岸,如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔,巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无,平均所余物资,交通不同地区特有物资的职能,促进了市 场的形成,而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式,这些河流无疑都是最早的交通要道,可见,城市起源于大河河 谷地区并非偶然。

不仅如此,城市发展与航运改进具有很强的同步性,从我国城市发展的历史来看,水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引 导作用。魏、晋、南北朝以后,长江流域逐步发展成为主要的经济基地,而隋大运河的开凿,把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流 域以通畅便捷的水运方式联结起来,大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉,在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线,沿岸的楚州(淮 安)、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。

2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起

工业革命后,铁路交通的开始发展,使得大宗货 物在陆地上远距离运输成为可能,此时,在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市,如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速 发展的一个非常典型的例子。20世纪初,石家庄村的面积还不足0.1平方公里,仅有200户人家,600余口人。由于公路交通十分落后,货物运输严重依靠 铁路交通,而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站,再由石家庄运往正定,石家庄也因此成为重要的物资集散地,并进一步诱发了工商业、服 务业、金融业的全面兴起。1941年2月,石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨,使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放,当时全市 人口19万,有大小工厂27家,工业总产值2000万元左右。

3、现代高速公路推进沿线地区城市化

国内外的实践经验表明,一 条高速公路,特别是大城市之间的高速公路建成后,就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展,形成以高速公路为轴线的城市群,在各处出口或立交桥附近形成 一系列卫星城镇,这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路,其日交通量达 35万余辆,高峰期超过40万辆。之前,安大略省的工业主要分布在多伦多南部,1962年,该高速公路建成,工业布局逐渐向北延伸,形成了以高速公路为轴 线的工业走廊,集中了全加拿大70%以上的工业,相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前,这一地区为全加拿大城市化水平最 高的地区。

4、综合交通带动城市群的发展

法国城市学家戈特曼(Jean Gottmann)在其论文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念,并预言:城市群是城市化高级阶段的产物,若干都市区的空间聚 集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向,在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。

长江三角洲被称为世界第六 大城市群,其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期,长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴;随着1904—1911年 沪宁、沪杭铁路,1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车,长江三角洲铁路沿线城市带开始形成;改革开放后,公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要 通道,构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架;长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机,是世界上港口和机场密度较高的地区之一;今后, 长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化,产业将在长江三角洲内重组,城市空间格局将随之发生重大变动,长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。

二、交通对城市发展影响的内在机制

通过对城市发展进一步解析,可以看到,交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。

1、交通改变产业布局

依据经典的产业布局理论,运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素,运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。

在交通运输较为落后的阶段,高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展,工业活动在城市间难以形成专业化分工,大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首 要条件,落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展,区位约束不断减小,长距离的商品运输成为可能,围绕着中心城市的腹地市场开始增 长,中等城市和小城市开始出现,工业生产可在不同城市间实现专业化分工,这促进了聚集经济效应的充分发挥,推动了城市向外分散型发展,更多城市将会出现。 此外,便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动,加快地区经济的对外联系,从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展,推动沿线经济 的产业结构升级。

2、交通促进经济发展

交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的,加大交通投资力度,对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用,而且交通运输具有较强的正外部性,即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大,这也将促进经济的发展。

根据清华大学胡鞍钢教授测算,1985—2006年,中国交通运输投资每增加1%,将会带动GDP增长0.28%,其中,交通运输投资的直接贡献为 0.22%,由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说,如果考虑交通运输的正外部性,交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均 13.8%。总体而言,1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元,其中196亿元来自投资的直接贡献,另外52亿元为交通运输的正 外部效益。同时,交通基础设施对我国的就业率也有着显著的正向影响,能够有效地促进就业。

3、交通影响人口迁移方向

尽管人口 的集聚看起来和经济发展水平密切相关,但在现代化经济发展的初始阶段,人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展,尤其是公路水路交通的 发展,使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外,交通又提供、创造了较多的就业机会,迁移的“拉力”不断增强,迁移通道的阻力随之减小,这使更多的农 村人口愿意迁往城市。

随着集聚程度的不断提高,尤其是进入城镇化的中后时期,城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上 涨,而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展,以及家庭轿车开始普及,距离已不再是居民进入城市的障碍。因此,人口在向城市集聚的同时,也会使得 大批富人外迁,并最终导致了郊区化的形成。

三、交通引导城市发展的建议

从城市发展的历史和经验来看,交通是城市发展的主要动 力,它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展,甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向,交通线路的空间组合状况决定着产业 和城市的空间组织结构,主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。

目前,我国正处于城市建设的加速阶段,人在空间运动 上向城市超强集聚,物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象,经济与城市化取得了快速发展,同时也显现出一系列的问题,如城市交通拥堵、房价高涨等,这些问题 已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期,因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力,引导城市健康发展。

我国 现行行政管理体制中,交通和城市分归不同部门,不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门,这就使得城市与交通发展不同步,而且本应为弱替代性的不同运输 方式,表现出来更强的竞争性,使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调,要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进 行监督和协调,以构建“和谐社会”的基本思想为指导,统筹考虑城市与交通的协调发展,不同地区间的均衡发展。

【参考文献】

[1] 埃德温·S·米尔斯:区域和城市经济学手册(第2卷)——城市经济学[M].经济科学出版社,2003.

[2] 刘易斯·芒福德著,宋俊岭、倪文彦译:城市发展史——起源、演变和前景[M].中国建筑工业出版社,2004.

[3] 胡鞍钢、刘生龙:交通运输、经济增长及溢出效应[J].中国工业经济,2009(5).

[4] 王先进、刘芳:基于重力模型的交通对人口迁移影响分析[J].综合运输,2006(1).

第7篇:城市交通的发展范文

关键词:轨道交通;地下铁道;单轨交通

中图分类号: U213.2 文献标识码: A 文章编号:

前言

我国城市轨道交通的起步较晚,但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今,我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域,城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前,我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通,这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此,要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。

1.我国城市轨道交通的特点与形式

1.1地下铁道

地铁是地下铁道的简称,地铁的主要特点是在市内地下通行,一般不会占用地表和地上空间,运营干扰较小,同时输送能力强,每小时运量达三万到六万人,但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代,伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来,我国在北京建立了第一条地下铁道,也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段,也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今,北京地下铁道全程长达42.5 km,共有30个运营车站,日平均客运量约130万人,而且,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

1.2单轨交通

以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全,运行速度快捷,在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶,并且公害较小,建设费用不高,建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候,乘客心理难免会有点害怕;并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘;当单轨交通与其他高架交通设施交叉时,需要设立高架结构,需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统:地铁和一些新型交通体系,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

2.我国城市轨道交通建设发展的现状

我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段,总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来,随着改革开放的不断发展,我国城市面貌也在发生很大的变化,尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大,同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多,干扰较大,因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行,在城市的建设过程中具有明显的优势,因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵,而且建设资金基本上是由地方财政支配,所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。

为了解决城市轨道建设的费用问题,在地下铁道建设过程中,必须要进行多渠道融资,而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径,也减缓了财政上的压力。在北京市,建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行,在市郊以及市郊连接的区段,采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今,上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设,是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米,每日客流量约为47.3万人,占南京公共交通客运总量的1/5。

3.我国城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展,我国政府采取了项目立项审批政策,从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提,这不仅有利于交通发展的整合和综合利用,而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用,逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题,两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用,因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计,应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国,乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题,其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中,产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大,主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式,其系统技术与设备标准相对较低。如今,我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候,主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制,还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

结论

城市轨道交通建设系统,是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看,不管目前是否有地下铁道,在城市轨道交通规划的时期,都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来,统筹安排当前我国的雄厚实力,有计划、有步骤的逐渐实施;与此同时,把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来,使其相互协调,相互促进,使城市交通体系科学化、完善化,使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来,也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。

参考文献

[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济,2005

[2] 施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通,2004

[3] 丁仕昭.投资建设项目组织[M].北京:中国计划出版社,2005

第8篇:城市交通的发展范文

改革开放以来,我国的经济建设有了突飞猛进的发展。80年代,我国经济发展的实际年平均增长率在6%以上,尤其是90年代以来,持续地超过10%,这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前所未有的。随着经济的发展,我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施,在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。80年代以来,城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁,对城市交通产生了巨大的压力。当前,我国城市交通问题极其严重,城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大、中城市的首要问题。

更为严重的是,许多部门和城市的决策者对目前的交通严重情况不做长远的考虑,只是头痛医头,脚痛医脚,不仅指导思想不明确,认识不一致,政策不统一,甚至继续在走别国已经证明是失败的道路。这个问题如不研究解决,我国城市交通问题将会走向“泥潭”,造成不可弥补的损失。

