共享单车的核心技术精选(九篇)

第1篇：共享单车的核心技术范文

联盟成员发起单位共23家，覆盖福田汽车、长城汽车、长安汽车、吉利汽车等整车企业，大量以车联网、新能源为核心的汽车零部件企业，以及北京工业大学、北京市知识产权运营公司、北京集慧智佳、中强智尚、汤森路透等高校成员及专业知识产权服务机构。

《联盟章程》定义了联盟是在自愿、平等、互利、合作的基础上，由汽车产业链上下游科研单位、重点企事业单位自发成立的开放式的非营利性团体，联盟目标是在联盟成员间形成知识产权共同经营的合作模式，提升联盟成员的创新转化能力，以专利共营为基础，开展全方位、多层次的合作，以期共建行业标准，共同抵御专利风险，推动产业发展。

北汽福田汽车股份有限公司总法律顾问、汽车产业联盟组织第一任理事长钱海峰在联盟会上表示，联盟的宗旨是为成员办实事，为联盟成员搭建信息共享平台，建立定期沟通交流机制，研究共同关心的产业问题，实现资源共享优势互补，提升行业影响力。通过进行前沿技术领域的联合科技创新，联盟将连接汽车产业链上下游，分析新技术运用风险，共同攻克技术应用难点，构建核心技术专利网及专利池，促进联盟成员整体创新水平提升。联盟的运行与维护将带来较大的社会效益与公益价值，通过与各类知识产权服务机构开展交流合作，汽车知识产权联盟将强化汽车产业知识产权体系建设，为产业发展提供可靠智力支撑，并为联盟成员中具有较高价值的专利技术提供展示及交易平台。

联盟委任北京知融知识产权咨询有限公司为首任秘书处单位，对于联盟下一步的工作规划，北京知融公司总经理、北汽福田汽车股份有限公司法律与知识产权部副总经理刘雪飞在接受记者采访时表示：联盟将进一步打造专利运营团队，制定专利运营规范;联盟将分析专利资产，整合吸纳优势的专利资源;联盟将充分发挥无形资产价值，促进汽车产业创新。

据China IP记者采访了解，在首任期内，知融公司以新能源汽车技术领域为重心，规划如下工作内容：

（一）建设汽车产业专利运营平台

1.新能源汽车专利数据库，涵盖新能源汽车领域全球范围内专利与技术文献数据;以联盟主要发起人福田汽车现有企业专利数据库为原型，推进在联盟成员范围内企业专利数据库的共建与共享。

新能源汽车专利运营平台的新能源汽车专利数据库模块，以联盟成员汽车庞大的新能源研发团队为技术支持，对新能源汽车三纵三横技术领域细分三级至四级分类;另外，与企业研发一般组织架构模型的高度匹配的企业专利数据库，相应负责技术分支的研发人员可以极为便捷的进入相应部分，随时跟踪与浏览高度匹配的相关的专利技术文献。企业专利数据库的建设，从研发人员实际需求出发，更好地促进专利数据信息在汽车技术研发中的有效应用。

2.新能源汽车技术领域专利预警与信息共享平台

建立联盟内专利预警共享机制，跟踪整理汽车产业国内外知识产权动态，降低产业运营成本，提供联盟内部共享专利预警服务，避免企业研发与海外市场推进过程中遭受不必要的损失。随着国际贸易的发展和企业“走出去”战略的实施，企业以联盟的组团形式突破跨国公司设置的种种知识产权壁垒，抱团应对国外知识产权大棒的事例屡见不鲜。联盟内专利预警共享机制利于实现利益共享，分摊对外维权成本，保护联盟成员权利，使企业共同致力于扩大国内外市场份额，谋求合作共赢。

汽车产业联盟设立的宗旨之一，即是为了实现技术信息、专利信息的共享，以避免多家单位专利信息分析工作的重复资金与人力投入。从专利产业化需求出发，以汽车产业知识产权联盟单位为重点目标客户，搭建新能源汽车技术领域的信息共享平台。

一方面，高校、科研机构等研发机构，将新能源汽车基础研发以及前沿领域技术，通过信息分析平台与产业结合，实现专利有效转化;企业则通过这一平台可能获取相关领域的技术，从而实现产品技术升级，促进企业发展;另一方面，借助信息共享平台，新能源汽车产业链上下游企业，更好地开展技术合作，开放专利信息分享，促进各家单位研发过程中专利技术的获取及利用，以此达到缩短研发周期、提高研发效率的目的;专业维护的信息共享平台，对专利信息进行分类筛选以及分析加工，确保有效利用，在一定程度上指导并引领企业研发方向。

3.搭建专利技术的供求交易平台

建立专利技术供求交易平台。联盟内部存在联盟成员之间新能源汽车技术领域的独占许可、排他许可、普通许可、交叉许可等多种形式，其中，重点推进交叉许可，实现联盟内企业知识产权的低成本使用，强强联合，不断提升研发能力，完善技术链条，节省研究开发经费、避免市场风险。通过联盟内部的各种许可方式，保持企业在技术领域的合作优势，实现对汽车关键技术领域的掌控，积极拓展联盟成员企业对上下游产业链的渗透和主导能力。汽车产业专利联盟和专利运营平台将致力于为联盟成员的知识产权运营提供专业服务，通过质押融资等知识产权资本运营为联盟成员创造经济收益，降低知识创造投入成本。

在公共服务领域，专利技术供求交易平台，聚焦新能源汽车专利领域，利用知融技术支持团队对新能源技术现状与未来方向进行准确预判，精准引导技术营销。

（二）建设新能源汽车技术专利池

联盟从长远定位设计，围绕汽车及其相关领域，立足打造发动机、底盘、新能源、电子电器和工程机械五大专利池。联盟内部设立专门的知识产权价值评估组织，开展专利价值评估，将专利池打造为联盟成员内部共享专题数据库，并根据技术领域进行详细分类，便于联盟成员查询和利用。最终，各成员根据自身生产需要，对入选专利池的专利开展交叉许可与联合对外许可或被许可。对于联盟内部的交叉许可，联盟组织制定相关的制度，提供包括专利评估在内的各项专业服务。其中，涉及对外许可的情况，联盟将为相应的权利人提供专业服务支持，对于专利池最终产生的许可收益，将根据联盟内部制度提取一定比例作为联盟运作资金。

在未来五年内，汽车产业知识产权联盟依托良好的新能源汽车专利资产储备，搭建涵盖“混合动力、纯电动、燃料电池”三纵与“动力电池、电机、电控”三横细分领域的新能源汽车专利数据库。联盟成员在国内新能源汽车产业，包括混合动力、纯电动及燃料电池领域纵向分支，以及动力电池、电机与电控横向细分领域，都有完善的专利布局。以产业技术专业识别能力，挖掘潜在专利组合收购目标，真正获取有价值的核心专利，构建新能源汽车专利池，是联盟各项专利运营工作开展的基础，也是联盟运行的核心任务。

（三）服务汽车产业知识产权创新创业

1.促进联盟成员创新是联盟的重要努力方向。联盟将从创新经验推广上加以发力，对联盟内、外部创新成果突出的企业进行定期走访与培育，对从研发管理到专利申报、从专利申报到专利布局、从专利布局到专利预警等方面的有益经验在联盟成员中进行介绍，并搭建沟通交流的平台，促进联盟成员创新水平的提升。通过与各类知识产权服务机构开展交流合作，提升联盟建设发展水平同时，强化汽车产业知识产权体系建设，为产业发展提供可靠的智力支撑，打造汽车产业知识产权创新队伍。

第2篇：共享单车的核心技术范文

美国运输统计局数据显示，2009年，卡车承载了全美国60%的货物运输需求， 443亿加仑的燃油消费量占到了美国交通行业油耗总量的26.3%。

在全部的卡车类型中，7级和8级卡车（重型卡车）虽然占比不到全美国卡车数量的一半，却消耗了将近80%的燃油，这意味着巨大的燃油效率提升潜力。面对持续走高的油价，不管是对车队管理者还是货主来说，降低卡车的油耗都势在必行。

货运市场的复杂性是车队提升燃油效率的第一个障碍。首先，五花八门的技术供应商为车队提供了多种多样的燃油效率提升技术选择，但实验室工况下测试并的数据信息难以准确匹配车队实际运输的工况。

其次，车队往往对技术的投资回报期要求很高，缺乏准确的投资回报数据，以及不同情景下技术投资成本的数据缺失等，也阻碍了物流企业投资卡车燃油效率技术和该技术的市场化进程。

此外，各个州和城市的政策不统一，甚至相悖，基础设施现状发展不均，各个企业和部门分散的技术研发工作，以及不同客户的多样化需求也限制了技术的规模化生产和应用，这些都阻碍了货运市场卡车燃油效率提升技术的普及。

北美高效货运委员会诞生

解决重重障碍，单凭一个企业或一家机构的力量远远不够，北美高效货运委员会（North American Council for Freight Efficiency，下称“NACFE”）应运而生。这个由行业成立、行业参与、行业推动的机构，其设立的初衷简单而明确，就是通过增强燃油效率相关技术信息的可信度和透明度，并分享技术应用的成功案例来提升北美地区的卡车燃油效率。

