道路工程施工小结精选(九篇)

第1篇：道路工程施工小结范文

【关键词】铁路既有线路；无缝铁路施工；技术控制

在现阶段道路工程建设中，铁路作为我国道路交通体系中的重要组成部分，做好铁路工程施工技术质量的控制，在推动我国现代化建设中发挥着重要作用。就当前铁路改造工程开展情况来看，随着铁路运量、总里程不断增加，铁路新路线建设数量不断扩大，在这种背景下，无缝铁路施工在既有铁路线路改造中的作用越来越明显。本文将以此为背景，对铁路既有线路改造无缝铁路施工技术的相关内容进行简单分析。

1.确定无缝铁路施工方案与施工技术

1.1确定无缝铁路施工方案

当前在无缝铁路施工过程中，常见的施工方案主要由施工路段的特征来确定的。总体而言，其施工方案主要可分为以下几种：

（1）长大绕行施工路段施工方案。长大绕行施工方案主要指大面积新浦路段的施工方案，在该方案的施工技术分析中，主要考虑施工环境、施工作业等多种要求。张艾[1]通过研究指出：长大绕行路段施工的主要目的就是为了满足铁路工程建设中，大型设备应用的要求。除此之外，还需要重点分析铁路施工改造中的原材料管理、人员配置等多种要求。总体而言，在长大绕行施工路段施工方案选择中，必须要考虑铁路提速改造的具体施工要求，并选择一次铺设成跨区间无缝线路，为强化整体铁路改造施工效果奠定良好基础。

（2）小区段绕行地段施工方案。在铁路改造工程中，小区段绕行地段施工主要针对施工位置分散、施工位置多、不适用与大型机械操作等铁路项目的工程，除此之外，还需要考虑施工设备养护、机械维修等多种问题。一般情况下，在铁路改造施工中，为进一步提高小区段绕行路段的施工质量，需要对施工现场做进一步分析，在严格掌握施工路段的实际情况后，采取针对性的临时开通方案，并根据不同项目段的要求，分批次完成跨区间无缝线路施工。

1.2主要施工工艺分析

1.2.1长大绕行路段施工工艺分析

长大绕行路段施工是无缝铁路施工中的重点，一般施工企业为更好的完成对该施工项目的质量控制工作，通常会对铁路改造项目的具体情况进行分析，在充分掌握各种实际施工情况后，采取针对性的施工技术。目前，常见的长大绕行路段施工流程主要分为以下几点：

（1）预铺道碴。在该阶段施工中，施工人员通过推土机等设备，将需要摊铺的道碴摊平，并且摊平后，对路段整体性能进行检测，选择压力适中的压路机完成作业，对于特殊路段，可以实施人工找平，但整体上，预铺道碴的密度要≥1.8g/，保证道路具有良好的性能参数。

（2）铺设长轨轨道。在线路工程施工前，施工人员需要根据标准的轨道线开展施工，并在第一线铺设结束后，继续选择长轨运输车将材料运送到第二线轨道位置。在人工铺设满足施工要求的情况下，需要按照原有标准执行配轨方案。在整个施工过程中，要指派专业人员做好数据处理工作，并且保证所有铺设道路的资料都能被储存，做到编号明确。在该阶段施工结束后，重点检查陆碴质量，若发现质量问题要及时处理。在整个工作结束后，通过小型养护机开展养护作业。

（3）工地联合接头焊接。常见的焊接方式包括铝热焊接、气压焊接两种形式，无论采取哪种技术，都需要保证能将各长轨之间的接头焊接在同一位置上。在焊接结束后，保证焊接位置能形成一个单位为1600左右的轨结[2]。一般情况下标准长度下的联合焊接错误长度要始终小于等于100mm，避免因为焊接质量问题为影响铁路的整体运行能力。

（4）应力放散锁定。根据线路的集合参数与道床的力学参数进行分析，当两者的参数满足符合当地铁路工程中所规定的初期稳定状态要求时，进行应力放散与锁定施工。一般在无缝铁路施工过程中，施工中的锁定温度要与设计要求基本一致，其具体的参数标准为：（1）左右两股钢及相邻单元轨结锁定轨温差小于等于5℃；（2）同一区间中最高锁定轨温与最低轨温之间的温度差值要小于等于10℃。

1.2.2小区段绕行地段施工技术

（1）铺设长轨轨道。待运输车辆将长钢轨运送到指定施工位置后，施工人员手动将长钢轨移动到施工柜台位置（该柜台则以枕木为主要材料）。柜台的间距具有明确的数据范围，一般为：（6.0±0.1）m，并与原有顶保持平行位置。在摆放结束后，用钢线绑扎固定长钢轨与柜台。

（2）小液压机群加强整道。小区段绕行地段施工过程中还应该利用小液压机加强整道力度。提速改造后的道路开通后不能立即采用大机械设备整道，因此，施工人员应该采用小液压机加强整道，整道次数控制在4次左右[3]。

2.工程实例分析

2.1工程案例简介

胶济铁路电气化提速改造东起青岛，西至济南，是我国第一条铁路既有线提速200km/h的改造项目，从该项目的建成与应用效果来看，该项目未出现严重的施工技术质量问题，因此可认为，该项目在铁路既有线改造的无缝铁路施工中具有明显的代表性。

2.2施工技术分析

2.2.1长大绕行段施工

在该工程项目中，长大绕行段的施工工艺流程主要为：制作长轨铺设长轨轨道工地联合接头焊接组机加强道路应力放散锁定。

而在具体的施工中，该项目也根据相应的施工要求对施工方法进行改进。包括：（1）在施工中重视施工人员与施工设备之间的配合，联合整平道路，保证道碴等压实密度达到1.85g/，并且在施工过程中积极控制预留起道量参数，使其始终小于5cm。（2）在长轨轨道铺设过程中，将相错量控制作为空座的重点，并且在线路铺设结束后，开展二次质量控制工作，切实保证施工质量。（3）注意对道路的整合。采取MDZ组机整道，保证两单元轨节之间用无孔夹板连接，并通过MDZ组机（主要包括配碴整形车、动力稳定车等设备）开展整道作业，保证作业次数能大于等于3次。

2.2.2小区段绕行地段施工

在该工程项目中，小区段绕行地段的施工过程主要为：制作长轨铺设长轨轨道工地联合接头焊接整道应力放散锁定。（1）在整道过程中，积极采取小液压机群加强整道，并对道路进行5遍整道。而在施工后期，该项目发现存在几处质量不达标位置，因此对相关位置进行二次施工，后经检测发现，道路质量达到标准。从该项目的施工经验可以发现：该阶段的施工要重视对应力参数的控制，为保证线路整体性能良好奠定基础。（2）在该工程中，受施工现场等多种因素影响，施工并没有施工大型机械，因此施工可能存在施工质量不达标现象。针对这一问题，该铁路在线路开通之后，将首次开通速度控制在60km左右，之后，通过天窗点MDZ组机整道，逐级提速至120 km～140 km。而随着铁路整体运行能力不断提升，需要适当的提高其养护水平，保证铁路运行稳定。

结束语：

主要分析了铁路既有线改造的无缝铁路施工技术要点的相关问题，并对如何开展无缝铁路工程施工进行分析。总体而言，无缝铁路施工是一项复杂的系统化工程，在施工过程中需要考虑施工技术、人员组织安排、原材料与设备等多种要求，通过采取针对性的管理措施，实现对施工的质量控制，为提高铁路整体运行能力奠定基础。

参考文献：

[1]张艾.浅析铁路既有线路改造过程中的无缝施工技术[J].科技视界（建筑与工程），2013（03）：131.