在21世纪即将到来之际,展望未来,我国城市交通如何发展?采取什么样的交通政策?鼓励和引导何种城市交通结构?研究这些问题,对改善城市交通面貌、保证城市健康成长、促进我国国民经济的发展极其重要!《发展我国大城市交通的研究》正是在这样的前提下进行专项研究的一个综合性研究课题,其总体目标是:①研究城市交通的发展过程及其规律,探讨各阶段城市交通的特点及主要影响因素,找出当前城市交通面临的主要问题;②结合国民经济的发展,围绕交通运输业的兴旺和城市化的进展,研究城市交通发展的总体水平,提出城市交通发展的宏观设想和战略;⑧针对我国汽车工业,特别是家用小汽车的发展,研究城市交通基础设施建设和交通管理的承受能力和目标;④提出发展我国城市交通的政策措施。这些目标的完成,将为今后我国城市交通体系研究指出方向,为加强城市交通建设提供科学依据,以适应主管部门决策的需要。

二、国外城市交通的发展

无论国内还是国外,在现代城市交通的发展中,都经历了曲折复杂的过程,虽然世界各国采取了各种各样的对策,谋求发展城市交通、提高运输效率,但城市交通依然是世界性的难题。因而,交通问题的研究越来越受到各国政府的重视与民众的关心。

我国与西方国家在城市交通方面走过的路不尽相同,但都有一个从轮子的发现一人力车一兽力车一机动车的变化过程,“他山之石,可以攻玉”,了解当今世界上 一些经济发达国家和地区在城市交通方面的经验教训,对我们具有重要的参考作用。

1.美国的小汽车交通

城市交通的发展阶段。美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家,对新技术的开发和使用较快,在交通发展上同样如此。城市交通的发展可以归纳为三个阶段:第一阶段,早期发展的城市,道路路网密度大,有轨电车是市民普遍使用的交通工具,曾在19世纪末占统治地位。

第二阶段,随着汽车工业的崛起,公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受轨道线路限制的优势,开始与有轨电车竞争,到1918年后有半数的有轨电车企业破产,20年代末,终于被公共汽车所取代。

第三阶段,30年代后,小汽车迅速发展,特别是二次世界大战以后,在美国特定的历史条件下,由于有:中东的价廉石油;汽车采用分期付款的“赊购”办法;城市布局松散;大量复员军人安置在条件较好的郊区居住,需要快速交通工具进城工作;军工技术转为民用,以及制造技术的改进和驾驶技术口趋简单等等,使小汽车的增长势不可挡,导致公共汽车的全面萧条。小汽车交通带来的变化。这种变化反映在五个方面:

运输方式。客运交通走向个体化,公共交通运量下降,小汽车大量增加,1993年人均拥有小汽车0.63辆。

出行方式。工作出行由乘车变为驱车,购物由市区商业中心转到郊区购物中心,无车或无能力驾车者出行极为不便。

时空观念。高速公路的完善,使人们在一小时内的活动半径达到了50~85km,对出行三四百公里的行程习以为常,活动范围增大。

城市布局。向郊区发展,用地很分散,甚至形成蛙跳式开发,人城巾人口不断迁往郊外,市中心衰落。在郊区,为适应汽车交通的需求,出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑,如:汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和免费停车的超级市场等。

能源消耗加大,交通公害严重。消耗了全球近1/3的能源。交通的噪声、废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。

小汽车成为美国生活的一大特色。为了适应小汽车的发展,从50午代到60年代,美国建造了大量州际公路和高速公路,1976年全国实有高速公路61000km,联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇,车增建路,路多车增,循环发展,到1993年高速公路已有85000多公里,占全世界高速公路总长度的50%。进入70年代后,普遍的情况是:公共交通服务职能下降,其直接原因来自小汽车的竞争,间接原因是居住郊区分散的格局,还有就是经济的原因,小汽车生产下降,就意味着失业。因此,除美国北部、人口密集、交通拥挤的大城市中心区公共交通仍占一定比重外,其余地区均以小汽车为主要交通方式。汽车的发展和道路建设,牵涉了美国1/6的企业和1/7的职工,汽车工业的兴衰成了制约美国经济发展的重要因素,1995年美国和日本的汽车贸易争端鲜明地反映了这一点。

问题与反思。美国是个地广、人稀、钱多、车多的国家,小汽车是他们城市客运交通的主体,美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机的增加,也在逐步改变城市交通方式,历届政府都对复苏公共交通作过努力,早在60年代,政府颁布了“公共交通法”,引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化,80年代,又有环境保护法的规定,要求相应发展公共交通代替小汽车出行,但是代价极其巨大,需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设,但也只能解决1.5%~2.0%的小汽车乘客量,所以收效甚微,短时期难以改变。

2.西欧诸国的城市交通

西欧诸国城市早年有轨电车和自行车使用较普及,小汽车问世后,同样存在市区交通骤增的问题,他们采取了建设和管理并重的办法,并且重视发展公共交通,从而形成了不同于美国的交通发展过程。城市主导交通的选择。50年代初,城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化,人们热衷于拥有小汽车。如法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号,结果导致了严重的交通堵塞,经过反思,反过来又选择了发展公共交通,致力于快速轨道交通和地铁的建设。联邦德国在1963年当人均国民收入大于1300美元时,对全国20多个城市的有轨交通系统进行了全面改造。70年代后,人均国民收入超过2500美元时,开始大规模修建地铁。这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架,并通过换乘站点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路,联系着全国各地。

人车分流的思想。英国在40年代战后城市恢复及新城建设时,吸取了美国雷德朋新城的交通观念(radburn idea),对道路系统注入了人车分流的思想,并在新城的道路交通建设中实现,人车分流的思想体现在:

设置独立的步行系统,居民在日常活动中不与汽车交通相混。

开辟独立的自行车和人行道路,与汽车道路相交时,建简易立交。

市中心开辟禁止机动车通行的步行区,保证行人活动免遭车祸。

增设公共交通,使居民步行到公共交通车站的距离不超过400m。

分散交通集散点,减轻交通负荷。采取分散布局,将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘,有的大城市还将市中心的功能分散出去,形成新的行政管理中心、商务购买中心等,避免交通过于集中拥挤。

从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。西欧大城市都建有完善的公共交通系设施,几乎所有的市际客运交通都深入城市内部,在市中心区边缘设站,方便旅客进入市中心商业步行区;大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具,

地铁从市中心延伸到建成区边缘,衔接郊区快速轨道交通可延伸到更远的地方,车站周围都设有免费停车场,供开汽车进城的人们在此存车换乘,以减少市区小汽车交通量和停车量;城市道路网密集,等级、功能分明,有利于公共汽车线路分布,交通站点密布,并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表,使乘客出行有交通主动权。

3.日本的交通发展

重视发展战略的制定。进入70年代,日本制定了《第三次全国综合开发计划》,这个《计划》提出,交通设施应与城市的发展保持充分协调,首先考虑了轨道交通系统,再综合布置高速道路及其他交通方式,依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。长期以来,日本重视开发地下和高架的轨道交通,使它们承担了城市60%以上的客运量,大大减轻了道路的总交通量和交通公害。严格执行交通规划。在发展城市交通的过程中, 日本运输省交通局确定了三个原则:①缓解大城市客运紧张状况,必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统;②客运交通的服务质量和服务水平,要服从于国民经济的发展水平,尽量做到多样化;⑧从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。因而,日本对城市交通规划的执行极为严肃,交通规划由都市计划局提出,经市政府总务局组织专家讨论,上报运输省审议,批准后,由都市交通局执行实施。交通规划每10年上报审定一次,分a、b两部分内容,a是必须执行的,b是a完成后有条件时再建设,凡未列入a、b者,不可临时插入新项目,以保持其严肃性。建设综合的换乘枢纽。日本极其重视综合换乘枢纽的建设,有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起,缩短了乘客的换车时间,方便了乘客的活动,也促进了物业的开发。换乘枢纽还有助于合理组织交通,保证了交通安全,交通事故率低于世界平均水平。

培养公民的交通意识。为了解决城市交通问题, 日本对市民大力宣传遵守交通法规的意识,并从小学生的教育抓起, 自50年代起,用了20年的时间提高了全民的交通意识,为后来的城市交通建设和安全管理奠定了重要的基础。

4.墨西哥城的公共交通政策

制定正确的交通政策。墨西哥城集中了全国50%的工业,68%的银行业,45%的商业,居住了全国21%的人口,平均人口密度8700人/平方公里,市中心区大于18000人/平方米。到80年代中,城市人口已超过1800万人,私人小汽车也迅速增加,道路交通极其拥挤,事故增加。对此,政府采取了积极的交通政策:

.大力发展公共交通。

.实行公共交通低票价政策。

.扩建和改造道路网,组织单向交通。

.限制私人小汽车的增长,提高公共交通的运载能力。

.重视交通安全,强化交通管理。

加大公共交通投资力度。为保证公共交通的发展,每年从市政建设费中提出37%用于公共交通建设,最高时达44%(1984年),在这些费用中,国家占54%,市政府占40%,企业自筹6%。20多年来,由于公共交通发展较快,在城市客运交通量的构成中,地铁占17.5%,公共汽车占29.2%,电车占4%,出租汽车占30%,私车占16%,其他占3.3%。墨西哥城的人口规模目前还在扩大,1990年已发展到1937万人,交通问题依然存在,但它坚持发展公共交通的政策,因而为居民的城市生活提供了有力的保证,为其经济快速发展创造了有利的条件。

5.小结

以上国家和城市的经验教训,表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规,在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统,引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化。其次,制定科学的交通规划和建设计划,并排除短期行为的干扰,严格执行。第三,根据不同交通工具的特点,建设相应的道路系统和换乘系统,保证各种交通方式的安全、高效运行。第四,提高全民的交通意识,是交通系统正常运行的根本保证。

三、我国大城市交通的特点

1.发展过程

建国以来,城市道路交通建设有了很大的发展,与此同时客货运交通需求的增长速度更快。回顾城市交通的发展,大致可以分为以下几个阶段:建国初期。为配合重点工程项目的建设,在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设,道路条件明显改善。到1957年底,全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64%和71%。而同期,汽车增长比较缓慢,道路容量大于交通量,因而城市交通比较畅通,车速稳定。“”期间。城市道路的建设资金比例下降,建设发展缓慢。1966年至1977年,道路面积年平均增长率仅为2%,而同期城市机动车保有量的年平均增长率为6~10%,不少大城市交通开始出现拥挤现象。这一时期,还由于实行鼓励自行车交通出行的财政补贴政策,使自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。80年代后。由于城市基础设施建设投资不足,造成严重的供需失调,各大中城市普遍产生交通问题。这一时期,城市机动车辆开始剧增,交通堵塞严重,事故率上升,车速普遍下降,城市道路供给不足,公共交通发展滞缓,交通成了城市管理的主要难题。

特别是90年代以来,是机动车增长最快的时期,车流更加集中,走不动、停不下,矛盾极其尖锐。为求改变交通面貌,不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁,由于仓促决定,决策不得当,往往仅注意局部地区改善,只能取得短期效果。如北京市,这几年花了很大力气,建成了2个快速环路和120多座立交,但交通问题并没有根本改善,目前仍是“四肢发达,心肌梗塞”,交通拥挤有增无减,事故率居高不下。其他如上海、广州等大城市的交通问题,更是有过之而无不及。

2.现状特点

汽车增长速度快,自行车拥有量大。1983年,全国城市机动车保有量近200万辆,比1977年几乎翻了一番,到1994年,城市机动车保有量已近500万辆,又比1983年翻了一番多,约占全国机动车总数的50%。近些年来,全国机动车的年平均增长率达到15%(不包括摩托车),个别城市高达30%。近十年,私人汽车的数量成倍增长,到1993年,全国私人拥有的客车已发展到59.85万辆。1994年,北京市私人汽车拥有量约10万辆,占汽车总量的17%。全国城市自行车超过了1.8亿辆,城镇百户拥有率达198辆。自行车占全国总数的40%。

道路建设有较大改观,但赶不上车辆增长快。1980年,全国城市道路总长29485km,1994年达到111058km,年均增加5826km,年均增长率为9.9%,万人拥有的道路长度由3.3km上升到6.3km。同期,道路面积由25255万平方米增加到118181万平方米,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米,道路面积的年均增长率为11.6%(见图1)。增长速度虽然有较大提高,但反映道路总量的人均长度和面积指标仍然过低,是城市交通供应不足的一个根本问题。

图1 1980~1994年道路建设增长曲线

(根据历年建设部《城建统计年报》整理)

常规公共交通萎缩。1978~1994年的16年间,全国公共交通车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公共交通车辆达到0.6辆/千人(见图2),但公共交通车辆的运营速度由每小时12~14km下降到5~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。公共交通公司长期依靠政府补贴经营,1994年亏损面达70%,政府补贴总额35.5亿人民币,仅北京市就达10亿元,其中地铁2.6亿元。由于公共交通的运营效率和服务质量下降,公共交通承担的客运量不断减退,全国1994年比1992年降低6.5个百分点,说明了居民出行方式在逐年转移,从而再度刺激了自行车客运量的膨胀。例如,上海市公共交通与自行车负担客运量的比重由80年代的6:4降为90年代的4:6。天津市由2:8降为1:9,郑州、石家庄公共交通出行量已不足自行车出行量的10%。

图2 1978~1994年公共交通运力、运量的变化

(根据历年建设部《城建统计年报》整理)

出租车迅速增加,轨道交通开始起步。随着城市居民生活水平的提高,人们的出行已不满足单一的公共交通模式,加之公共交通的萎缩,出租车得到了迅速的增加。1994年全国城市拥有出租车393315辆,比1978年的1628辆增加241倍,其中北京5.6万辆、上海3.4万辆、广州1.3万辆。截止到1995年8月,北京出租车增加到8万多辆,发展势头不减。

我国拥有地铁的城市是北京(43.5km)、天津(7.4km)和上海(16.1km),通车里程67km,还有广州的18.45km地铁正在建设。预计到21世纪初,如果资金得以解决,重庆、沈阳、青岛、南京、武汉等城市也将拥有地铁或轻轨交通系统。

交通管理技术水平低,交通事故频繁。由于历史和认识方面的原因,我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施极少。以北京和东京为例,两市都有一个交通管制中心,但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3%,交通标志数是东京的7%,人行横道数是东京的4.8%,人行天桥数是东京的3.6%,地下人行过街道数是东京的5%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好’的,其他城市更可见一斑。近年来,少数大城市引进了一些国外先进的交通信号管理系统,但由于我国交通组成的特殊性,在实际应用方面并不太理想。

由于交通管理设施的不足和管理水平的低下,我国交通事故率居高不下,北京近些年的交通死亡人数一直在500人左右,万车交通事故死亡率约6人。而日本东京万车交通事故死亡率仅1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数据)。

城市车辆行驶速度逐年下降。近些年,城市交通量的年增长率普遍在20%以上,城市交通堵塞现象随之增多,平均车速急剧下降,一般城市干道上机动车的运行速度只有15~20km/h,大城市中心区的车速已降至10~15km/h。

3.小结

以上问题,反映了我国城市交通的基本特点,归纳起来是车多路少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通拥挤堵塞的趋势正在恶化;公共交通步履艰难,汽车和摩托车增长势头旺盛,给城市交通带来结构性的变化。而这些交通问题又集中在大城市过度密集的市中心地区,特别是近年来,更有恶性循环的趋向。

四、制约交通发展的原因

1.交通需求增长迅猛

交通需求的增长反映在以下四个方面。

(1)区域交通发展增大了城市交通的集散量

区域交通是指城市间的交通,城市依靠公路、铁路、航空、水运等对外交通,担负着交通中心的作用,形成一个地区的运输网络。

区域交通的改善,加大了进入城市的交通量和过境的交通量。国外资料表明,过境交通的比重随着城市人口规模的大小而变化(见表1),我国也同样存在这种交通流分布规律。如深圳目前在一线出入境的交通中,有90%以上是货运交通,其中近60%是经过特区来往内地和香港之间的车辆。上海市这几年出入境的汽车数增长很快,1982年为147万辆次,1989年增加到671万辆次,其中本市车占26%,外地车占74%,估计近年来每年递增率在10%以上。大城市还由于交通量基数大,出入车辆集中在几个高峰时间,导致城区与郊区接合部的交通经常堵塞,出入城市的“瓶颈”制约,是当前区域交通发展中的一大症结。

进入城市各区交通与过境交通的分布规律 表1

城市是区域交通的枢纽和起迄点,客、货运输量的换乘、换装、中转、集散都要在城市中实现,市内交通的需求量必然随着区域交通的发展而迅速增加。据资料分析,1993年全国68个50万以上人口的大城市,市区对外客运量占全国23.15%,货运量占28.35%。就是说,全国四个长途旅客中的一个、四吨长途货运量中的一吨都是在这些大城市市区内起落的,外宋运量要转化成城市内部运量,没有足够的车辆和车道是保证不了外来运输任务完成的(见表2)。

