基础护理的内涵精选(九篇)

第1篇：基础护理的内涵范文

Abstract: The development and improvement in China of China's socialist market economic system bring bridge engineering industry an unprecedented development opportunities and good prospects. This paper analyzes quality problems and solution for the bridge and culvert construction of soft foundation through the use of soft ground treatment methods to ensure the quality of the project.

关键词:控制;桥梁;涵洞;软地基;基础施工;质量

Key words: control;bridge;culvert;soft ground;foundation construction;quality

中图分类号:U44 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)09-0046-02

1软弱地基桥梁和涵洞质量问题产生的原因

近年来,由于经济建设工作的实际需要,以及城市交通压力的逐年加剧,我国日益加大了桥梁工程的建设步伐。目前,在桥梁工程施工中,桥梁和涵洞软地基基础施工是得到桥梁专家和社会广泛关注的关键问题之一。其存在的质量问题主要表现为:软地基基础部分经常发生局部开裂、整体不均匀下沉,甚至有时会出现桥体全部倒塌等现象。因此,全面的分析和总结出桥梁和涵洞软地基基础施工产生质量问题的原因是十分必要的,其所具有的意义也是很深远的。

①在桥梁和涵洞软地基基础施工中,由于遭受桥梁工程设计部门水平和专业程度的限制,设计人员往往难以对于持力层处理作出合理的预估,也就客观的造成了设计图纸存在某些方面的弊端与失误,进而导致施工工作难以有序的进行。在桥梁和涵洞软地基基础施工中,如果存在基底处理达不到设计要求标准的现象,以及引发承载方面等问题,都极有可能为给桥涵工程的施工留下较大的质量与安全隐患,这是必须及时得到改进与完善的。

②一般情况下,施工单位在实际工作中,只是将管理和监理重点集中于桥梁的主体部分施工,而对于以下附属工程项目,以及相关工程项目的质量控制重视程度不够,这也就客观的造成了桥梁工程施工单位有时会忽略了附属工程项目的有效质量管控,有时会引发桥涵局部排洪不畅,或水浸泡桥梁、涵洞的严重质量问题。

③在桥梁和涵洞软地基基础施工中,对于工程项目的勘察设计工作有误。在中原地区,软弱土包括淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土及饱和松散粉细砂与粉土等现象也是屡见不鲜,这与桥梁工程施工设计工作缺乏有效的监管是有很大关系的。目前,我国各省市及地区的桥梁工程主管部门由于人员匮乏、力量薄弱等因素影响,对于桥梁工程勘察设计的监管力度远远低于国家相关法律、法规的具体要求和规定。

2桥梁和涵洞软地基基础施工中应注意的事项

在现代桥梁和涵洞软地基基础施工中,尤其是在部分跨度加大、施工环境较为恶劣的桥梁工程施工中,软地基基础施工是施工中所面临的主要技术问题与难题之一,必须引起施工单位与相关技术人员的高度重视,进而制定相应科学的应对措施与方法,以保障桥梁工程软地基基础施工工作的顺利进行。桥梁和涵洞软地基基础施工中应注意的事项表现在很多方面,具体表现在以下几个细节部分:

①桥梁和涵洞软地基基础施工中,软地基基础施工一定要特别注意保证地基部分的强度,及地面排水措施的建设,确保开挖土体不受雨水等外界流水的冲刷,并尽量减少雨水渗入坑内。如果软地基没有认真做好相应的防水措施,一旦有雨水流入坑内,就必然会影响到软地基基础施工的整体作用与效果。在桥梁和涵洞软地基基础施工中,有效、合理的排水措施可以在短时间内排除软地基内流入的雨水,确保软地基基础施工所应用的各类建筑材料减少受雨水的腐蚀与破坏程度,进而保证桥体的整体强度和荷载能力,这是桥梁工程竣工验收中质量检验的基本内容之一,必须得到足够的重视和有效的技术保障,否则很可能造成一定的人员伤亡和经济损失。

②软地基基础施工过程中,从软地基中挖掘出的土方应及时拖放倒指定的位置,并保证软地基部分土层回填有充足的软土。同时,桥梁工程中需要使用的钢筋、水泥、混凝土、沙子等基本建筑材料和部分大型的施工机械也不宜长时间放在软地基的坑边,施工单位要应尽量将其放置于距离软地基较远的地方,以保证各项施工工作的顺利进行,不受到客观因素的阻碍和影响。另外,软地基基础施工中挖掘出的土方、建筑材料与机械也会不同成都的对软地基周边的土层造成一定的压力,因此,应尽量减少软地基内部与周围的地面荷载,确保软地基基础施工的顺利进行。软地基基础施工对于天气条件的要求也是比较高的,应尽量避开阴雨天气,以利于软地基基础的迅速凝固,进而防止软地基基础部分出现裂缝、断裂等施工质量问题。

③在桥梁和涵洞软地基基础施工中,软地基基础施工的关键环节为支护结构的建设与利用,软地基基础部分在施工中必须有一定强度的支护结构对其进行有效的保护,否则此施工环节的工程质量是难以得到保障的,甚至会造成施工工作的终止或暂时停工等问题。目前,国内桥梁和涵洞软地基基础施工中,软地基基础部分的支护结构主要采用钢筋混凝土的施工工艺和技术形式,这样不但可以有效保证支护结构的强度和耐腐性,而且也避免了建筑材料的浪费,作为支护结构的材料还可以循环利用。在软地基基础施工支护结构建设过程中,一定要高度重视施工的质量,并适当的添加有效地工程监理机制和质量管控体制,因为软地基基础的支护结构不但关系到桥梁工程地基部分的强度和硬度,更关系到桥梁的整体质量和使用年限等问题。如果软地基基础施工中,支护结构施工难以达到相关质量标准,必然会影响到整个桥梁工程建设项目的施工进度与质量,甚至会酿成较大安全事故。

3软弱地基桥梁、涵洞质量的控制措施

①强夯法加固采用强夯法加固地基,施工前要根据地质状况和工程要求,通过现场试夯,确定强夯施工的各项参数。施夯时依照试夯参数,以其总下沉量和最后二击的平均下沉量作为施工控制标准。强夯加固地基的效果,用强夯前后静力探触或标准掼入试验检验。

②严格地基的检查一个牢固的基底持力层是整个桥梁、涵洞工程稳定的根本,施工中监理部门必须给予高度重视。基坑开挖基坑位置经施工单位测量放线,监理人员复核签认后,可以开挖。基坑开挖过程中,施工单位的技术人员要随时注意土质的变化,当与勘测资料及设计图纸不相符时,立即通知设计代表和监理人员现场确认,提出处理方案后,方可继续施工。

③严把基底处理和地基加固的质量关基底处理及地基加固质量的好坏是桥梁、涵洞,尤其是软弱地基桥梁和涵洞稳定的关键。桥梁、涵洞地基加固最常用的方法是换土法,强夯法、土桩法、砂桩法应用极少。超挖处理基坑无论任何原因而超挖的部分,决不允许草率的回填虚土,处理方案须报监理、设计人员同意后再进行处理。

4如何强化桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制方法的创新

随着桥梁建筑行业施工技术和技术管理模式的不断发展,在不久的将来,国内对于现代桥梁工程无论是在施工进度,还是在建筑物整体质量等方面都将有着更高、更为严格的标准与要求,这也在客观上增加了桥梁工程行业桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制的难度,也使其成为桥梁工程施工项目管理的重点内容之一。在国内桥梁工程施工中,桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制的创新是势在必行的,其强化措施主要有以下两点:

①在我国现代桥梁工程行业的整体发展与进步中,任何一具体环节施工工艺与施工技术的创新都离不开科学发展观的支持与保障,否则只能面临为时代和历史所淘汰的悲惨境地。在建桥梁和涵洞软地基基础施工中,软地基基础施工质量控制方法是工程项目管理的主要工作内容之一,在桥梁工程施工质量控制体系中占有十分重要的作用和地位。桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制方法的创新一定要坚持与时俱进的基本原则,还要坚持以科学发展观作为指导思想,这样才能有效保证软地基基础施工质量控制方法的创新本着科学、具体、客观的基本原则,更好的服务于桥梁工程的各项具体施工工作。

②在桥梁和涵洞软地基基础施工中,由于施工环境与质量控制标准的差异,对于地基基础施工质量控制方法的要求也自然有所不同。在桥梁和涵洞软地基基础施工中,软地基基础施工质量控制方法的创新不是漫无目的的创新,而是要结合桥梁工程项目施工的实际需要,以及桥梁工程施工现场的实际情况,来逐步进行施工质量控制方法的创新,这样才能真正起到其所应具有的意义和作用。桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制方法的创新只有真正符合施工实际需要,才能有效保证桥梁工程建设项目的整体强度与硬度,以及桥梁的使用年限与抗震能力。

参考文献:

[1]翟淑琴,刘鑫隆.浅谈桥梁和涵洞软地基基础施工质量控制的重点与难点[J].湖北工业大学学报,2005(7).