第2篇：道路工程施工小结范文

关键词：市政道路；路基施工；质量控制

1. 前言

随着城市交通的日益发展，车流量日益加大;大大对市政道路质量提出了更高的要求，而道路路基施工质量直接影响到路面使用品质。要做到路基的坚固而稳定，必须精心施工，制定合理的施工方案，才能建成高质量的路基工程。

2. 市政道路路基施工要求

（1） 结构稳定性

路基结构在整个市政道路工程中是荷载的主要承担者,这里所说的荷载主要包括结构层及大小型车辆等,为防止自然条件下路基结构在此类荷载作用下发生变形,损坏甚至是整体失稳坍塌等现象,要求路基整体结构具有较好的稳定性。

（2） 强度

为保证路基在行人车辆等荷载作用下不至产生超过容许范围的变形及损坏,必须因地制宜地采取一定的措施,如加强对回填土的质量控制,保证市政道路路基密实性,加强碾压来保障路基结构的强度。

（3） 水温稳定性

所谓路基的水温稳定性是指路基在温度及湿度变化的作用下,其强度和刚度发生变化的情况。一般情况下,路基在地表水和地下水的共同作用下,其强度会大幅降低,特别是对于季节性冰冻地区,由于水温的变化,路基发生周期性冻融变化,形成冻胀与翻浆,路基强度和刚度急剧下降。因此,为确保路基在不利的水温状况下强度和刚度不致下降太多,就要求路基具有足够的水温稳定性。

3. 路基施工的质量控制要点

（1） 施工方法合理选择。

目前，多采用机械化施工或综合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，能极大地减轻劳动强度，加快施工进度，提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。因此，所采用的机械必须满足路基施工的要求，特别是压实设备合理配备，是保证路基强度的关键。

（2） 严格施工程序。

必须认真按规定要求做好组织、物质、技术及现场四个方面的准备工作，小桥涵、挡土墙、盲沟等小型构造物通常是与路基施工同步进行，避免路基填筑后又来开挖修建这些构造物，影响工程整体进度和质量控制。施工技术人员应严格按照施工组织设计和监理工程师的指令，精心地开展工作，路基土石方施工程序:路堤基底处理选择填料确定路堤填(挖)方式路基压实。

4.如何有效加强市政道路路基施工质量控制

（1）把好铺筑材料质量关

第一，优选料场。对路基来说，首先要优选料场，因土的种类很多，但不是所有土都可作为路基土的，必须选好的砂性土或砂质粘土，由于这种土排水性能良好，较易压实。

第二，做好击实试验。击实试验是控制压实系数和密实度的重要试验项目，通过试验绘出击实曲线，可求出在最大干密度时的最佳含水量，而最佳含水量是确保路基压实度的关键指标；最大干密度是检查路基压实度的。道路设计时可根据该道路投入使用后，可能发生的最大车辆轴载值的平均值来确定路基压实度。

（2）路基填方

在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。路基填方施工前，先对原地表进行清理及挖除，当路堤填土高度小于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实（压实度≥93％）后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压（压实度≥85％）后填筑。路基填方作业分为4个小区，即填作区、平整区、震压区、检测区，在各游览区间组织流水施工。用平地机按照在试验段内所测定的松铺系数摊平，严格控制每层松铺厚度不超过30cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不得小于8cm，在摊平过程中，注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱，以确保施工期内路基的排水疏通，每层填土应超过相应标高下路基宽度，每侧至少宽出50cm，以保证路基边缘的压实度满足要求。平整完成后用20t振动压路机，根据在试验段内所测定的在相应压实度要求下所需有压实遍数进行碾压，碾压时第一遍不振动，然后先慢后快，由弱振至强振，碾压时直线段由两边向中间、小半径曲线由内侧向外侧按纵向进退式进行，碾压时轮迹重叠0.4～0.5m，确保无漏压、无死角、碾压均匀，最后按规定的频率检测压实度，符合要求后，报驻地监理工程师验收记录，经驻地监理工程师稠签认同意后方进行上一层的施工。

（3）基路面的排水

市政道路路基的使用性能往往和路基的排水施工由着十分必要的联系。市政道路路基排水施工主要包含两方面的含义:如何减少地下水、地表汇水、农田排灌水等对路基稳定性及强度的影响,即路基排水施工;如何迅速排出路表水,减少雨水对路基、路面质量的影响,减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害,即路面排水施工。

①路基排水施工

边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水沟均是路基排水有效的施工方法。路基排水通过防、排、疏相结合的方式将路基范围内的土基湿度降低到一定限度以内,保持路基常年处于干燥状态,确保路基及路面具有足够的强度与稳定性。

②路面排水施工

路面排水施工可按两种方式进行,一是表面排水施工,一是内部排水施工。所谓表面排水,即迅速排除降落在路面和路肩表面的降水,以免造成路面积水而影响行车安全。可在路肩外侧边缘设置拦水带,将路面表面水汇集在拦水带同路肩铺面组成的浅三角形过水断面内,然后隔一定间距设置泄水口、急流槽或集水井,将水集中排放到挖方边沟或填方路堤坡脚外。每隔20m～50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接雨水排到坡脚排水沟中。所谓内部排水,即排除通过路面接缝、裂缝、空隙,或者由路基、路肩渗入并滞留在路面内的自由水。内部排水系统由沿路面边缘设置的透水性填料集水沟、纵向排水沟、横向出水管和过滤织物组成的边缘排水系统组成。由路面结构层间空隙或某一透水层次横向流入纵向集水沟和排水管,再由横向水管排出引出路基。

第3篇：道路工程施工小结范文

关键词：道路施工；沥青砼；施工技术

在如今我国的道路施工工程中，大多数都是用沥青混凝土作为铺路原料，即沥青砼道路施工技术，其中作为原料的沥青混凝土的整体质量的优劣直接关系到相关施工道路的性能，因此对沥青砼道路施工技术加以分析以及细化其在道路工程施工的应用，具有重要意义。随着我国深化改革以来，城镇化进程不断加速，做好道路工程施工极为重要。

一.在道路施工中沥青砼道路施工技术原材料的控制

施工人员在进行道路施工中，必须以高标准选用沥青，确保沥青达到相关指标要求以及符合各项规范。特别是对于沥青延度的控制，全球变暖以来，温度的升高对于沥青针入度的指标要求日益加强，在标准范围内应选用低标号的沥青。同时，根据经济适用的原则进行道路施工结构层的厚度设计以及施工材料选用，对于等级较高的公路，上层需用进口沥青，底层以及中间层采用国产沥青即可。沥青砼道路技术之所以为大多道路工程施工采用，是因为其具有诸多优点，例如没有接缝、车辆行驶平稳、耐磨性能佳、噪音小、震动小、工期较短、路面平滑、后期工程维护简便等，但是其不仅工序非常复杂，而且对工艺的要求非常高。因此，在公路工程具体施工中，沥青砼道路的沥青原料需从从以下三方面加以控制。

1. 沥青原料沥青酸浓度。沥青原料中沥青酸的存在使得其呈现酸性，但是酸性材料将会恶化沥青与集料的结合的能力，所以工程中需设法降低原料酸度。

2. 骨料最大粒径。骨料最大粒径是沥青原料的一项重要指标，它直接关系到道路在抗车辙方面上性能优劣，同时也对道路疲劳耐用度有直接影响，当前国内外相关规程一致规定，沥青原料的粒径最大值与其厚度比例在二附近的时候，道路表层沥青具有强大的抗滑性以及平整度，同时路面可以很好的抵抗车辙碾压，持久耐用。

3.天然砂与集料指标，天然砂一般是河砂，河砂因长期水洗冲刷风化，外形呈球形或蛋形，外表圆光，锁结力差。主要化学成分为SIO2，呈酸性与沥青粘附能力很弱。在施工现场采取搭棚存料的条件下，含水量可达7-8%，集料加热时水份不易排干，更进一步削弱了沥青与集料的粘附能力，因此在道路施工中进行配合比设计时，就必须考虑使用剥离措施，且河砂用量不宜多。加10%的天然砂可降低沥青的用油量，河砂价格较沥青价格便宜很多，经济效益显著。不加砂的沥青混合料摊铺油面层表面粗糙，平整度稍差但抗水性能好，竣工后路面不松散，不离析，不泛油，不鼓包，抗车载能力强。细集料中加入10%天然砂后，路面评整度有所改善，表面粒料布置均匀，不松散，不离析，不泛油，不鼓包，有较高的抗车载能力，同样未见裂纹。