1993年60个大城市对外运输量比重分析 表2

注;①资料来源:《中国城市统计年鉴》。

②运输量不包括大城市辖的市、县运输量。

因此可见,经济增长刺激了城市交通的发展,而城市交通的发展为经济增长提供了保障。

(2)城市化发展对城市交通提出了更高的要求

我国城市的数量和规模增长都十分迅速。近十年城镇人口的年增长率达到了4.37%,高于世界平均增长水平。到1994年底,全国总人口为119850万人,其中市镇总人口为34301万人,占全国总人口的28.62%(见表3)。全国城市的建成区面积由1981年的7438k平方米发展到1994年的17939.5平方米,增加了1.4倍。城市化发展加大了城市交通的需求,引起交通基础设施的需要量增加。另一方面,城市交通的改善可以使土地增值,为城市建设提供资金,提高城市的运转效率,促进城市的发展。

80年代以来,土地的有偿使用和房地产业的兴起,刺激了城市土地的开发。房地产商为了获取更多的利润,往往追求高强度的开发,导致了建筑的高密度化,使得人口密度骤增,交通量更为集中。另一方面,由于我国城市现状道路网密度普遍较低,低密度的道路网难以承受高强度的土地开发,加剧了交通供求不平衡的尖锐矛盾。

全国城市化人口比重分析 表3

近十年来,还由于城市作为经济的发展中心,吸收了大量的农村剩余劳动力,人口愈来愈向城市集中。据资料统计,全国城市流动人口已达8000万人,有些城市中流动人口和暂住人口的数量,已占到城市常住人口的1/6~1/5。特大城市和区域经济中心城市还超过这个比例数。流动人口的增加,最明显反映在对客运交通的需求上,有些大城市流动人口的客流交通量已占到城市公共交通总客流量的1/3。

此外,城市规模的扩大还表现为城镇群的连片发展。无论是用地规模的扩大,还是城镇群的连片发展,都会形成一个或若干个经济中心,具有强烈的吸引力和辐射力,因而使城市交通流的形态呈明显的聚集性,这种现象在大城市尤为突出。

由此看来,在城市化的初期,城市的发展对城市交通的压力是不可避免的,需要有一个相当长时期的适应过程。

(3)汽车工业发展带来了城市车辆剧增

城市是汽车工业的广阔市场。目前,城市汽车保有量占全国汽车总量的一半以上,伴随着城市化的进程和汽车工业的发展,我国机动车(指载货车、小轿车、大客车和九座以下的轻型面包车)保有量增长很快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,机动车增幅年平均在15%以上,广州、成都、汕头等城市超过此数

(见表4)。根据我国城市机动车与道路增长分析,80年代以来,平均每年道路面积的增长约滞后于车辆增长5个百分点,而最近2—3年要滞后10个百分点。这种差距日积月累,远远超过正常年度道路建设的供给可能,交通问题愈积淀愈严重。随着汽车工业产业政策的实施,以及鼓励私人购车等措施的出台,将会有更多的汽车进入我国城市,交通拥挤和堵塞问题会出现更严峻的局面。

些城市的机动车拥有量增长情况 表4

(4)经济增长释放了被压抑的交通需求

1985~1994年,我国的实际国民生产总值年平均增长率超过了6%,特别是1991年以来,经济发展速度持续地超过10%。1992年为12.8%,1993年为13.4%、1994年为12%。高速的经济增长促使人、车、物的流通频繁,不仅对区域交通和市际交通带来巨大的压力,而且对城市特别是大城市交通的压力尤为显著。

近几年来的统计数字表明:全国32个百万以上人口的大城市以7.6%的城市人口占有近1/4的国民收入,全国工业产值的1/4在大城市集中,社会商品零售额的1/4通过大城市实现。这些经济指标反映了大城市中频繁的物质交换和人员流动,而实现这些交换和流动的主要载体是城市交通。

国外调查资料还表明,在众多推动机动化因素中,国民经济的增长是最主要的发展因素,而机动车拥有水平同人均国内生产总值高度相关,两者之间反映了收入弹性的关系(incomeelasttctty),即相对于一个百分点的收入增长,与机动车拥有量增长的百分点相关值。有些学者应用交叉分析、时间序列回归等方法分析后认为,这个弹性系数值在1.02~1.95之间,这表明,国民收入的一个百分点的增长,将导致1.02%~1.95%的机动车拥有量的增长(见表5)。

表中说明客用小汽车的收入弹性系数普遍高于货车及机动车收入弹性系数,这意味着客车的增长总是比货车增长快得多。我国近年来的机动车发展过程也证明了这一点。在城市,一般客车与货车年增长比重,已经由日。年代的3:7转为目前的7:3,而且主要集中于经济发达地区的城市区域,因此随着国民经济的增长,城市道路系统将面临比公路系统更迫切的需求量。

2.道路交通建设滞后

在交通需求迅速增加的时期,城市道路交通等基本设施建设没有及时跟上。道路交通建设相对滞后反映在两个方面,一是建设资金不能保证,二是建设重点部署的失衡。

(1)城市道路交通投资不能满足需要

按照我国的体制,城市道路交通是市政建设,属于城市基础设施,应由城市财政解决。多年来由于城市财政入不敷出,在总的城市基础设施投资短缺的情况下,城市道路投资往往排不上队,常年不足,这几年虽有所改善,但离实际需要相差仍很远。一些大城市建设资金不能保证,缺口越来越大,存在的交通问题也越来越多,困扰着城市的健康发展。

经济的发展与城市基础设施的建设是分不开的,经济增长刺激了城市基础设施的发展,而基础设施的发展又为经济增长提供了保障。因此,国际上都把城市基础设施投资占国民生产总值比重作为衡量的标准。联合国社会发展部在总结许多国家经验的基础上,推荐城市基础设施的投资应占国民生产总值的3%一5%。我国1953~1985年的平均水平只有0.37%。近几年,投资强度有所上升,1990年,比重为0.68%,1993年为1.66%,比过去有较大地增长,1994年又下降到1.1%。

我国“一五”和“六五”期间,道路交通投资在城市基础设施投资中的比重分别达到了44%和40.3%,其他时期的投资比例较低,一般为35%左右。按占国民生产总值的比重折算,最高年1993年为0.6%,1994年为0.46%,均低于城市道路交通应占国民生产总值1%的平均数。从实际投资看,1993年城市人口人均道路交通投资仅为63.31元,1994年降到56.72元(图3)

图3 历年城市建设投资和交通基础设施投资

根据历年《中国统计年鉴》和建设部《城建统计年报》整理

城市道路交通设施的好坏,交通供给水平的提高,都是以资金投入为前提的。目前,我国城市道路交通的建设资金主要来源有:①城市维护建设税和公用事业附加;②依靠地方政府自筹,以及国内贷款和利用外资;⑧结合城市改造和通过出让土地换取道路交通建设资金。1994年全国622个城市两项收入共157.5亿元,而城市道路交通基础设施建设却投入了203.26亿元,其中绝大部分投资来源于土地的转让。但城市土地是有限的;而且收取土地出让费有一定的限度,过量收费会加大土地开发成本,促使开发强度的提高,反过来又对城市交通增加更大的压力。

此外,工程投资上升与工程量增加不成正比。这几年,道路交通的单位价格上涨幅度更大,城市高级道路单价每公里需要1亿元以上,地铁造价更是高得惊人,每公里4~7亿元。除原材料价格上涨外,间接费用过多也是一个主要原因。目前城市中交通设施的建设,其费用包括了城市改造和搬迁费,据一些典型工程分析,在全部交通设施投资中,真正用于道路交通建设的资金只占30%~50%,其余被用来解决土地的征用和居民的搬迁。如此大量的投资被无形中消耗,使人们对大型交通建设项目望而生畏,也影响外资的投入,特别是涉及到城市改造地区的交通项目,一般都迟迟不敢启动,城市交通问题只能一拖再拖。目前这种混合投资的做法是对综合开发的一种误解,应该把那些间接费用删除出去,分别计算,单列成本核算,正

确反映工程经济效益。否则,城市道路交通建设难以持续进行。

(2)道路交通设施建设部署失衡

近年来,虽然道路交通建设投资在不断增加,但交通拥挤的状况非但没有缓解,反而有恶化的趋势。从道路交通设施建设方面看,存在多方面的失衡问题。

首先,我国大城市市区面积正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要在新建的市区和郊区,对城市中心区进行改造和建设的很少,北京至今市中心区的道路面积率(道路面积与城市用地面积之比)仍只有6.3%,上海为5.1%。这是因为市中心人口密度高,房屋密集,要扩大道路用地必须拆迁大量房屋,改造难度很大。但另方面,现有房地产开发又过分集中于市中心的核心地区.由于过量开发,超过了规定容积率,道路面积一再压缩,建筑密度比原先翻了几番.交通问题不但没有得到疏解,反而增加了交通流量,造成道路超负荷运载,而且一旦一个点上出现交通问题,必将影响一段,阻塞一片,打乱了整个市中心地区的交通秩序。