[2]赵树明,李强.桥梁和涵洞软地基基础施工中需要注意的问题及解决措施[J].山西建筑百科,2004(3).

[3]刘迪菲,侯东旭.国内桥梁和涵洞软地基基础施工管理工作的现状与发展趋势[J].广东科技学报,2008(4).

第2篇：基础护理的内涵范文

【关键词】公路水毁；成因；处治措施

引言

天定高速公路是国家高速公路东西横向线―G30连霍高速公路的组成部分，是甘肃省规划的“四纵四横四重”公路网主骨架的重要组成部分，2010年12月底建成通车。2011年7月至8月，因连续出现强降雨天气，造成天定高速公路部分路段水毁严重。2012年上半年，定西出现了多年不遇的强降雨，降雨量比历年同期多20%～50%，连续强降雨造成天定高速道路灾害严重，部分路段出现了黄土陷穴、路基渗水、路基边坡冲毁、塌陷、防排水构造物损坏等病害。2013年入汛以来，强降雨天气频发，致使部分路段水毁严重。

一、公路水毁类型

天定高速公路自通车运营3年多来，每到汛期，公路水毁频发，因为路基填土为湿陷性黄土，遇水极易造成各类公路水毁发生，常见有以下几种：1、防排水构造物水毁，较多的是路基排水沟或边沟接涵洞以及桥梁沟岸处的急流槽断裂或悬空，局部路段排水沟、边沟拉裂、悬空或淤积。2、路基防护水毁，沿河路基防护工程坍塌；部分填方边坡菱形骨架或拱形骨架损毁；挖方路面局部边坡防护垮塌。3、桥梁水毁，主要包括台尾中央分隔带硬化破损、耳墙后进水、锥坡护坡冲刷损坏、台背沉降、沟道冲刷严重危及桥墩基础、部分墩台附近形成陷穴。4、涵洞水毁，主要有淤积、积水、部分涵洞出口不能排水、急流槽损坏或断裂，八字墙沉降或开裂、台背积水、沉降等。

二、公路水毁成因

（一）防排水构造物水毁原因分析

1、天定高速公路位于湿陷性黄土地区，排水构造物周边由于耕作或弃土形成虚土，在雨水作用下虚土湿陷，导致排水构造物悬空或断裂。2、黄土冲沟在暴雨季节冲刷和下切严重，沟道内易形成陷穴，容易导致排水构造物损坏。3、设计中对桥梁泄水孔未做接地处理，在雨水跌落至沟岸时，易形成新的陷穴，导致急流槽断裂或悬空。4、部分急流槽布设于陡坎地段，加之黄土的湿陷性，陡坎上的急流槽本身存在不稳定的问题。5、个别构造物施工不到位，部分急流槽未送至沟底或涵洞口，在雨水作用下，急流槽出口冲刷形成陡坎，造成急流槽端部断裂损坏。

（二）路基防护水毁原因分析

1、沿河路基部分原设计为利用旧河堤防护，由于当地老乡在旧河堤上取砂，河床降低，导致防护工程基础埋深不足，造成防护工程冲毁；其次施工质量缺陷，砌筑砂浆强度不足，与片石不粘连，受洪水长时间冲刷，石块掉落，将局部路基冲毁，边坡坍塌。2、填方坡面防护，原设计采用散排方式，但对于长下坡及弯道内侧路段，边坡植草薄弱，边坡集中冲刷较严重；部分填方边坡菱形骨架或拱形骨架坡面防护混凝土强度不足，拦水带漏水，冲刷路基，骨架内填土流失，骨架损毁。3、挖方坡面防护，主要原因是强降雨冲刷边坡或渗透于坡面防护的水不能及时排除，因此增加了坡面自重，在雨水作用下易造成坡面防护垮塌。

（三）桥梁水毁原因分析

1、搭板下填料遇水沉降或因为压实不够沉降导致搭板沉降或托空，部分台背沉降。2、部分锥坡施工不到位，致使耳墙与路基之间有缝隙导致雨水进入。3、强降雨形成山洪，沟道冲刷严重，导致部分桩基外露；降雨后在部分墩台附近形成陷穴。4、部分桥台设计时在挖方路段，没有设计锥坡，但是施工开挖后形成填方，没有做台前护坡。

（四）涵洞水毁原因分析

1、部分涵洞设计不合理，出水未远送导致涵洞积水。2、部分涵洞因为征地困难，出口急流槽不能实施导致涵洞积水或淤积，因积水，部分涵洞沉降。3、雨水进入急流槽或排水沟侧面，导致地面沉陷，引起构造物损毁。4、雨水从中央分隔带下渗到涵台台背，造成台背填料含水量过大。

三、公路水毁处治

（一）防排水构造物水毁处治措施

1、对黄土陷穴采取开挖后回填夯实处理，完善排水系统，保证排水构造物与涵洞口、自然沟道等连通。2、对已损坏的边沟、排水沟等排水构造物采用混凝土重新浇筑。3、对自然坡面较平缓或损坏不严重的排水构造物采用浆砌片石或混凝土修复。4、对自然坡面较陡的采用PVC管将水引至沟底，并在PVC管进、出口处设置消力池。

（二）路基防护水毁处治措施

1、沿河路堤防护工程，在旧护坡或河堤上采用片石混凝土护坦基础，加大基础埋深，基础埋深以横断面方向河道最低点控制。在坡脚顺河道增设驳岸，加大基础埋深，防止洪水冲刷路基边坡。2、填方坡面防护，增设拦水带和边坡急流槽，以缓解骨架内流水槽排水压力，对受损边坡和防护进行修复。3、挖方坡面防护，完善挖方边坡截排水系统，对已损坏的边坡平台排水沟、截水沟、吊沟或急流槽等排水设施采用浆砌片石重新砌筑。

（三）桥梁水毁处治措施

1、对搭板托空严重、跳车严重的桥梁，设置高压旋喷桩置换和挤密土体，填实搭板脱空部分。2、对跳车不严重的、台后有轻微沉降的桥梁，采用注浆加固措施，提高路基的强度和刚度，路面沉降的用沥青混凝土找平。3、部分急流槽长度不够的，进行接长送至沟底并设消力池锥坡或护坡为防护的进行完善施工。4、墩台周围的陷穴进行夯土回填。

（四）涵洞水毁治理措施

1、对于积水的涵洞，部分出口开挖设置长的排水沟（最长达500m），部分设置蒸发池进行排水。2、对于沉降的涵洞，在涵底设置高压旋喷桩置换和挤密土体，形成复合地基，防止涵洞继续沉降断裂，重新铺砌涵底、调整纵坡，沥青麻絮堵塞沉降缝，路面沉降的用沥青混凝土找平。3、破损的八字墙、急流槽、排水沟，进行修补。4、急流槽长度不够的，延长至沟底并设消力池。通过近年来养护管理工作，笔者认为做好公路水毁是一项长期任务，重在预防，防治结合。水是破坏公路构造物的主要因素，公路水毁防治应坚持“治理必须先治水”的指导思想，只有合理设计是公路水毁防治的关键，只有在设计中充分满足根治水毁的要求，才能使公路水毁达到根治。施工质量也是有效预防水毁的因素之一，尤其是全面、及时、有效的养护管理是防治水毁的重要保证，始终做到“堵小洞，防大害”，防患于未然。

一是加强全面养护，积极预防水毁。目前，存在养护部门注重路面养护，对防排水调查少，对防排水构造物裂缝、小坍塌、小损坏不及时修复，为水毁埋下隐患，笔者认为加强公路全面养护使其公路设施保持完好状态，才能及时有效预防和减少水毁的发生。