二.在道路施工中沥青砼道路施工设计

做好沥青砼道路的施工设计，在道路施工中，主要就是选用适当的沥青混合料的配合比，以确保道路整体施工的质量，设计工作主要包括以下三方面。

1. 设计生产配合比。在生产配合比例的设计工作中，首先应该检查各种集料是否满足目标配合比，以此反复调整冷料仓进料比例，达到平衡化的供料。随后，以最佳沥青用量抽取进行马歇尔试验，在3%-4%之间控制好混合料设计空隙率，通过减少沥青混凝土的空隙率，可以降低沥青的透水性，最小化水破坏。

2. 设计目标配合比.在沥青砼道路施工技术中，关键在于根据施工所在自然环境、道路等级以及路面类型等各种施工因素，在规范化的矿料配合范围内合理设计沥青混凝土配合比例，综合决策沥青种类选择，同时进行马歇尔试验确定沥青用量。

3. 验证生产配合比。完成配合比设计以及原料选择后，在原料试拌以及试铺阶段，以及随后的道路施工中，通过钻心取样进行马歇尔试验，时刻把控施工质量，通过增加骨料用量以及减少骨料粒径，提高混合料的均匀性。

三. 在道路施工中沥青砼道路施工技术施工质量的控制措施

在道路施工工程中，确保沥青砼道路施工技术各个工艺环节的质量，才能确保工程质量，才能最后保证道路质量，从而保证人们的生命财产安全，杜绝安全事故以及意外事故，因此工程施工工艺的完善是保证工程质量的前提。在沥青砼道路施工技术中应该着重从以下四方面控制工艺质量。

1. 压实混合料。混合料在完成刮平和摊铺后对中线应立即进行检查，对于不规则的地方及时进行人工调整。压实也将分成三个部分，分别是复压、终压和初压。碾压作业还有温度控制，每个阶段的温度不一样，在完成终压时高于70度，完成复压时高于90度。完成初压时高于120度。碾压是通过纵的方向进行，在材料摊铺的时候由着较低的边往较高的边均匀而又慢速地进行。

2. 摊铺混合料。铺筑混合料时，应检查基层的质量，连续施工联结层和面层。在铺筑面层之前，应该首先洒好粘层沥青，对洒过或清扫过的沥青粘层表面，不准车辆的行驶。摊铺混合料之前，应当均匀刷一层热的沥青结合料在接触面上，涂刷时保证不污染周围的未涂刷区域。

3. 对缝进行施工。在对路面的施工过程中，一般情况下因为在拖工机工的构造物与接缝两端没有做好合适的施工，于是必须对其进行补修处理。这也是间接反映施工方管理水平高与否的重要证明。做好接缝的处理，最关键的一点就是要切除接头。切缝的时候，用切割机把残缺的沥青混合料割掉。

4. 优化水损施工。在沥青路面结构之内，水分往往通过缝隙进入，甚至浸入到了矿质的集料之内。因为表面的张力过于夸张，使得石料阀与沥青的粘附被完全剥离或者被削弱，这样就使得路面很快受到损坏。这种路面被水损害的过程当然也有一定的预防方法，那就是应从集料的施工阶段开始入手，对于剥落的损坏应尽量减小，一旦初始的粗糙集料被压碎，结构就变得比较粗糙，表面的集料也应当通过处理之后使其变得洁净。许多液体抗剥落剂表面活性较大，它对沥青减小表面张力有重要作用，使得集料表面与沥青表面带有相反电荷，使得集料的表面润湿更大，集料与沥青之间粘附性不断增加。

结束语

综上所述。通过对沥青砼道路施工技术的深入了解，从原料选用、施工配比到质量控制，明确关键所在，从而在道路工程施工的实际应用中更好地应用，以此优化施工质量，确保道路性能优异，更好的服务于我国现代化建设进程。随着我国城镇化进程的加快，做好道路工程施工是首要工作之一，当今社会正处于科技变革大潮中，应用先进生产技术对工程质量加以完善，不断提高人民生活质量，是相关科技人员以及施工人员的重要责任。

参考文献

[1]刘海其.浅谈公路工程道路沥青路面设计及建设质量管理[J].科技传播，2010（17）.

第4篇：道路工程施工小结范文

关键词：小区道路，设计，施工

当中国的城市建设进入一个新世纪后，人民经济实力、生活水平和审美情趣不断提高，对住宅小区的环境要求也越来越高。在住宅小区整体规划中，道路是小区的空间形态的骨架，也是住宅区功能布局的基础。由于道路环境是属于居住环境基本方面，道路布局不仅会影响到居民的心理，还受到当地经济发展水平、生活习惯、自然条件等诸多方面因素的影响。住宅小区道路已不再满足于它的实用性，并进一步向功能、美学和文化方面的发展。目前，有很多建于过去的住宅小区，道路较为狭窄，且路面基层使用砂石材料，基层薄强度低，因此，道路早期损坏严重，加上排水系统不完整已严重影响人们的日常生活。因此，探讨住宅小区的道路设计与施工技术，对创造舒适宜人的生活环境具有十分重要的意义。

一、小区道路设计原则

（1）通而不畅，以保持生活住宅区完整性和舒适性。住宅区的道路网络布局主要包括居住区道路出入口的位置和数量的规划和设计。应与居民出行交通要求相适应，防止不必

要的外部交通的通过或进入住宅区；避免在居民区内穿行，使居民能够安全出行，并轻松快捷地到达目的地。设计中还要注意，考虑到小区交通对周边城市交通可能造成的不利影

响，应避免在城市的主要交通干线设置进口和出口或控制其数量，特别要避免住宅区进口或出口设置在城市道路的交叉口处。

（2）功能分类清楚，以确保安全、环境安静和生活空间的完整性。根据道路所在地的空间位置和服务人口，确定其使用功能、等级、宽度和断面的形式。设计时区分不同级别的道路，满足适当级别内的功能需求；不同层次的道路尤其是机车道应该尽可能逐级衔接。

（3）符合当地的经济条件，以使道路网络布局趋于合理经济。根据不同的居住区的定位和规模，在分析小区现有地形、人口规模、居民的需求和出行轨迹的基础上，以一个合理的规划的进行道路布局；做好道路用地的比例、宽度、断面形式设计，在满足居民需求的同时兼顾工程的经济效益。

（4）功能性综合化，以创建一个舒适的、人性化的空间。小区道路具有一定的生活属性，应该是居民日常生活空间的一部分。可以说，道路生活功能的营造，能够使小区生活更加舒适和人性化，也是营造社区文明的重要组成部分。

（5）确保空间结构完整，以建立方便、系统和丰富的景观网络。如前所述，小区道路是构成小区功能和形式的骨架。因此，道路网络的布局设计应当将住宅、服务设施、绿地和其他设施的内部和外部的紧密联系起来进行整体构想。除了考虑小区本身的景观效果，还要将其与周边环境有机结合起来，并使它成为所在地区甚至城市的一个组成部分。

二、设计要点

（1）居民户外活动区域应在道路附近。居民区的道路是一个人流较大的地方，将户外活动区域设在道路周围可以为居民增进交流提供必要的场所和机会。这比简单的封闭空间具有更大的吸引力和人性化。而且，线性延伸的道路为居民户外活动和提供足够多的硬地面积。如果道路两旁有围墙、树木或绿篱，将有助于为人们的户外确定固定的座椅，居民可以在户外休闲的途中在这里休息；如果扩大某段人行道或将一小块路口作为小广场，则是人们打羽毛球或做晨操的好去处；甚至可以人流进出密集的地方设一两层楼排的商店，将在方便人们生活的同时添加更多生活情趣。