NACFE通过与成员车队的深度访谈和调研，了解成员车队在大量实际运输过程中经过验证的燃油效率提升技术的效果，将这些情况汇总和分析，通过平台进行共享，帮助其他车队管理者更快更放心地选择最为有效的卡车燃油效率技术，在促进技术推广的同时刺激了技术供应商的不断创新。

自2011年起，NACFE每年都会年度货运车队油耗研究报告，汇总现有的卡燃油效率提升技术，收集并分析各项技术在成员车队中的渗透率和实际应用效果。2013年，NACFE和碳作战室（Carbon War Room，CWR）开展战略合作，发起了“高效卡车”项目，在和行业利益相关方充分合作的基础上，针对每项具体的卡车燃油效率提升技术“信心报告”，分析每项技术的核心优势和效果，并通过长时间对车队实际路上运输情况的统计和观察，为车队提供投资回报周期的计算和建议。

截至2016年8月，NACFE共计了13份涵盖超过50项技术的“信心报告”。车队可以从这两类报告中详细了解每项技术的市场渗透率、投资回报率、总使用成本等信息，从而帮助并推动车队管理人员作出购买和使用燃油效率提升技术的最优决策。

除此之外，NACFE也在积极组织并参与行业相关会议活动，通过不断深入了解行业利益相关方日趋变化的需求和挑战，试图推动卡车燃油效率技术的市场渗透率逐步提升，引导并刺激新的行业创新和变革。

车队燃油效率奇迹般提升

面对不断上涨的油价，车队最迫切的需求就是在运营过程中提升燃油效率，降低单位运输里程的油耗，并最终实现对成本的控制。作为一个以信息汇集和共享为核心的平台，NACFE在完成上述使命的同时，也在力求打造一种商业模式，让更多的车队找到最适合自己的可靠的燃油效率提升技术，并通过满足这种需求，进一步刺激技术的革新和进步，实现市场的良性循环。

在燃油节约方面，NACFE的作用十分显著。其2016年的年度货运车队油耗研究报告表明，17家成员车队的油耗为每加仑7.06英里（Miles Per Gallon，MPG），相比基准情景下（即没有NACFE干预的情况下），每加仑油多跑了0.76英里。17家车队共有卡车62123辆，加总之后，2016年共节约了1.05亿加仑柴油，相当于美国全国约10天的柴油消费量。按照美国2015年平均柴油价格水平每加仑2.71美元计算，17家2016年共节省了约2.8亿美元。

除了油耗降低和成本节约，NACFE还同时为整个北美货运市场构建出一个信息共享平台和燃油效率技术应用路线图，从中可以看出技术进步的巨大潜力。

NACFE信息共享平台的核心是69项燃油效率技术和17家车队，车队每年都会提供其新购置的燃油效率技术种类和数量，车辆当年平均行驶里程和燃油消耗量。经过13年的数据收集和统计，年度货运车队油耗研究报告可以清晰展示这些燃油效率技术渗透率的变化趋势以及应用这些技术的节油效果（见图表）。统计显示，这69项燃油效率技术在17家车队中的渗透率已经从2003年的18%提升到了2016年的43%，相比非NACFE成员车队的渗透率，提升幅度非常明显。

更为关键的是，该平台上分享的数据全部来自卡车实际路上运输的反馈，消除了车队管理者的顾虑，即不同工况下燃油效率技术产生的效果可能会差异过大。与此同时，信心报告会针对每项技术的节油效果进行成本效益分析，并进行未来应用和发展趋势的信心水平标注，进一步帮助车队在对标的基础上合理选择，大大增强了车队推广技术应用的信心。

车队甚至可以选择自主使用评估工具，并结合报告中的相关数据来分析不同类型的燃油效率提升技术，在最优化自主选择方面获得了足够的空间，同时也为燃油效率技术的购买和市场化提供了强大的保障。

对于技术供应商来说，这种行业参与和主导的运行模式是其实现技术进步和推广的重要推动力。

“没有办公室，我们一直在路上。”谈到NACFE的未来，执行总监Mike Roeth调侃道，“我们面对的是货运行业非常紧迫和重要的问题，卡车的翻新周期通常在10年到20年，因此一旦错过最佳时机，其油耗就有可能长时间被锁定在较高水平。”

货运行业蕴藏着巨大的节能和效率提升潜力，为创建一个清洁、安全、快速、可靠、低成本、高效率的货运行业未来，仅靠燃油效率技术的应用远远不够。长途货运和城市物流亟待变革，以满足社会经济发展带来的货物运输需求，同时减少对石油的依赖，完成可持续发展的承诺。有效的整体货运和城市物流顶层设计是解决行业问题的关键。

第3篇：共享单车的核心技术范文

押金的多与少，是人们选择骑不骑的一个主要原因。有些押金要299、有些要99，当然越少越能容易让更多用户接受。

猝不及防！当所有的人还在讨论共享单车押金问题的时候，“五一”放假期间，马云重磅出手了，宣布统一共享单车江湖！

支付宝正式宣布，ofo、永安行、小蓝、Hellobike、funbike、优拜等共享单车品牌与蚂蚁金服达成合作。从4月29日起，用户直接通过支付宝首页的扫一扫，就可以解锁这些品牌的共享单车。

这意味着，以后用户使用这6家共享单车，无须单独下载他们的App。据悉，这次接入支付宝扫一扫的共享单车总计有600万辆，覆盖全国50个城市。据一位共享单车投资人估算，整个行业目前的共享单车投放量在1000万辆左右。

震撼！600万辆“支付宝单车”诞生！

6家共享单车和支付宝达成合作，意味着以后用户使用这些共享单车，无须单独下载他们的App，凭借信用就可以免押金进行骑行！这无疑对所有人来说是个重大的好处！

此外，接入支付宝的共享单车拥有更多的保险服务。用户用支付宝扫一扫解锁的共享单车，骑行途中就会获得一份保险，如果用户在骑行时出现跌跤擦伤等意外事故，可以获得保险理赔，保费更无须用户承担。

今后，除了摩拜单车成为腾讯旗下一员外，江湖上再也没有所谓小黄车、小蓝车、小绿车之类的区别了，统统都是“支付宝单车”。

这一切将让用户变得越来越方便，而你我正享受着科技带来的便利！

支付宝打向了一个全新的领域：共享经济和大数据

此次支付宝之所以出手共享单车，就是瞄准了共享单车所指向的两个重要领域：共享经济和大数据！这两者，将是未来十年的风口所在。

第一，共享经济，来源于我们个人拥有的过剩资源，分享给其他人使用，并获得某种意义上的收益，这就是共享经济。

据专家分析，未来几年中国共享经济将保持40%左右的高速增长。到2020年共享经济规模会占到GDP比重达10%，2025年预计达到20%。未来10年，我国共享经济领域有望出现5-10家巨无霸企业。

第二，大数据是信息时代最重要的生产资料，是未来商业的核心。谁拥有了数据，谁就将拥有未来。

对此，马云曾经预测，数据将取代石油，成为未来制造业最大的能源。随着大数据在农业、工业、金融、地理信息、教育、医疗等领域的应用落地，数据就像是石油和稀有金属一样的战略资源。

人类历史每一次生产力产生重大突破，针对核心生产资料的争夺都会引发剧烈争端甚至残酷战争。

今天，淘宝和天猫已经掌握了大量卖家和买家商业交易的大数据，但这毕竟只是一部分数据；以后，支付宝将开始尝试掌握人们活动范围、身体状况、健康情况等大数据。

别忘了，当你跨上共享单车之前，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去。在你骑行之时，共享单车也在默默收集你的数据。

截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万，到2017年年底，用户规模将达5000万。这个数量还在不断增长，数据的量级是可怕的。

第三，把信用注入共享经济和大数据之中，将为这两者插上飞翔的翅膀。

交易诚信和安全约束是共享经济目前面临最大的挑战，而这恰恰是支付宝的长项。

第4篇：共享单车的核心技术范文

汽车供应链管理系统主要包括供应商价值链、企业价值链、销售渠道价值链、顾客价值链。文章介绍了网络技术和汽车行业供应链管理系统，并阐述了网络技术在汽车行业供应链管理系统运用中的联系及意义。

关键词：

网络技术；汽车行业；供应链管理系统；供应商价值链；企业价值链

1汽车供应链管理系统的含义

1.1汽车供应链管理系统

汽车供应链管理系统主要分为供应商价值链、企业价值链、销售渠道价值链、顾客价值链。供应商价值链即上游的价值链、企业价值链即企业的价值链、销售渠道价值链和顾客价值即链下游价值链。因此可以认为汽车物流是集原料的配送、现代运输、仓储、保管、搬运产品、包装产品、产品流通和物流信息共享为一体的综合性管理，这是现今的汽车物流概念及现行摸式。供应链是将所进行的项目活动或服务活动提供给最终消费者的活动过程。这些活动的综合一体化可以使消费者接受到更加便利有效的服务。这些活动的本身就是上下游之间相互交流沟通的方式过程。而汽车供应链管理就是指人们在了解并掌握了供应链之间各环节的内在规律和相互联系后所总结出的，其利用管理的目的筹划、组织、指挥、相互协调、控制和激励对产品的生产以及协调流通过程中的所涉及到的物流、信息流、价值流、资金流和业务流之间的合理的调控来促进供应链管理的有效合理的发展，用来达到最佳的组合，发挥最大的效率，获得小成本所叠加的附加值来赚钱取最大的利益。