第3篇：基础护理的内涵范文

【关 键 词】 桥涵，检查，维护，必要性

【中图分类号】U412.36+6【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0242-02

1 绪论

为了加强高速公路桥涵的正常运营，尽量保持和延长桥涵的使用年限，对桥涵结构物进行日常养护维修是非常必要的。当桥涵结构物无法满足承载能力、通行能力、防洪等要求时，则需对桥涵结构进行必要的加固、拓宽等技术改造。从而提高公路使用寿命，增加大中维修周期。

2 桥涵检查与维护的内容

2.1 检查桥涵上部及防护工程

对于桥涵上部要检查桥涵的主梁和拱桥主拱圈的拱轴线是否有变化。对于附属设置要经常检查伸缩缝是否被毁坏、排水孔是否堵塞、桥面栏杆扶手是否被破坏、桥头引道是否跳车等。对于桥下防护工程也要经常检查维修，以求消灭隐患。

2.2 检查支座

桥涵支座在其遭受损坏、作用不能充分发挥时，将会使桥涵上、下部结构受到不利的影响，也容易对结构物造成重大障碍。支座的维修加固由于工期要求较短，又是在施工较为困难的部位，应允分研究所采用的维修加固措施及采用的材料的机具设备等，以便能够迅速可靠地进行维修。

2.3 检查桥涵混凝土裂缝

在桥涵建造和使用过程中，混凝土裂缝经常出现。根据裂缝产生的原因，常见裂缝可分为荷载引起的裂缝、地基基础变形引起的裂缝、冻胀引起的裂缝、钢筋锈蚀引起的裂缝、收缩引起的裂缝、温度变化引起的裂缝等几大类。

主要裂缝的防治措施

（1）荷载裂缝

应该采取合理的计算模型、限制施工机具的堆放、限制超过设计荷载的重型车辆过桥等方法避免结构产生荷载裂缝。

（2）温度裂缝

为预防混凝土温度裂缝，应合理安排混凝土浇筑顺序及浇筑速度，在混凝土浇筑过程中降低部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温，冬季施工时混凝土表面应覆盖保温。

（3）收缩裂缝

为预防收缩裂缝，应加强早期混凝土养护以降低混凝土中水分蒸发速率，方法是在结构外露面覆盖麻袋、海绵，然后进行浇水养护。

（4）地基基础变形引起的裂缝

为预防地基基础变形裂缝的措施主要有基础处理，科学设计支架搭设，对支架进行全面积预压以消除非弹性变形；在混凝土中加减水剂以减少混凝土泌水，确保混凝土保护层厚度等。

（5）钢筋锈蚀引起的裂缝

要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度，采用足够的保护层厚度；施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，最大限度地保证混凝土自身密实、完好，保持高碱度和防止有害离子入侵；同时严格控制含氯盐的外加剂用量。

（6）冻胀引起的裂缝

冬季施工时，采用电气加热法、暖棚法、地下蓄热法、蒸汽加热法养护以及在混凝土拌合水中掺入防冻剂（但氯盐不宜使用），可保证混凝土在低温或负温条件下硬化。

2.4 检查涵洞及其它构造物

对于涵洞要经常检查是否有淤塞现象，排水是否流畅。两端涵底透水；沥青麻絮塞缝是否脱落；端墙是否损坏等。每年在雨季到来之前必须认真检查一遍，在雨季过后应再复查一遍，以保证不缺少、无损坏。

3.桥涵检查与维护的工程分类

桥涵的养护按其工程性质、规模性质、技术难易程度划分为小修保养、中修、大修和改善工程四类。各类养护工程分别包括下列内容：

3.1 小修保养工程

（1）保养

①清除淤泥、积雪、杂物、保持桥面、隧道内及洞口清洁；

②疏通涵管，疏导桥下河槽；

③养护伸缩缝，疏通泄水孔，栏杆油漆；

④桥涵的日常保养。

（2）小修

①局部修理，更换栏杆和修理泄水孔、伸缩缝、支座和桥面的局部轻微损坏；

②修补墩、台及河床铺底和防护工的微小损坏；

③修理涵洞和进出口的铺砌。

3.2 中修工程

（1）修理、更换木桥的较大损坏构件及防腐；

（2）修理、更换中、小桥支座、伸缩缝及个别构件；

（3）大、中型钢桥的全面油漆防锈和各种构件的检修；

（4）永久性桥墩、台侧墙及桥面的修理和小桥桥面的加宽；

（5）重建、增建、接长涵洞；

（6）桥梁河床铺底或调治构造物的修复和加固。

3.3 大修工程

（1）不提高技术的等级的大、中型桥梁的加宽、加固、加高；

（2）增改建小型桥梁和技术性简单的中桥；

（3）增改建较大的河床铺底和永久性调治结构物；

（4）吊桥、斜拉桥的修理与个别索的调整更换；

（5）大桥桥面铺装的更换；

（6）大桥支座、伸缩缝的修理、更换。

3.4 改善工程

（1）提高公路技术等级的加固，加宽，加高大、中桥梁；

（2）增该建小型立交交叉桥10km以内整段改善的大、中桥梁。

3.5 桥涵检查与维护的实施方法

（1）检查桥涵现状及损坏情况；

（2）调查桥涵的有关技术资料和现有交通状况；

（3）提出维修加固的方案并进行分析比较；

（4）确定方案并进行维修加固施工。

4 结论

综上，桥涵的检查与维修是高速公路养护体系中一个不可缺少的环节。桥涵的病害是日积月累逐渐形成的，所以加强桥涵的经常性、定期性检查是必不可少的，我们必须深入研究各种病害的形成机理、预防措施和处治方法，认真贯彻“预防为主、防治结合”的方针，加强科学研究，从而是桥涵的各种病害情况降到最低，确保道路畅通无阻。

参考文献

[1].孙剑波.王星.姜舒.《浅谈公路桥涵养护措施》黑龙江哈伊高速公路管理处.2002年

[2].沈波.艾翠玲.《小桥涵养护决策指标体系研究》（1.长按大学特殊地区公路工程教育部重点实验室.陕西 西安.710064；2.福州大学）2007年

[3].宋建平.《公路桥涵养护规范实施手册》 科大电子出版社.2004年

[4].姜舒.孙剑波.《谈公路工程桥涵管理与养护》黑龙江交通科技出版社.2006年

[5].河北省交通规划设计远编《公路小桥涵手册》人民交通出版社. 2005年

[6].孟祥煜.杨林《。浅谈小桥涵水毁的原因及防护对策》（1.佳木斯路桥工程有限公司；2.哈尔滨市公路工程处）黑龙江交通科技.2006年

第4篇：基础护理的内涵范文

关键词：人工挖孔桩 布桩 混凝土挡墙 流砂层处理

中图分类号：TU74文献标识码：A

1 引言

宁西二线（郑州局管段）NX5标是既有线右侧加宽，形成新建二线铁路，既有线涵洞孔径满通以及排洪要求的按照接长处理，而部分孔径不满足要求的需要按照新建顶进施工工艺。

宁西一线线下工程于2001年施工完成，迄今已经12年有余。而大部分涵洞为斜交，既有涵洞分为盖板涵以及框架涵两种。涵洞一般情况下分为三节，第一节和第三节均为T型盖板结构，而中间第二节为正交90°结构。新增二线因国家设计标准的提高，导致既有线右侧第三节T型盖板配筋以及受力满足不了新线标准以及要求，需要拆除，重新按照接长处理。施工完成后，增加一节90°框架涵节以及一节T型框架涵节。