（2）小区中心道路可以设计成林荫大道与中心广场相结合。小区组团级公路属于一个半公共空间，是附近居民经常使用并愿意继续流连的地带。设计时可以在该地区安排小片活动场所和商业服务设施，以改善区内的单调的外观环境。前后两排楼房之间的空地应绿色景观为主，而不是提供场地活动。住宅底层以架空为理想状态，并与绿化相结合有利于改善住宅区的小气候，也可增加停车或储藏的功能。带有座位的南向走廊住宅底层，则是居民家庭活动半户外交流场地。

（3）以前瞻的设计眼光进行道路排水设计。当前有很多小区的道路排水设计标准偏低，多为小口径排水管道，对管道使用和未来养护产生不利影响。举例来说，住宅化粪池进口管道一般设计为D150毫米管，在理论上足以满足排水要求。但管道经过一段时间的使用后，由于管道直径较小和更多的污物沉积极易造成的淤塞。一些道路路基设计较为薄弱，使得基层结构较为松散，整体受力性能差，难以满足日

三、施工质量控制要点

住宅区道路工程通常技术含量不高，质量要求比主体工程低，因此可能造成施工人员思想麻痹。此外，道路工程主要进行手工操作，施工过程单调乏味，如果对施工质量管理不善，最容易发生质量问题，给人们的出行造成极大的不便。所以为了提高住宅小区整体施工质量，不能放松对道路工程施工质量的监控。

（1）制定切实可行的施工方案。开始施工前，按照既定的设计要求、质量标准为道路工程施工制定切实可行的施工方案。例如，大多数人行道使用彩色人行道板铺设，同时为方便残疾人士出行还专门设计了残疾人通道。在制定施工方案时，有必要将这些因素考虑进去。特别是一些弯道部分人行道板的施工、彩色道板花纹设计等。要在确保工程质量的前提下，做到方便实用，美观大方。

（2）加强施工关键部位的质量管理。在施工过程中，管理人员应主动积极配合工程监理人员，实现优质的工程质量。及时检查关键部位的施工工程进展情况，加强施工质量管理。如石灰土基层搅拌和压实；铺设道路时，路牙沿之间相邻高差、直顺度、稳定性的控制；人行道铺设道板时，横向和纵向接缝控制、平整度控制，以及铺底砂浆拌和质量；收水井的位置和几何形状设置、内部和外部的涂料施工质量；支管顺直度和接口处的密封程度控制等。

第5篇：道路工程施工小结范文

关键词：地铁；施工；交通疏解；

中图分类号：U231文献标识码： A

地铁施工建设时序长、围挡量大，轨道沿线站点所处的城市道路均会被不同程度占用，道路通行能力下降，施工站点周边居民不得不选择其他道路绕行，增加居民出行的时间和距离，影响人们的正常生活，不仅导致交通影响范围越来越大，还增加了居民和建设方之间的矛盾。因此，根据地铁施工期间周边环境和道路特点，结合地铁施工实际，制定科学合理的交通疏解方案对缓解地铁施工与城市交通之间的矛盾，以及居民和建设方之间的矛盾至关重要。本文以沈阳地铁辽宁大学站为例，结合其疏解方案和施工工法，经过多方案比选，最终确定施工工法和疏解方案[1]。

1、工程背景

沈阳地铁辽宁大学站位于京沈街与辽宁大学校门北侧市政道路的交口处，车站跨路口设置，沿京沈街呈南北走向。车站东侧为南北走向的京沈街，西南侧为一居民小区，南侧为绿化地，北侧紧邻一开发楼盘。车站占用的市政道路，宽约8米，为车站西南侧一居民小区的唯一进出道路，小区内有洗车店，幼儿园，超市等商业设施，并出入和停放反铲、碾子机、虎头铲，12m板车等工程车辆。占用市政道路施工对小区内商户经营及工程车辆进出影响较大，且施工工地紧邻小区居民楼，小区居民与建设方矛盾日益突出。

2.交通状况

制定交通疏解方案前，对小区进出车辆，进行了为期一周的车流量统计分析，结果该小区平均每天通行车辆126辆，每天上午九点至十一点，下午三点至四点是车流高峰期。

3.疏解原则

3.1设计原则

车站施工所占用的道路虽不是城市主干路但本着“以人为本”的原则，保证道路使用者和施工人员出行安全方便，减小对商业设施经营的影响，并合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力，尽量少投资，节能高效[2]。

3.2施工组织原则

对施工各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，对施工和交通进行科学合理的组织，严格落实施工工序和进度计划，争取早日还路于民[3]。

4、疏解方案

4.1封闭道路绕行临时路疏解

考虑到车站施工便利及基坑安全，同时从节约工程造价出发，拟对原市政道路进行封闭施工，同时在车站南侧围挡外新建一条宽约8米，长170米的临时道路，以满足车辆及行人通行，车站主体及附属结构均采用明挖法施工，工期约24个月，待车站主体及附属结构施工完成后，即可恢复道路通行。整个施工期间仅一期疏解（见图一）。

图一

4.2军用梁临时疏解

该方案拟在占用市政道路处，选用军用梁路面进行交通疏解，军用梁总宽9米，路面7米，左右各1米做护栏及其他保护措施，跨度19.5米。车站有军用梁处采用盖挖施工，其余为明挖施工。需要对施工场地分四期行交通疏解。

一期疏解（见图二）：在现状道路北侧新建一条7米宽临时道路，施工临时路右侧的围挡，以保证军用梁布置范围内的施工场地，此时车站围护桩施工，架设军用梁，铺设临时路面，工期约1个月。

图二

二期疏解（见图三）：待军用梁临时路面系统施工完成后，拆除临时道路，对军用梁临时路面系统两侧围挡进行改造，形成军用梁临时路面系统导行的通道。此时，进行车站基坑开挖、主体结构施工、覆土回填，此期疏解工期约12个月。

图三

三期疏解：疏解形式同一期，用于拆除军用梁临时路面系统，恢复原市政道路，工期20日。

四期疏解：疏解形式同二期，施工车站附属结构施工及为区间、车站内部结构、装修及地面景观施工提供作业面。

4.3中间施做临时围护桩进行倒边施工

在保障市政道路正常通行的同时，基坑正常开挖，在道路两侧各2m处施作两排临时围护桩，桩直径800mm,间距1200mm，共32根；车站采用明挖法施工，但需分三个基坑进行。

一期疏解（见图四）：保留原市政道路，在道路两侧进行围挡施工，待两侧临时围护桩施工完成后，分两侧进行基坑开挖和车站主体结构施工，施工完成后，回填覆土，并施工二期疏解临时道路工期约10个月。

图四

二期疏解（见图五）：待道路改移完成后开挖临时桩之间的基坑、凿除临时桩，施工车站主体结构，回填覆土、恢复路面，工期约90天。

图五

三期疏解：形式同一期疏解，进行车站附属结构、内部结构等工程施工。

5、方案优缺点比较

方案一施工工艺简单成熟，施工便利，基坑安全度高，工期快，投资小，虽然车辆及行人通行绕行距离较远，但小区内车流量较小，通过合理铺设疏解道路等措施可以减小车辆进出困难的问题。

方案二行人及车辆绕行距离短，在一定程度上降低了对居民出行的影响，施工工艺成熟。但采用局部军用梁施工，作为军用梁支座段的压顶梁及桩顶，须下降1.6m，导致两侧压顶梁不连续。且由于施工场地从中间断开，对施工影响较大，施工效率降低，施工用龙门吊须由一台增加为两台，较方案一工程造价增加约102万元，影响工期约2个月。

方案三行人及车辆绕行距离短，但围护桩倒边施工比较困难，分三个基坑施工,效率大幅降低，临时围护桩破除困难，严重影响施工工期。且加大了施工缝防水处理难度，分区防水质量差，亦需增加一台龙门吊。较方案一工程造价增加约187万，影响工期约100日。