1.2网络技术在汽车供应链管理系统中的意义

随着时代的发展网络技术的应用无处不在，电子商务也随之发展。电子供应链管理模型在各个领域都有较大的发展如百货业、IT工业、船舶工业以及汽车制造业。随着我国经济的迅速发展汽车制造业的发展是不可忽视的，汽车制造业在科技以及经济的迅速发展下网络技术的运用是极为重要的。购买、运输、储存、调配、安装、整合以及到最后的售后服务，其复杂零散的部件、繁复的程序、复杂的结构，都需要合理有效的调配。那么供应链中的网络技术的应用则刻不容缓，否则将会被高速运转的市场所淘汰。这种网络技术在汽车行业供应链管理系统的运用有利于提高企业效率迎合新兴的市场经济。网络科技的使用也可以帮助汽车厂家和提供商两者的长期持久高效的合作伙伴关系。其更快更有效地分享设计思路，制定更有效的双方获利服务。网络技术的运用促进双边合作关系更进一步的发展。

2汽车行业供应链管理系统的结构以及特点

2.1汽车行业供应链管理系统的结构

在早期的汽车供应链管理的生产发展过程中，汽车行业供应链是由不同生产厂家以不同的车间流水线的方式构成，部分生产并安装成整车，是由局部到整体的生产方式，其包括售前、售时、售后服务维修全权负责。对于传统的汽车行业供应链管理系统，一家厂商所负责的工程量巨大，与此同时所存在的系统漏洞也会有着较大的体现。为了适应社会的发展及市场需求，为了汽车市场供应链获得更高的利益，其供应链内部关系就必须有所调整。在汽车行业供应链管理系统中，业务流内部关系调整应该更加细化与复杂，明细的分工有利于生产的便利。业务流可分为多级供应商，当今市场大致分为四级供应商售时以及售后的服务商当然必不可少。那么它们的职能大致这样分配：一级供应商的职能是提供传动系统和内饰系统等整套的系统，二级供应商的职能是进行系统组装与市场供应，三级供应商的职能主要是为二级供应商提供零部件，四级供应商则是为三级供应商提供最基本的原料和基本辅料的供应商，当然还有售卖商、售后服务商以及消费者等。

2.2汽车行业供应链管理系统的结构以及特点

首先，以汽车制造企业为供应链系统主要的核心。汽车制造业是整个供应链管理中最为关键的，大都为整车配置为调度，信息的交流共享，整车的产品设计、制造、装配等方面拥有着较大的前景，是协调产、售、售后的重要关系枢纽。汽车制造企业对供应链管理系统有着不可替代的作用；其次，汽车供应链的重点在于制定、协调打造优质的汽车供应链管理系统。核心企业对供应链的整合、调配，可持续发展伙伴关系的建立，随着时代的发展供应链系统的管理要不断的更新，以便更好地适应时代的发展需求。供应商与分销商的相互协调与管理，促进生产、供应，销售关系的协调与控制等；再次，供应链上各个产业之间的供需关系十分密切并有所协调。汽车供应商和销售商之间形成信息共享共同开发产品的组织，形成了互利共赢的双边可持续发展的关系。持久的合作有利于设计思路，制作过程的发展。然后，物流配送功能的专业化，采购和生产的全球化。通过从订单计划环节到销售环节的集成管理，汽车生产与市场形成较为良好的关系，双方基本能保持一致。物流配送更加快捷专业；最后，汽车的零部件为汽车的主要成本，其采购的全球化有利于降低汽车成本，是汽车制造业的一大重大改变。利用计算机网络技术的全面策划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流。构建各种商务信息平台，促进各个商务链中的成员更加有效地了解信息并及时做出相应的反应来满足客户的需求。

3网络技术在汽车行业供应链管理系统中的应用

3.1Intranet/Intranet技术及Extranet技术

企业内部网是Intranet/Intranet技术的别名，又叫内部网、内联网、内网。顾名思义，Intranet技术是企业运行的内联网站，它最核心科技则是基于Web的计算再次重新整合的科技。它通常建立于企业各成员或组织内部成员并为其成员提供信息交流共享平台和文件传输平台，例如内部的文件传输、电子邮件。建立内部防火墙，可以形成一个独立的网络体系。在供应链中Intranet/Intranet技术可以保护供应链内部的文件使各成员更加放心的信息交流。Extranet——外联网其具体定义还在讨论中，但人们大都能接受的定义是：Extranet是一个使用Internet/Intranet技术使各企业成员与各企业成员的客户和其他企业相连来完成其共同目标的合作网络。如果说Intranet技术是内部联系网站，那么Extranet技术则是外部相互交流联系的网站。这种电子商务经济的发展有利于和谐共赢加快企业之间的共同发展。

3.2网络技术在汽车行业供应链管理系统中应用

图1网络技术在汽车供应链上的应用（说明：⇅物流→信息流）在21世纪网络信息化快速变革的时代里，Internet/Intranet技术与Extranet技术的运用非常重要。汽车供应链在一般情况下具有供应商、制造商、销售商以及消费者。供应商提供零部件的硬件设备和设计思路的软件设备。制造商是将提供商所提供的零部件按照既定的设计思路整合并保管运输至销售商。在整个汽车行业供应链中汽车制造商占领着核心地位，掌握着核心技术。核心技术为汽车制造的四大工艺即冲压、焊接、总装和涂装。在这整个的流程中Internet/Intranet技术则负责从供应商到消费者之间的联系，即上游到下游之间的联系交流与资源信息共享。而Extranet技术则是企业内部与外部之间的联系交流。通过Internet/Intranet技术和Extranet技术的运用可以使各企业内部之间的交流合作具有更加稳固的持久性，各企业与外部之间的联系具有良好的交流互通的合作平台，如图1所示。

3.3“大数据”在汽车行业供应链系统中的应用及实例

“大数据”在对于汽车行业供应链系统至关重要，同时它又与“云计算”密不可分，应用“大数据”对在汽车行业供应链进行精准的评估与营销，分析链条中的故障，并及时地分析解决，为行业节约大量成本。如今通过“大数据”与“云计算”相结合，实时的大型数据集分析需要像MapReduce一样的框架来向数十、数百甚至数千的电脑分配工作，而以上的技术正在使网络技术，在汽车行业供应链系统中的应用发挥着越来越大的作用。“大数据”在汽车行业供应链系统中的实例，例如采用了Z2EE技术手段和数据库技术手段，就是基于大数据技术。基于“大数据”的网络技术新型的汽车行业供应链系统，对于过去较为单一的系统网络技术的运用，极大地适应了快速发展的社会市场。新型汽车供应链信息集成系统包括系统信息的管理、各会员的信息管理即各企业的信息管理、产品信息的管理、供应信息平台的管理以及信息的共享与监控。最后形成一个完整的系统化的新型汽车产业供应链。如图2所示：

4结语

网络技术在汽车行业供应链管理系统的运用促进汽车行业的系统化的发展，使汽车行业更加适应快速发展的网络化社会。网络技术有利于其成员内部的共同协作，同时也促进与外部成员的沟通，提高了工作效率，降低了供应链管理成本。该研究为汽车供应链的发展提供参考。

参考文献

[1]马柯航．精益思想在供应链管理中的应用[J]．企业管理，2009，（7）．

第5篇：共享单车的核心技术范文

关键词 共享单车；商业模式设计；扎根理论；摩拜单车

[中图分类号]F715 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2017）06-0019-04

一、引 言

进入2016年以来，在北上广深等一、二城市中，我们可以看到越来越多的橙色标识的“摩拜单车”、黄色标识的“ofo”，又或者是蓝色的“小鸣单车”等等。他们有个共同的名称――共享单车。共享单车自2015年以来越来越多地引起人们的注意，其符合低碳出行理念，解决了干线交通落客的问题，提供了城市最后一公里交通出行的方案，引发了资本界的大鳄们争先投资。而各地政府目前对这一新鲜事物也处于较为善意的观察期。

共享单车在学术界还没有明确的界定和深入的研究，本文认为“共享单车”是一种新的商业模式，该模式基于共享经济理论，通过提供单车服务，从而达到盈利目的。从目前运行来看，在中国一线城市都能找到这种共享单车，它看起来非常适合市民的短距离出行。