因拆除第三节T型盖板节影响既有线稳定，在接长涵洞破除T型节之后形成凌空面，极易造成路基坍塌，设计采用D型便梁加固线路，人工挖孔桩配合拉森钢板桩加固路基边坡。

为了确保路基以及线路的稳定通过施工优化取消便梁施工，降低安全压力，进而节约项目成本。考虑采取人工挖孔桩配合混凝土挡墙的施工原则进行安全防护。

2 工程概况

宁西二线（郑州局管段）既有线涵洞接长施工中，NX5标主线长度约50Km，接长涵洞达到180处，由于原设计采用D型便梁，需要约140处的慢行点。

3 方案实施

3.1方案制定原则

遇到如此大规模涵洞施工，同时又是类型复杂，首先需要理清思路，明确侧重点，组织召开专题技术方案会议，经过群策群言，制定出合理的施工方案。

3.1.1施工调查

对所有接长涵洞进行图纸核对，现场复核孔径，特别是T型盖板拆除的位置，T型盖板的大、小里程长度，特别是是否影响到道砟及以上。然后对T型节与90°正交节的伸缩缝位置进行灰线标示，根据孔径大小以及拆除T型节的位置进行归类，制定切实可行的方案，确定人工挖孔桩的布桩位置。影响道砟位置的即影响了线路的稳定，当人工挖孔桩布桩无法保证稳定的情况之下，需要采取D型便梁加固线路配合人工挖孔桩防护路基的施工方案。

3.1.2划分归类

针对分类情况，优化掉D型便梁，通过人工挖孔桩防护路基达到稳定条件。

向铁路管理单位索取一线涵洞图纸，为了保证挖孔桩的准确布设，不影响既有涵洞片石或者混凝土主体以及基础。

归结为以下三类：

（1）T型盖板不拆除

绕开段T型盖板不受新建二线垂直荷载，需要拆除既有八字墙接长施工。

因T型盖板节完全不同于框架结构节，T型盖板节墙身为坡度结构，下大上小，而挖孔桩只能尽可能的靠近T型该报基础底部，所以在上口与路肩交接的地方形成了三角区。

（2）T型盖板拆除，第二节90°涵节为框架结构。

需要挖孔桩防护，人工挖孔桩紧靠第二节90°框架主置，最多允许预留20cm凌空面，尽可能的靠近框架主体。

（3）T型盖板拆除，无需挖孔桩防护。

采取钢轨桩或者码砂袋处理。

3.2人工挖孔桩检算

以某个涵洞为例，孔径1-4.5m×5.0m，按最不利条件检算，线中心最小为4.2 m，挖孔桩布置在路肩上，桩顶标高为115.37m（即路肩标高），涵洞基底标高107.57m，开挖高度按7.8m计。土为硬塑砂土，查《路桥施工常用数据手册》[3]，摩擦角为θ=35°,重度γ=18KN/m3 ，粘聚力c取0( KN/m2)

宁西线为客货运营线，路基面上承受着轨道荷载和列车的活载，运用库仑土压力公式计算土压力，首先应将轨道和列车活载转换为与路基填料相同的土柱高度，作为外荷载，计算土压力。

3.2.1地面均布荷载换算成当量土层厚度：

[1]根据铁路路基设计规范查的p=20KN/

3.2.2桩长计算： (由已经条件根据“布氏理论”求桩的入土深度)

则土压力:

由公式采取代入法求得x=3.28m

则桩总长应为11.8m。

根据计算结果显示在最不利的情况下桩基础开挖面7.8m，而真正受土压力以及列车荷载理论上可考虑在路肩一下1.5m位置，埋入基础开挖面以下4m。施工中确保安全系数1.3，埋入深度适当加大，刚好能够满足1:1的要求。这种计算方案在设计院采用理正软件计算情况下基本吻合，设计院给出1:1的外露以及埋入深度比例意见是合理的。

主要考虑桩长因素，所以配筋计算以及护壁计算不在此显示。

3.3挖孔桩布桩原则

通过对现场涵洞的布桩以及开挖之后可以看出的明显优化，总结如下：

2m及以下涵洞打入钢轨，因大开挖之后悬空不会高于3m；2.5-3m涵洞适当在紧靠涵洞边墙位置布一到两根桩（若涵洞斜交角度大，则要考虑群桩）；3m以上涵洞根据情况按照切路基方向约45°布置一排群桩，保证涵洞施工工作面的情况下尽可能靠涵洞方向，最底部最后一根桩按照3m土体悬空布置，再向下则自然放坡砂袋或者钢轨防护。

（1）T型盖板不拆除

拆除八字墙的过程中尽可能预留八字墙混凝土基础，作为双重加固的措施。同时因形成了三角区，需要采取加固措施。如下图所示：

（2）T型盖板拆除，第二节90°涵节为框架结构。

需要挖孔桩防护，人工挖孔桩紧靠框架位置。

（3）T型盖板拆除，无需挖孔桩防护。

采取钢轨桩或者码砂袋处理。

3.4凌空三角区处理

对方案进行讨论，在选择植筋采用槽钢支护，考虑到槽钢的单根受力存在问题，同时材料不能够循环利用，最后施工现场混凝土挡墙的实施。混凝土挡墙受力整体性好。按照从上到下原则分1m一节施工，植筋在框架身以及形成的挖孔桩上面，形成整体性。在挖孔桩体全部达到设计的混凝土强度之后，开始实施混凝土挡墙。施工过程中按照拆除1m八字墙，施工1m挡墙的原则，上下两节挡墙进行预埋钢筋连接。同时尽可能的少破除既有八字墙的圬工方量，只要不影响基础以及框架模板施工即可。

3.5垂直线路方向盖板顶部处理

设计对这一块没有明确的施工图纸，而在取消便梁支护垂直面亦是不稳定的。

对涵洞顶部斜盖板以上部位采取浆砌片石防护，形成了比较完善的施工工艺。

3.6人工挖孔桩分节原则

首先根据图纸地质报告，确定桩长位置是否存在流砂层，来确定合理的分节原则。

土质较好的路基本体情况下，1m一节护壁施工；

既有过渡段填筑砂卵石需要减少护壁高度，30-50cm一层，挖孔过程中及时监护既有线情况；

原地面以下遇到少量流水，20-30cm一层，泵水至孔外，护壁加入早强剂；

遇到流砂层，按照预制管节吊装方式下放，预制管节等同于护壁作用。

4 挖孔桩遇流砂层重难点施工方案

4.1钢护筒施工

钢护筒的施工有一定的局限性，在进入流砂层顶部1-2m范围内可以实施，钢护筒即为护壁模板，直接放入孔内，迅速下放钢筋笼以及在混凝土灌注之前抽空孔内水。虽然材料上比较浪费，但是也不失为一种合理的处理局部流砂层的一个方案。

4.2沉管施工

当流砂层厚度超过2m，或者挖孔桩必须穿越流砂层的时候，施工方案必须以安全为原则，发生改变。由于孔内水压大，双液注浆法得不到有力实施。双液注浆需要大量的水泥和水玻璃浆材，且要经过多次试验对技术水平要求较高，在随后的破除中又要耗费大量人工，经济效果亦不甚明显。

所以经过对施工方案的优化以及现场的试验确定了穿越流砂层的施工方案为沉管施工。

4.2.1施工准备

沉管选用每节高度为2m的预制混凝土管，3节混凝土管一次性吊入桩孔内，三节管一次性沉入时自重较大，在自重的作用下预制混凝土管底部能够更有效的沉入孔底以下未开挖的砂层中，一般情况下的可沉入深度为400mm～500mm，在下挖的过程中能够更好地起到隔砂和护壁作用，保证开挖过程中的施工安全。要控制孔底的平整度，以保证管放入后不发生倾斜；吊放管要特别小心，不能碰撞已施工好的混凝土护壁；井圈的垂直度要特别控制，这是能否保证混凝土管在桩孔内不发生倾斜的关键。

4.2.2施工过程控制

（1）垂直度

挖孔进入流砂层后，根据流砂层含水量的大小，将孔内水抽干后，作业人员应及时向下开挖，孔内开挖应采用分小段开挖的方式，一般0.3m～0.5m为一个施工段，每下挖一个施工段要用锤球校正桩孔中心以检查其垂直度。

（2）排水控制

第一，当地下涌水较大且孔内水排除后回水较快时，可选择在钢筋笼吊装入孔后再用污水泵将水抽出，为加快孔内水的拍出，必要时可用多个污水泵同时抽水，孔内水抽除完成后将污水泵提出孔口立即进行混凝土的浇筑。第二，当地下水量不大，将水抽出后一定时间水位才有明显上升的桩孔内，水的抽出可选择在钢筋笼入孔前或入孔后的合理时间均可。地下涌水较大且孔内水排除后回水较快，桩孔内水很难抽干时，可采取浇筑水下混凝土的方法，用垂直导管法浇筑桩身混凝土。

5 结束语

5.1采用人工挖孔桩防护，确保施工安全，取消了D型便梁施工，为项目节约了成本的情况下，确保了业主要求的正常工期以及铁路的正常运营。

5.2人工挖孔桩布桩以及凌空区的处理施工方案的成型，提供了一项成熟的施工工艺。

5.3流砂层施工方案的成型，提供了一项成熟的施工工艺。

【参考文献】

［1］.铁道部.《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）

第5篇：基础护理的内涵范文

关键词：公路涵洞；原因；分析；对策

Abstract: this article through to the highway tunnels from different point of disease analysis of causes and find out the reasons and puts forward reasonable Suggestions the culvert disease, after the tunnels for design and construction can provide some basic data for the.