经比较，方案一更有利于施工安全，工期快，造价低，虽然导行距离较长，但小区车流量较小，导行路可以满足车辆通行，后经与当地居民沟通后，同意采用此方案施工。

6、交通保障措施

设置7.0m宽混凝土路面疏解路，在疏解路靠近施工围挡一侧设置1m宽人行道，另外一侧设置0.5m宽人行道。

疏解期间在路口处安装爆闪灯，转弯处安装反光镜、减速带等防护设施及警示标志，并做好导行设施的维护和管理。为避免交通堵塞，地铁施工工程车辆禁止在小区车辆通行高峰时段通行，禁止一切车辆在施工路段临时或长时间停车，并派专人对导行路进行合理疏导。

加强施工围挡地带的卫生清洁工作，雨雪后及时清理地面，同时对行车遗留的杂物及时清除，定期清扫地面，做好文明施工。

7、施工情况

根据交通疏解方案的选择，车站主体结构施工采用单基坑，明挖法施工，施工单位根据工法和交通疏解要求进行了工程筹划，尽量缩短工期。且交通保障措施到位，没有出现任何交通堵塞和事故。施工完后，根据既定方案，按期恢复了市政路通行，满足周边局面要求的同时，工程投资及工期都得到了保障。

8、结论

交通疏解方案的选择，应综合施工工法的可行性、施工风险、工期及工程投资等多方面因素考虑，正确的交通疏解方案很好的平衡了辽宁大学站施工总体部署与交通疏解、施工工进度要求和工程投资的关系。工程按照建设方要求如期进行，施工期内行车秩序良好确保了交通畅通，产生了很好的效果。

参考文献：

[1]张存.地铁车站施工中的地面交通组织方案[J].城市轨道交通研究，2008,2

第6篇：道路工程施工小结范文

【关键词】无砟轨道；桩板结构；路基施工

一、施工重点控制

1、桩孔施工控制。在对桩孔进行设计以前需保证路基的压实度能达到设计要求。该次施工采用预先设计的成孔方案进行钻孔。在开孔以前使用全站仪精确测放孔口平面位置役置十字护桩做好施工过程控制。当采用冲击钻施工时注意检查钢丝绳的中心位置是否在孔位中心及钢丝绳的倾斜度若出现偏孔及时采取措施进行修正。

2、钢筋笼加工控制。钢筋笼加工首先是原材料检测在事先制作的钢筋笼胎具上进行箍筋加工及钢筋笼整个骨架成型以确保钢筋笼直径钢筋间距的偏差满足规范要求，钢筋焊接质量胭筋笼长度需要根据不同的焊接工艺和不同的桩基长度进行检查控制。钢筋笼加工检查无误后在运输及吊装入孔过程中注意对钢筋笼进行保护，以防止钢筋笼变形。

3、混凝土施工控制。完成钢筋笼设置后需对混凝土进行控制。当采用水下混凝土灌注时对混凝土坍落度及导管的泌水性检查尤为重要，以确保混凝土入孔成桩后的质量。本段混凝土坍落度控制180-20 m m混凝土运输必须连续工艺肪止混凝土灌注过程中应混凝土工艺部及时到时断桩。

要对板桩结构的施工进行整体控制实则是要对横梁、承载板、混凝土施工的整体进行控制使桩板结构最终整体的承载力能够达到设计的需求。这就要求桩板结构在施工过程中玉酬寸施工工艺流程贯彻施工设计最后使整体质量得到保证。

二、影响无砟轨道路基施工质量的因素分析

1、填料性质及填料颗粒级配

填料性质是首要因素，它结填料的质量及路基的质量有着直接影响；颗粒级配对路基压实质量也很重要，级配曲线良好的填料，压实质量也会越高。有时这两个因素要综合考点，有些填料虽其性质虽符合符合铁路路基规范中的填料分类标准，但有时会从填料的级配、压实后强度及经济方面的综合考虑决定填料的取舍。因此进行无砟轨道路基施工时首先就是对填料的性质及颗粒级配的合理选择，优先选择经济合格的原材料。

2、填料粒径

《高速铁路设计规范》TB10621-2009中对铁路路基中填料粒径都做了规定。位于基床底层路基填料最大粒径应小于60mm，位于基床以下路堤内的粒径应小于75mm。如果粒径超标则可通过现场通过二次破碎、增加筛网等措施来控制粒径。如果填料粒径超过规范要求，不仅会影响压实质量，还会对检测仪器如K30、EVd、Ev2检测结果也起到不良影响。K30、EVd、Ev2作为一种路基施工质量的快速检测方法，仅适用于填料颗粒较均匀的路基及级配碎石的检测。对于颗粒不均匀的路基，其检测结果的准备性会大大降低，因此，在无砟轨道路基施工过程必须严格控制进场填料的粒径，才能确保路基施工质量。

3、填料含水率

路基填料的含水率应尽量在最佳含水量的情况下碾压，这样做路基压实质量较高，路床表面风度较大，K30、EVd、Ev2测试结果值也会较高。但是实际施工由于受季节及天气气温变化的影响，填料的水分的蒸发程度不同，含水量变化幅度较大现场不宜控制。实践证明，路基碾压完毕后，路基含水量与K30、EVd、Ev2测试结果等成反比，即路基含水量大时，K30、EVd、Ev2测试结果偏小；填料含水量小时，K30、EVd、Ev2测试结果偏高。由于击实土处于不饱和状态，含水量对其力学性质的影响比较大，这就造成K30、EVd、Ev2测试结果因含水量变化出现很大的离散性大，而且重复性差。况且填料含水率过大，容易引起橡皮土的出现。为了彻底解决这一问题，我们尝试压实含水率由重型击实试验的最佳含水率和试验段碾压工艺施工允许含水率范围两个因素综合确定。含水率过高时，采取疏干、松土、晾晒或其他措施；含水率过低时，应加水润湿。此外考虑到填料在施工过程中，受气温、运输、摊铺等因素的影响，含水率自然会降低，因此在取土点控制过程中，按照“稍高勿低”的原则控制填料的含水量组织施工，运至填筑现场后摊铺和碾压时进行晾晒或洒水的方式使其达到最优含水率。所以在无砟轨道路基施工过程中对填料的含水率控制是确保路基施工质量的关键。

4、填料碾压工艺

填料碾压工艺与路基压实质量有着密切的关系，不同型号的压实机具对不同土质的影响深度也是不一样的，故根据客运专线铁路路基压实标准要求，在路基施工试验段工艺试验时，应慎重确定碾压的起止范围、压实的遍数、方式、速度、填土厚度等参数。

三、路基施工质量控制措施

1、路基施工技术措施

保证达到路基填料标准、压实标准，无碴轨道工后沉降量不大于15mm。路基工程的工后沉降及不均匀沉降通过地基条件评价、地基处理、填料质量、路基填筑压实及过渡段施工等过程和措施的控制，路基施工应与沉降观测相结合，并建立计算机数据处理系统进行数据处理分析及时进行沉降预测和评估，用准确沉降推算、判断来指导路基工程的施工。软基处理之前，先对沿线路基地基情况进行全面地质普查，验证设计地质资料；

2、地基条件评价路堤施工前，对现有的地质勘察资料的基础上进行详细的现场勘察，有必要的路段还要进行补充勘察，准确评价路基地基条件。

3、地基处理措施控制原地面松、软表土及腐植土应清除干净，无草皮、树根等杂物和积水，清除后的基底碾压密实、平整，地基表面基本承载力满足设计要求后，方可进行路基填筑施工。地基处理施工前应先进行地基处理工艺试验，在代表性地段进行地质资料复核、设备配置检验、施工工艺适宜检验等，确定各项地基处理措施的工艺参数。工艺试验段经检验满足设计和质量要求并经业主和监理单位同意后，才能进行大面积推广。