本文将以共享单车中的其中一家――摩拜单车――作为典型案例研究对象来对共享单车的商业模式设计进行研究。摩拜单车是北京摩拜科技有限公司旗下的产品。它不需要客户亲自到固定点办卡，只需在手机上几分钟即可完成下载APP、注册、解锁、支付的全过程。还车时只需在路边白线内，手动关锁，无固定停车桩。摩拜单车在短短的半年内（2015年1月开始筹备，但为公众熟知却是在2016年4月22日正式上线以后）就达到了几何级的关注量，并成功引发了投资机构的疯狂追捧，原因是什么呢？道理很简单：针对中国大城市中积弊已久的城市交通问题：最后一公里的问题。这是人所共知的“痛点”与“难点”问题，但过去的各种官方（如各区的公共自行车项目）与非官方（摩的与黑车等）解决方案都没有从根本上消除这些痛苦。当然另一方面，在倡导低碳环保、健康生活的当代社会，单车出行已成为城市发展的美丽音符、绿色产业的重要组成部分。摩拜单车公司将O2O商业模式进行创新，与智能硬件相结合，解决人们交通出行的实际问题。

二、理论基础

1. 商业模式设计

自20世纪90年代末期，商业模式引发了学术界的关注。著名管理学大师彼得・德鲁克认为当今企业之间的竞争，其实并不是简单的产品之间的竞争，而是产品背后的商业模式之间的竞争。而近十年以来，理论界对于商业模式的研究更多地转向对商业模式设计和创新方面的研究。商业模式设计的重要意义在于：新创企业只有设计可行的商业模式才能生存和成长，在位企业唯有开发新的商业模式才能在不确定的环境中谋求存续和更新[1]。

Zott 和Amit提出组织必须确定合适的商业模式设计主题，才能发挥其商业模式价值创造的潜力[2]。商业模式的设计主题是企业能够获取竞争优势的动力，它涵盖了新颖性、效率性、互补性和锁定性等四类[3-4]。Osterwalder则认为商业模式设计是利用可视化工具来帮助设计者把握和设计商业模式基本要素、属性及相互之间关系[5]。国内学者也从不同的视角出发，对商业模式进行了研究，主要研究的视角包括知识的视角、内外整合的视角、价值创造的视角以及要素视角等等[6-8]。

2.扎根理论

扎根理论是一种被广泛应用的定性研究方法，比较适合于缺乏理论解释或者现有理论解释力不足的研究。该理论主要核心内容在于建立一个三阶段的编码过程，从而提炼出所研究内容的理论范式，而是否能够建立良好的三阶段的编码过程取决于相关资料的搜集、整理、挖掘和归纳，并反复对比和分析的结果[9]。相关材料的来源非常广泛，被视为分析对象的可以包括论文、书籍、访谈、视频甚至图片[9]。扎根理论研究方法的核心是资料搜集与分析的过程，这个过程涵盖了理论演绎和理论归纳。运用扎根理论研究的目的在于透过理论层面去描绘现象的本质，通过对多种文献资料的整理分析和归纳得出比较规范的理论[9]。

3.总结

根据对国内外研究现状的总结，我们认为对商业模式设计的研究还在逐渐深入，目前已经有了一定的理论基础。但在两个方面存在着问题：一是现有研究的关注点基本上还停留在理论剖析，而从事案例研究较少；二是共享单车还属于新鲜事物，在理论界关注共享单车的商业模式的研究是非常的少。而国务院早在2012年和2013年就曾先后《关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《关于加强城市基础设施的指导意见》等文件，要求加快推进城市公共自行车建设。共享单车符合国家倡导的绿色发展理念，它是有效治理“城市病”的手段。一方面可以减轻城市环境污染；另一方面可以缓解城市交通拥堵。因此本文认为亟须对快速发展中的共享单车进入深入的研究。本文将针对共享单车这一块理论文献的不足，运用扎根理论，以摩拜单车为典型案例，对共享单车的商业模式设计进行深入研究。

三、摩拜单车商业模式设计分析

1.摩拜单车商业模式设计案例开放性编码

通过对目前我们可以在网络上找到的近100篇关于摩拜单车或者共享单车等文章中的词语、句子、段落以及篇章进行深入研读，提炼出相关概念，并对这些概念进行开放式编码，这个阶段比较重要，直接关系到所提炼出的概念能否涵盖并反映原始材料的本质内涵。经过对开放性编码初步分析，本文提炼出86个基本概念，大致涵盖了共享单车、商业模式设计等方面的内容。接下来需要对这86个基本概念进行范畴化。因为在研究中提炼出来的86个基本概念，其中有一些是属于同类概念，那么需要将这些同类概念划为一个大类，然后用另一个概括性更强的词语来反映这组同类概念的实质，从而实现对资料的进一步归纳，便于后续分析，在这个步骤中最终提炼出12个范畴。结果如表1所示。

2.摩拜单车商业模式设计案例主轴式编码

通过开放式编码得出的范畴间并不是孤立存在的，它们之间存在着潜在的逻辑关系，因此第二个阶段主轴式编码的主要任务是去发现他们的关系，进一步区分出来主范畴和副范畴。同时需要将相似主题的副范畴归为一类[1]。对第一阶段提炼出的12个范畴，通过梳理、归类与合并有关内容，建立了3个典范模型，得出了共享单车商业模式设计的3个主范畴，分别是客户价值主张、关键资源与流程设计、盈利能力培育等。

3.摩拜单车商业模式设计案例选择性编码

选择性编码的分析重点是主范畴，需要从主范畴中挖掘出核心范畴，最终用“故事主线”的形式描述资料所反映的现象或事件[10]。根据系列研究得出共享单车商业模式设计的3个方面主范畴：客户价值主张、关键资源与流程设计、盈利模式设计，分别从客户、流程以及盈利3个主要视角来研究了共享单车商业模式设计的有关情况。实际上，这3个范畴具有内在的逻辑递进关系：客户价值主张是价值创造的基础，分析问题的起点；关键资源与流程的设计是企业价值创造的支持和保障；盈利模式培育是价值创造的根本。通过对这3个主范畴和其他范畴及其相互关系的不断挖掘、识别，最终概括出“价值创造”这一核心范畴。

四、扎根理论下的共享单车商业模式设计的对策与建议

根据第3部分对摩拜单车为案例的共享单车商业模式设计的扎根分析，本文围绕“价值创造”这一核心范畴对客户价值主张、关键资源与流程设计、盈利模式培育等3个主范畴给出具体的对策和建议。

1.基于价值创造的客户价值主张的对策与建议

客户价值主张设计是整个企业商业模式设计的前提和基础，首先找到谁是我们的客户？在共享单车这个商业模式中，客户不仅仅包括使用共享单车的人，其实还包括政府等相关职能部门，如城管以及城市建设规划等部门。

根据扎根理论对文献的研究，认为共享单车在如下方面需要加强：①对其单车需要不断优化和完善。做产品远比只做模式更复杂，更需要匠心，应当让其单车在与同类企业对比中具有比较明显的竞争优势，要根据不同客户的需求提供不同类型的单车；根据客户不断变化的需求提供不断变化的单车，从而使企业能够持续为客户创造价值。如考虑将骑行的动能转化为助力，为用户减负；推出可调节座椅的版本，达到“女孩子单手”完成调节的简便程度等等。②共享单车整个行业发展需要与当地政府有进一步的合作，比如在自行车道的设计、自行车停放点的基础设施规划、智能推荐停放点建设以及公益与用户运营等方面可以有一定作为。在社会经济中，存在PPP（Public-Private Partnership）模式，简单来讲即政府和社会资本合作。在该模式下，社会公共基础设施的建设由民营资本与政府共同合作。民营企业与当地政府的合作可以最有效的成本为公众提供高质量的服务，双方发挥各自的优势，补对方的不足，形成长期互利的目标；另一方面还可以借助交警的力量减少单车被损坏，偷盗行为的发生。政府的加入可以适当地降低民营企业的各项政策风险。

2.基于价值创造的关键资源与流程设计的对策与建议

客户价值主张和赢利模式设计分别明确了客户的价值和公司的价值；而关键资源与流程设计则描述了如何交付客户价值和公司价值。成功企业都会设计一个比较稳定的系统，将这些资源与流程以连续一致、互为补充的方式联系在一起。关键资源与流程是指人员、技术、产品与厂房设备以及品牌以及公司的制度和条例、绩效指标等。

同样认为摩拜单车需要加强的主要方面有：①在共享单车这个行业，其入门门槛较低，而单车出行又是一片广阔的市场，因此其竞争非常激烈，需要巨大单车的投放量才能形成规模效应。这就意味着摩拜单车公司应该投放更多的相对廉价的单车，才有利于促进规模效应，更具有成本和价格优势，为用户提供更便捷的体验。目前摩拜单车公司已经启动小蓝车计划，将成本降低到1 000元左右。摩拜单车目前已经和富士康展开合作，将通过生产更低成本的单车来缓解单车的损耗与偷盗造成的损失。②进一步深度开发摩拜单车的App[11]。摩拜单车APP的用户使用率非常高，深度开发摩拜单车APP，实现其价值延伸，建议采取做法：第一，通过APP对单车使用费用的减免、打折来实现与用户的实时互动。第二，App起到了宣传作用。宣传不单单是推送关于价格的信息，还可以不断推送关于摩拜单车的信息，比如经常骑单车提高身体素质、减肥瘦身等信息。通过不断重复使得消费者逐渐认可骑单车，尤其是骑摩拜单车不仅仅是一种出行方式，还是一种健康的生活方式。