其次,我国城市道路网密度低,主干路间距偏大。近年来,主干工程引起了人们的重视,不少城市开始修建环路,在主要交叉路口建造立交,交通复杂路段建造城市高架道路。这些工程对改善城市交通的状况起到了一定的作用,但并不能使城市交通得到根本的改变。主要原因是由于我们忽视了道路的系统建设,不重视次、支路建设,主干工程设施不配套,道路网密度提高很慢,1993年全国平均城市道路网密度仅为5~7km/平方公里。交通过度集中在少数的干道上,道路的整体有效利用率下降,使得主干工程的效益难以发挥,寿命降低。以北京为例,目前北京市二环、三环路的总长度为81km,这两条环路承担了46%的市区交通负荷量,但由于辐射干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整系统,所以在环线的进出口往往堵车,形成新的“瓶颈”,车辆循环依然不畅。

第三,长期以来,没有认识到静态交通设施在道路网系统中的重要性,忽视停车场、公共交通站点、交通管理标志和信号设施的建设。在我国十几座特大城市中,市中心地区现有的停车位很少,只能满足实际需求的1/2,有些城市甚至只能满足1/4~1/6的需求,使占路停车的现象日趋严重,迫使慢车向快车道转移,机非分流无法实行,车道实际使用效率降低,必然影响到车辆的通过能力。

第四,重远不重近,把注意力过多地放在远景建设上。面对城市交通的巨大压力,城市轨道交通建设作为城市基础设施项目开始受到重视,不少城市把工作重点放在轨道交通系统的建设和可行性研究方面,但相对来说,却忽视了常规公共交通的建设和改造,因而形成了“远水解不了近渴”的局面,公共交通的服务水平得不到提高,公共交通的信誉下降。“优先发展公共交通”的政策并没有落到实处,这些问题,不同程度地影响着当前城市交通问题的解决。

3.交通政策和体制不相适应

(1)城市交通建设法制不完善

目前,我国在城市交通建设中能够遵循的法律只有

《城市规划法》和《城市道

路管理条例》。用《城市规划法》指导城市交通规划建设把城市综合交通规划纳入城市总体规划之中有利于宏观控制,但它的覆盖面和深度还不够全面。《城市道路管理条例》又偏重于交通的运行管理。由于缺少系列化的法律作为后盾,城市交通规划建设中的随意性、盲目性、短期性难以避免。

反观美国,1962年颁布了《公共交通法》,1991年又颁布了《地表运输联运效率法案》,并建立六个管理子系统纳入法案之中,这六个子系统分别是:路面管理系统(pms);桥梁管理系统(bms);安全管理系统(sms);拥挤管理系统(cms);大众运输与设施管理系统(ptms)和联运管理系统(1ms)。这些法律对美国的交通建设起到了极其重要的作用。看来,我国的城市交通法规,也应该逐步加深和完善。

(2)对私人交通缺乏政策引导:

我国城市中私人交通工具在现阶段,主要是自行车以及一部分城市的摩托车和少量小汽车。自行车的拥有量已趋于饱和,并开始呈现出自行车向摩托车或小汽车转化的发展趋势,普遍使用自行车是我国城市交通发展的特点,说明了我国与西方国家一样,居民都有使用私人交通工具的习俗和需要。

综观世界各国,私人小汽车的发展战略大致可概括为三种类型。①“自由型”,即以自由发展为基本特征,任小汽车自由发展,美国为其代表。②“导向型”,即以政策导向为基本特征,引导小汽车向所希望的方向发展, 日本、西欧等国家多属这种类型。⑧“控制型”,即以控制发展为基本特征,主要是新加坡和香港。多年来,我国对私人小汽车的发展,实际上是实行“控制型”模式。但是,随着国家产业政策的转换,汽车工业已成为国民经济支柱产业的关键,因而小汽车的发展战略,我国是采取一种类似“导向型”为主的发展战略。

与此同时,我国摩托车的发展趋势还不明朗。据了解,意大利是把摩托车拥有量稳定在适度水平后(100辆/千人),随即引导向小汽车发展。台湾则让摩托车任意发展,直到饱和(500辆/千人),而且目前还以5%的速度在增长。这两种模式的后果显然是不同的。我国发展摩托车的潜力很大,如果没有政策限制,摩托车可能成为未来大城市中增长速度最快的交通工具。广州市1992年底已经拥有摩托车20.7万辆,汕头市1993年底拥有8.6万辆,按照保守估计,只需15~20年这两个城市摩托车拥有量就能达到饱和。

在我国城市交通向机动化转化的初期,我国城市中大量的自行车仍在使用,不可能一下子被完全淘汰,在相当时间内仍将是城市交通的主要组成。自行车、摩托车和私人小汽车构成了城市私人交通组合,对这一快慢混合交通的特性,我们过去并没有很好的认真研究,因而也缺fie确引导和指导发展的措施,无论在道路建设还是交通管理方面,都没有处理好自行车与机动车相互干扰的矛盾,他们的优势亦不能充分发挥。今后,随着私人机动车愈来愈多的使用,如果不从战略高度上制定私人机动车发展在城市交通中的管理措施和发展步骤,即使再加倍修建道路和交通设施,交通质量仍难以提高和改善。

(3)不重视城市交通综合治理

早在十多年前,城市交通学术界就提出对城市交通要进行综合治理,这一科学的主张并没有引起政府及有关部门的高度重视,突出表现为以下问题:

任意占用交通设施。良好的次干路和支路系统不用来组织交通,而用于搞活经济,开办农贸集市,搞小商品市场,任意占用道路和在人行道上摆摊设点,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。现在,一般大城市干道的人行道宽度平均每侧2.5~5m,这还包括了行道树所必须占用的宽度,在市中心区,越是人流多的地方,人行道总是被自行车停车场、公共交通站点和其他临时建筑所占用,加上大型公共建筑不遵守管理法规,将配建停车场挪为它用,已经很难找出哪条干道的人行道未被挤占的了。据了解,不少城市任意占用道路和人行道的面积已达到每年的道路建设总量。

部分城市规划设计人员对城市交通缺乏深入的了解,规划手法延续过去大街坊的做法,规划的道路网稀,干路间距大,缺少支路。在城市土地开发中,不考虑城市交通系统的承受能力,高强度开发容积率,加大人口密度,造成人为的交通紧张。盲目提高各交通系统之间缺乏有效的衔接,城市的客运换乘和转换极不方便。交通建设缺乏长远观念,有些地方政府喜好大工程,短期行为在当前的交通建设中占有相当地位,忽视实际效果,宣传媒介对这种现象也起到了失实的误导作用。

(4)投资体制没有理顺

城市交通长期以来作为非生产性建设得不到应有的重视,近年来有了明显转变,但也限于一些经济发展较快的大城市。按照国家经济体制,城市交通建设是地方政府职能,国家只是在总体政策下进行宏观指导,地方政府最感困难的是资金不足和投资体制问题。具体来讲,有如下几个方面。

多样化的投资渠道没有走上轨道。从目前资金来源看,比较固定的是城市维护税和公用事业附加;然而,这两项收入要在城市建设内部十几个部门中分配使用,道路交通所占比重在近年不足1/3。其次是国家预算投资与财政专项拨款,随着市场经济的发展,这部分投资比重在逐年下降,几乎成了一个空白点。再次是地方政府组织社会集资或者是从土地出让款项中转人道路交通建设,除此之外,便是国内外贷款和私人投资。但后几项资金都是不稳定的,很大程度上决定于市场经济的兴衰和投资利益,一切取决于经济杠杆作用,因而,资金来源不能保证,时起时落,更不能与交通需求相适应,起不到持续建设的作用。应该说,当前我国城市交通投资的多样化渠道还只是一个框架设想,仅是在少数大城市中开始运作,问题不少,没有走上正常轨道。

城市两项税收不能全部用于基建项目。国家规定的城市两项税收,按原意应该主要用于城市市政和公用事业的维护费和事业开支费用,现在各城市大部分挪用到新建项目上,少投入维修,且大部分用于维持职工工资的人头费,这将极大地影响现有公用设施的寿命,从长远看,是一个得不偿失的举措。

应该改变养路费税制。国家征收的养路费由于体制的原因,并没有用于占全社会机动车50%的城市中,同是一辆机动车,要重复向国家交付几种交通税制,给道路使用者造成不便,也不符合市场经济条件下的价格机制,这种分散税制不如国家集中起来,统筹统收,按照谁使用道路谁交纳税金的办法,以保证城市有固定投资来源。

给私人投资更多的政策优惠。为了争取更多的私人投资进入城市交通基础设施建设,要提高这部分投资的回报率,应该给私人企业以明确的法律和政策保障,目前这方面制度差得很远,没有形成规范性的法制体系,不足以引起投资者的兴趣,如不解决这个问题,城市不可能获得大量的私人投资,尤其是属于公益性强的道路建设投资。