Keywords: highway tunnels; Reason; Analysis; countermeasures

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

涵洞是为了渲泄地面水流而设置的横穿路基的小型排水构造物，其作用是迅速排除公路沿线的地表水，保证路基安全。作为公路工程中的重要组成部分之一，无论是在工程数量还是在工程造价上，都占有相当的比重。可以说，不存在没有涵洞的公路。涵洞作为山区公路的主要结构物之一，对交通运输、排洪灌溉起到十分重要的作用，涵洞的损坏将对公路的正常、安全运营造成严重威胁。

一、涵洞病害产生的原因分析

（一）涵洞设计原因

涵洞的形式，如压力涵和无压力涵的断面型式选择不当；涵洞设计时混凝土强度、钢筋配置不合理；涵节与涵节之间的平直对接形式，中间缝隙用沥青麻袋填塞，其侧向抗剪力相对来说很小，当涵两侧路基土在填筑或夯实不均匀时在行车荷载的作用下，使某些涵节与涵节之间发生侧向位移而产生错台；洞口铺砌面短，特别是出水洞口，一般都没有超过翼墙尾端，而且隔水墙外也没对沟渠底进行有效加固，造成涵洞的底部冲刷由此处发生；翼墙、端墙厚度偏小，墙背面坡比小，墙体自重轻，抗倾覆能力低，在墙外填土压力作用下，特别是当涵洞偏短，路基边坡较陡，路面上有车辆行驶时，致使墙体向外倾斜，直至倒塌；墙体基础埋深浅，对最大冲刷和最大冻深考虑不周，从而造成墙体的破坏。

（二）材料原因

涵洞防水材料通常有防水混凝土、沥青、油毡等，这些防水材料不能满足要求，导致防水能力下降，最终导致渗漏的发生；所采用的砌石或混凝土强度达不到设计要求。

（三）施工原因

不按施工规范和设计文件的要求施工。突出表现在：没有采用渗透性材料回填；回填时未采取洞身两侧对称均衡分层填筑压实，并未达到设计要求的压实度；盲目赶进度而过早通车或单向单侧通车；施工时偷工减料，使水泥砂浆和混凝土标号低于设计要求，基础埋深未达到设计要求的深度等；对护坡、洞口铺砌及隔水墙等附属结构施工不重视，施工质量差；施工时不重视对混凝土的后期养护，造成混凝土的收缩徐变过大最终导致混凝土开裂；对基础开挖后的地基承载力未进行检测，造成地基承载力不能满足设计要求；为节省费用加快工程进度，施工单位对已破损的涵管不予更换，对涵洞安全使用留下隐患。

（四）养护与运营原因

管养单位和人员忽视规范的日常检查工作，不能及时发现病害和隐患，以致产生不良后果。在运营中汽车的超速、超载造成并加剧病害发展、恶化。

（五）环境影响

由于涵洞都处在恶劣的自然环境（雨、雪、风、霜、冰冻、高温、地震、水流冲击）下，难免受到不同程度的影响。尤其在遭遇地震时，由于地形地貌产生剧烈变化（如地裂、断层等），致使涵洞结构难以抵抗巨大的压力而导致破坏；地基失效致使基础急剧下沉或不均匀下沉也是引起涵洞结构破坏的的主要原因。

二、公路涵洞常见病害的对策

（一）结构设计方面

依据水文资料计算，使涵洞具有足够的宣泄能力，保证洪水的排泄，在无可靠水文资料的情况下，进行实地调查洪水痕迹，按经验选择孔径及形式；对于管涵将目前管节间的平口对接改为企口较接，在纵向连结构造的保证下，不产生错口和沉陷；洞口铺砌和隔水墙，用钢筋混凝土板代替目前的浆砌块（片）石，并保证与端墙、翼墙连接牢固，缝隙紧密；端墙、翼墙的厚度尺寸与墙背面坡度应以保证墙体具有足够的抗倾覆力矩，基础抗滑动力为控制数据；墙体基础埋置深度要按最大冲刷深度和当地标准冻深双因素确定；在隔水墙以外且抗冲刷能力弱的条件下，可采取简易、有效、可靠的铺砌或防护类型加以防护，防止水毁的发生；沉降缝位置是最薄弱、最易渗水的位置，在可能的情况下，尽量少设沉降缝。

（二）新材料、新工艺方面

使用耐腐、抗压橡胶（或塑胶）填塞管节接口的缝隙，可保证缝隙的密实，不使用或少使用沥青麻絮填塞工艺；使用涂玻璃纤维布防水层及钢纤维混凝土保护层等新材料、新工艺，其具有良好的延伸性、防水性能强、耐老化、耐腐蚀、耐热、抗冻、不污染环境等优点；隔水墙以外的防护铺砌，可应用土工布或土工格栅（2～3层），埋设在原地表面下10～20cm深处，提高其整体抗冲刷能力。

（三）施工方面

施工时若地质条件与设计文件不符，及时反馈设计人员进行修改，消除先天患；改进施工方法，加强结构重要部位的施工及前后施工顺序的合理衔接；所用施工材料要严格按照设计要求选用，严把质量关，杜绝偷工减料和使用不合格材料；涵洞施工抓住：承载力要均匀、沉降缝要竖直、涵背填土要对称、出人口要及时铺砌疏通、碾压要均衡等环节。

（四）日常养护方面

在涵洞的运营过程中，要加强管理和维护。及时清除洞口及洞内的淤积物，以保持洞内排水畅通。经常检查附属设施与涵洞结合的整体性，发现裂缝要及时观察观测，确定裂缝是否稳定或发展，发现问题及早处理，做到防患于未然。

三、结束语

涵洞作为公路的一个重要组成部分，不管是在外业勘测还是在内业设计上都要引起足够的重视。作为桥涵设计人员应不断学习相关专业知识、技术规范等，勤于总结经验，这样才能使涵洞设计成果更加合理。

参考文献：

[1]龚晓南.地基处理手册[M].中国建筑工业出版社,2002,8.

第6篇：基础护理的内涵范文

关键词：深基坑；稳定性分析；方案优化；技术措施；

Abstract: In order to ensure the safety of deep foundation pit construction, convenient, save construction cost, analysis of the impact of various problems of foundation pit stability before construction, combination of Wuhan City dike angle to North Hankou local railway project of Hankou north parking lot of deep foundation pit JDK0+116 bridge and culvert example, introduces the original design of foundation pit stability analysis and scheme optimization, effective safety measures taken in different stages of conditions in the process of construction, provide the reference for the similar engineering construction.