4、填料质量控制填料的检验以生产场检验为主现场摊铺过程中抽检的形式进行，料场填料料源选用爆破开挖的合格填料，通过二次解小、破碎和筛分等工序，严格控制最大粒径，以求获得颗粒级配稳定的A、B组碎（砾）石类土填料，为全标段统一供应优质的A、B组填料，保证路基填筑质量。

5、路基填筑压实控制路基填筑前先进行试验段试铺，提前拟定摊铺压实工艺，并选用典型填料严格按铁路路基施工规范进行，主要确定填料含水量、虚铺厚度、机械组合、碾压次数等施工工艺参数。

6、过渡段施工控制过渡段与相邻路堤作为相同施工区段同步填筑。严格控制路堤与相邻过渡段的填筑厚度和填筑长度，并保证过渡段采用形式满足设计要求。

四、结束语

综上所述，为使我国的无砟轨道桩板结构路基施工达到安全施工标准要求，我们施工前要做好勘探工作，然后制定出科学合理的设计方案，施工过程中严格按照规范要求进行操作，提高施工人员的专业技术水平。

参考文献

[1]贾振功.无砟轨道桩板结构路基施工技术[J].国防交通工程与技术，2008，04：48-50+59.

[2]邵正辉.无砟轨道桩板结构路基施工技术探讨[J].民营科技，2014，06：172.

第7篇：道路工程施工小结范文

关键词：市政工程道路桥梁施工技术

中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着城市化进程的不断加深，道路桥梁的建设也显得越来越重要，因为这既是社会建设的基础，也和居民的交通、生活等方面息息相关。因此，必须加强道路桥梁的建设力度，并且全面提高道路桥梁施工技术，只有这样，才能促进社会建设，加快社会的发展。

一、市政道路桥梁施工中的技术问题

1、道路桥梁质量欠缺

当下我国的道路桥梁在施工过程之中，使用材料不能同当地的环境适应而且一些道路桥梁在投入使用之后还会存在一定的问题。出现这些一系列的质量问题，关键还是对于道路桥梁施工技术的欠缺。当前道路桥梁存在的主要质量问题便是对于环境以及材料的认识不充分，在施工过程之中由于技术存在差异，所建设的道路桥梁在结构以及质量之上便会存在一定的问题。最普遍的便是当前道路之中使用的钢筋混凝土技术不达标，从而很难保证桥梁在建设过程之中结构的紧密一体性，而且建筑的桥梁负荷能力便会降低，如果长期承载过重的压力很可能造成道路桥梁局部或者大面积坍塌。

桥头跳车问题

2.1. 土基不均匀

在市政道路工程改建过程中，产生桥头跳车现象主要的原因是：在工程施工中出现土基沉降不均匀。沉降产生的土基和不均匀现象主要表现在以下这几点：一是在工程施工改建填土之前原有地表面承载的能力不够；二是由于填土质量差其容易产生沉降现象；三是由于市政道路桥结构物的制约，造成一些碾压机没有办法正常的进行施工或者是达不到在死角进行处理的技术。

2.2. 软土地基处理不正确

在软土地基处理技术和计算方式以及计算参数的选用存在一定的问题和差异，并且不能充分满足相关的规定和要求，在桥梁两端和道路连接路段中，往往存在一定软土地基，在桥头台背施工和改建的过程中没有对其足够压实，由于雨水浸泡造成强度降低和堤填土流失，造成市政公路在施工或者改建中经常出现桥头跳车现象。

2.3. 过渡段结构设计不全面

在桥梁两端和道路连接路段中土基施工和改建过程中，采用多种形式的搭板。但是，在搭板设置之后发生桥头跳车现象仍然是非常的严重，其中搭板现象经常出现在工程施工或者是改建中，我们对产生的原因进行分析主要表现在：按照桥梁改建的长度，在对翘板搭建设置时按照按长度的大小可以划分为，大中桥，设置搭板的长度主要为8m；小桥，填土高度不能超过0.5m 的涵洞和通道，设置主要为5m 的搭板。但是这时起梁两端和道路连接路段中主要是处于高填方路段，软土地基桥头路堤和桥涵机构相对下沉量比较大。因为设置搭板的长度不足没有起到顺接的作用，导致在这段公路行驶的车辆出现桥头跳车的现象。

3、裂缝问题

道路桥梁裂缝是道路桥梁施工过程中很容易也很常见的问题，这个问题的出现不仅对桥梁的使用以及外观有很大的影响，并且在很大程度上削弱了桥梁结构的刚度以及强度等等，很多的工程事故都是因此而发生的。如腹板经常出现不同程度的斜裂缝，这种现象在桥梁预应力钢结构中最为常见。一般而言，造成工程裂缝的主要原因表现有以下几点：一是预应力没有达到工程要求的标准。在施工过程中，由于施工放线缺乏准确性，使得管道局部发生弯折，管道不够圆润，所以与设计位置相比，预应力筋的实际位置存在着一定的偏差，再加上预应力不足，导致整个腹板的抗剪能力大大降低，最终导致腹板发生断裂。二是混凝土振捣不密实。在工程施工中，由于腹板内的预应力管道过于密集，浇筑混凝土时，其下部位置极易出现振捣不密实的情况，从而出现欠振、漏振现象，所以就会出现麻面、孔洞等现象，这样整个腹板的整体强度就会降低而引起断裂。

二、桥梁工程施工中的技术要点

1、混凝土技术

混凝土是当前道路与桥梁的最主要材料，如果混凝土选用不当容易使道路与桥梁出现裂缝以及破损现象，严重的还会对桥梁的安全构成威胁。随着建筑业的飞跃发展新材料的应用，混凝土的强度有了很大提高。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为1600～1900，强度等级在LC30以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。

高强混凝土是由普通砂、高强陶粒、水泥和水或同时外加粉煤灰、F矿粉、矿渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的强度等级在LC30以上，密度小于1950kg/m3，它本身质量很轻，是一种理想的结构用混凝土。高强混凝土的优势主要有以下几点：（1）减轻桥梁自重，增大桥梁的跨越能力；（2）提高桥梁的耐久性，延长使用寿命；（3）抗震性能好；（4）减低桥梁高度。

2、桥头及桥台的施工技术

2.1桥头换填施工技术与质量控制

在路桥施工过程中，应当利用高效机械设备将台背处的路基全部挖开后，统一填筑石灰土，即不保留周围素土，这样利用重型压路机就可以直接开进台背处进行碾压施工。虽然采用石灰土代替素土会略增加工程施工造价，但这种施工技术既可以保证台背回填质量水平，同时又降低人工与小型机具繁杂操作费用，提高施工效率，缩短施工工期，有效提供施工现场质量水平。总体看来，利用换填施工技术其利要明显大于弊。

2.2桥台混凝土搭板及顶层施工技术与质量控制

施工企业进行混凝土搭板施工过程中，应严格按照相关技术规范和设计要求进行立模施工，同时要保证混凝土表面坡度与平整度满足要求。搭板靠近桥头处的混凝土顶面距基层项面距离通常较小，且基层厚度较小，如果采用压路机直接通过时，则该部位很容易被压碎或形成薄饼。因此，在实际施工过程中，规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足 10cm 的施工部位，在铺筑下层混凝土时，一律需要将铺好的水泥碎石基层进行凿除处理，统一用沥青混凝土进行填筑、找平施工，这样可以有效保证整个台背回填具备较高强度，确保工程施工具有较高质量和安全水平。

3、台后填筑环节的施工技术

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差，因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。由于填料自身固结和施工要求不严，若不对整个台背填方作加固处理，则不能彻底解决桥头跳车问题，因此，对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。