(5)管理体制分散

当前,与城市交通有关的国家行政管理机构有以下部门。

建设部:由城市建设司对城市道路建设和公共交通实施行业管理;城市规划司对城市交通规划实施管理。

公安部:由交通管理局对路面交通、交通安全实施管理,包括车辆牌照控制、交通标志、色灯信号、监测控制、停车场建设和道路管理等。

交通部:由公路司对城市郊区交通实施规划建设管理,包括郊区公路建设和长途运输汽车的客货运营管理等。由于部门管理分头领导,职能交叉,分工不清,因而政出多门,政令相互矛盾,缺乏统一的工作步调,给地方城市交通部门带来极大困难。

城市交通是一个复杂的综合系统,除上述已经明确的管理职责外,还有其他如城市交通的发展战略制定、集资问题、行人问题、自行车交通问题、宣传教育问题、综合交通政策的实施等等,却没有明确的机构过问。一些机构该管的不管,不该管的瞎管,严重影响管理体制改革的进行。

(6)城市交通的科学研究没有摆到应有的位置

城市交通是多学科交叉的一门科学,当前,西方国家非常重视城市交通学科的研究和发展,从基础理论、工程技术、高新技术的应用等多方面进行研究和开发。我国从80年代开始,引入国外城市交通工程一些新技术,广泛开展科学研究,打下了初步的基础,但从“八五”以来,放松了对城市交通的研究,而在这段时间里,正是我国城市交通大发展的阶段,许多新问题需要跟踪去研究,现实问题需要科学研究去解决,特别是象城市交通经济与部门研究,包括机动车大众化、公共交通服务和交通价格政策等,都是事关城市发展决策的重大问题,要求科学研究成果作出回答。但就国家而言,整个“八五”期间,没有一项城市交通研究课题被列入国家重点攻关计划。城市交通的基础研究没有跟上去,新技术无法开发与推广,必然造成建设发展过程中的盲目和被动。在研究机构设置方面,全国至今没有一个综合性的城市交通研究机构,现有的少数城市交通研究机构又绝大多数隶属于城市规划部门,重点限于交通规划的领域。这些问题严重制约了城市交通学科的全面发展。

4.小结

由于上述原因,我国城市交通设施不足的矛盾长期得不到解决,这些问题的发生原因也不为社会各界所重视和理解,所以在近年来交通需求快速增长的情况下,交通设施供应反而明显匮竭,“旧账未还,又欠新账”的局面仍在延续,严重制约了城市经济的发展。据上海市研究,近年来因城市交通拥挤堵塞造成的经济损失每年高达48亿元,约占上海市年度国民生产总值的6%。因此看来,城市交通的落后给国家造成的损失是非常惊人的。

五、发展前景及目标

1.发展前景

城市居民出行总量预测。按照前述的城市化进程,预计到2010年,全国城市人口约为3.6亿人(不包括镇的人口)。目前我国大城市中心区居民平均每天出行2.7次(东京1968年2.48次,京阪神城市圈1990年2.57次,汉城1991年2.21次,亚特兰大1972年2.49次),到2010年城市居民出行的交通总量将达到2500亿人次。考虑到我国实际情况,预计城市未来的客运交通方式结构中,公共汽车交通占25%~35%,轨道交通占5%~10%,公用和家用小汽车占10%~15%,其余40%~60%为自行车和其他。这个结构比重,预示在全部客运交通总量中,将有50%左右的出行量,仍依靠非机动化交通工具解决。要说明的一点是,客运交通方式不是一个固定模式,不同的城市规模大小和经济发展水平,有不同的要求,特大城市的轨道交通和小汽车结构实际将超过此比重。这里提出的交通方式结构,并不是对所有城市规定的标准指标,只是从总量上预测全国城市交通可能达到的水平,并由此推算相应的公共交通、道路、小汽车的预测量。

城市公共交通车辆。通过对历年公共交通车辆的增长情况分析,预计今后城市公共交通车辆拥有量的年平均增长率为7%,到2010年,车辆总数将达到280976辆,比1994年净增172188辆,平均年增1万辆左右。届时,全国城市中每万人拥有公共交通车辆7.7辆,亦即每辆车的服务人口为1300人。

快速轨道交通受投资影响,近期不可能发展太快,预计在现有65.5km地铁基础上,到2000年达到150km,后十年争取多建一些投资低的轻轨,到2010年或稍晚一些年份,争取轨道交通长度达到400~500km。

我国城市近些年出租车数量增长非常快,在几个特大城市,出租车已接近饱和,按1994年统计,平均每辆出租车服务578人,以此拥有水平推算2010年,全国城市将拥有出租车62万辆,比1994年增加23万辆,平均每年增加1.5万辆。

道路设施。由于城市用地的限制,城市道路长度和面积的增长幅度不会高于以往的增长水平。根据中国城市规划设计研究院《市政公用事业“八五”及十年规划预测报告》,到2000年,城市道路长度为174418—197674km,道路面积为163830~185106万m平方米。据此推算,到2010年,城市道路长度将为388120km(其中快速路、主干路77624km),道路面积为339481万平方米(其中快速路、主干路67896万平方米),分别比1994年增加277062km和221300万m2,需要新增城市道路用地约2500平方公里,平均每年增加150平方公里。

汽车数量。根据《中国家用轿车发展战略研究》报告,我国汽车工业发展的目标是实现两个战略重点转变,2000年或稍长一点时间,实现第一个战略重点转变,即从以生产载重汽车为主转变为生产小汽车为主;2005年或稍长一点时间,实现第二个战略重点转变,即从生产公用小汽车为主转变为生产家用小汽车为主。到2000年、2005年、2010年,我国小汽车年产量分别为120万辆、220万辆、350万辆,其中家用小汽车年产量分别达到40万辆、120万辆、230万辆,同期我国小汽车保有量分别为600万辆、1200万辆、2200万辆,其中家用小汽车的保有量分别达到120万辆、480万辆、1320万辆。

1994年,我国机动车千人拥有量为8辆,其中小汽车千人拥有量仅1辆,按照汽车工业的发展目标,到2010年,小汽车的保有量将达到2200万辆,这个变化是非常惊人的。到那时,全国小汽车保有率为15.8辆/千人。城市是国家经济的中心,小汽车使用的空间必然偏重于城市,特别是大城市,因此大城市的小汽车保有率会高于全国的平均水平,预计将达到50辆/千人以上,其中家用小汽车可能达到30辆/千人。

按此推算,全国大城市到2010年或稍长一点时间将拥有近1500万辆小汽车,再加上货车运输的发展,把大城市推上了完全汽车化的进程。对于土地几乎已经耗尽的大城市来说,无疑是一个极其严峻的问题。可以预见,21世纪初我国大城市如何适应汽车化的发展,必将成为社会矛盾的焦点。

2.战略及目标

城市交通发展战略,总的思路是适应中央关于“九五”计划和2010年远景目标的要求,为实现这一总体目标服务,既要充分利用社会主义市场经济的有利条件,又要充分发挥先进技术在交通建设中的作用,力争在今后15年内,使我国城市交通走上多元化的发展道路,向现代化城市迈上一个新的台阶。

城市交通现代化应包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的应用技术,又要采用先进的科学新技术,谋求综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理控制交通总量与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提,正确的战略是软件保证,两者相辅相成。

从全国来看,发展目标应该是:要在我国城市首先是大城市中形成现代化的多层次的综合交通体系。主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率(道路面积与城市总用地之比)一般达20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路,与机动车分道行驶,形成两个互相分离、互相结合的道路系统),专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公共交通优先行车道,以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施,并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环

境相协调,与城市设计相融合,并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少、废气少、噪声小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况,及时传输交通讯息,经综合处理,在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施,并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法,以保持交通建设和管理的持续发展。

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点。在实施上可分两阶段进行,第一阶段到本世纪末,要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局,拓展空间,打下基础;同时加强与恢复公共汽车交通运输活力,适当发展其他公共客运交通,大力加强交通运输管理,初步缓解城市存在的各项交通矛盾。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份,从根本上改善城市交通网络布局的质量,发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设,发挥公共汽车交通的主体作用,建立城市交通信息控制和诱导体系,力求城市交通量总供求关系保持基本平衡。此后,随着城市现代化的迅速发展,到下世纪中叶,我国的大城市交通才能全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

对于每个城市来说,由于我国城市经济发展不平衡,城市形态多种多样,城市交通问题产生的原因也不尽相同,不可能采用一个发展模式。因而要在全国总的目标下,选择自己城市的交通发展战略,从区域、城市、系统的角度研究城市交通的发展,确定城市交通的服务对象、结构模式、现代化标准等,制定自己的发展方针。