3.基于价值创造的盈利能力培育的对策与建议

盈利需要找到最合适的付费方，帮助付费方创造最大的价值，然后让这个价值为自己盈利。共享单车公司手里有大把的消费客户端用户，可是用户付费价格很低，成本打平都很难，盈利也就很难。但是，除了这些表面的特征之外，共享单车公司还有一个关键的资料――握有所有用户的行为数据。与大的互联网公司进行商业合作是盈利的方式之一，例如向互联网巨头提供相关骑行内容的大数据等。

以摩拜为例，摩拜因为有GPS，拥有的数据很丰富。它能够得到你住在哪里、在哪里工作、每天途径哪里、在哪里短暂停留过，等等。而腾讯在2016年对摩拜进行了投资。微信支付已经打通了线下90%的在线支付场景，微信需要在这些场景中丰富最后一公里导流能力，从而将支付的流量做到更大。而能够为微信提供最后一公里导流的，必须是一个可以绘制人们出行数据的精细化地图级应用，这方面恰好是腾讯缺失的。摩拜帮助腾讯绘制了这张丰富的地图。摩拜与腾讯合作，很可能会介入到线下最后一公里支付交易，从而扩充其盈利能力。

对于盈利能力的培育还有一些建议：①增加投放量和站点：持续增加投放量和布点，大幅降低边际成本；②做好调度：24小时系统监控，并及时安排调度，让每个站点在有需求的时候都保证有车；③通过广告来增加收入。目前不论是摩拜单车还是ofo单车公司几乎都还没有涉及到广告。但调研中我们发现公共自行车的广告收入来源于其停车桩广告的租赁。由于商业共享单车没有固定车桩，但是客户常常使用的共享单车的APP可以是一个非常好的植入广告的途径。

五、结 论

基于扎根理论，以摩拜单车为例，研究设计了共享单车商业模式的路径：首先，通过对近100篇关于摩拜单车的文献进行分析，利用扎根理论的3阶段编码，逐步提炼出12个子范畴，分别是：产品范畴、产业特性、营销策略、盈利模式、顾客价值、市场主导、社会价值、政治环境、法律环境、人力资源、技术环境、创业外力，这些子范畴涵盖了共享单车商业模式设计的关键资源和重要活动。其次，进一步归纳12个子范畴，构建出客户价值主张、关键资源与流程设计、盈利能力培育等3个主范畴以及“价值创造”这一核心范畴组成的摩拜单车商业模式设计模型。

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第6篇：共享单车的核心技术范文

从网购交易额到智能手机出货量再到移动支付笔数，一个个“世界第一”充分说明，在过去5年间，我国已成为名副其实的网络大国。站在新起点，党的报告中明确提出“建设网络强国”，新的美好蓝图正徐徐展开。

迈向网络强国，底气从何而来？能量如何释放？还面临着怎样的挑战？

亮点纷呈底气足

从不断加强基础设施建设到广泛渗透各个领域，互联网发展亮点纷呈，实现“换道超车”，成为我国建设网络强国的底气

“我现在3公里之内的短途就骑共享单车，坐公交车会用手机应用查询到站时间，坐火车直接拿12306在途中叫外卖，上个月在首都机场坐机场快线，还体验了直接刷二维码进站上车。出行这一件事，就足以说明这几年互联网给我们生活方式带来的巨大变化。”35岁的成都程序员吴雪告诉笔者。

买国产手机、在网上购物、用移动支付、享受共享经济带来的方便……从不断加强基础设施建设到广泛渗透各个领域，互联网发展亮点纷呈，实现“换道超车”，成为我国建设网络强国的底气。

比如不断夯实的基础设施。我国网络覆盖率不断提升，截至2016年底，互联网上网人数7.31亿人。与此同时资费则不断下降，固定宽带和移动数据单位资费较2013年均下降80%以上。高速畅通、质优价廉的宽带网络构筑了社会的信息大动脉。

比如全速奔跑的电子商务。网络购物成为消费增长的新引擎，2016年，我国网上零售市场规模突破5万亿元大关，稳居世界第一，比2012年增长293%。2013年至2016年，我国移动支付业务笔数由55.45亿笔增至1228.6亿笔，金额由10.75万亿元增至208.41万亿元，金额年均增长率超过165%。

再比如层出不穷的技术创新和模式创新。在技术领域，大数据、人工智能、虚拟现实等前沿技术不断“落地”。2016年，中国新增人工智能专利9000余项，为美国新增专利数的两倍多，中国已成为互联网新技术全球瞩目的“创新高地”。在模式方面，分享经济广泛渗透。2016年，我国分享经济市场交易额约为3.5万亿元，比上年增长103%。有“互联网女皇”之称的华尔街分析师玛丽?米克尔在其2017年互联网趋势报告中表示，中国互联网已进入“在线娱乐和共享出行的黄金时代”。

这一切，得益于13亿多消费者的日益丰富的物质文化需求，拓展出巨大的市场空间，得益于资本提供的创新能量，更得益于顶层设计激发出的创新活力。中国信息通信研究院政策与经济研究所所长鲁春丛表示：“‘中国制造2025’、‘互联网+’、大数据、人工智能等一系列战略规划成为我国努力抓住新一轮科技和产业革命机遇的重要举措。”

融合开创新局面

互联网新技术与实体经济深度融合，培育新增长点、凝聚新动能，确保经济发展不断满足人民对美好生活的向往和需求

作为国内最大的机场，首都机场是全球最繁忙的机场之一，这里每天的航班流量1700架次，但对应的停机坪只有300个，过去全靠调度员人工安排停机位，每天在这项工作上花去2到3个小时。但现在人工智能“助手”开始为他们分担工作压力。为首都机场提供解决方案“航空大脑”的阿里云机器智能首席科学家闵万里告诉笔者：“航空大脑学习了飞机机型、起落时间，机场停机位、跑道、滑道位置，摆渡车容量、数量等10多个维度的基本知识，可以在50秒人⑿抡1700架次航班的停机位安排，同时还能提高廊桥停机位10%的利用率，这相当于每天有2万名旅客不用再乘坐摆渡车。”

党的报告提出：“推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合。”这为建设网络强国指明了发展方向。以技术创新为引领，以新技术、新产业、新业态、新模式为核心，以知识、技术、信息、数据等新生产要素为支撑，“深度融合”体现出新的生产力发展趋势，也成为转型升级的强大动力。

在制造业，工业互联网蓬勃兴起，智能化生产、个性化定制、网络化协同、服务型制造等一批新模式新业态百花齐放。联想集团董事长杨元庆颇为感慨：“数据像汽油，计算力像引擎，发动着各行各业的智能快车。拿联想来说，目前我们在全球有10个数据中心，每天新增的数据量超过30TB。这些海量数据支撑了联想价值链的每个环节，从产品开发到供应、到制造、到市场营销再到服务，都能发挥智能化的作用。”

在金融业，互联网与金融业深度融合带来了金融科技，创新着传统金融业的模式、产品和流程。“已经对金融市场、金融机构和金融的服务方式形成重大影响。”中东欧基金董事长姜建清说：“今天的金融科技以云计算、大数据、移动互联、区块链和人工智能为代表，本质上是一场关于金融信息的传输、接受、分析、处理技术的革命。它借助数据技术的优势，从掌握商品流、资金流、信息流、数据延伸至支付、融资、投资等金融核心业务领域。”

在流通业，“新零售”同样让线上与线下流通业的关系从剑拔弩张变成“赋能”与“合力”。“线上线下无缝融合，没有阻力，只有合力。”在阿里巴巴集团CEO张勇看来，新零售的本质是在大数据驱动下完成人、货、场的重构，产生化学反应，形成新的消费价值和体验。精准营销、数据增值……通过一次次数字化重构，零售业这棵大树自然生长出不同面貌的全新枝条，中国也成为未来商业变革的最大试验场。

“互联网新技术与实体经济深度融合，能够发展和充实实体经济，培育新增长点、凝聚新动能，从而在更长远的时期里，确保经济发展不断满足人民对美好生活的向往和需求。”国务院发展研究中心研究员李广乾表示。

掌握发展主动权

掌握我国互联网发展主动权，必须紧紧牵住核心技术自主创新这个“牛鼻子”，努力实现从跟跑并跑到并跑领跑的转变

建设网络强国，要不断解决瓶颈问题，将“木桶效应”变为“乘法效应”。

自主可控仍需进一步加强。中国工程院院士、中国互联网协会理事长邬贺铨认为，我国移动互联网核心技术研发还有待突破，特别是移动芯片、移动操作系统等领域的关键技术必须掌握在自己手中。工业和信息化部副部长陈肇雄则表示：“发展互联网，核心技术是最大‘命门’，受制于人是最大隐患。掌握我国互联网发展主动权，必须突破这个难题，紧紧牵住核心技术自主创新这个‘牛鼻子’，努力实现从跟跑并跑到并跑领跑的转变。”

第7篇：共享单车的核心技术范文

关键词 现代学徒制;双主体;嵌入式;人才培养;汽车技术服务与营销

中图分类号 G718.5 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2015）32-0016-04