4、路基路面的排水技术

水是影响路基稳定性和强度的重要因素，路基病害多由水侵蚀造成，在路基施工作业中，要重视施工排水，减少不必要损失。路基地面排水设施一般采用截水沟、急流槽、边沟、跌水及地表排水管，使用浆砌片石对排水沟渠进行加固，使用混凝土制成的预制板块。路基地下排水一般采用盲沟、渗井、暗沟以及渗沟等，主要通过渗透力式排水，如水流量较大，可在渗沟加上渗水管。

5、路基路软土地基的处理技术

国内软土地基处理技术，主要有超载预压法、减少附加应力法、换土法、排水固结法、振动碎石桩法以及高压喷射注浆法等。在路桥路基路面作业中，可结合当地软土特点选用处理技术，厚度小于 3cm 的浅层软土地基，可先在地基土层铺上土工布，再填筑路基材料。土工布具有过滤、分隔、加速固结以及排水等功能，能够有效限制路基填料和地基土层向两侧及向上下的位移，避免路基承受应力不均匀，减少桥梁的总沉降量。通过改善地基土层的性能，减少公路桥梁的沉降，避免路堤与桥台存在沉降差而发生错台现象。

6、桥梁伸缩缝装置技术

在市政公路桥梁工程中，为防止其结构受环境温度、车辆荷载的影响而发生变形，要设置伸缩缝。具体而言，伸缩缝的设置要满足以下几点:首先保证其伸缩自由，无论是平行于桥梁轴线还是垂直于桥梁轴线;其次要保证车辆行驶的舒适度;再次不得渗入水或泥土等杂质;最后要保证后期养护时的便捷性。其实主要是由于外界环境的影响导致混凝土出现收缩，才会导致桥梁主体结构发生伸缩变形。在施工过程中确定伸缩缝时，要根据具体的设计方案所确定的收缩量来确定，以确保伸缩缝可以满足主体结构的变形需要。要用聚苯乙烯硬制泡沫板把伸缩缝填满，并且要用不锈钢板封堵侧面与底面。需要注意一点，要先将缝中的杂质清除干净后才能安装伸缩装置，并且伸缩缝内的缝中填缝料要保证充足。

7、道路桥梁过渡段的施工技术

7.1合理选择路堤填料。在进行台背路堤筑之前，应有目标性地选择施工路段填料，对可能选择的土壤进行对比试验，其中试验内容主要包括：一是土壤的液限与塑料测定；二是不同的土壤在同一个压实机具作用下，达到同等压实度，此时应加强对压实变数与松铺厚度之间的关系，经过试验获得各种土壤的技术指标，选出最适合的土壤作为填料；三是从经济角度出发，提倡就地选材，有关材料的选择方面，应选择容量大的砂类土或者渗水性能良好的材料。 7.2提高压实强度。应该认识到，台背路堤填土和锥坡填土一起进行，并按照设计宽度一次性完成填土，在分层填筑时，每一层的压实厚度不能超过15cm。正确的施工顺序是：卸土、洒水、推土机平整、人工平整、压路机碾压、检测压实度。在压路机的碾压过程中，既要确保压实度符合要求，又注意保护台身。

三、结束语

总之，随着市场经济改革的不断深入，交通运输业的迅速发展。市政道路桥梁工程在国民经济中所发挥的基础与保障作用越来越明显。要构筑高质量的道路桥梁工程, 需要提升了道路桥梁施工技术的水平。当前的道路桥梁建设仍在不断的随着时代的发展在不断的变化着，道路桥梁建设的质量要求以及技术要求也不断提高, 所以在施工中，针对道路桥梁中的问题提升施工质量，不单是施工单位及设计部门的要求，也是为实现设计指标，满足建设施工的共同需要。

参考文献：

［1]吕伟国，孙永平，梁茂洪，梁庆国．提高城市道路桥梁施工技术问题探讨［J］．科技创新与应用，2012

第8篇：道路工程施工小结范文

关键词　地铁车站　箱涵地道　交通组织　过程控制

1 工程概况

上海轨道交通9号线一期工程r409b标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。r409b标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。

1)虹梅路地铁站

虹梅路站总长224.2m,标准段宽18.4m,设计为浅埋地下二层单柱岛式站台,基坑最深约19.37m,车站设4个出入口及东、西2个风井通道。主体围护采用800mm地下连续墙,其中端头井部位的地下连续墙深度为35m;标准段部位的地下连续墙深度为31m,墙底进入⑤2-1层。出入口及风井采用smw围护,内插h700×300×13×24型钢,在地下墙与smw围护结构的交接处采用高压旋喷加固。

2)中环线宜山路地道

中环线宜山路地道由暗埋段和光过渡段组成。暗埋段为双孔钢筋混凝土箱型框架结构,结构宽34m,穿越9号线虹梅路站站厅层。基坑最深约为11m,围护结构采用φ850smw(水泥土劲性搅拌桩),内插h700×300×13×24型钢。支撑体系采用3道双榀φ609钢管支撑,第一道支撑架设于圈梁上;第二、三道支撑架设于钢围檩上,围檩采用双榀h400×400×21×21型钢。在暗埋段中部有一雨水泵房。光过渡段基坑深5~7m,宽33.8m。围护结构采用深11~13.5m,φ850smw。

车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。

2 工程地质条件和周围环境

2.1 地形、地貌及场地现状

拟建场地略有起伏,地面标高(吴淞高程)在+3.81m~+5.29m左右。属于滨海平原地貌类型,环境现状较为复杂。

2.2 地质条件

根据地质勘察资料,本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。

地下水位埋深为0.75~1.10m。⑤2层微承压水水位动态埋深在地表下3.0~11.0m,第⑦层承压水的水头埋深在地表以下7.00m。

根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。

2.3 工程特点

(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大 影响 。

(2)由z1区、z2区、h1区构成的十字立交基坑开挖土方量大,施工周期长,基坑变形较难控制,给基坑稳定带来较大的风险。

(3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。

2.4 周围环境

(1)中环线z2基坑开挖面较大(50m×40m)且周边管线众多,z3区有1根φ300mm的污水管和1根φ1m的雨水管,距基坑边只有1m;另1根φ1m的雨水管距基坑边也只有3m,且基坑南北两侧无施工便道。

(2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。

(3)施工现场作业区域狭小,如z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便

(4)距离h3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。

3 施工方案

3.1 交通组织

交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。

(1)部分车站主体结构(h2、h3)和地道暗埋段(z1、z2)施工期间,宜山路的交通由中间向北侧翻交,道路的宽度为27m,仍保持4快2慢车道,维持原状;虹梅路的交通由中间向地道的两侧翻交,道路每侧的宽度为15m,总的交通仍保持4快2慢车道,维持原状,见图2。

(2)部分车站主体结构(h1)、地道敞开段(z0)及部分暗埋段(z3)施工期间,在宜山路中间进行翻交,由原先的北侧翻交到南侧已完成的地道暗埋段z1结构上,该段的宽度保持在24m;虹梅路的交通基本同(1),见图3。

(3)剩余车站主体结构(h4、h5)和附属结构(c1、c2、c3、c4)施工期间,虹梅路 交通 由原先的两侧翻交到地道的暗埋段上,交通仍保持4快2慢车道;宜山路方向的交通同(2),见图4。

3.2 施工段的划分

(1)虹梅路车站主体结构

按照施工节点、端封墙位置和交通要求,施工段划分为h1区、h2区、h3区、h4区、h5区,见图5。

(2)宜山路地道结构

同样按照施工节点、端封墙位置和交通要求,将208.7m长的地道,从北往南划分为z0区、z1区、z2区、z3区,见图5。

3.3 施工顺序

为保证中环线通车的节点,并满足9号线区间隧道盾构施工单位进场要求,地道和车站围护施工必须同步进行,即地铁车站先施工东西端头井h2区、h3区,然后再施工与地道相交的h1区;等到中环线暗埋段结构覆土后,进行宜山路道路翻交,再施工车站标准段h4区、h5区;最后施工出入口c1、c2、c3、c4。地道先施工z1区,等z1区结构完成后进行管线和道路翻交;同时进行z2区施工,再施工敞开段z0区和z3区。