3.实现目标的政策保证

世界各国的城市发展历史说明,交通政策在城市交通建设中具有重要作用。在我国城市交通迅速发展的初期,更应重视政策的指导作用,因此必须在正确战略指导下,研究制定有关的技术政策、经济政策和相关政策。

(1)各项技术政策

道路交通建设技术政策。城市道路交通建设不能寄希望于少数几项大工程,必须统筹兼顾,既要建设城市快速路疏导城市中的远距离运输和过境交通,又要对城市的各级道路进行改造和建设,要重视支路的建设,使其能够起到分解城市交通流的作用,把客、货车流和人流的安全与畅通作为城市道路交通功能的首要选择。

公共交通优先发展政策。公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业,是与城市人民生活和生产密切相关的重要行业,只有支持和优先发展公共交通,深化公共交通体制改革,才能提高公共交通运营效率,降低运输成本,适应城市社会发展。

公共汽车为主体的公共交通优先政策。现阶段,公共汽车是我国城市交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供低价格出行机会。因此优先发展公共交通,应首先发展以常规公共汽车为主体的公共交通工具,

然后再逐步形成多种方式的公共交通客运体系。

小公共汽车可以服务于狭窄的街道和人口密度低的地区,对提高路面使用效率,缓解公共交通运力不足起到较好的辅助作用,但必须在政府监督和行业统筹下,实行规范性管理,避免盲目发展和混乱运行。

出租汽车是定线公共交通系统的补充,应根据城市经济发展水平和社会实际需要,有控制的发展。

无轨电车线路发车频率受架空触线和站点通过能力的限制,其客运能力较低,近年来已经很少有新的建设。

优先公共交通设施保障。公共交通优先发展的政策不仅需要政府在投资、价格等方面给予足够的支持,还必须在道路使用、交通管理等方面给予全面优先。目前主要问题是,优先办法少,措施不力,有了也不能坚持,因而效果不理想,主要原因是缺乏制度上的保障。今后,在规划设计和管理中,应明确规定优先公共交通的原则、内容和实施细则,按照交通需求量,对需要优先设置的信号灯、交叉口、停车站点、专用公共交通车道和专门开辟的快速公共汽车道作出具体规定,纳入交通规章制度。

重点发展特大城市的轨道交通。城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干,投资昂贵,技术要求高,建设周期长,城市没有一定的财力,是难以办到的。所以,只有在客流量很大的线路上才值得使用。当前制约的因素是资金困难,特大城市有比较强的经济潜力,应该扶持其发展,在客流量经过严格的论证基础上,选择地铁或轻轨交通方式,逐步建设。切忌规模过大、建设标准过高,立足于近期,着眼于远期,统筹规划,处理好单线建设与系统规划的关系。

大城市要严格限制摩托车的增长。由于摩托车的增多已经产生越来越多的交通事故、交通污染和交通拥挤,从长远发展考虑,必须制定限制摩托车发展的措施,以免走台北、曼谷等城市盲目发展摩托车的老路。

合理引导小汽车的发展。汽车产业政策的出台,确立了汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。在我国具体条件下,只有小汽车进入家庭,才能使这个目标得以实现。由于汽车工业的发展必须符合于经济水平,小汽车的发展必然首先集中在城市,特别是经济发展快的城市,如特大城市和沿海开放城市,这些城市的家用小汽车拥有量将占到小汽车总量的60%以上,城市道路设施的容量将成为制约小汽车发展的关键。因而必须制定相应的技术政策和限制措施,使城市小汽车的发展有利于城市的发展。

充分发挥自行车在城市交通中的作用。我国大城市形态多数是向单中心布局发展,城市用地的当量半径在6~l0km以内,在这个范围内,自行车交通具有时间上的优势。根据我国的经济水平和居住条件,单中心将维持一个相当长的时期,城市区域的扩大使一部分自行车交通转移到其他交通方式中去,同时又会出现一部分新的短距离自行车交通,自行车作为城市客运交通主要的交通工具,短期内不可能被淘汰。即使是大城市,在2010年前,自行车的交通总量不会骤减,虽然车辆总数可

能有所下降,但它的交通地位不会改变。因此,认真研究自行车交通的特点和交通特性,开辟非机动车专用路,从主、次干道上分离出来,构成非机动车专用道系统,是交通政策的重要部分。

交通需求的控制与诱导。交通管理的目标是加强交通系统管理,充分利用交通设施,提高路网的通行能力和交通的安全与速度,维护城市交通的正常运转。城市交通管理要运用现代交通需求管理技术,采取行政手段和经济手段、诱导手段与控制车辆使用相结合的办法,减少交通需求,从交通总量上实行合理控制交通的政策。要积极引进和开发新技术、新方法,逐步实现以交通信息与路线引导系统为主体内容的交通管理现代化。

(2)各项经济政策

实行政企分开,把公共交通企业推向市场。城市政府的城市建设主管部门要按照政企分开的原则,转变政府职能,依法对企业进行协调、监督和行业管理,为企业提供服务。企业应享有充分的经营自,依靠企业优质管理提高城市公共交通服务质量。必须明确国营企业是城市交通事业的主体,同时也要引入竞争机制,在统一规划、统一管理下,动员地方、部门和集体的社会力量参与兴办公共交通企业,实行线路招标、有偿转让和专营权等制度,建立完善的市场经营机制。无论是国营企业还是社会企业,都要严格执行交通价格政策,在保障最大限度服务乘客的前提下,区别情况,逐步完善促进城市公共交通良性发展的价格与价值补贴政策。

道路交通建设投资与使用收费政策。在社会主义市场经济条件下,道路交通设施已由城市的市政公用设施逐步转变为市政公共设施,公共设施具有公共投资的特性,所以它不能完全无偿使用,应体现一定的社会成本,尤其是一些依靠社会资金建设的道路交通设施,更应该建立“谁投资,谁得益,谁使用,谁付钱”的机制,为使用者提供选择机会,达到效率与公平基本平衡的原则。

道路交通作为城市的市政公共设施,城市政府必须有合理、稳定的资金渠道。首先应改革相关税制,如试行机动车燃油税(费)、轮胎附加税、非机动车使用税等制度,使城市道路使用的价格与收费相一致,从税收中取得一部分回收。此外,要研究投资的规模与交通改善的关系,寻求投资与交通服务的内在规律,选择合适的城市交通投资与国民经济发展的比例关系,以形成建设——使用——建设的良性循环机制。

(3)各项相关政策

国家要给快速交通建设创造政策环境。大城市交通的发展需要快速的交通系统,无论修建快速道路还是轨道交通,经济负担都很重,因此,需要理顺政府与开发商、政府部门之间等一系列关系,利用金融税收等经济手段,扶持城市公共交通发展,对重点工程所需资金,在信贷和配套资金计划中优先加以安排。要制定包括机电设备和轨道车辆国产化等一系列技术标准和法规,使之系列化,让各城市有章可循,避免盲目引进国外杂乱的各种工程设备产品。

要调整和控制城市布局。密集的城市布局将使城市产生大量的交通流量,增加

交通治理的难度,为了适应今后交通的发展,在宏观上仍必须坚持控制大城市、发展小城市的方针,在城市用地上,适当分散中心区的密度,大城市中心区更要按照交通允许容量来进行开发和建设。

协调发展区域交通与城市交通。区域与城市间的交通也称城市通,应统一规划,按照未来区域交通的发展趋势,把它们建设成现代化的交通网络,以中心城市为核心,随着交通走廊引伸到四周城市和乡镇。对一些区域发展特别重要的设施,如国际机场、车船码头和著名的风景旅游景点,是客流和物流的重要集运中心,要统筹安排,加以重点建设。

为城市交通规划的权威性创造必要条件。城市交通规划长期在经济建设中没有明确的位置,构不成法律的认可,规划成了可有可无的咨询文件,建设部门可以根据自己的需要,任意删取内容,失掉了指导实施的意义。所以,加强交通规划的权威性,必须建立交通规划和建设的法规体系,让技术成果通过法规成为交通建设的依据。

六、措施和建议

城市交通的各项政策是保障城市交通发展的基础,但政策的建立和执行是长期的,面对当前我国城市交通的状况,提出如下措施和建议。

1.加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门,特别是随着城市发展和土地转让制出现,给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通,把问题综合起来,动员各方面力量共同解决问题,才能搞好城市的现代化交通建设。因此,解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针,保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导,在中央统一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前,由于管理分散,体系内部不衔接,亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会,统一制定城市交通发展战略,集中管理和指导城市交通建设,统筹集资、融资和体制改革工作,把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好,保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度,提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多,道路现状水平很低,功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中,应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路,要加强路口渠化,打通堵头和改造“瓶颈”地段,提高支路利用率,改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有“三块板”的道路断面布置,建设非机动车专用道路,完善系统建设,注意节省用地,反对盲目追求高标准,