近年来，国家出台多项政策，大力推行工学结合、校企合作的人才培养模式。江苏财经职业技术学院在2010年与中锐教育集团建立长期的校企合作关系，改革现有招生形式，创新专业人才培养模式，与企业分工合作、协同育人，积极探索构建“学徒与岗位、学校与企业、教育与产业无缝对接”的具有“财院”特色的现代学徒制度。

一、构建双主体及运行管理架构

（一）组织架构

江苏财经职业技术学院成立以校长为组长的现代学徒制试点工作领导小组。成员包括主管教学副校长、校企合作办公室、教务处、人事处、学生处等部门和相关二级学院（系）负责人、试点专业负责人等，负责领导校内相关试点工作。现代学徒制试点工作领导小组下设工作组，设在校企合作办公室，具体负责试点工作的协调与运行。

成立“校企合作理事会”，架构见图1。成员包括部分试点工作领导小组成员与学校聘请的行业、企业专家，具体负责培养目标研究、培养标准制定、组织模式和运行机制改革等方面的工作。根据培养目标、课程标准、模式改革、运行机制等方面的需求，成立若干专题小组，以教务处处长、二级学院（系）教学院长（主任）和相关教师为成员，负责研制和组织实施各个教学部分的具体方案。专题小组是一个开放性的组织，随时可将有兴趣开展现代学徒制教育教学改革的教师吸收进来，共同开展项目的研究和实践。各专题小组成员及主要任务以实施过程中实际参加项目为依据制定。

（二）合作内容

2010年，江苏财经职业技术学院与中锐教育集团联合成立“中锐汽车商务订单班”。校企双方成立了以理事会为领导核心的双主体办学体制、院长负责的管理机制。校企双方明确企业和学校职责权利，实行“双主体”办学、“双院长”负责、“双导师”教学、“双身份”学习。企业与学校共同招生，学生从入学就与企业签订就业协议，毕业后考核合格后成为企业员工。

（三）运行管理

学校各级教学管理、学生管理以及后勤管理等有关部门统筹协调、密切配合，认真修订和完善有关规章制度和工作流程，创新管理模式和运行机制，构建更加适合学生个性化成长的环境。学校与合作企业共同制定培养方案、教学运行与质量监控体系。制定学徒管理办法，保证学徒基本权益;根据教学和企业岗位需要，合理安排学徒岗位，分配工作任务。学校根据学徒制的特点，进行弹性学制或学分制改革试点。学校和合作企业共同对学徒进行考核评价，将学徒岗位任务完成效果作为重要考核指标，从而实现了学生与学徒、教育与培训、考试与考核的“六共培养”模式。

（四）实验室建设

完善的教学设施设备是项目建设的基本条件。中锐教育集团按照企业统一的课程体系和教学标准培养人才，在企业课程、实训设备、教学资源、专业师资、实习就业等方面实现了资源共享。同时，由学校提供实习实训场地，中锐集团提供所有实习实训设备，现已建立汽车商务实训中心、汽车发动机实训室、汽车底盘实训室、网络营销实训室、电子商务实训基地、保险理赔实训室等。重金打造汽车维修、汽车商务、保险理赔、二手车评估、软件中心和情景4S店等理实一体化实训基地，强化学生职业技能培养。同时，中锐教育集团与德国奥迪、上海通用、上海大众、一汽大众、广汽丰田等多家汽车厂建立了战略合作关系，为学生的认识实习、工学结合顶岗实习和毕业实践提供岗位和场所。

二、嵌入式现代学徒制的实施

（一）重建教学平台

学校与中锐集团签订长期合作关系，成立“中锐汽车学院”，搭建现代学徒制教学平台，实现“招生即招工、入校即入厂、校企联合培养”的人才培养模式。以创新招生制度、管理制度和人才培养模式为突破口，积极探索构建“学徒与岗位、学校与企业、教育与产业无缝对接”的具有财院特色的现代学徒制度。建成“专业引领、功能集成”专业专门技能训练基地;建成“汽车营销、保险理赔、汽车保养、汽车维修、二手车评估”的汽车商务技能训练基地;建成汽车营销、保险理赔、汽车保养、汽车维修、二手车评估的4S店式汽车商务基地。实现现代化实训基地的教学、生产、技术研发、培训和技能鉴定以及设计服务的功能。

（二）联合招生招工

现代学徒制是以校企合作为基础，以学徒培养为核心，学校与中锐集团、润东汽车集团共同成立汽车技术服务与营销现代学徒制试点专业建设联合体，共同研究制定招生与招工方案，并安排企业员工与专业教师赴招生咨询会现场进行宣讲，在招生之前，由合作企业直接参与，按企业用人标准录取学生，实现招生与招工同步。学生入校即与企业签订学徒制培养协议，成为企业准员工。通过这种招生方式，学校每年招收汽车技术服务与营销专业学生（学徒）100人左右。

（三）重构课程体系

充分发挥企业主导作用，按照企业对汽车技术服务与营销从业人员的技能和职业素养的要求，优化校企双方的现代学徒制人才培养方案。学校教育以理论和技能训练为主，企业以实际岗位技能教学为主。在专业人才培养方案制定过程中，根据企业需要对汽车技术服务与营销专业课程体系进行重构，形成了“汽车商务”和“汽车维护”两大课程模块。把汽车维护与检验、汽车营销、汽车销售与服务流程、汽车配件及营销和汽车保险与理赔实务5门课程作为核心课程。在课程内容的选择上更多地结合实际工作岗位任务和国家职业标准，将企业岗位工作任务进行案例化设计，转换成学习任务，形成由简单到复杂的循序渐进式学习情境。同时改变传统授课方式，大力推行理实一体化教学模式，实现教室与岗位的合二为一（实岗育人），推动教、学、做的统一，实现“教室与企业岗位、教师与师傅、考试与考核、学历与职业证书”的四个融合。同时，改革课程考核方式与评价体系，建立企业师傅对学生的传、帮、带过程考核与评价标准，并由师傅根据徒弟（学生）工作任务的完成情况做出最终的评价，以此作为学生取得相应学分的重要依据。

（四）重组课程内容

根据现代学徒制的教学时间安排，学生一半时间在学校完成理论知识的学习和专业技能的训练，一半时间在企业接受在岗培训。第一年以校内理论学习为主，主要学习公共课程、专业基础课程;第二年进入现代学徒制学习;第三年进入毕业顶岗实习阶段，学生进入企业，由企业负责日常管理和岗位安排，学校和企业共同完成考核。因此，对以前的课程需进行重组，把课程分为学校课程、企业课程和校企课程。学校课程主要是文化课及基础专业课，企业课程主要是汽车营销类核心课程和实践类课程。重组后的现代学徒制的课程内容见图2。在第二学年学徒制教学过程中，由学校组织学生以班为单位进入企业当“学徒”，学生按照企业要求完成每日工作流程，包括打卡、着装、完成业务工作、日结算、班接交替和清洁等任务。学习情况由校企共同制作考核标准进行考核。第三年开始，学生进入当过学徒的企业进行顶岗实习，企业师傅对学生进行指导。

（五）重建师资队伍

导师是现代学徒制实施的主体，企业为实习提供技术熟练的师傅，能够为学生提供专业发展需要的充足岗位。学校聘请企业的高技术人员为专业带头人和课程负责人，由校企共同制定课程计划。通过“师傅带徒弟”形式，指导学生学习与工作，解决了学徒多岗轮训的难题。企校双方共同派出技术骨干组成“混编教师团队”，构建单项技能训练―综合技能训练―岗位生产操作―多岗生产轮训四层递进的教学模式。校企共同制定《现代学徒制双导师教师管理办法》，以教师培养、评聘和考核为核心，强化“双导师”队伍建设。通过教师全员参与各类培训、企业专题培训等形式，建设一支高素质专业化师资队伍。实施学校教师与企业学生导师双向挂职锻炼，提高专兼职教师的实践能力和教学水平。推动学校教师与企业共同开展科技项目研发，及时学习和更新相关理论知识。实施绩效考核制度，评选并奖励优秀教师和企业导师，形成吸引人才、稳定教学团队的激励机制。鼓励企业选派实践经验丰富的名师专家、高级技术人员和能工巧匠等担任学校的兼职教师。同时，建立企业导师人才和职业资格考核人才库，保障岗位考核工作质量。

（六）重建教学评价体系

由校企共同建立学生的考核机制，共同评价，每名学生毕业时都会得到学校评定成绩、企业考核成绩两份成绩单，作为学生最后学习成绩排序和员工入职岗位分配的权衡指标。学校成绩由教师评价，企业成绩由师傅评价。教师评价包括学生出勤情况、完成任务情况以及在校的成绩单。企业评价包括出勤率、工作效率、操作流程的学习效果、生产操作的熟练程度、工作态度、与同事的合作态度、遵守企业和学校的管理制度情况以及对企业的贡献等。对于企业评价和学校评价均取得优秀的学员可以提前签订就业意向书，享受员工同等待遇并可享受国外学习的机会。