3.4 设计方案优化

(1)升高地下连续墙

为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4.70m升至+4.50m(路面标高),底标高保持-27.05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。

落深段地下连续墙升高的目的是将z1、z2区封闭,可先行施工,管线单位也可以早日进场排管;将原大十字基坑(z1、z2、h1区组成的1个立交基坑)分割成z1、z2、h1区3块规则的小基坑,这样就解决了原方案的3个 问题 :①基坑两侧施工便道狭小;②架设支撑时间长;③smw工法施工的34m宽地道与h1区交接处的地下连续墙阴阳角部位的变形较大。

(2)地基加固

由于先行施工的z1、z2区比后施工的h1区要浅6.7m,在“先浅后深”的施工中,车站顶部箱涵与相邻箱涵之间,构成软硬不等的不均匀地基,其差异变形易造成结构开裂渗漏。故在z1、z2区下进行水泥土搅拌桩地基加固,加固深度为地面至底板底以下10m范围,地面至底板底水泥掺量为8%,底板底以下为20%。

(3)增加临时封堵墙

在中环线雨水泵房k3+494处,因z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850smw工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。

(4)为了加强围护结构的整体刚度和减小变形,中环线地道基坑围檩由400×400×21×21双榀改为700×400×40×30单榀,将中环线z2、z3区第一道钢支撑改为钢筋混凝土支撑。

(5)超高压架空线保护方案

①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;

②高压线下不能堆放重物;

③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;

④在东端头井东端边线向西4.5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;

⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。

4 施工过程控制

1)围护结构施工阶段

采用smw工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过h/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过h/150。

2)井点降水阶段

加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。

3)基坑开挖阶段

采取分层分段开挖方式,严格控制挖土土坡坡度在1∶2.5~1∶3之间;尽快安装支撑及施加轴向预应力,缩短基坑无支撑暴露时间,每小段开挖支撑时间控制在8~24h,减少中环线地道大空间卸载对周围管线产生的不利 影响 ;及时浇筑结构底板的素混凝土。

4)结构施工阶段

大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。

5 实施效果

通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。

6 小结

1) 目前 ,中环线地道已在业主规定的工期节点前顺利竣工,这表明了施工方案有效地保证了工期的进行。

第9篇：道路工程施工小结范文

关键词：公路隧道工程；超浅埋施工；技术研究

0引言

进入21世纪以来，社会水平迅速提高，为了满足经济发展的需求，交通体系也变得越来越复杂。特别是对于山地地区，经常会出现隧道下穿公路的现象，而该类工程的施工质量有着较高的要求，特别是对于超浅埋段的隧道，只有做好基坑方案的设计，并且按照严格的技术手段进行操作，才能从根本上避免各类危险事故的发生。下面，笔者首先介绍了公路隧道工程中做好超浅埋段施工的重要性，然后对超浅埋地段隧道施工工艺和关键的施工环节进行深入分析。

1公路隧道工程中做好超浅埋段施工的重要性

首先，在公路隧道工程中，保证超浅埋段的施工质量是确保交通安全的重要条件；随着交通体系的迅猛发展，我国的交通结构逐渐复杂化，而且越来越朝着立体空间的方向发展。与此同时，公路上的车流量也迅速增大，为了满通需求，许多类似于超浅埋施工的隧道工程下穿公路的工程也越来越普遍。在该类工程中，隧道拱部是公路的地表负载和围岩压力的主要集中区域，为了更好的疏散压力，避免因压力过大而造成的隧道拱部下沉过多的现象，应该设计人员应该结合实际的工程现状做好下穿方案，这是防止路面发生坍陷，保证行车安全的重要举措。此外，对于山地丘陵地区的施工工程，与其他普通的施工技术相比，存在着较大的施工难度，如果不能保证超浅埋段的施工质量，其地表下沉现象会经常发生。而且如果设计方案不够合理，或者施工方案选择不当，那么隧道开裂、沉陷的现象会经常发生，更有甚者还会造成通天陷坑，这不仅会延误工程的工期，而且还会对人们的交通安全造成威胁。

2超浅埋隧道施工方案简述

超浅埋隧道是指埋地深度较浅的隧道；一般而言，隧道洞孔的顶部到地表的土层厚度就叫埋深，超浅埋隧道是指隧道的洞径比隧道埋深深度的二分之一还要小的隧道总类。超浅埋隧道与其他隧道工程有着较大的区别，隧道开挖后，超浅埋隧道所承受的压力几乎全部为全部的上覆土所产生的土压力。超浅埋隧道施工方案一般应用在建设公路铁路时遇到了山岭的阻碍，为了穿过山地丘陵，使得交通得以顺畅而修建的一类构筑物。一般超浅埋隧道由由主体结构和附属结构组成，主体结构包括洞门、和洞身衬砌，附属结构物主要包括隧道给排水、通风、照明、供电等系统组成。随着近几年公路交通的不断发展，超浅埋隧道下穿公路的现象也越来越普遍，而且我国成功的案例也很多，如重庆轻轨特大跨、超浅埋车站隧道采用的是双侧壁导坑法；如武广客运专线浏阳河隧道下穿京珠高速公路地段所采用的是分部台阶法等等。这些工程的成功不仅给我国提供了许多借鉴的案例，而且在不断的发展过程中，还给我国的超浅埋隧道的施工提供了更加先进的经验。由此可见，我国超浅埋隧道施工已经发展到了一定的阶段，而为了保证工程质量，还应该从经济和保护围岩的角度选择合适的施工方案，进而保证施工安全。

3在隧道工程中超浅埋段关键施工技术分析

3.1隧道超前预支护技术

首先，在隧道施工前，应该结合浅埋段的施工现状，根据梁拱效应、环槽效应、加固效应等做好预支护环节的处理，而且为了保证施工质量的可靠性，还可以采用管棚超前支护、双层注浆小导管超前支护等方式。其次就是双层超前注浆小导管关键施工技术的应用；一般而言，钢管长度要小于顶入长度，而且钢管的直径要比钻孔直径小0.5厘米左右；而且为了方便与注浆管路相互连接，在顶管的过程中还应该注意管口的保护，进而避免其发生变形。再者，为了满足压力需求，在小导管安装完成后，还应该进行相应的压力试验，一般用水压来完成，压力小于1兆帕则为正常。

3.2洞身开挖关键施工技术

为了避免开挖面积过大，进而导致塌方现象，在浅埋段的开挖过程中应该保证洞身开挖关键施工技术选用的准确性，而且这也是避免开挖初期支护变形过大的手段。而且在浅埋段开挖的过程中应该按照标准的顺序来进行，开挖方法的选择顺序如下：首先要使用双侧壁导坑法和交叉中壁法进行操作，待到双壁完成后，再选择中隔壁法和环形开挖留核心土法进行操作，最后的环节是台阶法。在台阶法的选择中，三台阶七步开挖方法是最为常用的一种。在开挖过程中，该方法不仅可以扩大施工作业空间，而且还更加有利于平行作业，进而有利于机械化施工，节省成本，缩短工期，从而达到安全、快速、节约投资的目的。

3.3防止钢拱架下沉的技术措施

首先，为了避免出现钢拱架下沉的现象，应该对对钢拱架的锁脚做好固定工作，为了保证安全，必要的时候可以多增加几根锁脚钢管。此外，钢拱架安装完成后，及时进行喷射混凝土进行覆盖，而且为了保证喷射过程中的合格性，应该分层分段的完成。为了保证喷射混凝土的厚度，混凝土的浇筑环节应该分时段多次完成。

4结语

综上所述，随着我国公路交通的不断发展，我国对超浅埋施工技术在隧道工程中的技术质量提出了更高的要求。为此，在隧道工程的施工中，应该不断提高围岩承载力及整体性，保证较好的工程质量，如此，才能确保施工过程中的安全性。

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