Key words: deep foundation pit; stability analysis; optimization; technical measures;

中图分类号：TU74

一、拉森钢板桩基坑支护设计方案

1、设计概况

（1）基坑概况：

涵基坑长度为57.72米，宽度为18.84，地坪标高为18.0m，承台底标高为12.56m，基坑开挖深度为5.44m，基坑支护采用拉森Ⅳ型钢板桩+支撑围檩组合形式，钢板桩长度为15m，支撑采用φ600钢管支撑，壁厚9mmm,支撑中间间距为4.0m，围檩采用［400*115*8槽钢。

基坑支护及支撑体系平面

（2）基础、结构概况：

主体结构为钢筋混凝土框架结构，截面为4800*5600（外包尺寸），3500*5000（净尺寸），主体框架共7节，进、出口各1个，框架涵基础为PHC-400-95-A管桩基础，管桩长为13m，管桩中心间距为1.2m；承台厚度为1.2m，框架底板厚度为0.72m，侧墙厚度为0.4m，顶板厚度为0.58m。

2、地质条件

工程场地上覆土层主要为近代人工填土层(Qml)、素填土，基坑下部土层见下表：

各岩层物理力学性质指标

3、总体施工步骤

（1）第一步：场地平整，基础管桩施工，拉森钢板桩基坑支护施工。

（2）第二步：开挖表层土至支撑顶面以下1.0m处，架设围檩支撑。

（3）第三步：基坑土方开挖至主体结构垫层底标高，施工垫层、承台主体框架下部结构至施工缝处。

（4）第四步：拆除围檩支撑，施工主体框架上部结构，结构施工完成后基坑两侧回填密实，拔除拉森钢板桩支护。

施工步骤示意图

4、基坑支护稳定性分析

施工前对基坑支护原设计方案进行分析，设计基坑支护方案为单层支撑的板桩结构，综合考虑基坑在不同施工工况下的安全性进行评估，运用《理正深基坑支护结构设计（6.0版）》软件对基坑整体稳定性系数、抗倾覆安全系数进行验算。

（1）整体稳定性验算

单层锚杆和单层支撑的支挡式结构的嵌固深度应符合下列嵌固稳定的要求［1］：

式中：

Kem—嵌固稳定安全系数，安全等级为一级、二级、三级的锚拉式和支撑式支挡结构，Kem分别不应小于1.25、1.2、1.15。

Za2、Zp2—基坑外侧主动土压力、基坑内侧被动土压力合力作用点至支点的距离。

对设计基坑支护施工步骤图中第二步（拉森钢板桩施工完成后，进行土方开挖至桩顶下1.0m处，并架设围檩、内支撑）时单层支撑支挡结构的整体稳定性进行验算。

验算结论：Kem=2.076≥1.2，满足要求。

（2）抗倾覆安全系数验算：

Mp—被动土压力及支点力对桩底的抗倾覆弯矩, 对于内支撑支点力由内支撑抗压力决定；

Ma—主动土压力对桩底的倾覆弯矩。

工况一：

拉森钢板桩支护、围檩支撑安装完成后，基坑土方开挖至基坑承台底标高5.44m处；阶段在内支撑受力状况下，进行土方开挖至基坑底部，进行承台和主体结构下部结构施工。见下工况图（一）

工况示意图（一）

= 0.890 < 1.200, 不满足规范要求。

②工况二：

桥涵基础承台及主体结构下部分施工完成后，施工上部结构，因基坑内支撑标高与上部结构冲突，要保证上部结构顺利实施，须拆除内支撑。

见工况示意图（二）

工况示意图（二）

根据对工况一的验收结论，在架设了内支撑且支撑受力情况下开挖至基坑底部时基坑支护稳定性不满足要求，在施工桥涵上部结构未采取有效措施情况下拆除内支撑，同样条件下形成悬臂式支挡结构，基坑稳定性更不满足要求。

（3）嵌固深度验算：

挡土构件的嵌固深度应满足：悬臂式结构不宜小于0.8h；对于单支点支挡式结构不宜小于0.3h；对于多支点支挡结构不宜小于0.2h，h为基坑深度［1］。

嵌固深度:T=15-5.44=9.56m＞0.8h=4.35m，满足要求。

5、结论：

（1）拉森钢板桩+内支撑原设计方案整体稳定性、支护嵌固深度均满足规范要求，但未考虑不同施工工况下的基坑稳定性，未提出不同工况下应采取基坑安全措施，按设计方案进行基坑施工存在安全风险。

（2）原设计桥涵基础管桩间距较小且与基坑轴线斜交，支撑中心间距较小不利于基坑土方开挖，施工不便。

（3）基坑支护拉森钢板桩距离桥涵结构边线较大，支撑长度过长不利于支撑稳定；基坑开挖面、土方量大，经济不合理。

二、设计方案优化

针对原设计方案存在的问题，结合施工现场实际情况对设计方案进行优化：

1、基坑平面布置及局部支护形式优化

第7篇：基础护理的内涵范文

关键词：钢筋混凝土箱涵；施工

中图分类号：TU37

一、工程概述

某地铁给排水管线改迁及恢复工程一共有两条雨水箱涵，雨水箱涵主体结构是钢筋混凝土，基坑粘土层采用放坡开挖，部分岩层采用锚杆及挂网喷浆方法。

二、施工工艺

（一）箱涵施工工艺流程

施工前准备 测量放样 基坑开挖 地基承载力检测 夯填砂砾垫层 基础硅垫层 箱涵底板钢筋 模板加土安装 底板浇筑砼 搭设内模支架 涵身及顶板钢筋模板加土安装 涵身 顶板硅浇筑 拆模及混凝土养护 防水层施工 出入口铺砌及附属工程施工 基坑回填。

（二）施工准备

在涵洞工程开工前，现场进行实地测量，检查箱涵高程和轴线是否与设计相符合。施土现场周围设置截水、排水沟，确保现场不积水。适当平整场地、修建便道，对涵洞施土现场进行适当的围护措施。

（三）基坑开挖

基坑开挖前定出基坑中心线、边线及高程，并用白灰撒出实际开挖线，然后采用人土配合挖掘机进行基坑开挖，基坑底部预留20cm人工清理。由于粘土层基坑开挖深度较小（1. 0一3. 0m），且地质情况较好，因此，基坑开挖时根据现场实际情况，采用垂直开挖或较小坡度开挖（1：0.5）。

部分岩层开挖深度（3.0-6.0m），采用挂网喷浆施工工艺。工艺流程如下：根据地质划分开挖高度 开挖土石方并修整边坡 初喷底层混凝土 钻设钉孔 土钉安装 注浆 挂钢筋网并与土钉焊牢 安装泄水管 复喷至设计厚度。

基坑宽度：为方便后续施土，基坑底面平面尺寸按基础换填尺寸大小每边放宽50cm 。基坑排水：为防止地下水及雨水浸泡基坑，在基坑外侧设置排水沟及集水坑（0.5 x 0.5 x0.5 m），将水引至集水坑内再用抽水机排出坑外。

基底标高：基底标高必须按设计严格控制，一切松散浮土必须清除，若有局部超挖之处，不能用松土填补，采用夯填砂砾垫层调平。

（四）地基处理

按设计要求，涵洞基础进行换填处理。换填使用砂夹碎石或级配碎石，采用分层夯填，分层厚度不得大于25 cm，重型压路机压实，压路机无法压实的地方采用冲击夯人土夯实。再浇筑10cm厚C20素混凝土垫层做整平立模层。

（五）基础施工

出入口涵身基础采用C30混凝土，基础施土时，先校核基底标高和中线，确保准确无误后，安装基础模板。

基础侧模采用木模板，混凝土采用溜槽方式入模，从一端向另一端逐层浇筑，分层厚度不宜大于0. 3 m。振动时振动器移动间距不超过其作用半径的1. 5倍且与模板保持5～10cm的间距，插入下层5～10cm左右，并防止碰撞模板钢筋及预埋件。捣固要适当，既要防止振捣不足，也要防止振捣过度，以不再下沉、表面开始泛浆、不出现气泡为宜，防止出现蜂窝、麻面。

基础浇筑完毕后，预埋联结钢筋。联结钢筋直径为12mm，埋入部分长度为30cm，露出部分长度为50cm，间距为10～15cmo。混凝土去除表面覆盖物或拆模后，对混凝土采用蓄水、浇水或覆盖洒水等措施进行潮湿养护。

（六）涵身施工

箱涵基础混凝土施土完毕，且拆模结束后，进行箱涵涵身施工。在混凝土基础顶面上准确放样出箱涵的实际尺寸，并弹出模板线、沉降缝位置及钢筋安放位置，以确保立模及钢筋安装准确。

钢筋制作安装土艺流程：钢筋配料 钢筋除锈 钢筋下料 弯曲成形 现场绑扎 焊接与安装。

1、钢筋安装

按己放出的中心线位置确定几何尺寸，弹出墨线，标出钢筋的安放位置，首先绑扎底板下梗肋及竖墙部分钢筋，顶、底板上下层钢筋之间绑扎定位支撑钢筋，以保证上下层钢筋的间距。钢筋安装完毕后，与模板之间安放同标号砂浆垫块，数量不少于4个/m2，以保证保护层的厚度。