（七）证书获取

经过校企双方共同培养，学生可获取大学英语等级证书、计算机应用能力等级证书以及汽车营销师、汽车维修工、旧机动车评估师、机动车驾驶证等多项技能证书。

三、嵌入式现代学徒制的实施成效

（一）学生素质提升

从近五年的实践效果来看，现代学徒制的模式显示出一定的优越性。近几年，毕业生取得中级以上职业资格等级证书达95%以上，毕业生初次就业率100%。通过五年嵌入式学徒制的实施，一批青年教师经过校企培训成为专业技术能手，并指导学生在各类技能竞赛中屡获佳绩。

（二）课程及教材开发

学校开发多门课程教学资源，制定汽车维护与检验、汽车营销、汽车销售与服务流程、汽车配件及营销以及汽车保险与理赔实务等核心课程标准，开发《汽车文化》《汽车营销》《汽车维护与检验》等多门网络优质课程。

（三）双师师资提升

嵌入现代学徒制，增强专业教师队伍实力。学校根据学徒制教学的需要，选派教师到合作企业进行实践锻炼，了解企业实际生产，参与企业实际生产项目，提高了专业技能，双师素质得到很大的提升。

学校在中锐教育设立“学院驻企工作站”，派出教师团队，学习和研究中锐教育的企业文化，通过编写案例、开发教材等形式将企业文化融入校园文化;参与企业营销策划和促销活动，提升专业教师实践技能;为企业提供营销理论培训，提高在职营销人员知识水平。

中锐集团在学校设立“企业专家工作室”，指导人才培养方案的制定;参与典型岗位工作过程课程的开发、学习领域课程标准的制定、项目化特色教材的编写;开设讲座，传播企业文化、传授实战经验;承担实践教学任务、指导学生毕业实践和毕业论文的写作，有效提高了教师素质。

（四）就业比较及社会评价

汽车技术服务与营销专业每年招生约100人，毕业后基本都到相应的岗位工作。一方面，在校期间，按照企业的要求和管理去培养学生，使学生刚毕业或者没毕业时就了解和熟悉岗位的基本情况，有助于学生很快的融入到岗位中。另一方面，企业直接参与教学全过程，为学生量身定做职业生涯规划，学生看到未来的上升空间，更早地接受企业文化，提高对企业的忠诚度，减少人才流失率。对近三年毕业生的跟踪调查显示，现代学徒制毕业学生就业率达100%，岗位技能均达到要求。三年毕业生均从事汽车营销、汽车保养、汽车售后岗位的工作，专业对口率达100%。

总之，现代学徒制最大限度地发挥了企业、学校双主体优势，推动职业教育开展深层次校企合作。学校通过实施现代学徒制，取得了一些成绩，但也遇到些问题需要改进。如在现有的政策中，对现代学徒制运行的管理制度还不明确，缺少专项经费补偿机制，对企业师傅的管理和评价也没有统一的政策支持，教师难以对学生进行有效管理。

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Exploration and Practice of the Modern Apprenticeship System Based on Dual-Subject

――The Case of the Automobile Technology Service and Marketing Specialty

Bian Wei，Xu Jiangao，Ma Lei，Zhang Haiyun

Abstract The key to the transformation and upgrading of the national economy is to comprehensively enhance the quality of vocational education， and innovate talent cultivation pattern and teaching method. Learning foreign experience and implementing the modern apprenticeship is an important initiatives currently. Through the cooperative education program of automobile technology service and marketing specialty， Jiangsu Vocational and Technical College of Finance and Economics has launched five years of practice and effective exploration from background conditions， enrollment mode by school and enterprise jointly， management and operation， course system reconstruction for personnel training， and teaching content reconstruction， and quality evaluation method reconstruction in the implementation of the double subject embedded modern apprenticeship， and has achieved teaching achievements satisfied by society， customer satisfaction and students， and formed a“relying on double subject， embedded apprenticeship”managing and operating mechanism and implementation method for modern apprenticeship.

第8篇：共享单车的核心技术范文

关键词：共享经济；科研资产；资产生态圈；“互联网＋”；共享体系

1共享经济的内涵

共享，是将某一资源的使用权或知情权与其他人共同拥有和分享，共享作为一种经济范式基础催生了共享经济。共享经济是指市场主体以互联网等新技术为依托、以社会信任为核心、以商业机制为纽带，实现资源共享、价值共创、利益共有，促进社会资源高效配置和参与主体协同共赢的一种新经济模式。共享经济是一种合作消费方式，将闲置资源在不改变所有权的前提下，对其使用权进行分享的消费方式；共享经济超越消费方式、分配方式的创新，更共建了一种协同经济社会生态系统，其本质是把过剩的资源进行整合，通过互联网等合作平台形式把闲置资源进行抽离、整合、转化和互补利用，实现规模化的经济形态。当前以网络租车、共享单车等代表的共享经济形态，充分利用了互联网等平台，让资源供给方和消费方直接实现信息和资源的共享。与传统经济模式相比，共享经济具有规模扩张快、灵活性大、资本效率高和进入门槛低四大优势，较为有效的化解了资源稀缺性、社会可持续性、结构性失衡等矛盾，创造了开放共享的新范式，共享的理念和范式逐步渗透到包括大型科研项目等各个领域、产生来巨大的资源管理变革。在科技创新领域，共享经济的理念对科研创新平台、资产配置路径带来新的路径，对科研基础资产管理带来深刻变革，需要科研事业单位、科研创新载体主动转型升级，并在配置管理中创新模式、开放共享，探索科技创新驱动战略落地的全新路径。

2共享经济对传统科研设备资产管理的解构

2．1解构资产的管理对象

传统的科研设备资产管理，主要指固定资产的管理，特别是资产价值在1000元以上的科研设备。在共享经济中，围绕特定目的、可以组合创造价值的全部资源组成了共享生态系统，都可以纳入共享范畴、成为共享资产，包括知识、技术、人才、信息、资金、设备等各类社会资源。这就必然要求未来科研资产管理范畴逐步拓展，将专利、商标、著作权、技术秘密等为代表的无形资产作为未来资产管理的重点；同时，作为企业核心资产的人才共享共用也是必然趋势、成为一个全新命题，人才特别是核心技术人才将成为一种高价值的共享资产；信息资产、平台资产、关键技术等也将进入共享平台，纳入共享经济的生态圈，催生共享经济的创新动力。可以预想的未来，万物互联、万物共享，以人才、技术、平台、信息等充分共享和高效配置，将成为科技创新的重要机制所在。

2．2解构资产的配置方式

共享经济调动存量资源参与社会创造价值，未来依托互联网、云计算、大数据、物联网、人工智能等技术，科研主体将面临前所未有的资产配置选择，全球各领域的科研设备资产将进入全新配置循环，空前提高资产利用率、扩大资产配置基数；资产的配置方式将从源头进行变革。在开放共享的前提下，依靠单位自身购置科研设备满足科研任务的传统方式将被打破，更多的依靠社会资产、利用市场机制共享使用；低门槛准入促使供需双方对社会的贡献都能够得到实现，从而突破科研实体机构的壁垒，跨单位、跨领域、跨地域的资产可以融入共享平台、集约配置。当共享主体数量达到一定规模之际，专业化、衍生化的共享主体即可形成，为不同需求提供服务。基于如上变革，科研资产的配置将趋向专业化、平台化，未来将出现更多高水平的研发设备共享中心或市场化公司，高精尖设备的配置将成为一项专业化的领域，且使用和利用将是全方位开放的，传统“大而全”的科研单位将面临资产瘦身的选择、众多“小而专”的科研平台将全面出现并且走向成熟服务业的一种范式。

2．3解构资产的绩效水平

共享经济模式让供需双方和第三方达到共赢效果，精准匹配服务的同时实现使用价值，带动新知识、新技术的推广应用，充分释放服务潜能，产生的社会效益得到放大，可大幅度提高资产绩效水平。一方面，供需双方信息互通，供方闲置的大型仪器设备创造出新的使用价值，摊薄固定成本，降低投资风险；另一方面，需方则无需耗费时间成本、经济成本寻求资源，也同样可以低成本地使用到适合的大型仪器设备完成科学实验。开放共享让市场成为资源配置的无形之手，逐步建立起庞大的社会资源链接关系，加速社会资源的流动和利用。科研资产、人才资产、信息资产、知识资产、技术资产……全面开放共享和共用，科研资产将呈现前所未有的绩效水平。

3基于共享经济的科研单位资产管理启示

3．1资产生态圈：一种全新的资产管理视角

一个企业要持续创新发展，离不开核心资产、互补资产、资产，三类资产没有明确的分界线、都不可或缺，但对企业的影响因子差异巨大，因此必须进行分类管理。企业应依据自身战略目标，明确本企业所需核心资产和互补资产，确定重点配置的资产类型，构建具有企业特色的资产生态圈。对于企业发展来看，核心人才、核心能力、核心技术、核心产品、核心设备等核心资产构成了企业生态资源群，能够给企业创造持续性的竞争优势，形成稳定的市场开拓、产品开发和盈利能力以及先进有效的运行机制。核心资产的独特性让外来企业具有一定的资产壁垒，是企业发展的关键。互补资产是企业成长所需的创新能力相关、生产能力相关的互为补充的资产，可以划分为上游互补资产和下游互补资产，上游互补资产就是能够提升企业上游技术创新能力进行突破性创新的相关资产，包括知识资产、金融资产和研发资产等；下游互补资产就是能够提升企业下游市场化创新能力进行突破性创新的相关资产，包括产品试验、测试与检验、营销与分销、客户及供应商关系以及售后服务支持等。资产是非核心、非互补的非关键资产。未来企业必然聚焦核心资产，多渠道配置互补资产，共享使用资产，这种基于资产生态圈的资产差异化配置能力成为企业重要的战力能力。