才能节约交通总成本,提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解,这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法,也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区,首先要利用土地级差效应,把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地,迁到城市地区,适当分散城市的活动,从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求,要有助于城市交通的发展,还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件,不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度,加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公共交通的政策,调整过低的公共交通票价,优化公共交通运行条件

长期以来,大城市实行低于成本的低票价政策,本意是维护社会安定和方便居民,各届城市政府从其自身政绩考虑,也不愿意轻易触动价格调整。结果,企业因票价问题自身得不到发展,乘客因票价问题得不到交通服务,不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具,结果车越多,路更挤,市民更有意见,完全与低票价政策的初衷相悖。因此,要落实优先发展公共交通政策,首先要调整公共交通价格和改进定额补贴,逐步做到微利保本,在低成本前提下提供最大服务,这对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

当前,由于现状道路结构和路网布局等原因,实行公共交通优先运行有一定难度,但必须创造条件,采取各种有效措施,给予公共交通方便行驶。对于有条件的城市道路,应设置公共交通专用线或专门行驶公共交通的道路,即使在没有条件的情况下,也应该实施相应的交通优惠办法,如单向通行道路上可以双向公共交通通行,某些禁左交叉口可以不受限制,以及在划定的区域内不准非公共交通车辆停车等。事实上,优先发展公共交通还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等,目的是为方便乘客,保证正常运营,提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时展趋势,但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业,应该从积极方面作好思想和物质准备,适应汽车增长的新趋势。但是,发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路,城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算,在城市中每增加1万辆小汽车,要占用30万平方米的城市道路和停车场用地,而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来,小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担,也无助于交通问题的解决。

对私人小轿车的发展,必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展,主要是加强交通需求控制和管理,城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作,及时采取调控手段,特别是在市中心地区,限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内,西欧诸国均控制在40%左右,象这样的宏观控制措施,在各大城市

的交通战略中应有所规定。同时,要进一步完善已出台的财政税收改革措施,增设小汽车使用道路成本费或使用税,运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外,摩托车属于机动车管理范畴,鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重,大城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的,但目前的造价太高,特别是建设地铁,超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统,必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此,建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律,加强经济可行性研究。这种经济研究,不只是一般投资预算分析,而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征,实事求是地预测客运需求量,在经济规模的原则下,最后确定选择地铁、轻轨或其他类型轨道交通工具。在目前,更应该把重点发展放在人口300万(指建成区)以上的特大城市(如北京、上海、广州等城市),因为这些大城市用地面积在200平方公里以上,城市形态高度集中在市中心区,交通密集程度高,现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量,经济上又具有相当的回报能力。至于其他人口300万以下的大城市,必须采取逐步实施的办法,先要创造条件,做好准备工作,目前主要是加强前期研究,在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性,选择哪种技术方案,何时开始建设,都要通过科学论证。从全国来看,应该按照远期发展的总目标,根据各个城市的实际需要与可能,进行宏观控制,一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目,无不经过多年研究,很少轻举妄动。

7.广开渠道,多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大,除了国家和城市政府拨款以外,更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资,已被实践证明是可行和有效的办法。为此,从总体上考虑,首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为,经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3%一5%,若按我国以往几年投资比重折算,城市道路交通应占1%一2%,但实际上最高年1993年也只有0.6%,1994年降为o.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次,应该着重于城市投资体制的改革,对关系到城市交通的重大项目,要制定相应的集资对策,并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制,这是一种合理的办法,我国海南省已经开始实行这种办法,反应很好,建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房,以房养路”的开发政策,通过城市土地转让,将房地产开发收益用于基础设施建设,使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段,但已经积累了经验,完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

再之,允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策,专用于道路交通的发展,也有利于地方财政的补充。

8.加强科学技术研究力度,提高全民交通意识

必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究,重视交通经济政策和高新技术的开发,探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究,用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规,加强职业培训和人才培养,推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度,以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立部级的城市交通工程技术研究中心,在国家科委和建设部的领导下,组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会,负责引导全国城市交通技术科学的健康发展,并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划,今后,计划部门在安排城市交通建设项目时,必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中,加强对城市各行业职工的交通知识和交通安全教育,提高全民交通意识,依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

参考文献

1 国家科委蓝皮书第6号.中国技术政策·城乡建设.北京:国家科学技术委员会,1985

2 中国市政工程华北设计院,中国城乡建设经济研究所·中国城市基础设施的建设与发展·

北京:中国建筑工业出版社,1990

3 叶维钧,张秉忱,林家宁主编·中国城市化道路初探·北京:中国展望出版社,1988

4 北京市社会科学院城市问题研究所·城市交通对策研究·北京:北京科学技术出版社,1989

5 中国城市规划设计研究院城市规划经济研究所·市政公用事业“八五”及十年规划预测报告

·建设部科学研究项目,1990

6 董苏华·城市交通建设项目费用效益评价·城市规划科技情报资料[研究类: (2)91002

(总82)],1991

7 建设部城市建设研究院·大城市公共交通体系和轻轨交通方式·“七五”国家重点科技攻关

计划项目(编号:75—23—03—03),1991

8 斯蒂芬·斯戴尔斯·中国交通问题·世界银行中国蒙古局环境和城市发展处,1994

9 上海高校软科学联合研究中心,同济大学,上诲市政工程管理局·上海市城市道路交通现代

化研究报告(1990~2020)·上海重大软科学决策咨询项目(编号:31—yw0784—92—2029),

1993

10 市政公用事业产业政策及搞好企业文件汇编·北京:建设部 1992

11 曹洪涛,储传亨主编·当代中国的城市建设·当代中国丛书·中国社会科学出版社,1990

12 中国城市规划设计研究院·大城市综合交通体系规划模式研究·国家“七五”重点科技攻关

项目(编号:23—3—2),1990

13 中国21世纪议程——中国21世纪人口、环境与发展白皮书·北京:中国环境科学出版社,1994

14李晓江,董苏华·中国城市交通问题·中国城市规划设计研究院,1994

15 2000年建设行业科技攻关指南·北京:建设部科技司,1994

16 自行车生产·内参选编,1993(17)

17 段里仁·自行车交通的发展:过去、现在和将来·北京:北京市公安交通管理局,1994

18 徐循初·我国城市交通治理的探讨·城市规划科技情报资料[研究类(2)88003(总 23)],1988

19 中国家用轿车发展战略研究课题组·中国家用轿车发展战略构思·经济日报,1994—10—24

第9篇:城市交通的发展范文

[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 bot投资

 

一、引言

      随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。

二、我国城市轨道交通的发展状况

1.我国城市轨道交通的发展现状

      我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢,上世纪90年代以来,我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划,20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后,北京城市轨道交通总长达96km,成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路,全长约62km,日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用,连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外,深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜,上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]

      另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。

2.目前存在的问题

      在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:

      (1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。

      (2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

      (3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

      (4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。

      (5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。

三、城市轨道交通的类型与特点

      一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示。[2]

      由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。

四、城市轨道交通的系统规划

      城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。

      城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。

      为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:

      1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。

      线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。

      市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]

      2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求

      重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。

       城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。

     3. 线网规划的系统协调

      线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。

      与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。

      与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。

4. 几种城市轨道交通方式要协调发展

      综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。

      对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。

还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。

五、城市轨道交通的运营战略改革

      城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。

      目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。

1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略

      我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5~6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。

      轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。

      中国香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产。包括:10处不动产28000套公寓,三个购物中心150500m2的零售店,128500m2的写字楼。三条地铁的总建设成本为250亿港元,而18个房地产开发项目的收益为40亿港元,约占总建设成本的16%。2000年物业发展利润为33 76亿港元,占经营利润72 90亿港元的46%;2001年物业发展利润为32 48亿港元,占经营利润73 07亿港元的44%。[6]由此可见:通过城市轨道交通的主、辅业相互补充的运营模式实现了城市轨道交通市场化经营的良性循环,最大程度的提高了轨道交通的整体利润。

2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发

      随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]

      (1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。

      (2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。

      (3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。

对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。

3. bot投资运营模式的探索

      bot投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。

      城市轨道交通实行bot投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]

      bot投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。

      另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。bot投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。

      总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。

 

参考文献:

[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[m].北京:中国建筑工业出版社,2003.

[2]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].北京:中国水利水电出版社,2001.

[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[j].特区经济,2002,(09).

[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[j].都市快轨交通,2004,(02).

[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[j].中国铁道科学,2003,(04).

[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[j].中国铁道科学,2002,(05).