（七）支架、模板施工

箱涵内部搭设满堂支架，满堂支架采用扣件式脚手架（60 x 90cm）作为支撑体系，支架底部设可调支座，上端及两侧设可调支撑，再在支撑上铺设方木。整个支撑体系纵、横向设置剪刀撑，使整个支架形成一个牢固、稳定的整体。

涵身模板采用钢管及方木加固，涵身内外模板加固采用直径 12钢筋对拉丝固定，模板的外侧竖向设80 x 70mm的方木，横向（水平）每隔600一700mm设一道双根钢管配合蝴蝶片加固，紧固螺栓的水平间距根据涵洞的节长均匀分部间距一般400～500mm，上下要整齐规范。保证模板牢固可靠，防止模板变形爆模。

（八） 浇筑混凝土

箱涵砼分二次进行浇筑，第一次浇至底板撇角以上30cm。第二次浇筑涵身及顶板砼。浇筑时检查混凝土的均匀性、坍落度、含气量以及入模温度。砼坍落度现场严格控制，自由倾落高度超过2m时必须用串筒灌注，串筒出口距砼表面1. 5m左右，防止砼离析。

混凝土分层浇筑厚度不超过30cm，用插入式振动器振捣密实。振动器移动间距不超过其作用半径的1. 5倍且与模板保持5～10cm的间距，插入下层5～10cm左右，并防止碰撞模板钢筋及预埋件。捣固要适当，既要防止振捣不足，也要防止振捣过度，以砼不再下沉、表面开始泛浆、不出现气泡为宜。

（九）拆模及混凝土养护

1、拆模

当砼强度达到设计强度50%时，且其表面及棱角不因拆模而受损时方可拆除模板，拆模自上向下逐节拆除。拆除时先拆左右连接螺栓后拆上面的连接螺栓，单块模板完全拆除连接方可起吊。起吊前应对未吊模板进行固定，以免自由坠落，发生安全事故。

2、混凝土养护

混凝土浇筑完毕后，及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖（可采用蓬布、塑料布等进行覆盖），防止表面水分蒸发，并及时洒水，保证模板接缝处不致失水干燥。同时一注意覆盖物不要直接接触混凝土表面，知至土凝终凝为止。

包覆期间，包覆物应完好无损，彼此搭接完整，内表面应具有凝结水珠。养护时间不得少于14d，有条件地段应尽量延长混凝土的包覆保湿养护时间。

3、沉降缝施工

混凝土达到设计强度后，进行沉降缝的施土。按设计施工图位置施作，做到两端竖直、平整，上下贯通形成闭合环，沉降缝的填塞符合设计及规范要求。要做到使缝两边的构造物能自由沉降，又能严密防止水分渗漏，故沉降缝必须贯穿整个断面（包括基础）。

涵身沉降缝用沥青木板留作防水之用，在施工期间当做模板使用。沉降缝外侧涂刷聚氨脂肪水材料并粘贴防水卷材，相邻涵节不均匀沉降差 5mm。

4、防水层施工

箱涵基层面验收合格后方可进行防水层施工，基层面要求表面平整，其平整度用1m长的靠尺，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不应超过一处。

5、保护层施工

防水层验收合格后，立即进行保护层的施工，保护层混凝土采用C40细石聚丙烯睛纤维混凝土。纤维混凝土采用强制搅拌，将石子、砂子、水泥、水、减水剂和纤维同时倒入搅拌机中，搅拌时间应不少于3 min，拌和均匀。将混合均匀的纤维混凝土均匀铺在涵洞的防水层上，用平板振捣器捣实，在拉动平板振捣器时速度应尽量缓慢，是纤维混凝土的振捣时间达到20s左右，并无可见混凝土为止。混凝土接近初凝时进行抹面，抹刀应光滑避免带出纤维，抹面时不得过量加水，抹面次数不宜过多。

混凝土面浇筑完成后，采取草袋或麻袋覆盖，避免失水太快，并经常洒水养护，保证混凝土面湿润。

6、 基坑回填

基坑按设计要求及时回填级配碎石，并分层夯实，基坑回填要密实、稳定，且EVD检测大于等于30MPa。

三、 结束语

第8篇：基础护理的内涵范文

一、加强日常养护，确保公路畅通

为加强干线公路日常养护，确保道路安全畅通，年初，我局及时召开各养护单位工作会议，安排部署全年养护工作，一是制订小修工程考核办法，成立考核小组，完善考核监督体制，加强考核管理力度，确保工程质量，先后对国道线、线，省道线、线、线路肩进行整修上土，对桥梁、涵洞、排水沟进行清理疏通，修复绿化池、排水沟、平交道口、路宅分家、桥护栏，补植、移植各类树株，完成小修工程投资39.6万元；二是加强路面保洁力度，提高保洁频率，特别是旧邹线北段个别弯道、石子厂路口，安排专人严把死守，随脏随扫；三是及时维修、扶正、加固各类公路附属设施，完成公路保养工程投资177万元。同时对去年年终检查中存在的问题，逐条进行分析研究，狠抓整改落实，路容路貌大有改观，养护质量明显提高。

(二）强化绿化护管，提高绿化档次

今年，在市局没有绿化计划情况下，我局强抓春季绿化黄金季节，先后对省道线彭集以西国槐段、县界段、省道线大羊以西段进行绿化改造，移植、补植、新植金丝柳、大法桐、百日红、高杆女贞、小法桐、国槐、千头椿、火举树、木槿等树株3577棵，其次对国道线樱花、省道线百日红段进行浇水，对省道线南段、线南段、线大井段路树进行高标准修剪，修剪金丝柳3295多株。为确保绿化质量，提高绿化成活率、保存率，我们一是及时对所有新绿化树株进行浇水；二是加强看管，找责任心强的养护员日夜看守；三是及时扶正，为确保树株成活率、栽植质量，我们及时组织人员对新植树株进行扶正、培土、封坑。目前各项绿化工作进展有序，绿化效果明显。

（三）重视桥涵护管，确保安全畅通

为确保干线公路桥涵安全运营，我局一是加强桥涵巡查，做好巡查记录，及时掌握桥涵动态，坚持桥梁“四个一”管理制度，明确具体责任人，加强桥涵考核管理力度；二是积极主动做好涵洞调查工作，掌握涵洞基本数据，登记涵洞台账；三是备齐桥涵日常检测设备，按市局要求，我局在原有桥涵检测设备的基础上，新购置充气橡皮艇一套、活动式人字梯一架、强光灯一个，为各项桥涵数据检测奠定了坚实基础；四是积极做好桥涵清理、疏通工作，特别是强抓国道线拓宽，桥涵需加长的大好时机，及时组织人员对沿线加长桥涵进行彻底清淤、疏通，截止目前，共清理疏通桥涵35座，为桥涵安全畅通奠定了基础。

（四）主动出击，确保公路综合整治工作扎实深入开展

在路域环境综合整治工作中，我局按照省市县公路综合整治年活动安排部署，一是成立路域环境综合整治工作组织机构，积极组织养护路政人员对干线公路用地范围内的杂树、违法建筑物、构筑物进行详细调查，摸清摸透需要采伐移植的树株、拆迁的房屋，做好准备工作；二是根据泰安市公路综合整治年活动实施方案，结合我县实际情况，及时制订东平县路域环境综合整治方案，并上报县政府，争取县政府的大力支持；三是积极与沿线乡镇主动协调，把路域环境综合整治工作与沿线乡镇的小城镇建设、新农村建设结合起来，寻找路域环境整治工作与乡镇建设的结合点，形成以政府主导、部门配合、社会参与的整治工作机制，全面推动整治工作深入开展；四是以重点工程建设带动整治活动开展。在今年实施的国道拓宽改造、国道流泽西桥改建、国道东平段路面翻修工程中，我们按照干一个工程整治一条路域环境的要求，统筹安排，积极协调，实现了路域环境整治与重点工程建设的有机结合。目前，随着国道线南段拓宽工程的启动，路域环境已得到明显改观，另外，经我局主动协调，乡路域环境综合整治工作已全面启动，势头强劲。

（五）强化管理，提高内业管理水平

我局高度重视养护内业管理工作，根据市局新内业标准，指定专职内业人员，到市局参加内业培训，由于迎国检内业整理工作量大，任务繁重，我局为养护处新配置微机一台，购置档案厨3个，同时为确保各类养护数据材料的及时快捷传递，局主动为各公路站、养护中心开通宽带业务，有效提高了办公效率。目前，各养护单位内业人员正按照新内业标准，结合迎国检工作安排，加班加点，对至的全部养护内业材料进行梳理，为迎接全国养护大检查做好充分准备。