3．2资产共享：一种基于保护、培养和瘦身的战略选择

共享经济促使科研资产开放共享不可回避，那么如何共享、如何经营，如何在共享中获取最大的红利就成为问题的关键所在。总体看，严格保护核心资产、培养拓展互补性资产、瘦身共享资产是一个基本原则。严格保护核心资产：核心资产的关键问题在于稀缺性。随着共享经济的发展，资产共享不断扩大，但核心资产的共享将是严格限制和受到保护的，建设核心能力、留住核心人才、研发核心技术、打造核心产品、配置核心设备等都将上升为企业战略。作为科研事业单位，必须严格进行核心资产保护，从资产安全的角度对核心资产进行创造、运用、管理和保护，建立核心资产的保护机制。比如，将人才进行盘点和动态分类，进行核心人才开发和战略管理，对核心知识产权进行版权保护，对核心产品和技术进行产权管理，将核心人才、核心技术、核心产品、核心设备等建立一套完整的资产保护制度和激励管理制度，在企业资产生态圈中设置进入、流出和共享的壁垒，进行战略性保护。培养拓展互补性资产：互补性资产的关键问题在于支撑性。在共享经济范式中，互补性资产作为一种支撑性能力，实现共享共用具有选择性和不确定性，需要进行战略培养但不是战略配置。科研试验中，测试技术、计算技术、市场能力、金融产品、辅助性人员、配套性产品与核心人才、核心能力、核心产品密切相关，但从资产管理角度更多应该通过市场化培养，借助市场能力适度共享、采购专业成熟产品或服务，在企业资产生态圈中进行战略培养，依托市场进行共享和提升，确保产业链的成熟和完整，最终实现合作共赢的目的。瘦身共享资产：资产的关键问题在经济共享。共享经济是市场化和互联网的高度融合，那么共享的最大优势也在于市场化程度高、需求广、利用率高的资产和资源。从科研事业单位来看，当前大多的设备资产、能力技术、平台载体都面临利用率低、共享不足的问题。这些资产大多属于资产、可以依托市场进行配置和持续利用，都可以进行开放共享。比如，通用性的实验室、公共专业科研平台、软硬件载体都应本着协作互助、开放共享的精神，在满足自身需求的前提下、积极对外提供有偿服务。

3．3“互联网＋”：资产共享的变革动力与载体

互联网对资产共享的变革只是时间、机制和平台载体的问题，如何建立共享平台，关键在于发挥好“互联网＋”在资源整合中的作用。“互联网＋”就是“互联网＋各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，对传统资产配置方式进行改造和升级，产生深度融合，创造新的发展生态。“互联网＋”代表一种新的经济形态，充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，形成广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。“互联网＋”让共享经济进一步跨越了时间和地点的限制，充分利用了闲置资产，促进法律上的所有权裂变为支配权和使用权，从而创新资源配置、扩充共享主题、降低投入成本、增强资产绩效……在“互联网＋”改造的资产生态圈中，科研资产可以实现最广度、最深度的共享、共用和共赢，但共享也必然遵守分级分层的秩序，也就是“互联网＋”资产共享生态圈应该是分级分层的共享平台。当下全国科研资产已经正在形成共享分级，第一级资产共享直接依托部级、省部级重点实验室、工程技术中心建立部级的共享服务平台，以服务这些基地所在单位为主、兼具对外服务功能；第二级共享服务平台选择高校、企业和科研单位，以其优势学科为基础，建立专业性较强、功能比较完善的综合服务中心，如地区分析测试中心、检测中心等；第三级则是在前两级中心的基础上，选择“少而精”的中心强化建设，形成优势明显、填补国内空白的部级服务中心。参照共享经济的优势和模式，当前科研资产分级共享还缺乏有效的协同机制，共享的内生动力也不足，还需要进行体制机制创新。“互联网＋”让原本分散的科研资产实现了共享，科研能力得到了初步整合，但开放共享的体制机制还未完全形成，“互联网＋”的内生动力尚在培育之中。未来，“互联网＋”必然对科研资产进行深度整合，催生共享机制创新，形成科研产业对接服务平台，从而有效促进科研创新和科技成果转化和应用。以技术、市场需求为导向，在共享经济的推动下，科研资产与产业发展、创业孵化、技术研究充分对接，信息共享、技术咨询服务、成果转化与推广、新技术研发等多种形式促使科研资产真正创新利用，实现创新要素、资源平台与技术供需三方面的有机结合，最大程度优化科技创新资源配置、最大程度催生科研创新成果、最大范围促进科研产业发展……未来共享发展成熟，在市场机制牵引下，一种基于资产生态圈的“互联网＋科研资产”将成为科研创新的重要舞台。

参考文献

［1］吴家喜．共享经济对创新的影响机制及政策取向［J］．中国科技资源导刊，2016，48（03）：1－5．

［2］赵玉茹．共享经济模式下高校大型仪器设备管理［J］．浙江工业大学学报（社会科学版），2017，16（03）：343－347．

第9篇：共享单车的核心技术范文

近期，上海市交通委集中约谈多家共享单车公司，沟通了几个议题，同时通知大家，同学们服务市民的积极性实在太高了，上海市开展共享单车业务的企业超过30家，市中心的共享单车已经45万辆，饱和了，拜托大家投放时考虑一下偏远地区。

在三月，一家共享单车公司在浙江大学校区投放自行车，豪放地宣布9.9元包一个学期，而由阿里巴巴参股的一家公司更是宣布，只要凭支付宝信用积分就可以免单骑车；

还是在三月，各色共享单车被乱停、毁暮椭解的照片频频刷朋友圈，一派正在被彻底玩坏的“欢快”景象；

仍是在这个三月，有人质疑共享单车的盈利模式可能是“金融集资”，据说已经有近四十亿资金被锁在各家公司的账户上；

最后在这个三月，Google了一条短视频；它研发的人工智能单车正式上街，这款车无需乘骑，就可以自动达到指定地点。

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共享单车是2016年TMT领域唯一的亮点，不过现在看来，它很可能是一个冷笑话。

由摩拜和ofo发动的这场“单车革命”，其实与“共享”没有半毛钱的关系，它既非对社会存量资源的激活，也不可能带来所谓的社交增值，现在可能需要大家集思广益，替它重新想一个新的名字出来。

互联网经济最本质性的竞争模式之一，是认知领先和环境通吃，这也是美团、点评以及滴滴等公司为什么频出补贴杀招的原因，可是在单车市场上，环境不但不可能被通吃，更可能因进入成本的低廉而造成竞争秩序的彻底败坏。

看到网上流传的那些毁坏照片，我的直觉不是“这届人民不行”，而隐约认定这是同行主动破坏的结果。在过去的三十年里，家电、饮料以及网吧市场上的搏杀流血事件从未断绝。如果在某一天，看到单车公司员工当街对殴，互相指责，我一点也不会吃惊。

更令人怀疑的是，公共单车服务启兆于欧洲，我的家乡杭州是最早引入这个模式的城市，其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。当那么多贪婪的风险投资聚赌于此的时候，初心扭曲，模式怪诞，已成一个不可救药的烂泥地。

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半年多前，曾有一位著名投资人兴奋地向我解读共享单车的盈利模式，他刚刚抢到了投资一家单车公司的份额，据说那是一个打破头的壮观场景。

一辆单车投放市场，如果能够绑定10个用户，押金收入就是2000元，而其制造成本会越来越低，单从财务模型上看，这也是一门现金流很可观的生意。如果他的介绍属实，那么，向城市投放一辆单车，其实是投放了一台流动的吸储机，单车公司迟早将“转型”为金融租赁公司。

就在上个月，我还请一位投资了摩拜的风险投资人上“吴晓波频道”的视频节目，再次听人解读单车模式。在他的推理中，摩拜其实是一家硬件公司，单车的竞争最终将回归于制造成本和技术性能的竞争。

在投资人的算盘中，与这一行业相关联的数据，也许是生产成本、维修成本、日骑率、单车押金绑定人数和投放饱和边界。

可是如今看来，对行业发展影响更大的倒是那些外部因素，如产能过剩、进入市场的低门槛以及竞争者之间的道德底线低下，这些企业根本无法控制的不确定性，将让这一行业早早地陷入无序而无奈的泥潭里。

唯一可能的拯救之道，是地方政府推出特许进入制度，先让竞争有序，再谋求可持续的共生性发展。如果是这样的话，政策寻租和扩张瓶颈就又浮现为新的难题。

但是即便如此，公共单车的盈利模式仍然是一个极大的挑战。

一年以来的单车热潮，由盛而乱，似乎预示着互联网商业创新模式的式微，在IT工具日渐普及和免费化的今天，缺乏核心内容和技术支撑的模式创新已经险象环生。