（六）积极主动，支持重点工程建设

自国道线拓宽工程开工以来，养护干部职工积极响应我县重点工程建设号召，按照局工作安排部署，及时组织人员移植各类树株8000余棵，搬运存放路肩板、预制块、路宅分家盖板8600余块，拆除存放各类标志标牌50余块，挽回直接经济损失63万余元。

（七）重视路况调查，确保数据准确

为迎国检、路域环境综合整治、国道线大修改造各项工作提供第一手准确数据，全体养护人员加班加点，多次步行在各条干线公路上，先后上报各类路况调查报表20份、照片628张、影像资料1份，为以上各项工作的开展，以及全年养护计划的制订奠定了坚实基础。

（八）第二季度工作计划

在下一步的养护工作中，我们将以这次检查为契机，按照市局要求，进一步加大养护工作力度，创新工作思路，确保圆满完成今年各项养护工作任务。

1、加强日常保洁及小修工程管理，严格考核，奖罚分明，全面提高养护质量；

2、积极主动，密切配合，做好路域环境综合整治工作；

3、配合国道线、线重点工程建设，做好大修完工后的附属工程建设及各项应急工作；

4、按照市局养护工作安排，做好各项养护中修及专项工程建设，确保工程质量；

第9篇：基础护理的内涵范文

一、黄土湿陷性的危害

湿陷性指黄土类土在上部压力或自重作用下，浸水后产生显著附加沉陷变形的形状。黄土的湿陷性与黄土的结构特征及胶体物质的水理特征等密切相关。黄土的湿陷性对工程建筑的危害极大，黄土的湿陷变形是由于地基被水浸湿所产生的附加下沉，这种变形往往是随机的，任何时间任何地段都可能发生，而且变形速率很大，并且不均匀，易造成地面塌陷，路基下沉等工程事故。因此岩土工程勘察过程中，应对黄土的湿陷性及地基湿陷等级做出正确评价，并建议合理的地基处理方案和施工中应注意的问题，以减少工程隐患。

二、湿陷性黄土地区桥涵出现病害的原因

结合湿陷性黄土的特点和现场调查发现，造成上述病害的主要原因是：

1、没能很好地解决“水”的问题。设计和施工中，忽视对桥涵进出口的防渗处理和进水口与原地面线的衔接。调查中发现，一旦有水下渗到桥涵台身及附属构造物以下，就会很快在原地基中形成黄土陷穴，如果这些陷穴不能得到及时

处理，将会进一步扩大或形成溶洞、暗沟等，将会导致桥涵台身或附属构造物的沉陷或垮塌。

2、设计和施工中对湿陷性黄土地基处理方法不当。通过地质勘查发现，湿陷性黄土地基承载力均小于170MPa，不能满足桥涵所需承载力要求。在对地基进行适当处理，对涵洞地基的处理容易出现两种错误：一种情况是由于没有考虑涵洞顶部的附加应力影响，计算得到的设计地基承载力偏小，对软弱地基没有进行适当的处理或处理深度和范围较小。另一种情况是过多地考虑地基沉降变形的影响力，设计过于保守，对地基进行一些加固措施，虽然提高了地基承载力，但也会导致整个涵洞结构体系刚度增大，使涵顶土体沉降变形量更加小于涵洞两侧土体的沉降变形量涵顶上的附加应力，加剧了涵洞结构的不利受力状况，涵洞结构将这些荷载传递到基础与地基中，又会加重基础与地基的受力情况。

3、施工方法和工序安排不当也会导致一些病害。例如有些涵洞由于在涵洞两侧填土过程中没有做到对称填土导致涵洞的偏压现象；有的涵洞因其上面填土厚度较小而叉没有保护措施下有各种施工车辆通行，致使涵洞在没有交付运营前就出现破坏等。

三、湿陷性黄土地基不均匀沉降的防止措施

1、从地质勘察报告人手，确保其真实性和可靠性。

地质勘察报告是设计人员的主要设计依据，为此在勘察设计时应全面、认真地进行地质调查工作。应分段查明湿陷等级、厚度、地下水位情况、地基承载力等物理性质及其规律以供设计参考。对发现的暗沟、洞穴，应查明其走向、位置等情况，应采取注浆回填、明挖法开挖回填并将水源堵截引向排水系统排水系统。这样才能使勘察报告具有真实性和可靠性。

2、从设计人手，采取多种措施，

(1)湿陷性黄土地区涵洞的设计主要注意以下几点：

地基必须与路基的软基处理一并考虑，并在涵洞区段内，排水固结处理措施要适当加密，预压排水固结时需设临时管道过水，涵洞正式施工时拆除。砂垫层必须与路基砂垫层连通，以形成通畅的排不通道。涵洞孔径可适当加大，给使用功能留有余地。

构造物要采用整体性强，自重轻，刚度大，基底承载力要求低(如不大干8Mpa)的钢筋混凝土箱形结构。

涵洞的施工必须地软基处理的先期沉降完成之后进行，施工时要预留沉降量(如10cm)横向按H／50预留上拱(H 为填土厚度)，以免产生沉降后砂垫层发生不连续而造成排水通路不流畅现象。

(2)软土地区桥台的设计，应考虑以下一些问题：

桥台设计中加强自身的稳定性，这主要是加强台身及基础的刚度，以增强抗水平推力的能力。

(3)采取减轻台后荷载和均衡压重的措施。

减轻台后荷载的办法有：布置桥孔时有意识地将桥台后移，使台后路堤成为低填土式的，采用溜坡埋置式桥台(锥坡坡脚处设置反压护道)、箱形桥台和台后设置跳板，减轻桥治的偏压荷载。

台后填土采用轻质材料或在填土内埋设波纹铁管、钢筋混凝土圆管等，既减轻台背填土重量，又增强台背填土的稳定，能收到良好的效果。

加大锥体护坡范围并以重力式挡墙作锥体护坡的坡脚基础，以大锥体填土来平衡台背引道填土压力并达到以台前台后软基均匀下沉之目的，起到保护桥台整体结构的作用。

在桥涵型式选择时，应考虑多种条件，进行多方案比较。在湿陷性黄土地区重力式桥台慎用。大中桥宜采用桩基础，在桩长计算时应考虑桩周湿陷性黄土遇水产生的湿陷变形引起的负摩阻力，并采用合适的柱长计算公式以期达到安全、经济的目的。在涵洞选型上，尽量采用整体性好、承载力大、防渗效果好的箱涵，当采用钢筋混凝土盖板涵时，基础可采用整体式基础，台身断面尺寸可适当加大。拱涵可在设计中加设仰拱。

桥涵位置设置在适应水流通过的情况下，原则上应力求正交，尽量减少斜交。因为斜交箱涵、盖板涵、拱涵当承受偏土压时，在涵体产生的应力比正交时大的多，这种影响在软弱地基上变现更为突出。而且偏土压对角隅应力影响较大，极易产生裂缝。

在对湿陷性黄土地基处治时，应根据结构的安垒等级和黄土的湿陷等级、厚度、地基承载力等物理性质进行分类处治。处治方法可根据地基土壤特性、含水量等进行综合比选。不得采用换填砂砾等透水性材料处治湿陷性黄土，可采用强

夯法、灰土挤密桩、旋喷柱等进行地基加固。强夯法可在距离居民建筑物较远地方采用，从经济和处理效果上看比较好，但当地基饱和时效果较差或产生相反的效果，灰土挤密桩是目前较多采用的方法，可根据黄土的湿陷等级、厚度、地基承载力等合理确定桩径、桩间距和桩长。当湿陷性黄土厚度较浅时也可采用挖填垫层加固地基，换填的面积及厚度可参考相关规范进行计算确定。处治宽度应随着深度的加深，应按扩散角的扩大而予以加宽。

加强桥涵进出口外侧的地基处理。若进出口外侧地基未处理，在铺砌或急流槽与原地面衔接处水流易下渗，致使铺砌或急流槽悬空或坍塌。建议在进出口外侧10-20m范围内地面进行灰土换填夯实，换填深度可考虑0.5m。